車載動力伝達装置
【課題】ＣＶＴ２２のベルト切れ時に、エンジン１２の動力を用いた退避走行を行えないこと。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣが機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じて且つ、クラッチＣ２を締結状態とすることで動力循環を解消する。ＣＶＴ２２のベルト切れ時には、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結することで、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達可能とする。
【解決手段】動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構にて構成される。動力分割機構２０のサンギアＳには、ＣＶＴ２２を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結されるとともに、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１、ギアＧ２α，Ｇ２βを介してキャリアＣが機械的に連結されている。また、リングギアＲには、ギアＧ５，Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。こうした構成において、クラッチＣ１を締結状態とすることで、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じて且つ、クラッチＣ２を締結状態とすることで動力循環を解消する。ＣＶＴ２２のベルト切れ時には、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結することで、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車載動力伝達装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、一対の遊星歯車機構と無段変速装置を組み合わせたものも提案されている。詳しくは、この動力伝達装置は、一対の遊星歯車機構同士の機械的な連結態様を変更するための低速用クラッチと高速用クラッチとを備えている。これにより、低速時には、低速用クラッチを締結状態として且つ高速用クラッチを解除状態とすることで、入力軸を回転させた状態で出力軸の回転をゼロにできるいわゆるギアードニュートラル状態を実現している。ここで、ギアードニュートラル状態は、出力軸に機械的に連結される動力分割用回転体以外の回転体の動力の符号に相違するものがあることが実現のための条件となる。ただし、この場合には、動力の符号が互いに相違するもの同士で動力循環が生じ、エネルギ利用効率が低くなる。これに対し、高速時には、低速用クラッチを解除状態として且つ高速用クラッチを締結状態とすることで、エンジンから入力軸に加えられるトルクよりも無段変速装置に加えられるトルクを小さくすることができ、無段変速装置の伝達効率の向上等が図れるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３０８０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記伝達装置において、無段変速装置に異常が生じた場合には、エンジンの動力を出力することができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える新たな車載動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、前記第１の回転体、前記第２の回転体および前記第３の回転体は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶものであり、前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと前記無段変速装置を介して動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記動力分割用回転体同士の機械的な連結および前記動力分割用回転体と他の部材との機械的な連結のいずれか一方を変更することで、前記第２の回転体と前記第３の回転体との回転速度の比を前記無段変速装置を用いることなく固定する固定制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、固定制御手段によって、第２の回転体および第３の回転体の回転速度比を固定することができるため、これらいずれか一方に駆動源から動力を伝達することができるなら、第３の回転体の回転速度や第３の回転体の動力を制御することができる。このため、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段とをさらに備え、前記固定制御手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、双方経路利用手段によって第１の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができ、ひいては第２の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、前記第２の回転体および前記第３の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結することで前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段と、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、双方経路利用手段を備えることで、例えば第１の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができ、ひいては無段変速装置を介すことなく第２の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができる。また例えば、第２の回転体および第３の回転体のいずれか一方から他方への動力が流動する状況下、流動する動力の一部を第１の回転体に流出させることができる。このため、無段変速装置の許容トルクを超えるような状況下において上記双方の動力伝達を行うなら、無段変速装置のトルクを低減することもできる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記循環用経路を介した前記第２の回転体と前記第３の回転体との動力の伝達および遮断を切り替える循環用動力伝達規制手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記循環用動力伝達規制手段および前記駆動輪側動力伝達規制手段の双方を動力伝達側に操作することを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、循環用動力伝達規制手段を伝達状態として且つ駆動輪側動力伝達規制手段を遮断状態とすることで、第２の回転体および第３の回転体を介した動力循環を生じさせて且つ、循環用動力伝達規制手段を遮断状態として且つ駆動輪側動力伝達規制手段を伝達状態とすることで、動力循環を解消することなども可能となる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項２または４記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じたか否かを判断する異常判断手段を備え、前記双方経路利用手段は、前記異常判断手段によって異常が生じたと判断される場合に、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする。
【００１７】
上記発明では、無段変速装置の動力伝達に異常が生じた場合であっても、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置の一対の軸のうち前記第２の回転体側に機械的に連結される内燃機関と、前記無段変速装置の一対の軸のいずれかに機械的に連結される回転電機とを備えることを特徴とする。
【００１９】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記第３の回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達および遮断を切り替える起動用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２０】
上記発明では、起動用動力伝達規制手段を備えることで、第３の回転体の動力を用いて内燃機関を起動させることができる。
【００２１】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の発明において、前記起動用動力伝達規制手段は、前記３の回転体と前記内燃機関の回転軸との締結および解除を行う電子制御式の締結手段を備えることを特徴とする。
【００２２】
上記発明では、締結手段を備えることで、内燃機関を始動させる以前において第３の回転体から内燃機関の回転軸へと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、内燃機関の始動処理以前に回転軸に回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００２３】
請求項１０記載の発明は、請求項８または９記載の発明において、前記起動用動力伝達規制手段は、前記内燃機関側である出力側に対する前記３の回転体側である入力側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする。
【００２４】
内燃機関の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルクが生成されると、内燃機関の回転軸の回転速度が急上昇する。ここで、燃焼開始に伴うトルクの急上昇は非常に短い時間で発生するため、燃焼開始を検出して内燃機関と第３の回転体との機械的な連結を解除することは非常に困難であるか不可能である。そして、この回転変動が第３の回転体に伝達される場合には、動力伝達装置にトルク脈動が生じるおそれがある。一方、上記一方向伝達機構によれば、内燃機関の回転軸の回転速度が上昇し一方向伝達機構の出力側の回転速度が入力側の回転速度を上回る際には、内燃機関の回転軸から第３の回転体への動力の伝達が生じない。上記発明では、一方向伝達機構のこうした機能を利用することで、内燃機関の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルク脈動が生成される際、このトルク脈動が第３の回転体を介してドライバに体感されることを好適に回避することができる。
【００２５】
請求項１１記載の発明は、請求項８〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記変速装置の一対の回転軸のうち前記第２の回転体側と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を切り替える伝達用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２６】
上記発明では、伝達用動力伝達規制手段を備えることで、内燃機関の停止時において、これが第２の回転体につれまわされることを回避することができ、ひいてはエネルギの浪費を回避することができる。
【００２７】
請求項１２記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記無段変速装置は、ベルト式のものであり、前記ベルトを緩めることで前記無段変速装置を介した動力の伝達を停止させる伝達停止制御手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記伝達停止制御手段による停止制御がなされる場合、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする。
【００２８】
上記発明では、無段変速装置による動力の伝達を停止させることで、無段変速装置に過度のトルクがかかる事態等を回避することができ、しかもそれにもかかわらず、双方経路利用手段によって、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【００２９】
請求項１３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されており、前記第３の回転体を固定する固定手段をさらに備え、前記固定制御手段は、前記固定手段を操作することで前記第３の回転体を固定することを特徴とする。
【００３０】
上記発明では、第３の回転速度を固定するため、駆動源によって第２の回転体の回転速度を操作することで第１の回転体の回転速度を制御することができ、ひいては駆動輪の回転速度を制御することができる。
【００３１】
請求項１４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記無段変速装置にかかるトルクが大きくなることで前記動力伝達効率が低下する状況となるか否かを予測する低下状況予測手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記低下状況予測手段によって低下する状況であると予測される場合、前記駆動輪側動力伝達規制手段を、その一対の回転体の回転速度を相違させることで動力伝達効率が中間値となるように操作することを特徴とする。
【００３２】
上記発明では、第２の回転体および第３の回転体のいずれか一方から他方への動力が流動する状況下、流動する動力の一部を第１の回転体に流出させることができる。このため、無段変速装置の許容トルクを超えるような状況下において、無段変速装置のトルクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態における車両発進時の動力伝達態様を示す図。
【図３】同実施形態にかかるＥＶ走行時の動力伝達態様を示す図。
【図４】同実施形態にかかるエンジン始動時の動力伝達態様を示す図。
【図５】同実施形態にかかるエンジン走行時の動力伝達態様を示す図。
【図６】同実施形態にかかる動力伝達装置のギア比と伝達効率とを示す図。
【図７】同実施形態にかかるフェールセーフ処理の手順を示す流れ図。
【図８】同実施形態にかかるフェールセーフ処理時の動力伝達態様を示す図。
【図９】第２の実施形態にかかるＣＶＴ保護処理の手順を示す流れ図。
【図１０】第３の実施形態にかかるＣＶＴ保護処理の手順を示す流れ図。
【図１１】第４の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１２】第５の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１３】第６の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１４】上記第１の実施形態における定量的な説明に用いる図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる車載動力伝達装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３５】
図１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成図を示し、図１（ｂ）に、このシステムにおける動力分割装置のスケルトン図を示す。
【００３６】
図示されるモータジェネレータ１０は、３相交流の電動機兼発電機である。このモータジェネレータ１０は、内燃機関（エンジン１２）とともに、車両走行用の動力発生装置としての機能を有する。一方、動力分割機構２０は、これらモータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４間の動力を分割する装置である。
【００３７】
動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構からなり、動力分割用回転体としてのサンギアＳ，キャリアＣ、およびリングギアＲを備えている。そして、動力分割機構２０のサンギアＳには、無段変速装置（ＣＶＴ２２）を介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、サンギアＳには、ＣＶＴ２２、クラッチＣ２、ギアＧ５を介してリングギアＲが機械的に連結されている。このため、モータジェネレータ１０も、クラッチＣ２およびギアＧ５を介してリングギアＲに機械的に連結されている。すなわち、モータジェネレータ１０とリングギアＲとは、互いに連動して回転するための機械的な結合経路として、動力分割機構２０を構成するほかの動力分割用回転体を備えない経路を有している。ちなみに、ＣＶＴ２２として、本実施形態では、機械式のものを想定している。詳しくは、金属ベルトやゴムベルトを用いたベルト式のものを想定している。また、ギアＧ５は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。さらに、クラッチＣ２は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。なお、入力側、出力側は、それぞれエネルギの入力側とエネルギの出力側とを意味するが、この関係は、固定されたものではなく変化しうるものである。
【００３８】
動力分割機構２０のリングギアＲには、駆動輪１４が機械的に連結されている。詳しくは、リングギアＲには、ギアＧ５、Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。ここで、ギアＧ６は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であるが、入力側と出力側とで回転速度の符号を同一に保つ手段（正転ギア）である。
【００３９】
動力分割機構２０のキャリアＣには、ギアＧ２α、ギアＧ２β、クラッチＣ１およびＣＶＴ２２を介してサンギアＳが機械的に連結されている。ここで、ギアＧ２αおよびギアＧ２βは、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且ついずれも入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。また、クラッチＣ１は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。なお、クラッチＣ１とクラッチＣ２とは、その入力側および出力側のいずれか一方が同一の１の回転軸に直結されている。
【００４０】
上記キャリアＣには、さらに、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）が機械的に連結されている。ワンウェイベアリング２６は、回転軸１２ａ側（出力側）に対するキャリアＣ側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、出力側の回転速度の方が入力側の回転速度よりも大きくならない限り、入力側によって出力側がつれまわされるようにするものである。一方、クラッチＣ３は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。詳しくは、本実施形態では、ノーマリーオープン式のものを用いている。
【００４１】
エンジン１２の回転軸１２ａは、さらに、ワンウェイベアリング２８を介してサンギアＳが機械的に連結可能とされている。ここで、ワンウェイベアリング２８は、サンギアＳ側（出力側）に対する回転軸１２ａ側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、出力側の回転速度の方が入力側の回転速度よりも大きくならない限り、入力側によって出力側がつれまわされるようにするものである。このため、エンジン１２は、ワンウェイベアリング２８、ＣＶＴ２２，クラッチＣ２およびギアＧ５を介してリングギアＲに機械的に連結されている。
【００４２】
なお、ギアＧ２α，Ｇ２β，Ｇ５，Ｇ６は、実際には、複数の歯車を備えて入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であってもよい。
【００４３】
制御装置４０は、上記動力伝達装置を制御対象とする制御装置である。詳しくは、制御装置４０は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やＣＶＴ２２を操作することで動力伝達態様を制御する処理や、エンジン１２の制御量を制御する処理、さらには、電力変換回路４２を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する処理を行う。
【００４４】
特に、制御装置４０は、クラッチＣ１が締結状態であって且つクラッチＣ２が解除状態であるモード１と、クラッチＣ１が解除状態であって且つクラッチＣ２が締結状態であるモード２とのいずれかの状態を実現する処理を行う。以下では、「モード１」に特有の処理を説明した後、「モード２」に特有の処理について説明し、次に「モード１からモード２への切替」処理について説明し、最後に「フェールセーフ処理」について説明する。
「モード１」
図２に、本実施形態にかかるモータジェネレータ１０による車両の発進処理について説明する。ここで、図２（ａ）に、発進時における動力伝達経路を示し、図２（ｂ）に、このときの動力分割機構２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、図２（ｂ）において、リングギアＲの回転速度の負方向を前進と定義しているが、これは、ギアＧ５がカウンタギアであるためである。また、共線図において、矢印は、トルクの向きを示すものである。
【００４５】
図示されるように、この場合には、上記クラッチＣ３を解除状態とし、エンジン１２を停止状態とする。この場合、動力分割機構２０が備える動力分割用回転体の回転速度は、モータジェネレータ１０の回転速度と、ＣＶＴ２２の変速比とによって制御される。すなわち、共線図において、サンギアＳの回転速度、キャリアＣの回転速度、およびリングギアＲの回転速度は、一直線上に並ぶ。このため、サンギアＳの回転速度とキャリアＣの回転速度とを定めることで、残りの回転体であるリングギアＲの回転速度が一義的に定まることとなる。
【００４６】
ここで、本実施形態では、モード１において、図２（ｃ）に示すように、動力分割機構２０を構成するリングギアＲ以外の回転体であるサンギアＳおよびキャリアＣの動力（パワー）の符号が互いに相違し、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じる。すなわち、キャリアＣから出力される動力がギアＧ２α，Ｇ２βおよびＣＶＴ２２を備える経路を介してサンギアＳに流動する。この動力循環が生じる場合、モータジェネレータ１０を稼働した状態で、駆動輪１４の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現したり、回転速度の符号を反転させたりすることができる。そして、特に駆動輪１４の回転速度を極低速にすることで、駆動輪１４に付与されるトルクを高トルクとすることができる。このため、モータジェネレータ１０を大型化することなく、モータジェネレータ１０による発進に際して高トルクが生成可能となる。ちなみに、各動力分割用回転体の動力の符号は、当該動力分割用回転体が動力分割機構２０の外部に対して仕事をする場合を正と定義する。また、駆動輪１４に付与されるトルクが高トルクとなる定量的な説明については、本明細書最後部の＜備考＞における「モード１における高トルクの生成について」の欄を参照のこと。
【００４７】
なお、モータジェネレータ１０の出力の絶対値がゼロではないにもかかわらずリングギアＲの回転速度をゼロとするためには、上記動力循環が生じることが条件となる。これは、キャリアＣとサンギアＳとの間のループ経路において動力循環状態が実現されないにもかかわらずリングギアＲの回転速度がゼロとなるなら、エネルギ保存則の観点から、モータジェネレータ１０の動力は、動力分割機構２０内において熱エネルギとして全て消費されなければならないこととなるためである。
「モード２」
図３（ａ）に、モード２において、特にモータジェネレータ１０のみによって車両を走行させるいわゆるＥＶ走行時の動力伝達経路を示し、図３（ｂ）に、その際の共線図を示す。なお、この際、クラッチＣ３は、解除状態とされている。
【００４８】
図示されるように、この場合には、動力分割機構２０を介すことなく、クラッチＣ２およびギアＧ６を介してモータジェネレータ１０および駆動輪１４間で動力が伝達される。これは、キャリアＣ、サンギアＳおよびリングギアＲのトルクが互いに比例関係にあることから（本明細書最後部の＜備考＞の式（ｃ１），（ｃ２）参照）、キャリアＣにトルクが加わらない場合、サンギアＳおよびリングギアＲについてもトルクが加わらないためである。
【００４９】
この状態では、モータジェネレータ１０の動力がＣＶＴ２２を介すことなくダイレクトに駆動輪１４に伝達されるため、動力損失を低減することができる。
【００５０】
図４（ａ）に、モード２におけるエンジン１２の始動時の動力伝達経路を示し、図４（ｂ）に、その際の共線図を示す。
【００５１】
図示されるように、クラッチＣ３が締結状態とされることで、動力分割機構２０を介したトルクの伝達が可能となる。すなわち、ワンウェイベアリング２６によって、エンジン１２を起動するための起動用回転体（キャリアＣ）の回転エネルギが、エンジン１２の回転軸１２ａに伝達される。図４（ｃ）に、動力分割機構２０の各回転体の動力等の符号を示す。図示されるように、この場合、サンギアＳの動力の符号とリングギアＲの動力の符号とが互いに相違し、サンギアＳおよびリングギアＲ間で動力循環が生じる。すなわち、リングギアＲから出力される動力がサンギアＳに流入する。このため、モータジェネレータ１０や駆動輪１４の出力の絶対値がゼロではない場合であっても、キャリアＣの回転速度をゼロや極低速とすることや、キャリアＣの動力の絶対値を小さい値にすることができる。このため、エンジン１２の回転軸１２ａが停止している際にクラッチＣ３を締結状態に切り替えたとしても、ワンウェイベアリング２６の出力側に対する入力側の回転速度差を極めて小さくすることができる。このため、クラッチＣ３の締結状態への切替に起因して動力分割機構２０に振動が生じる事態を好適に抑制することができる。
【００５２】
なお、クラッチＣ３を締結状態とするのは、エンジン１２の回転速度がエンジン１２を安定して稼動状態に保つための最小回転速度以下である場合とすることが望ましい。それ以外の場合には、回転中のエンジン１２において燃焼制御を開始すればよい。
【００５３】
図５（ａ）に、モード２におけるエンジン１２による車両走行時の動力伝達経路を示し、図５（ｂ）に、その際の共線図を示す。
【００５４】
図示されるように、エンジン１２の回転速度が上昇し、ワンウェイベアリング２８の入力側の回転速度が出力側の回転速度となることで、ワンウェイベアリング２８を介してエンジン１２の駆動力がワンウェイベアリング２８の出力側に出力される。ただし、この場合、クラッチＣ３を解除状態とすることで、動力分割機構２０を介すことなく、モータジェネレータ１０およびエンジン１２と駆動輪１４との間で動力が伝達される。ここで、エンジン１２の出力は、その回転速度がＣＶＴ２２によって変速された後、駆動輪１４に伝達される。
【００５５】
なお、エンジン１２による走行時においては、モータジェネレータ１０を、必ずしも電動機として機能させる必要はなく、例えば発電機として機能させてもよい。また、これに代えて、モータジェネレータ１０の駆動を停止させることで、無負荷状態としてもよい。
「モード１からモード２への切替」
図６（ａ）に、エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比と、ＣＶＴ２２のギア比との関係を示し、図６（ｂ）に、モータジェネレータ１０から駆動輪１４までのトータルのギア比と、ＣＶＴ２２のギア比との関係を示す。ここで、ａからｂまでのトータルのギア比とは、「（ｂの回転速度）／（ａの回転速度）」のことであり、変速比の逆数である。
【００５６】
図示されるように、モード１において、ＣＶＴ２２のギア比を連続的に変化させていくことで、駆動輪１４の反転（後退）から速度ゼロを経て高速側へと変化させることができる。そして、所定のギア比となることで、モード２へと切り替える。これにより、エンジン１２に関してはトータルのギア比の可変領域を拡大することができる。
【００５７】
すなわち、図６（ａ）に示すように、モード１においてＣＶＴ２２のギア比を変化させることで、エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比を増加させることができる。そして、モード切替点Ｐにおいてモード２に切り替えるとともにＣＶＴ２２のギア比の変化方向を逆方向に切り替える（折り返し処理）ことで、トータルのギア比を更に増加させることができる。
【００５８】
この設定は、ＣＶＴ２２のギア比の変化に対するトータルのギア比の変化速度の符号を、モード１とモード２とで互いに逆とする設定によって実現されるものである。この条件は、ＣＶＴ２２のギア比を独立変数としトータルのギア比を従属変数とする関数のＣＶＴ２２のギア比による微分値について、モード１およびモード２のそれぞれにおける値の符号が互いに逆となる条件である。これを実現する手段は、上記ギアＧ２α、Ｇ２β、Ｇ５である。詳しくは、これらのギア比の積の符号によって、折り返し処理が実現可能か否かが定まる。なお、折り返し処理が可能となる条件については、この明細書の最後部における＜備考＞の「折り返し処理について」の欄において導出してある。
【００５９】
また、本実施形態では、モード切替を、モータジェネレータ１０やエンジン１２の回転速度を入力回転速度とし駆動輪１４の回転速度を出力回転速度とするトータルのギア比が変化しない条件で行っている。この場合、クラッチＣ１によって連結される一対の回転体の回転速度と、クラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい条件で切替がなされることとなる。このため、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする状態を経由してモード１およびモード２間の切替を行うことができることから、駆動輪１４にトルクが伝達されない期間が生じるいわゆるトルク抜けを回避することができる。
【００６０】
トルク抜けを回避することを可能とする手段は、先の図１に示したギアＧ２α，Ｇ２β、Ｇ５である。すなわち、動力分割機構２０のサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は、全てが等しいか全てが相違する。ここで、本実施形態では、サンギアＳおよびリングギアＲの回転速度の符号が共線図上互いに逆となる設定のため、回転速度がゼロとなる場合以外には、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は全て相違する。このため、ＣＶＴ２２のみでは、クラッチＣ１によって連結される一対の回転体の回転速度とクラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい状態を実現することはできない。このため、動力分割機構２０のリングギアＲおよびクラッチＣ２間のギアＧ５と動力分割機構２０のキャリアＣおよびクラッチＣ１間のギアＧ２α、Ｇ２βとの少なくとも一方が、キャリアＣの回転速度とリングギアＲの回転速度との差を補償する手段として必要である。ちなみに、トルク抜けを生じさせないためのギアＧ２α，Ｇ２β、Ｇ５とＣＶＴ２２とのギア比の条件は、この明細書の最後部の備考欄における「トルク抜けの生じない切替条件」の欄において導出されている。
【００６１】
上記のように、本実施形態では、モード１とモード２との切替を行うことで、トータルのギア比の可変領域を拡大することができるため、ＣＶＴ２２を小型化することが可能となる。さらに、モード２においては、基本的に動力循環が生じないため、モード１のみとした場合と比較して、入力エネルギと出力エネルギとの比である動力伝達効率を高くすることもできる。図６（ｃ）に、エンジン１２についてのトータルのギア比と伝達効率との関係を示す。図示されるように、モード１においては伝達効率が非常に低い領域が存在するものの、モード２においては伝達効率は十分に高いものとなっている。なお、図６（ｃ）では、モード２への切替直前におけるモード１の伝達効率がモード２の伝達効率よりも高くなっているが、このことは、モード１のみとした場合にモード２に切り替える場合と比較して伝達効率を高くできることを意味しない。
【００６２】
このように、本実施形態では、モード１を採用することで、伝達効率は低いものの、駆動輪１４に付与するトルクを大きくすることができることから、モータジェネレータ１０の小型化が可能となる。そして駆動輪１４の回転速度が所定以上となる領域においてモード２に切り替えることで、伝達効率を向上させるとともに、トータルのギア比の可変領域を拡大できるというメリットを有する。しかも、モード２に切り換えた場合、動力分割機構２０は、駆動輪１４へ駆動力を伝達させる上で必要がなくなるのであるが、利用されなくなったキャリアＣを用いてエンジン１２に初期回転を付与することが可能となる。このため、エンジン１２の起動のための手段を、モード２において利用されない部材を流用して構成することができる。
「フェールセーフ処理」
上記構成によれば、ＣＶＴ２２のベルトが切れる等ＣＶＴ２２を介した動力の伝達ができなくなる異常が生じる場合には、モード２において走行が可能であるものの、この場合、エンジン１２の動力を利用することができない。そこで本実施形態では、以下の処理によって、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となった場合であっても、エンジン１２による走行を可能とする。
【００６３】
図７に、本実施形態にかかるフェールセーフ処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００６４】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、ＣＶＴ異常フラグがオンであるか否かを判断する。ここで、ＣＶＴ異常フラグは、ＣＶＴ２２のベルト切れ等、ＣＶＴ２２を介した動力の伝達が不可能となる異常が生じていることを示すものである。ステップＳ１０において否定判断される場合、ステップＳ１２において、ＣＶＴ２２の変速比に異常があるか否かを判断する。ここでは、ＣＶＴ２２のプライマリプーリやセカンダリプーリの速度が、ＣＶＴ２２の操作量と他の回転体の回転速度との関係から想定される値に対し、所定値以上乖離している場合に変速比異常ありと判断すればよい。もっとも、ＣＶＴ２２の操作量を用いることなく、ＣＶＴ２２のギア比の可変範囲とＣＶＴ２２以外の回転体の現在の回転速度とから想定される速度範囲から所定以上乖離している場合に変速比に異常ありと判断してもよい。そしてステップＳ１２において肯定判断される場合、ステップＳ１４において、ＣＶＴ異常フラグをオン操作する。
【００６５】
上記ステップＳ１０において肯定判断される場合や、ステップＳ１４の処理が完了する場合には、ステップＳ１６において、エンジン１２の動力を利用する要求があるか否かを判断する。ここでは、例えば退避走行において必要な動力としてモータジェネレータ１０の動力では不足する場合や、モータジェネレータ１０の電力供給源（バッテリ等）の残存容量が少ない場合等において、エンジン１２の動力を利用する要求があると判断すればよい。そして、ステップＳ１６において否定判断される場合、ステップＳ１８において、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とすることでモード２とし、モータジェネレータ１０の単独の動力で退避走行を行う。
【００６６】
これに対し、ステップＳ１６において肯定判断される場合、ステップＳ２０において、図８に示すように、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする。これにより、動力分割機構２０のキャリアＣとリングギアＲとの双方にトルクを加えることができるため、エンジン１２の動力をサンギアＳを介して伝達させることができる。
【００６７】
続くステップＳ２２においては、エンジン１２の停止中であるか否かを判断する。そして、エンジン１２が停止中である場合、ステップＳ２４においてクラッチＣ３を締結状態とすることで、エンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与し、エンジン１２を起動させる。ちなみに、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が自立燃焼可能な速度である場合、クラッチＣ３を締結状態とすることなく、燃焼制御を開始すればよい。
【００６８】
なお、上記ステップＳ２４，Ｓ１８の処理が完了する場合や、ステップＳ１２，Ｓ２２において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００６９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００７０】
（１）ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる異常が生じる場合、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とした。これにより、エンジン１２の動力を利用した退避走行を行うことができる。
【００７１】
（２）エンジン１２とサンギアＳとの間に、出力側であるサンギアＳ側に対する入力側であるエンジン１２側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させるワンウェイベアリング２８を備えた。これにより、入力側の回転速度が出力側の回転速度に一致することでエンジン１２のトルクがサンギアＳ側に付与されるようになるため、サンギアＳ側に対するエンジン１２の駆動力の付与を簡易に開始することができる。
【００７２】
（３）モード１およびモード２の切替を行なった。これにより、モータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４のそれぞれと動力分割用回転体との機械的な連結を、これらの駆動状態に応じてより適切なものとすることができる。
【００７３】
（４）モータジェネレータ１０（エンジン１２）の回転速度の符号を特定の符号に固定した場合、モード１において、キャリアＣの動力とサンギアＳの動力との符号が互いに逆となって且つ、モード２において、サンギアＳの動力とリングギアＲの動力とがゼロとなるようにした。これにより、モード１において、駆動輪１４に機械的に連結される回転体以外の回転体間で動力循環が生じるため、ギアードニュートラル状態を実現することが可能となる等のメリットがある。また、モード２では、動力循環が生じないため、動力伝達効率を向上させることなどができる。しかも、これらの切り替えに際し、モータジェネレータ（エンジン１２）の回転速度の符号を反転させる必要もない。
【００７４】
（５）モード１、モード２の双方で、共通のＣＶＴ２２を利用可能とした。これにより、部品点数を低減することができる。
【００７５】
（６）エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比を従属変数としＣＶＴ２２の変速比を独立変数とする関数について、モード１およびモード２のそれぞれにおける上記独立変数による上記関数の１階の微分値同士の符号が互いに逆となるように設定した。これにより、折り返し処理が可能となり、トータルの変速比の可変領域を拡大することができる。さらに、このようにギア比を拡大することができることから、ＣＶＴ２２自体を小型化することも可能となる。
【００７６】
（７）モード１とモード２との間の切替に際し、キャリアＣとリングギアＲとの回転速度の差を補償する手段（ギアＧ２α、Ｇ２β、Ｇ５）を備えた。これにより、モード１とモード２との切り替えに際し、トルクの伝達が中断される事態を好適に回避することができる。
【００７７】
（８）エンジン１２の起動用回転体（キャリアＣ）とエンジン１２との間の動力の伝達を遮断するための電子制御式のクラッチＣ３を備えた。これにより、エンジン１２を始動させる以前において起動用回転体（キャリアＣ）からエンジン１２へと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、エンジン１２の始動処理以前に回転軸１２ａに回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００７８】
（９）出力側であるエンジン１２側に対する入力側である起動用回転体（キャリアＣ）側の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させるワンウェイベアリング２６を備えた。これにより、エンジン１２の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルクが生成されることでエンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が急上昇する場合であっても、この際、起動用回転体へとエンジン１２のトルクが伝達されない。これは、ワンウェイベアリング２６の入力側の回転速度よりも出力側（エンジン１２側）の回転速度の方が高くなることで、ワンウェイベアリング２６の出力側から入力側への動力伝達ができない状態となるためである。そしてこれにより、起動用回転体を介してドライバにトルク脈動が体感されることを好適に回避することができる。
【００７９】
（１０）１つの回転軸にクラッチＣ１およびクラッチＣ２を直結させた。これにより、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を近接配置することができ、ひいては動力伝達装置自体の小型化が容易となる。
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８０】
本実施形態では、ＣＶＴ２２に信頼性が低下する懸念が生じるような大きなトルクが加わることを回避する処理を行う。
【００８１】
図９に、上記処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００８２】
この一連の処理では、まずステップＳ３０において、モード１であるか否かを判断する。この処理は、ＣＶＴ２２に加わるトルクが大きくなる状況であるか否かを判断するためのものである。すなわち、変速比がローである場合、低速高トルクであるため、ＣＶＴ２２に加わるトルクも大きくなると考えられる。ステップＳ３０において肯定判断される場合、ステップＳ３２において駆動輪１４に加わると予測されるトルクが規定トルクＴｔｈ以上となるか否かを判断する。ここでのトルクの予測は、例えば自身に加わる加速度を検出する加速度センサ等に基づく路面の傾斜角の検出値等に基づき行えばよい。また、上記規定トルクＴｔｈは、ＣＶＴ２２に信頼性が低下する懸念が生じるような大きなトルクが加わる下限値以下の値に設定される。
【００８３】
そしてステップＳ３２において肯定判断される場合、ステップＳ３４において、ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理を行う。これは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の溝幅を広げることによって実現することができる。続くステップＳ３６においては、エンジン１２の停止中であるか否かを判断し、停止中である場合には、ステップＳ３８においてエンジン１２を起動させる。これは、クラッチＣ３を締結して、キャリアＣの回転力によってエンジン１２に初期回転を付与することで行うことができる。
【００８４】
上記ステップＳ３８の処理が完了する場合や、ステップＳ３６において否定判断される場合には、ステップＳ４０において、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする。これにより、先の図８に示した経路によって、エンジン１２およびモータジェネレータ１０の動力を駆動輪１４に伝達させることができる。
【００８５】
なお、上記ステップＳ４０の処理が完了する場合や、ステップＳ３０、Ｓ３２において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００８６】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１０）の各効果に加えて、さらに以下の効果が得られるようになる。
【００８７】
（１１）ＣＶＴ２２に信頼性を低下させる懸念が生じるような大きなトルクが加わると予測される場合、ＣＶＴ２２のベルトを緩めることでＣＶＴ２２を介した動力の伝達を停止させ、クラッチＣ１，Ｃ２を締結状態としてエンジン１２とモータジェネレータ１０との協働で駆動輪１４を駆動した。これにより、ＣＶＴ２２を保護することができる。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８８】
図１０に、本実施形態にかかるＣＶＴ２２の保護処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図９に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００８９】
この一連の処理では、ステップＳ３２において肯定判断される場合、ステップＳ５０において、クラッチＣ２を半クラッチ状態とする。これにより、キャリアＣからクラッチＣ１を介してサンギアＳへと流動する動力の一部がクラッチＣ２を介して駆動輪１４に直接伝達される。これにより、ＣＶＴ２２に加わるトルクを低減することができる。
【００９０】
なお、この場合、クラッチＣ２およびギアＧ５，Ｇ６間に、クラッチＣ２側の回転速度を低下させるギアを備えることが望ましい。これは、半クラッチＣ２時におけるクラッチＣ２の動力の伝達率は、クラッチＣ２の一対の回転軸の回転速度の差が小さいほど大きくなることによる。このため、上記設定によれば、ＣＶＴ２２に大きなトルクが加わると想定される駆動輪１４の低速度回転時において、モータジェネレータ１０の回転速度と駆動輪１４の回転速度との差を低減することができる。このため、半クラッチ状態におけるクラッチＣ２の一対の回転軸の回転速度の差を低減することが容易となり、ひいてはクラッチＣ２を介した動力伝達率を大きくすることが容易となる。
【００９１】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１０）の各効果に加えて、さらに以下の効果が得られるようになる。
【００９２】
（１２）ＣＶＴ２２に信頼性を低下させる懸念が生じるような大きなトルクが加わると予測される場合、クラッチＣ２を半クラッチ状態に操作した。これにより、ＣＶＴ２２を保護することができる。
＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００９３】
図１１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１１（ａ）において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。
【００９４】
本実施形態では、モータジェネレータ１０をもＣＶＴ２２およびサンギアＳ間に機械的に連結する。また、本実施形態では、キャリアＣを固定するブレーキ５０を備える。これにより、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不能となる異常時において、ブレーキ５０によってキャリアＣを固定することができることから、クラッチＣ１、Ｃ２の双方を解除することで、図１１（ｂ）に示すように、サンギアＳの回転速度を制御することによって、駆動輪１４の回転速度を制御することができる。
【００９５】
なお、駆動輪１４を反転させる場合には、モータジェネレータ１０のみを用いてこれを反転駆動させればよい。また、エンジン１２を起動させる場合には、モータジェネレータ１０の回転力によってエンジン１２に初期回転を付与すればよい。
＜第５の実施形態＞
以下、第５の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００９６】
図１２に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１２において、先の図１に示した部材と対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００９７】
図示されるように、本実施形態にかかる動力分割機構２０は、第１遊星歯車機構２０ａおよび第２遊星歯車機構２０ｂを備えて構成されている。ここで、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲと第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣとは、機械的に連結されており、また、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳと第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとは、機械的に連結されている。そして、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲには、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣには、ギアＧ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。
【００９８】
また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣは、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）に機械的に連結可能とされている。第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとエンジン１２の回転軸１２ａとの間には、ワンウェイベアリング２８が設けられている。第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳは、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１およびギアＧ３を介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ３は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【００９９】
また、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳは、ＣＶＴ２２、クラッチＣ２およびギアＧ４を介して、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結されている。
【０１００】
こうした構成によっても、クラッチＣ１を締結状態として且つクラッチＣ２を解除状態とするモード１において、動力循環を生じさせることができる。すなわち、この場合、第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳから出力される動力がＣＶＴ２２、クラッチＣ１およびギアＧ３を介して第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲに入力される。このため、第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣの極低速回転時（駆動輪１４の極低速回転時）において、駆動輪１４に高トルクを付与することができる。また、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とするモード２において、動力循環を生じず且つトータルのギア比を大きくすることができる。ちなみに、この動力分割機構２０においては、第１遊星歯車機構２０ａを介した動力伝達は、クラッチＣ３の締結時にのみ行われる。
【０１０１】
そして、このシステムにおいても、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる状況下、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とすることで、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲおよびキャリアＣの回転速度の比を固定することができ、この際、サンギアＳを介してエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達することができる。
＜第６の実施形態＞
以下、第６の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１０２】
図１３に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１３において、先の図１に示した部材と対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【０１０３】
図示されるように、本実施形態では、動力分割用回転体として、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲ、ならびに第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの６つの回転体を備え、これらにより動力分割を行なう。
【０１０４】
上記モータジェネレータ１０は、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳに機械的に連結されるとともに、ギアＧ３を介して第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結され、またＣＶＴ２２を介して第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ３は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であるが、入力側と出力側とで回転速度の符号を同一に保つ手段（正転ギア）である。
【０１０５】
一方、駆動輪１４は、ディファレンシャルギア２４およびギアＧ７を介して第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ７は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【０１０６】
また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣと第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲとは、ギアＧ５およびクラッチＣ１を介して機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣと第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとは、クラッチＣ２およびギアＧ４を介して機械的に連結されている。ここで、ギアＧ４，Ｇ５は、いずれも入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【０１０７】
さらに、上記第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲには、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２の回転軸１２ａが機械的に連結されている。また、エンジン１２の回転軸１２ａは、ワンウェイベアリング２８を介して第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結されている。
【０１０８】
こうした構成によっても、クラッチＣ１を締結状態として且つクラッチＣ２を解除状態とするモード１において、動力循環を生じさせることができる。すなわち、この場合、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣから出力される動力が、クラッチＣ１、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲ、第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳ、ＣＶＴ２２を介して第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳに入力される。一方、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とすることで、上記動力循環の生じないモード２を実現することができる。
【０１０９】
そして、このシステムにおいても、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる状況下、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とすることで、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲおよびサンギアＳの回転速度の比を固定することができ、これにより、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣの回転速度を、これら第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲやサンギアＳの回転速度に応じた値とすることができる。これにより、第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣと第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳとを介してエンジン１２やモータジェネレータ１０の動力を駆動輪１４に伝達することができる。
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【０１１０】
「ＣＶＴ２２の動力伝達の異常検出手法について」
ＣＶＴ２２のベルト切れ等の検出手法としては、ＣＶＴ２２のプライマリプーリやセカンダリプーリの回転速度が想定外となることに基づくものに限らない。例えばベルトの回転を検出するセンサを備えて、プーリの回転に対してベルトの回転が所定以上遅い場合にベルト切れと判断してもよい。
【０１１１】
ＣＶＴ２２の動力伝達の異常検出手法としては、ＣＶＴ２２のベルト切れを検出するものに限らない。例えばＣＶＴ２２の入力軸および出力軸の一方が折れる異常を検出するものであってもよい。これは、例えば軸の両側の回転速度に基づき検出することができる。
【０１１２】
「ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理の実行条件について」
ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理の実行条件としては、上記第２の実施形態において例示したものに限らない。例えば、モード２において、モータジェネレータ１０単独で走行するときを条件としてもよい。すなわち、この場合、ＣＶＴ２２や遊星歯車機構２０による動力伝達が理論的にはゼロであるものの、実際には僅かながらＣＶＴ２２等によってモータジェネレータ１０の動力が消費される。このため、この動力の損失を低減すべく、ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理を実行してもよい。
【０１１３】
「駆動輪側経路について」
駆動輪側経路としては、モード２において利用される経路に限らない。例えばモード２において利用される経路とは別に、クラッチＣ１を締結状態としつつ、動力循環が生じる経路の動力の一部を駆動輪１４側に逃すべく半クラッチを使用するための専用の経路を設けてもよい。この場合、この経路には、モータジェネレータ１０側の回転速度を十分に減速させることができるように専用のギアを設けることが望ましい。
【０１１４】
「起動用動力伝達規制手段について」
エンジン１２を起動すべくエンジン１２と動力分割機構２０の起動用回転体との間のトルクの伝達および遮断を行う起動用動力伝達規制手段としては、クラッチＣ３およびワンウェイベアリング２６を備えて構成されるものに限らない。例えば、クラッチＣ３のみを備えるものであってもよい。この場合、例えばエンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与した後、エンジン１２の燃焼開始に先立ちクラッチＣ３を遮断するなら、エンジン１２における燃焼開始時に急増するトルクが動力分割機構２０に伝達されることを好適に回避することができる。また例えばワンウェイベアリング２６のみを備えるものであってもよい。
【０１１５】
また、ワンウェイベアリング２６の入力側にクラッチＣ３を設けてもよい。
【０１１６】
さらに、エンジン１２の回転軸１２ａ側（出力側）に対する動力分割機構２０の起動用回転体側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング２６に限らず、例えばワンウェイクラッチであってもよい。また、入力側によって出力側が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。
【０１１７】
「伝達用動力伝達規制手段について」
エンジン１２のトルクを駆動輪１４に付与すべく出力側（動力分割機構２０の伝達用回転体側）に対する入力側（エンジン１２側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達する一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング２８に限らず、例えばワンウェイクラッチであってもよい。また、入力側によって出力側が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。
【０１１８】
さらに、一方向伝達機構とクラッチとを併用したり、クラッチのみを用いたりしてもよい。
【０１１９】
「動力循環（モード１）の利用について」
上記各実施形態では、駆動源（モータジェネレータ１０等）の回転速度の符号を固定しつつ駆動輪１４の回転速度を正、ゼロ、負に切り替えるために動力循環を利用したが、これに限らない。例えば、駆動源の回転速度の符号を一定に保った状態における駆動輪１４の回転速度をゼロを境とする一方向の領域に限ってもよい。この場合、モータジェネレータ１０を反転させることで駆動輪１４の回転速度の符号を反転させることができる。もっともこれに代えて、動力分割用回転体と駆動源や駆動輪１４との機械的な連結態様を変更することでモータジェネレータ１０の回転速度の符号を反転させること無く駆動輪１４の回転速度の符号を反転させてもよい。これは例えば、先の図１に示した構成において、サンギアＳとＣＶＴ２２との間にクラッチを設けるとともに、サンギアＳを固定する手段を備えることで行うことができる。
【０１２０】
このように、ＣＶＴ２２のギア比を操作することで駆動輪１４の回転速度の符号が反転するような利用をしない場合、モード１におけるＣＶＴ２２のギア比の操作に対するトータルギア比の変化量を小さくでき、ＣＶＴ２２の耐量を低減できることが発明者らによって見出されている。
【０１２１】
「動力分割機構について」
動力分割機構としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、先の図１や、図１２、図１３に例示した構成において、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲを入れ替えてもよい。この場合であっても、遊星歯車機構とモータジェネレータ１０、エンジン１２、駆動輪１４との間に介在するギアの設定によって、上記各実施形態と同様の効果を奏することが可能となる。
【０１２２】
「動力分割用回転体について」
上記実施形態では、動力分割用回転体を構成する遊星歯車機構として、サンギアＳとリングギアＲの回転速度の符号が互いに相違する場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなりうるものを採用したが、これに限らない。例えば、サンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が同一である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものを用いてもよい。この遊星歯車機構は、いわゆるダブルピニオンを有する遊星歯車機構（例えば特開２００１−１０８０７３号公報参照）によって実現できる。
【０１２３】
また、遊星歯車機構を構成するものにも限らず、例えばデフギアを構成するものであってもよい。
【０１２４】
「変速装置の種類について」
機械式の無段変速装置としては、ベルト式のものに限らず、例えばトラクションドライブ式のものであってもよい。また、機械式のものに限らず、油圧式のものであってもよい。更に、無段変速装置にも限らず、有段変速装置であっても、例えば、有段変速装置による動力伝達が不能となる異常時には、クラッチＣ１，Ｃ２の双方をオンとすることは有効である。
【０１２５】
「そのほか」
・上記第３の実施形態に示した処理時において、モータジェネレータ１０単独では動力が不足すると判断される場合等においては、エンジン１２の動力を加えてもよい。
【０１２６】
・車両としては、ハイブリッド車に限らず、例えば、車載主機としてモータジェネレータ１０のみを備える電気自動車であってもよい。この場合であっても、例えば先の図１１に示したようにモータジェネレータ１０を接続するなら、フェールセーフ処理として、クラッチＣ１，Ｃ２の双方をオン状態とすることは有効である。また、例えば先の図１に示したようにモータジェネレータ１０を接続する場合であっても、ＣＶＴ２２の保護処理として、クラッチＣ１のオン状態時にクラッチＣ２を半クラ状態とすることは有効である。
【０１２７】
・モード１とモード２との間の切り替えに際し、トルク抜けが生じる設定であっても上記第１の実施形態の（１）等の効果を得ることはできる。この場合、クラッチＣ１，Ｃ２のうち解除状態から締結状態へと切り替える側において、締結力を漸増させることで半クラッチを利用すればよい。もっとも、フェールセーフ処理時等、モード切替に伴うショック等よりも迅速なモード切替の優先度の方が高い状況下にあっては、モード１とモード２とでトータルギア比が相違するＣＶＴ３０のギア比において、上記締結力の漸増処理を行うことなく強制的にモード切替を行なってもよい。
【０１２８】
・回転電機としては、３相の交流回転電機に限らず、例えばブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等であってもよい。
＜備考＞
上記第１の実施形態に記載の構成について、様々な関係を導出する場合、図１４に示す一般的な構成において導出すれば足りる。ここで、ギアＧ１は、ＣＶＴ２２に対応している。ちなみに、図１４に示す構成と第１の実施形態に示す構成との相違は、第１の実施形態にはギアＧ４が無く、ギアＧ２ａ、Ｇ２ｂを有する点である。図の構成は、第１の実施形態の構成を一般化したものであるにもかかわらず、ギアＧ２ａ，Ｇ２ｂをギアＧ２にまとめることとしたのは、クラッチＣ１およびキャリアＣ間に介在するギアをギアＧ２として一般化することができるためである。すなわち、この図の構成から第１の構成にいたるには、第１の実施形態のギアＧ２ａ，Ｇ２ｂのトータルのギア比を図１４の構成のギアＧ２のギア比ｒ２として且つ、ギアＧ４のギア比ｒ４を「１」とすればよい。なお、ギア比ｒｉ（ｉ＝１〜６）は、図中、ａの回転速度に対するｂの回転速度の比である。
【０１２９】
ここで、動力分割機構２０のリングギアＲの歯数Ｚｒに対するサンギアＳの歯数Ｚｓの比Ｚｓ／Ｚｒを比ρとし、リングギアＲ、サンギアＳおよびキャリアＣのトルクをそれぞれトルクＴｒ，Ｔｓ、Ｔｃとして且つこれらの回転速度を回転速度ｗＲ，ｗＳ，ｗＣとすると、以下の式が成立する。
【０１３０】
Ｔｒ＝−Ｔｃ／（１＋ρ） …（ｃ１）
Ｔｓ＝−ρＴｃ／（１＋ρ） …（ｃ２）
ρｗＳ−（１＋ρ）ｗＣ＋ｗＲ＝０ …（ｃ３）
「モード１における高トルクの生成について」
モータジェネレータ１０を駆動源とする場合、図中、ＩＮ２が供給動力となる。今、モータジェネレータ１０のトルクをトルクＴｍとし、先の図２（ｃ）に示した関係からエネルギ保存則を立てると、以下の式が成立する（ただし、ギアＧ１、Ｇ２の質量を無視する理想化を行っている）。
【０１３１】
ｗＣ・（Ｔｃ＋Ｔｍ／ｒ２）＝−ｗＳＴｓ …（ｃ４）
上記の式（ｃ１）および式（ｃ２）を用いて上記式（ｃ４）からトルクＴｓ，Ｔｃを消去することで、下記の式（ｃ５）を得る。
【０１３２】
Ｔｒ＝Ｔｍ／ｒ２｛（１+ρ）−ρ（ｗＳ／ｗＣ）｝ …（ｃ５）
上記の式（ｃ５）によれば、比「ｗＳ／ｗＣ」を「（１＋ρ）／ρ」に近似させることで、リングギアＲのトルクＴｒは、非常に大きなものとなり得ることがわかる。換言すれば、駆動輪１４に伝達されるトルクが非常に大きなものとなり得ることがわかる。
【０１３３】
「モード１のトータルのギア比について」
１．駆動源がエンジンの場合
モード１においては、サンギアＳの回転速度ｗＳと、キャリアＣの回転速度ｗＣとの間には、以下の式（ｃ６）にて表現される関係がある。
【０１３４】
ｗＣ＝ｒ１・ｒ２・ｗＳ …（ｃ６）
一方、ギアＧ６の出力側の回転速度ｗＧ６ｂは、以下の式（ｃ７）にて表現できる。
【０１３５】
ｗＧ６ｂ＝ｒ６・ｒ５・ｗＲ …（ｃ７）
上記の式（ｃ６）、（ｃ７）を上記の式（ｃ３）に代入することで以下の式（ｃ８）を得る。
【０１３６】
ｗＧ６ｂ＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ１・ｒ２・（１＋ρ）−ρ｝ｗＳ …（ｃ８）
したがって、トータルのギア比は、以下の式（ｃ９）となる。
【０１３７】
（トータルギア比）＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ１・ｒ２・（１＋ρ）−ρ｝ …（ｃ９）
２．駆動源がモータジェネレータ１０の場合
この場合、入力軸がギアＧ１の出力側となるため、上記の式（ｃ８）の右辺のｗＳをギア比ｒ１で除算したものを用いることで、以下の式が導出できる。
【０１３８】
（トータルギア比）＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ２・（１＋ρ）−ρ／ｒ１｝ …（ｃ１０）
「モード２のトータルギア比について」
モード２においては、駆動源がエンジンの場合、ギアＧ１，Ｇ４，Ｇ６の経路を考えることで、トータルギア比は、以下の式（ｃ１１）となる。
【０１３９】
（トータルのギア比）＝ｒ１・ｒ４・ｒ６ …（ｃ１１）
「トルク抜けの生じない切替条件」
ギアＧ１の回転速度ｗＧ１ｂが、ギアＧ２の回転速度ｗＧ２ａとギアＧ４の回転速度ｗＧ４ａとの双方と一致することが条件となる。これは、以下の式にて表現することができる。
【０１４０】
ｗＣ／ｒ２＝ｗＳ・ｒ１＝ｗＲ・ｒ５／ｒ４ …（ｃ１２）
上記の式（ｃ１２）において、例えばサンギアＳおよびリングギアＲの回転速度ｗＳ，ｗＲをキャリアＣの回転速度ｗＣで表現して且つ、上記の式（ｃ３）に代入することで以下の式（ｃ１３）を得る。
【０１４１】
ｒ１=ρｒ５／｛ｒ２ｒ５（１＋ρ）−ｒ４｝ …（ｃ１３）
すなわち、ＣＶＴ２２（ギアＧ１）のギア比ｒ１が上記の式（ｃ１３）の右辺の値をとりうる設定とすれば、上記（ｃ１３）の条件成立時においてトルク抜けを回避した切替を行うことができる。
【０１４２】
「折り返し処理について」
これは、トータルのギア比を従属変数としギア比ｒ１を独立変数とする関数をギア比ｒ１によって微分した値についてのモード１とモード２との積が負であることを条件とすればよい。
【０１４３】
上記の式（ｃ９）および式（ｃ１１）を用いる場合には、これは以下の式（ｃ１４）に示す条件となる。
【０１４４】
｛ｒ６・ｒ５・ｒ２・（１＋ρ）｝・｛ｒ４・ｒ６｝＜０
すなわち、ｒ５・ｒ４・ｒ２＜０ …（ｃ１４）
ちなみに、上記第１の実施形態では、ギアＧ５やギアＧ２ａ、Ｇ２ｂをカウンタギアとしたため、ギア比ｒ２＞０、ギア比ｒ５＜０であり、またギアＧ４を除いたため、ギア比ｒ４＝１であり、この条件を満たす。
【符号の説明】
【０１４５】
２０…動力分割機構、Ｓ…サンギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ…キャリア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｒ…リングギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ１…クラッチ（循環用動力伝達規制手段の一実施形態）、Ｃ２…クラッチ（駆動輪側動力伝達規制手段の一実施形態）、Ｃ３…クラッチ（起動用動力伝達規制手段、締結手段の一実施形態）、２６…ワンウェイベアリング（起動用動力伝達規制手段、一方向伝達機構の一実施形態）、２８…ワンウェイベアリング（伝達用動力伝達規制手段、一方向伝達機構の一実施形態）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車載動力伝達装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、一対の遊星歯車機構と無段変速装置を組み合わせたものも提案されている。詳しくは、この動力伝達装置は、一対の遊星歯車機構同士の機械的な連結態様を変更するための低速用クラッチと高速用クラッチとを備えている。これにより、低速時には、低速用クラッチを締結状態として且つ高速用クラッチを解除状態とすることで、入力軸を回転させた状態で出力軸の回転をゼロにできるいわゆるギアードニュートラル状態を実現している。ここで、ギアードニュートラル状態は、出力軸に機械的に連結される動力分割用回転体以外の回転体の動力の符号に相違するものがあることが実現のための条件となる。ただし、この場合には、動力の符号が互いに相違するもの同士で動力循環が生じ、エネルギ利用効率が低くなる。これに対し、高速時には、低速用クラッチを解除状態として且つ高速用クラッチを締結状態とすることで、エンジンから入力軸に加えられるトルクよりも無段変速装置に加えられるトルクを小さくすることができ、無段変速装置の伝達効率の向上等が図れるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３０８０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記伝達装置において、無段変速装置に異常が生じた場合には、エンジンの動力を出力することができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える新たな車載動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、前記第１の回転体、前記第２の回転体および前記第３の回転体は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶものであり、前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと前記無段変速装置を介して動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記動力分割用回転体同士の機械的な連結および前記動力分割用回転体と他の部材との機械的な連結のいずれか一方を変更することで、前記第２の回転体と前記第３の回転体との回転速度の比を前記無段変速装置を用いることなく固定する固定制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、固定制御手段によって、第２の回転体および第３の回転体の回転速度比を固定することができるため、これらいずれか一方に駆動源から動力を伝達することができるなら、第３の回転体の回転速度や第３の回転体の動力を制御することができる。このため、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段とをさらに備え、前記固定制御手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
上記発明では、双方経路利用手段によって第１の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができ、ひいては第２の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、前記第２の回転体および前記第３の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結することで前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段と、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
上記発明では、双方経路利用手段を備えることで、例えば第１の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができ、ひいては無段変速装置を介すことなく第２の回転体および第３の回転体の回転速度の比を固定することができる。また例えば、第２の回転体および第３の回転体のいずれか一方から他方への動力が流動する状況下、流動する動力の一部を第１の回転体に流出させることができる。このため、無段変速装置の許容トルクを超えるような状況下において上記双方の動力伝達を行うなら、無段変速装置のトルクを低減することもできる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記循環用経路を介した前記第２の回転体と前記第３の回転体との動力の伝達および遮断を切り替える循環用動力伝達規制手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記循環用動力伝達規制手段および前記駆動輪側動力伝達規制手段の双方を動力伝達側に操作することを特徴とする。
【００１４】
上記発明では、循環用動力伝達規制手段を伝達状態として且つ駆動輪側動力伝達規制手段を遮断状態とすることで、第２の回転体および第３の回転体を介した動力循環を生じさせて且つ、循環用動力伝達規制手段を遮断状態として且つ駆動輪側動力伝達規制手段を伝達状態とすることで、動力循環を解消することなども可能となる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項２または４記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じたか否かを判断する異常判断手段を備え、前記双方経路利用手段は、前記異常判断手段によって異常が生じたと判断される場合に、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする。
【００１７】
上記発明では、無段変速装置の動力伝達に異常が生じた場合であっても、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置の一対の軸のうち前記第２の回転体側に機械的に連結される内燃機関と、前記無段変速装置の一対の軸のいずれかに機械的に連結される回転電機とを備えることを特徴とする。
【００１９】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記第３の回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達および遮断を切り替える起動用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２０】
上記発明では、起動用動力伝達規制手段を備えることで、第３の回転体の動力を用いて内燃機関を起動させることができる。
【００２１】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の発明において、前記起動用動力伝達規制手段は、前記３の回転体と前記内燃機関の回転軸との締結および解除を行う電子制御式の締結手段を備えることを特徴とする。
【００２２】
上記発明では、締結手段を備えることで、内燃機関を始動させる以前において第３の回転体から内燃機関の回転軸へと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、内燃機関の始動処理以前に回転軸に回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００２３】
請求項１０記載の発明は、請求項８または９記載の発明において、前記起動用動力伝達規制手段は、前記内燃機関側である出力側に対する前記３の回転体側である入力側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする。
【００２４】
内燃機関の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルクが生成されると、内燃機関の回転軸の回転速度が急上昇する。ここで、燃焼開始に伴うトルクの急上昇は非常に短い時間で発生するため、燃焼開始を検出して内燃機関と第３の回転体との機械的な連結を解除することは非常に困難であるか不可能である。そして、この回転変動が第３の回転体に伝達される場合には、動力伝達装置にトルク脈動が生じるおそれがある。一方、上記一方向伝達機構によれば、内燃機関の回転軸の回転速度が上昇し一方向伝達機構の出力側の回転速度が入力側の回転速度を上回る際には、内燃機関の回転軸から第３の回転体への動力の伝達が生じない。上記発明では、一方向伝達機構のこうした機能を利用することで、内燃機関の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルク脈動が生成される際、このトルク脈動が第３の回転体を介してドライバに体感されることを好適に回避することができる。
【００２５】
請求項１１記載の発明は、請求項８〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記変速装置の一対の回転軸のうち前記第２の回転体側と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を切り替える伝達用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２６】
上記発明では、伝達用動力伝達規制手段を備えることで、内燃機関の停止時において、これが第２の回転体につれまわされることを回避することができ、ひいてはエネルギの浪費を回避することができる。
【００２７】
請求項１２記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記無段変速装置は、ベルト式のものであり、前記ベルトを緩めることで前記無段変速装置を介した動力の伝達を停止させる伝達停止制御手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記伝達停止制御手段による停止制御がなされる場合、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする。
【００２８】
上記発明では、無段変速装置による動力の伝達を停止させることで、無段変速装置に過度のトルクがかかる事態等を回避することができ、しかもそれにもかかわらず、双方経路利用手段によって、駆動輪の回転速度や動力を制御することができる。
【００２９】
請求項１３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されており、前記第３の回転体を固定する固定手段をさらに備え、前記固定制御手段は、前記固定手段を操作することで前記第３の回転体を固定することを特徴とする。
【００３０】
上記発明では、第３の回転速度を固定するため、駆動源によって第２の回転体の回転速度を操作することで第１の回転体の回転速度を制御することができ、ひいては駆動輪の回転速度を制御することができる。
【００３１】
請求項１４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記無段変速装置にかかるトルクが大きくなることで前記動力伝達効率が低下する状況となるか否かを予測する低下状況予測手段をさらに備え、前記双方経路利用手段は、前記低下状況予測手段によって低下する状況であると予測される場合、前記駆動輪側動力伝達規制手段を、その一対の回転体の回転速度を相違させることで動力伝達効率が中間値となるように操作することを特徴とする。
【００３２】
上記発明では、第２の回転体および第３の回転体のいずれか一方から他方への動力が流動する状況下、流動する動力の一部を第１の回転体に流出させることができる。このため、無段変速装置の許容トルクを超えるような状況下において、無段変速装置のトルクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１の実施形態にかかるシステム構成図。
【図２】同実施形態における車両発進時の動力伝達態様を示す図。
【図３】同実施形態にかかるＥＶ走行時の動力伝達態様を示す図。
【図４】同実施形態にかかるエンジン始動時の動力伝達態様を示す図。
【図５】同実施形態にかかるエンジン走行時の動力伝達態様を示す図。
【図６】同実施形態にかかる動力伝達装置のギア比と伝達効率とを示す図。
【図７】同実施形態にかかるフェールセーフ処理の手順を示す流れ図。
【図８】同実施形態にかかるフェールセーフ処理時の動力伝達態様を示す図。
【図９】第２の実施形態にかかるＣＶＴ保護処理の手順を示す流れ図。
【図１０】第３の実施形態にかかるＣＶＴ保護処理の手順を示す流れ図。
【図１１】第４の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１２】第５の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１３】第６の実施形態にかかるシステム構成図。
【図１４】上記第１の実施形態における定量的な説明に用いる図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
＜第１の実施形態＞
以下、本発明にかかる車載動力伝達装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３５】
図１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成図を示し、図１（ｂ）に、このシステムにおける動力分割装置のスケルトン図を示す。
【００３６】
図示されるモータジェネレータ１０は、３相交流の電動機兼発電機である。このモータジェネレータ１０は、内燃機関（エンジン１２）とともに、車両走行用の動力発生装置としての機能を有する。一方、動力分割機構２０は、これらモータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４間の動力を分割する装置である。
【００３７】
動力分割機構２０は、１の遊星歯車機構からなり、動力分割用回転体としてのサンギアＳ，キャリアＣ、およびリングギアＲを備えている。そして、動力分割機構２０のサンギアＳには、無段変速装置（ＣＶＴ２２）を介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、サンギアＳには、ＣＶＴ２２、クラッチＣ２、ギアＧ５を介してリングギアＲが機械的に連結されている。このため、モータジェネレータ１０も、クラッチＣ２およびギアＧ５を介してリングギアＲに機械的に連結されている。すなわち、モータジェネレータ１０とリングギアＲとは、互いに連動して回転するための機械的な結合経路として、動力分割機構２０を構成するほかの動力分割用回転体を備えない経路を有している。ちなみに、ＣＶＴ２２として、本実施形態では、機械式のものを想定している。詳しくは、金属ベルトやゴムベルトを用いたベルト式のものを想定している。また、ギアＧ５は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。さらに、クラッチＣ２は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。なお、入力側、出力側は、それぞれエネルギの入力側とエネルギの出力側とを意味するが、この関係は、固定されたものではなく変化しうるものである。
【００３８】
動力分割機構２０のリングギアＲには、駆動輪１４が機械的に連結されている。詳しくは、リングギアＲには、ギアＧ５、Ｇ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。ここで、ギアＧ６は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であるが、入力側と出力側とで回転速度の符号を同一に保つ手段（正転ギア）である。
【００３９】
動力分割機構２０のキャリアＣには、ギアＧ２α、ギアＧ２β、クラッチＣ１およびＣＶＴ２２を介してサンギアＳが機械的に連結されている。ここで、ギアＧ２αおよびギアＧ２βは、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且ついずれも入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。また、クラッチＣ１は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。なお、クラッチＣ１とクラッチＣ２とは、その入力側および出力側のいずれか一方が同一の１の回転軸に直結されている。
【００４０】
上記キャリアＣには、さらに、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）が機械的に連結されている。ワンウェイベアリング２６は、回転軸１２ａ側（出力側）に対するキャリアＣ側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、出力側の回転速度の方が入力側の回転速度よりも大きくならない限り、入力側によって出力側がつれまわされるようにするものである。一方、クラッチＣ３は、入力側および出力側間の締結状態および解除状態を切り替えるべく油圧駆動される電子制御式の締結手段である。詳しくは、本実施形態では、ノーマリーオープン式のものを用いている。
【００４１】
エンジン１２の回転軸１２ａは、さらに、ワンウェイベアリング２８を介してサンギアＳが機械的に連結可能とされている。ここで、ワンウェイベアリング２８は、サンギアＳ側（出力側）に対する回転軸１２ａ側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、出力側の回転速度の方が入力側の回転速度よりも大きくならない限り、入力側によって出力側がつれまわされるようにするものである。このため、エンジン１２は、ワンウェイベアリング２８、ＣＶＴ２２，クラッチＣ２およびギアＧ５を介してリングギアＲに機械的に連結されている。
【００４２】
なお、ギアＧ２α，Ｇ２β，Ｇ５，Ｇ６は、実際には、複数の歯車を備えて入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であってもよい。
【００４３】
制御装置４０は、上記動力伝達装置を制御対象とする制御装置である。詳しくは、制御装置４０は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３やＣＶＴ２２を操作することで動力伝達態様を制御する処理や、エンジン１２の制御量を制御する処理、さらには、電力変換回路４２を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する処理を行う。
【００４４】
特に、制御装置４０は、クラッチＣ１が締結状態であって且つクラッチＣ２が解除状態であるモード１と、クラッチＣ１が解除状態であって且つクラッチＣ２が締結状態であるモード２とのいずれかの状態を実現する処理を行う。以下では、「モード１」に特有の処理を説明した後、「モード２」に特有の処理について説明し、次に「モード１からモード２への切替」処理について説明し、最後に「フェールセーフ処理」について説明する。
「モード１」
図２に、本実施形態にかかるモータジェネレータ１０による車両の発進処理について説明する。ここで、図２（ａ）に、発進時における動力伝達経路を示し、図２（ｂ）に、このときの動力分割機構２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、図２（ｂ）において、リングギアＲの回転速度の負方向を前進と定義しているが、これは、ギアＧ５がカウンタギアであるためである。また、共線図において、矢印は、トルクの向きを示すものである。
【００４５】
図示されるように、この場合には、上記クラッチＣ３を解除状態とし、エンジン１２を停止状態とする。この場合、動力分割機構２０が備える動力分割用回転体の回転速度は、モータジェネレータ１０の回転速度と、ＣＶＴ２２の変速比とによって制御される。すなわち、共線図において、サンギアＳの回転速度、キャリアＣの回転速度、およびリングギアＲの回転速度は、一直線上に並ぶ。このため、サンギアＳの回転速度とキャリアＣの回転速度とを定めることで、残りの回転体であるリングギアＲの回転速度が一義的に定まることとなる。
【００４６】
ここで、本実施形態では、モード１において、図２（ｃ）に示すように、動力分割機構２０を構成するリングギアＲ以外の回転体であるサンギアＳおよびキャリアＣの動力（パワー）の符号が互いに相違し、サンギアＳおよびキャリアＣ間で動力循環が生じる。すなわち、キャリアＣから出力される動力がギアＧ２α，Ｇ２βおよびＣＶＴ２２を備える経路を介してサンギアＳに流動する。この動力循環が生じる場合、モータジェネレータ１０を稼働した状態で、駆動輪１４の回転速度をゼロとするギアードニュートラル状態を実現したり、回転速度の符号を反転させたりすることができる。そして、特に駆動輪１４の回転速度を極低速にすることで、駆動輪１４に付与されるトルクを高トルクとすることができる。このため、モータジェネレータ１０を大型化することなく、モータジェネレータ１０による発進に際して高トルクが生成可能となる。ちなみに、各動力分割用回転体の動力の符号は、当該動力分割用回転体が動力分割機構２０の外部に対して仕事をする場合を正と定義する。また、駆動輪１４に付与されるトルクが高トルクとなる定量的な説明については、本明細書最後部の＜備考＞における「モード１における高トルクの生成について」の欄を参照のこと。
【００４７】
なお、モータジェネレータ１０の出力の絶対値がゼロではないにもかかわらずリングギアＲの回転速度をゼロとするためには、上記動力循環が生じることが条件となる。これは、キャリアＣとサンギアＳとの間のループ経路において動力循環状態が実現されないにもかかわらずリングギアＲの回転速度がゼロとなるなら、エネルギ保存則の観点から、モータジェネレータ１０の動力は、動力分割機構２０内において熱エネルギとして全て消費されなければならないこととなるためである。
「モード２」
図３（ａ）に、モード２において、特にモータジェネレータ１０のみによって車両を走行させるいわゆるＥＶ走行時の動力伝達経路を示し、図３（ｂ）に、その際の共線図を示す。なお、この際、クラッチＣ３は、解除状態とされている。
【００４８】
図示されるように、この場合には、動力分割機構２０を介すことなく、クラッチＣ２およびギアＧ６を介してモータジェネレータ１０および駆動輪１４間で動力が伝達される。これは、キャリアＣ、サンギアＳおよびリングギアＲのトルクが互いに比例関係にあることから（本明細書最後部の＜備考＞の式（ｃ１），（ｃ２）参照）、キャリアＣにトルクが加わらない場合、サンギアＳおよびリングギアＲについてもトルクが加わらないためである。
【００４９】
この状態では、モータジェネレータ１０の動力がＣＶＴ２２を介すことなくダイレクトに駆動輪１４に伝達されるため、動力損失を低減することができる。
【００５０】
図４（ａ）に、モード２におけるエンジン１２の始動時の動力伝達経路を示し、図４（ｂ）に、その際の共線図を示す。
【００５１】
図示されるように、クラッチＣ３が締結状態とされることで、動力分割機構２０を介したトルクの伝達が可能となる。すなわち、ワンウェイベアリング２６によって、エンジン１２を起動するための起動用回転体（キャリアＣ）の回転エネルギが、エンジン１２の回転軸１２ａに伝達される。図４（ｃ）に、動力分割機構２０の各回転体の動力等の符号を示す。図示されるように、この場合、サンギアＳの動力の符号とリングギアＲの動力の符号とが互いに相違し、サンギアＳおよびリングギアＲ間で動力循環が生じる。すなわち、リングギアＲから出力される動力がサンギアＳに流入する。このため、モータジェネレータ１０や駆動輪１４の出力の絶対値がゼロではない場合であっても、キャリアＣの回転速度をゼロや極低速とすることや、キャリアＣの動力の絶対値を小さい値にすることができる。このため、エンジン１２の回転軸１２ａが停止している際にクラッチＣ３を締結状態に切り替えたとしても、ワンウェイベアリング２６の出力側に対する入力側の回転速度差を極めて小さくすることができる。このため、クラッチＣ３の締結状態への切替に起因して動力分割機構２０に振動が生じる事態を好適に抑制することができる。
【００５２】
なお、クラッチＣ３を締結状態とするのは、エンジン１２の回転速度がエンジン１２を安定して稼動状態に保つための最小回転速度以下である場合とすることが望ましい。それ以外の場合には、回転中のエンジン１２において燃焼制御を開始すればよい。
【００５３】
図５（ａ）に、モード２におけるエンジン１２による車両走行時の動力伝達経路を示し、図５（ｂ）に、その際の共線図を示す。
【００５４】
図示されるように、エンジン１２の回転速度が上昇し、ワンウェイベアリング２８の入力側の回転速度が出力側の回転速度となることで、ワンウェイベアリング２８を介してエンジン１２の駆動力がワンウェイベアリング２８の出力側に出力される。ただし、この場合、クラッチＣ３を解除状態とすることで、動力分割機構２０を介すことなく、モータジェネレータ１０およびエンジン１２と駆動輪１４との間で動力が伝達される。ここで、エンジン１２の出力は、その回転速度がＣＶＴ２２によって変速された後、駆動輪１４に伝達される。
【００５５】
なお、エンジン１２による走行時においては、モータジェネレータ１０を、必ずしも電動機として機能させる必要はなく、例えば発電機として機能させてもよい。また、これに代えて、モータジェネレータ１０の駆動を停止させることで、無負荷状態としてもよい。
「モード１からモード２への切替」
図６（ａ）に、エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比と、ＣＶＴ２２のギア比との関係を示し、図６（ｂ）に、モータジェネレータ１０から駆動輪１４までのトータルのギア比と、ＣＶＴ２２のギア比との関係を示す。ここで、ａからｂまでのトータルのギア比とは、「（ｂの回転速度）／（ａの回転速度）」のことであり、変速比の逆数である。
【００５６】
図示されるように、モード１において、ＣＶＴ２２のギア比を連続的に変化させていくことで、駆動輪１４の反転（後退）から速度ゼロを経て高速側へと変化させることができる。そして、所定のギア比となることで、モード２へと切り替える。これにより、エンジン１２に関してはトータルのギア比の可変領域を拡大することができる。
【００５７】
すなわち、図６（ａ）に示すように、モード１においてＣＶＴ２２のギア比を変化させることで、エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比を増加させることができる。そして、モード切替点Ｐにおいてモード２に切り替えるとともにＣＶＴ２２のギア比の変化方向を逆方向に切り替える（折り返し処理）ことで、トータルのギア比を更に増加させることができる。
【００５８】
この設定は、ＣＶＴ２２のギア比の変化に対するトータルのギア比の変化速度の符号を、モード１とモード２とで互いに逆とする設定によって実現されるものである。この条件は、ＣＶＴ２２のギア比を独立変数としトータルのギア比を従属変数とする関数のＣＶＴ２２のギア比による微分値について、モード１およびモード２のそれぞれにおける値の符号が互いに逆となる条件である。これを実現する手段は、上記ギアＧ２α、Ｇ２β、Ｇ５である。詳しくは、これらのギア比の積の符号によって、折り返し処理が実現可能か否かが定まる。なお、折り返し処理が可能となる条件については、この明細書の最後部における＜備考＞の「折り返し処理について」の欄において導出してある。
【００５９】
また、本実施形態では、モード切替を、モータジェネレータ１０やエンジン１２の回転速度を入力回転速度とし駆動輪１４の回転速度を出力回転速度とするトータルのギア比が変化しない条件で行っている。この場合、クラッチＣ１によって連結される一対の回転体の回転速度と、クラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい条件で切替がなされることとなる。このため、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする状態を経由してモード１およびモード２間の切替を行うことができることから、駆動輪１４にトルクが伝達されない期間が生じるいわゆるトルク抜けを回避することができる。
【００６０】
トルク抜けを回避することを可能とする手段は、先の図１に示したギアＧ２α，Ｇ２β、Ｇ５である。すなわち、動力分割機構２０のサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は、全てが等しいか全てが相違する。ここで、本実施形態では、サンギアＳおよびリングギアＲの回転速度の符号が共線図上互いに逆となる設定のため、回転速度がゼロとなる場合以外には、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲの回転速度は全て相違する。このため、ＣＶＴ２２のみでは、クラッチＣ１によって連結される一対の回転体の回転速度とクラッチＣ２によって連結される一対の回転体の回転速度とが互いに等しい状態を実現することはできない。このため、動力分割機構２０のリングギアＲおよびクラッチＣ２間のギアＧ５と動力分割機構２０のキャリアＣおよびクラッチＣ１間のギアＧ２α、Ｇ２βとの少なくとも一方が、キャリアＣの回転速度とリングギアＲの回転速度との差を補償する手段として必要である。ちなみに、トルク抜けを生じさせないためのギアＧ２α，Ｇ２β、Ｇ５とＣＶＴ２２とのギア比の条件は、この明細書の最後部の備考欄における「トルク抜けの生じない切替条件」の欄において導出されている。
【００６１】
上記のように、本実施形態では、モード１とモード２との切替を行うことで、トータルのギア比の可変領域を拡大することができるため、ＣＶＴ２２を小型化することが可能となる。さらに、モード２においては、基本的に動力循環が生じないため、モード１のみとした場合と比較して、入力エネルギと出力エネルギとの比である動力伝達効率を高くすることもできる。図６（ｃ）に、エンジン１２についてのトータルのギア比と伝達効率との関係を示す。図示されるように、モード１においては伝達効率が非常に低い領域が存在するものの、モード２においては伝達効率は十分に高いものとなっている。なお、図６（ｃ）では、モード２への切替直前におけるモード１の伝達効率がモード２の伝達効率よりも高くなっているが、このことは、モード１のみとした場合にモード２に切り替える場合と比較して伝達効率を高くできることを意味しない。
【００６２】
このように、本実施形態では、モード１を採用することで、伝達効率は低いものの、駆動輪１４に付与するトルクを大きくすることができることから、モータジェネレータ１０の小型化が可能となる。そして駆動輪１４の回転速度が所定以上となる領域においてモード２に切り替えることで、伝達効率を向上させるとともに、トータルのギア比の可変領域を拡大できるというメリットを有する。しかも、モード２に切り換えた場合、動力分割機構２０は、駆動輪１４へ駆動力を伝達させる上で必要がなくなるのであるが、利用されなくなったキャリアＣを用いてエンジン１２に初期回転を付与することが可能となる。このため、エンジン１２の起動のための手段を、モード２において利用されない部材を流用して構成することができる。
「フェールセーフ処理」
上記構成によれば、ＣＶＴ２２のベルトが切れる等ＣＶＴ２２を介した動力の伝達ができなくなる異常が生じる場合には、モード２において走行が可能であるものの、この場合、エンジン１２の動力を利用することができない。そこで本実施形態では、以下の処理によって、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となった場合であっても、エンジン１２による走行を可能とする。
【００６３】
図７に、本実施形態にかかるフェールセーフ処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００６４】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、ＣＶＴ異常フラグがオンであるか否かを判断する。ここで、ＣＶＴ異常フラグは、ＣＶＴ２２のベルト切れ等、ＣＶＴ２２を介した動力の伝達が不可能となる異常が生じていることを示すものである。ステップＳ１０において否定判断される場合、ステップＳ１２において、ＣＶＴ２２の変速比に異常があるか否かを判断する。ここでは、ＣＶＴ２２のプライマリプーリやセカンダリプーリの速度が、ＣＶＴ２２の操作量と他の回転体の回転速度との関係から想定される値に対し、所定値以上乖離している場合に変速比異常ありと判断すればよい。もっとも、ＣＶＴ２２の操作量を用いることなく、ＣＶＴ２２のギア比の可変範囲とＣＶＴ２２以外の回転体の現在の回転速度とから想定される速度範囲から所定以上乖離している場合に変速比に異常ありと判断してもよい。そしてステップＳ１２において肯定判断される場合、ステップＳ１４において、ＣＶＴ異常フラグをオン操作する。
【００６５】
上記ステップＳ１０において肯定判断される場合や、ステップＳ１４の処理が完了する場合には、ステップＳ１６において、エンジン１２の動力を利用する要求があるか否かを判断する。ここでは、例えば退避走行において必要な動力としてモータジェネレータ１０の動力では不足する場合や、モータジェネレータ１０の電力供給源（バッテリ等）の残存容量が少ない場合等において、エンジン１２の動力を利用する要求があると判断すればよい。そして、ステップＳ１６において否定判断される場合、ステップＳ１８において、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とすることでモード２とし、モータジェネレータ１０の単独の動力で退避走行を行う。
【００６６】
これに対し、ステップＳ１６において肯定判断される場合、ステップＳ２０において、図８に示すように、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする。これにより、動力分割機構２０のキャリアＣとリングギアＲとの双方にトルクを加えることができるため、エンジン１２の動力をサンギアＳを介して伝達させることができる。
【００６７】
続くステップＳ２２においては、エンジン１２の停止中であるか否かを判断する。そして、エンジン１２が停止中である場合、ステップＳ２４においてクラッチＣ３を締結状態とすることで、エンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与し、エンジン１２を起動させる。ちなみに、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が自立燃焼可能な速度である場合、クラッチＣ３を締結状態とすることなく、燃焼制御を開始すればよい。
【００６８】
なお、上記ステップＳ２４，Ｓ１８の処理が完了する場合や、ステップＳ１２，Ｓ２２において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００６９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００７０】
（１）ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる異常が生じる場合、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とした。これにより、エンジン１２の動力を利用した退避走行を行うことができる。
【００７１】
（２）エンジン１２とサンギアＳとの間に、出力側であるサンギアＳ側に対する入力側であるエンジン１２側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させるワンウェイベアリング２８を備えた。これにより、入力側の回転速度が出力側の回転速度に一致することでエンジン１２のトルクがサンギアＳ側に付与されるようになるため、サンギアＳ側に対するエンジン１２の駆動力の付与を簡易に開始することができる。
【００７２】
（３）モード１およびモード２の切替を行なった。これにより、モータジェネレータ１０、エンジン１２、および駆動輪１４のそれぞれと動力分割用回転体との機械的な連結を、これらの駆動状態に応じてより適切なものとすることができる。
【００７３】
（４）モータジェネレータ１０（エンジン１２）の回転速度の符号を特定の符号に固定した場合、モード１において、キャリアＣの動力とサンギアＳの動力との符号が互いに逆となって且つ、モード２において、サンギアＳの動力とリングギアＲの動力とがゼロとなるようにした。これにより、モード１において、駆動輪１４に機械的に連結される回転体以外の回転体間で動力循環が生じるため、ギアードニュートラル状態を実現することが可能となる等のメリットがある。また、モード２では、動力循環が生じないため、動力伝達効率を向上させることなどができる。しかも、これらの切り替えに際し、モータジェネレータ（エンジン１２）の回転速度の符号を反転させる必要もない。
【００７４】
（５）モード１、モード２の双方で、共通のＣＶＴ２２を利用可能とした。これにより、部品点数を低減することができる。
【００７５】
（６）エンジン１２から駆動輪１４までのトータルのギア比を従属変数としＣＶＴ２２の変速比を独立変数とする関数について、モード１およびモード２のそれぞれにおける上記独立変数による上記関数の１階の微分値同士の符号が互いに逆となるように設定した。これにより、折り返し処理が可能となり、トータルの変速比の可変領域を拡大することができる。さらに、このようにギア比を拡大することができることから、ＣＶＴ２２自体を小型化することも可能となる。
【００７６】
（７）モード１とモード２との間の切替に際し、キャリアＣとリングギアＲとの回転速度の差を補償する手段（ギアＧ２α、Ｇ２β、Ｇ５）を備えた。これにより、モード１とモード２との切り替えに際し、トルクの伝達が中断される事態を好適に回避することができる。
【００７７】
（８）エンジン１２の起動用回転体（キャリアＣ）とエンジン１２との間の動力の伝達を遮断するための電子制御式のクラッチＣ３を備えた。これにより、エンジン１２を始動させる以前において起動用回転体（キャリアＣ）からエンジン１２へと動力が伝達されることを回避することができ、ひいては、エンジン１２の始動処理以前に回転軸１２ａに回転力が付与されることに起因する無駄なエネルギ消費を回避することができる。
【００７８】
（９）出力側であるエンジン１２側に対する入力側である起動用回転体（キャリアＣ）側の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させるワンウェイベアリング２６を備えた。これにより、エンジン１２の燃焼室における燃焼開始に伴ってトルクが生成されることでエンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が急上昇する場合であっても、この際、起動用回転体へとエンジン１２のトルクが伝達されない。これは、ワンウェイベアリング２６の入力側の回転速度よりも出力側（エンジン１２側）の回転速度の方が高くなることで、ワンウェイベアリング２６の出力側から入力側への動力伝達ができない状態となるためである。そしてこれにより、起動用回転体を介してドライバにトルク脈動が体感されることを好適に回避することができる。
【００７９】
（１０）１つの回転軸にクラッチＣ１およびクラッチＣ２を直結させた。これにより、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を近接配置することができ、ひいては動力伝達装置自体の小型化が容易となる。
＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８０】
本実施形態では、ＣＶＴ２２に信頼性が低下する懸念が生じるような大きなトルクが加わることを回避する処理を行う。
【００８１】
図９に、上記処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００８２】
この一連の処理では、まずステップＳ３０において、モード１であるか否かを判断する。この処理は、ＣＶＴ２２に加わるトルクが大きくなる状況であるか否かを判断するためのものである。すなわち、変速比がローである場合、低速高トルクであるため、ＣＶＴ２２に加わるトルクも大きくなると考えられる。ステップＳ３０において肯定判断される場合、ステップＳ３２において駆動輪１４に加わると予測されるトルクが規定トルクＴｔｈ以上となるか否かを判断する。ここでのトルクの予測は、例えば自身に加わる加速度を検出する加速度センサ等に基づく路面の傾斜角の検出値等に基づき行えばよい。また、上記規定トルクＴｔｈは、ＣＶＴ２２に信頼性が低下する懸念が生じるような大きなトルクが加わる下限値以下の値に設定される。
【００８３】
そしてステップＳ３２において肯定判断される場合、ステップＳ３４において、ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理を行う。これは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の溝幅を広げることによって実現することができる。続くステップＳ３６においては、エンジン１２の停止中であるか否かを判断し、停止中である場合には、ステップＳ３８においてエンジン１２を起動させる。これは、クラッチＣ３を締結して、キャリアＣの回転力によってエンジン１２に初期回転を付与することで行うことができる。
【００８４】
上記ステップＳ３８の処理が完了する場合や、ステップＳ３６において否定判断される場合には、ステップＳ４０において、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とする。これにより、先の図８に示した経路によって、エンジン１２およびモータジェネレータ１０の動力を駆動輪１４に伝達させることができる。
【００８５】
なお、上記ステップＳ４０の処理が完了する場合や、ステップＳ３０、Ｓ３２において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
【００８６】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１０）の各効果に加えて、さらに以下の効果が得られるようになる。
【００８７】
（１１）ＣＶＴ２２に信頼性を低下させる懸念が生じるような大きなトルクが加わると予測される場合、ＣＶＴ２２のベルトを緩めることでＣＶＴ２２を介した動力の伝達を停止させ、クラッチＣ１，Ｃ２を締結状態としてエンジン１２とモータジェネレータ１０との協働で駆動輪１４を駆動した。これにより、ＣＶＴ２２を保護することができる。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８８】
図１０に、本実施形態にかかるＣＶＴ２２の保護処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図９に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。
【００８９】
この一連の処理では、ステップＳ３２において肯定判断される場合、ステップＳ５０において、クラッチＣ２を半クラッチ状態とする。これにより、キャリアＣからクラッチＣ１を介してサンギアＳへと流動する動力の一部がクラッチＣ２を介して駆動輪１４に直接伝達される。これにより、ＣＶＴ２２に加わるトルクを低減することができる。
【００９０】
なお、この場合、クラッチＣ２およびギアＧ５，Ｇ６間に、クラッチＣ２側の回転速度を低下させるギアを備えることが望ましい。これは、半クラッチＣ２時におけるクラッチＣ２の動力の伝達率は、クラッチＣ２の一対の回転軸の回転速度の差が小さいほど大きくなることによる。このため、上記設定によれば、ＣＶＴ２２に大きなトルクが加わると想定される駆動輪１４の低速度回転時において、モータジェネレータ１０の回転速度と駆動輪１４の回転速度との差を低減することができる。このため、半クラッチ状態におけるクラッチＣ２の一対の回転軸の回転速度の差を低減することが容易となり、ひいてはクラッチＣ２を介した動力伝達率を大きくすることが容易となる。
【００９１】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（１０）の各効果に加えて、さらに以下の効果が得られるようになる。
【００９２】
（１２）ＣＶＴ２２に信頼性を低下させる懸念が生じるような大きなトルクが加わると予測される場合、クラッチＣ２を半クラッチ状態に操作した。これにより、ＣＶＴ２２を保護することができる。
＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００９３】
図１１（ａ）に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１１（ａ）において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。
【００９４】
本実施形態では、モータジェネレータ１０をもＣＶＴ２２およびサンギアＳ間に機械的に連結する。また、本実施形態では、キャリアＣを固定するブレーキ５０を備える。これにより、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不能となる異常時において、ブレーキ５０によってキャリアＣを固定することができることから、クラッチＣ１、Ｃ２の双方を解除することで、図１１（ｂ）に示すように、サンギアＳの回転速度を制御することによって、駆動輪１４の回転速度を制御することができる。
【００９５】
なお、駆動輪１４を反転させる場合には、モータジェネレータ１０のみを用いてこれを反転駆動させればよい。また、エンジン１２を起動させる場合には、モータジェネレータ１０の回転力によってエンジン１２に初期回転を付与すればよい。
＜第５の実施形態＞
以下、第５の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００９６】
図１２に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１２において、先の図１に示した部材と対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【００９７】
図示されるように、本実施形態にかかる動力分割機構２０は、第１遊星歯車機構２０ａおよび第２遊星歯車機構２０ｂを備えて構成されている。ここで、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲと第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣとは、機械的に連結されており、また、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳと第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとは、機械的に連結されている。そして、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲには、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣには、ギアＧ６およびディファレンシャルギア２４を介して駆動輪１４が機械的に連結されている。
【００９８】
また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣは、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）に機械的に連結可能とされている。第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとエンジン１２の回転軸１２ａとの間には、ワンウェイベアリング２８が設けられている。第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳは、ＣＶＴ２２、クラッチＣ１およびギアＧ３を介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ３は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【００９９】
また、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳおよび第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳは、ＣＶＴ２２、クラッチＣ２およびギアＧ４を介して、第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲおよび第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結されている。
【０１００】
こうした構成によっても、クラッチＣ１を締結状態として且つクラッチＣ２を解除状態とするモード１において、動力循環を生じさせることができる。すなわち、この場合、第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳから出力される動力がＣＶＴ２２、クラッチＣ１およびギアＧ３を介して第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲに入力される。このため、第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣの極低速回転時（駆動輪１４の極低速回転時）において、駆動輪１４に高トルクを付与することができる。また、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とするモード２において、動力循環を生じず且つトータルのギア比を大きくすることができる。ちなみに、この動力分割機構２０においては、第１遊星歯車機構２０ａを介した動力伝達は、クラッチＣ３の締結時にのみ行われる。
【０１０１】
そして、このシステムにおいても、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる状況下、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とすることで、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲおよびキャリアＣの回転速度の比を固定することができ、この際、サンギアＳを介してエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達することができる。
＜第６の実施形態＞
以下、第６の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【０１０２】
図１３に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１３において、先の図１に示した部材と対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。
【０１０３】
図示されるように、本実施形態では、動力分割用回転体として、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲ、ならびに第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳ，キャリアＣおよびリングギアＲの６つの回転体を備え、これらにより動力分割を行なう。
【０１０４】
上記モータジェネレータ１０は、第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳに機械的に連結されるとともに、ギアＧ３を介して第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結され、またＣＶＴ２２を介して第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ３は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であるが、入力側と出力側とで回転速度の符号を同一に保つ手段（正転ギア）である。
【０１０５】
一方、駆動輪１４は、ディファレンシャルギア２４およびギアＧ７を介して第１遊星歯車機構２０ａのリングギアＲに機械的に連結されている。ここで、ギアＧ７は、入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【０１０６】
また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣと第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲとは、ギアＧ５およびクラッチＣ１を介して機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣと第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳとは、クラッチＣ２およびギアＧ４を介して機械的に連結されている。ここで、ギアＧ４，Ｇ５は、いずれも入力側と出力側との回転速度の比を固定された比率で変換する手段であって且つ、入力側と出力側との回転速度の符号を反転させる手段（カウンタギア）である。
【０１０７】
さらに、上記第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲには、ワンウェイベアリング２６およびクラッチＣ３を介してエンジン１２の回転軸１２ａが機械的に連結されている。また、エンジン１２の回転軸１２ａは、ワンウェイベアリング２８を介して第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣに機械的に連結されている。
【０１０８】
こうした構成によっても、クラッチＣ１を締結状態として且つクラッチＣ２を解除状態とするモード１において、動力循環を生じさせることができる。すなわち、この場合、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣから出力される動力が、クラッチＣ１、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲ、第２遊星歯車機構２０ｂのサンギアＳ、ＣＶＴ２２を介して第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳに入力される。一方、クラッチＣ１を解除状態として且つクラッチＣ２を締結状態とすることで、上記動力循環の生じないモード２を実現することができる。
【０１０９】
そして、このシステムにおいても、ＣＶＴ２２を介した動力伝達が不可能となる状況下、クラッチＣ１，Ｃ２の双方を締結状態とすることで、第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲおよびサンギアＳの回転速度の比を固定することができ、これにより、第１遊星歯車機構２０ａのキャリアＣの回転速度を、これら第２遊星歯車機構２０ｂのリングギアＲやサンギアＳの回転速度に応じた値とすることができる。これにより、第２遊星歯車機構２０ｂのキャリアＣと第１遊星歯車機構２０ａのサンギアＳとを介してエンジン１２やモータジェネレータ１０の動力を駆動輪１４に伝達することができる。
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【０１１０】
「ＣＶＴ２２の動力伝達の異常検出手法について」
ＣＶＴ２２のベルト切れ等の検出手法としては、ＣＶＴ２２のプライマリプーリやセカンダリプーリの回転速度が想定外となることに基づくものに限らない。例えばベルトの回転を検出するセンサを備えて、プーリの回転に対してベルトの回転が所定以上遅い場合にベルト切れと判断してもよい。
【０１１１】
ＣＶＴ２２の動力伝達の異常検出手法としては、ＣＶＴ２２のベルト切れを検出するものに限らない。例えばＣＶＴ２２の入力軸および出力軸の一方が折れる異常を検出するものであってもよい。これは、例えば軸の両側の回転速度に基づき検出することができる。
【０１１２】
「ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理の実行条件について」
ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理の実行条件としては、上記第２の実施形態において例示したものに限らない。例えば、モード２において、モータジェネレータ１０単独で走行するときを条件としてもよい。すなわち、この場合、ＣＶＴ２２や遊星歯車機構２０による動力伝達が理論的にはゼロであるものの、実際には僅かながらＣＶＴ２２等によってモータジェネレータ１０の動力が消費される。このため、この動力の損失を低減すべく、ＣＶＴ２２のベルトを緩める処理を実行してもよい。
【０１１３】
「駆動輪側経路について」
駆動輪側経路としては、モード２において利用される経路に限らない。例えばモード２において利用される経路とは別に、クラッチＣ１を締結状態としつつ、動力循環が生じる経路の動力の一部を駆動輪１４側に逃すべく半クラッチを使用するための専用の経路を設けてもよい。この場合、この経路には、モータジェネレータ１０側の回転速度を十分に減速させることができるように専用のギアを設けることが望ましい。
【０１１４】
「起動用動力伝達規制手段について」
エンジン１２を起動すべくエンジン１２と動力分割機構２０の起動用回転体との間のトルクの伝達および遮断を行う起動用動力伝達規制手段としては、クラッチＣ３およびワンウェイベアリング２６を備えて構成されるものに限らない。例えば、クラッチＣ３のみを備えるものであってもよい。この場合、例えばエンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与した後、エンジン１２の燃焼開始に先立ちクラッチＣ３を遮断するなら、エンジン１２における燃焼開始時に急増するトルクが動力分割機構２０に伝達されることを好適に回避することができる。また例えばワンウェイベアリング２６のみを備えるものであってもよい。
【０１１５】
また、ワンウェイベアリング２６の入力側にクラッチＣ３を設けてもよい。
【０１１６】
さらに、エンジン１２の回転軸１２ａ側（出力側）に対する動力分割機構２０の起動用回転体側（入力側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング２６に限らず、例えばワンウェイクラッチであってもよい。また、入力側によって出力側が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。
【０１１７】
「伝達用動力伝達規制手段について」
エンジン１２のトルクを駆動輪１４に付与すべく出力側（動力分割機構２０の伝達用回転体側）に対する入力側（エンジン１２側）の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達する一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング２８に限らず、例えばワンウェイクラッチであってもよい。また、入力側によって出力側が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。
【０１１８】
さらに、一方向伝達機構とクラッチとを併用したり、クラッチのみを用いたりしてもよい。
【０１１９】
「動力循環（モード１）の利用について」
上記各実施形態では、駆動源（モータジェネレータ１０等）の回転速度の符号を固定しつつ駆動輪１４の回転速度を正、ゼロ、負に切り替えるために動力循環を利用したが、これに限らない。例えば、駆動源の回転速度の符号を一定に保った状態における駆動輪１４の回転速度をゼロを境とする一方向の領域に限ってもよい。この場合、モータジェネレータ１０を反転させることで駆動輪１４の回転速度の符号を反転させることができる。もっともこれに代えて、動力分割用回転体と駆動源や駆動輪１４との機械的な連結態様を変更することでモータジェネレータ１０の回転速度の符号を反転させること無く駆動輪１４の回転速度の符号を反転させてもよい。これは例えば、先の図１に示した構成において、サンギアＳとＣＶＴ２２との間にクラッチを設けるとともに、サンギアＳを固定する手段を備えることで行うことができる。
【０１２０】
このように、ＣＶＴ２２のギア比を操作することで駆動輪１４の回転速度の符号が反転するような利用をしない場合、モード１におけるＣＶＴ２２のギア比の操作に対するトータルギア比の変化量を小さくでき、ＣＶＴ２２の耐量を低減できることが発明者らによって見出されている。
【０１２１】
「動力分割機構について」
動力分割機構としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、先の図１や、図１２、図１３に例示した構成において、サンギアＳ、キャリアＣおよびリングギアＲを入れ替えてもよい。この場合であっても、遊星歯車機構とモータジェネレータ１０、エンジン１２、駆動輪１４との間に介在するギアの設定によって、上記各実施形態と同様の効果を奏することが可能となる。
【０１２２】
「動力分割用回転体について」
上記実施形態では、動力分割用回転体を構成する遊星歯車機構として、サンギアＳとリングギアＲの回転速度の符号が互いに相違する場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなりうるものを採用したが、これに限らない。例えば、サンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が同一である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものを用いてもよい。この遊星歯車機構は、いわゆるダブルピニオンを有する遊星歯車機構（例えば特開２００１−１０８０７３号公報参照）によって実現できる。
【０１２３】
また、遊星歯車機構を構成するものにも限らず、例えばデフギアを構成するものであってもよい。
【０１２４】
「変速装置の種類について」
機械式の無段変速装置としては、ベルト式のものに限らず、例えばトラクションドライブ式のものであってもよい。また、機械式のものに限らず、油圧式のものであってもよい。更に、無段変速装置にも限らず、有段変速装置であっても、例えば、有段変速装置による動力伝達が不能となる異常時には、クラッチＣ１，Ｃ２の双方をオンとすることは有効である。
【０１２５】
「そのほか」
・上記第３の実施形態に示した処理時において、モータジェネレータ１０単独では動力が不足すると判断される場合等においては、エンジン１２の動力を加えてもよい。
【０１２６】
・車両としては、ハイブリッド車に限らず、例えば、車載主機としてモータジェネレータ１０のみを備える電気自動車であってもよい。この場合であっても、例えば先の図１１に示したようにモータジェネレータ１０を接続するなら、フェールセーフ処理として、クラッチＣ１，Ｃ２の双方をオン状態とすることは有効である。また、例えば先の図１に示したようにモータジェネレータ１０を接続する場合であっても、ＣＶＴ２２の保護処理として、クラッチＣ１のオン状態時にクラッチＣ２を半クラ状態とすることは有効である。
【０１２７】
・モード１とモード２との間の切り替えに際し、トルク抜けが生じる設定であっても上記第１の実施形態の（１）等の効果を得ることはできる。この場合、クラッチＣ１，Ｃ２のうち解除状態から締結状態へと切り替える側において、締結力を漸増させることで半クラッチを利用すればよい。もっとも、フェールセーフ処理時等、モード切替に伴うショック等よりも迅速なモード切替の優先度の方が高い状況下にあっては、モード１とモード２とでトータルギア比が相違するＣＶＴ３０のギア比において、上記締結力の漸増処理を行うことなく強制的にモード切替を行なってもよい。
【０１２８】
・回転電機としては、３相の交流回転電機に限らず、例えばブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等であってもよい。
＜備考＞
上記第１の実施形態に記載の構成について、様々な関係を導出する場合、図１４に示す一般的な構成において導出すれば足りる。ここで、ギアＧ１は、ＣＶＴ２２に対応している。ちなみに、図１４に示す構成と第１の実施形態に示す構成との相違は、第１の実施形態にはギアＧ４が無く、ギアＧ２ａ、Ｇ２ｂを有する点である。図の構成は、第１の実施形態の構成を一般化したものであるにもかかわらず、ギアＧ２ａ，Ｇ２ｂをギアＧ２にまとめることとしたのは、クラッチＣ１およびキャリアＣ間に介在するギアをギアＧ２として一般化することができるためである。すなわち、この図の構成から第１の構成にいたるには、第１の実施形態のギアＧ２ａ，Ｇ２ｂのトータルのギア比を図１４の構成のギアＧ２のギア比ｒ２として且つ、ギアＧ４のギア比ｒ４を「１」とすればよい。なお、ギア比ｒｉ（ｉ＝１〜６）は、図中、ａの回転速度に対するｂの回転速度の比である。
【０１２９】
ここで、動力分割機構２０のリングギアＲの歯数Ｚｒに対するサンギアＳの歯数Ｚｓの比Ｚｓ／Ｚｒを比ρとし、リングギアＲ、サンギアＳおよびキャリアＣのトルクをそれぞれトルクＴｒ，Ｔｓ、Ｔｃとして且つこれらの回転速度を回転速度ｗＲ，ｗＳ，ｗＣとすると、以下の式が成立する。
【０１３０】
Ｔｒ＝−Ｔｃ／（１＋ρ） …（ｃ１）
Ｔｓ＝−ρＴｃ／（１＋ρ） …（ｃ２）
ρｗＳ−（１＋ρ）ｗＣ＋ｗＲ＝０ …（ｃ３）
「モード１における高トルクの生成について」
モータジェネレータ１０を駆動源とする場合、図中、ＩＮ２が供給動力となる。今、モータジェネレータ１０のトルクをトルクＴｍとし、先の図２（ｃ）に示した関係からエネルギ保存則を立てると、以下の式が成立する（ただし、ギアＧ１、Ｇ２の質量を無視する理想化を行っている）。
【０１３１】
ｗＣ・（Ｔｃ＋Ｔｍ／ｒ２）＝−ｗＳＴｓ …（ｃ４）
上記の式（ｃ１）および式（ｃ２）を用いて上記式（ｃ４）からトルクＴｓ，Ｔｃを消去することで、下記の式（ｃ５）を得る。
【０１３２】
Ｔｒ＝Ｔｍ／ｒ２｛（１+ρ）−ρ（ｗＳ／ｗＣ）｝ …（ｃ５）
上記の式（ｃ５）によれば、比「ｗＳ／ｗＣ」を「（１＋ρ）／ρ」に近似させることで、リングギアＲのトルクＴｒは、非常に大きなものとなり得ることがわかる。換言すれば、駆動輪１４に伝達されるトルクが非常に大きなものとなり得ることがわかる。
【０１３３】
「モード１のトータルのギア比について」
１．駆動源がエンジンの場合
モード１においては、サンギアＳの回転速度ｗＳと、キャリアＣの回転速度ｗＣとの間には、以下の式（ｃ６）にて表現される関係がある。
【０１３４】
ｗＣ＝ｒ１・ｒ２・ｗＳ …（ｃ６）
一方、ギアＧ６の出力側の回転速度ｗＧ６ｂは、以下の式（ｃ７）にて表現できる。
【０１３５】
ｗＧ６ｂ＝ｒ６・ｒ５・ｗＲ …（ｃ７）
上記の式（ｃ６）、（ｃ７）を上記の式（ｃ３）に代入することで以下の式（ｃ８）を得る。
【０１３６】
ｗＧ６ｂ＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ１・ｒ２・（１＋ρ）−ρ｝ｗＳ …（ｃ８）
したがって、トータルのギア比は、以下の式（ｃ９）となる。
【０１３７】
（トータルギア比）＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ１・ｒ２・（１＋ρ）−ρ｝ …（ｃ９）
２．駆動源がモータジェネレータ１０の場合
この場合、入力軸がギアＧ１の出力側となるため、上記の式（ｃ８）の右辺のｗＳをギア比ｒ１で除算したものを用いることで、以下の式が導出できる。
【０１３８】
（トータルギア比）＝ｒ６・ｒ５・｛ｒ２・（１＋ρ）−ρ／ｒ１｝ …（ｃ１０）
「モード２のトータルギア比について」
モード２においては、駆動源がエンジンの場合、ギアＧ１，Ｇ４，Ｇ６の経路を考えることで、トータルギア比は、以下の式（ｃ１１）となる。
【０１３９】
（トータルのギア比）＝ｒ１・ｒ４・ｒ６ …（ｃ１１）
「トルク抜けの生じない切替条件」
ギアＧ１の回転速度ｗＧ１ｂが、ギアＧ２の回転速度ｗＧ２ａとギアＧ４の回転速度ｗＧ４ａとの双方と一致することが条件となる。これは、以下の式にて表現することができる。
【０１４０】
ｗＣ／ｒ２＝ｗＳ・ｒ１＝ｗＲ・ｒ５／ｒ４ …（ｃ１２）
上記の式（ｃ１２）において、例えばサンギアＳおよびリングギアＲの回転速度ｗＳ，ｗＲをキャリアＣの回転速度ｗＣで表現して且つ、上記の式（ｃ３）に代入することで以下の式（ｃ１３）を得る。
【０１４１】
ｒ１=ρｒ５／｛ｒ２ｒ５（１＋ρ）−ｒ４｝ …（ｃ１３）
すなわち、ＣＶＴ２２（ギアＧ１）のギア比ｒ１が上記の式（ｃ１３）の右辺の値をとりうる設定とすれば、上記（ｃ１３）の条件成立時においてトルク抜けを回避した切替を行うことができる。
【０１４２】
「折り返し処理について」
これは、トータルのギア比を従属変数としギア比ｒ１を独立変数とする関数をギア比ｒ１によって微分した値についてのモード１とモード２との積が負であることを条件とすればよい。
【０１４３】
上記の式（ｃ９）および式（ｃ１１）を用いる場合には、これは以下の式（ｃ１４）に示す条件となる。
【０１４４】
｛ｒ６・ｒ５・ｒ２・（１＋ρ）｝・｛ｒ４・ｒ６｝＜０
すなわち、ｒ５・ｒ４・ｒ２＜０ …（ｃ１４）
ちなみに、上記第１の実施形態では、ギアＧ５やギアＧ２ａ、Ｇ２ｂをカウンタギアとしたため、ギア比ｒ２＞０、ギア比ｒ５＜０であり、またギアＧ４を除いたため、ギア比ｒ４＝１であり、この条件を満たす。
【符号の説明】
【０１４５】
２０…動力分割機構、Ｓ…サンギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ…キャリア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｒ…リングギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ１…クラッチ（循環用動力伝達規制手段の一実施形態）、Ｃ２…クラッチ（駆動輪側動力伝達規制手段の一実施形態）、Ｃ３…クラッチ（起動用動力伝達規制手段、締結手段の一実施形態）、２６…ワンウェイベアリング（起動用動力伝達規制手段、一方向伝達機構の一実施形態）、２８…ワンウェイベアリング（伝達用動力伝達規制手段、一方向伝達機構の一実施形態）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、
前記第１の回転体、前記第２の回転体および前記第３の回転体は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶものであり、
前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと前記無段変速装置を介して動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記動力分割用回転体同士の機械的な連結および前記動力分割用回転体と他の部材との機械的な連結のいずれか一方を変更することで、前記第２の回転体と前記第３の回転体との回転速度の比を前記無段変速装置を用いることなく固定する固定制御手段とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、
前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段とをさらに備え、
前記固定制御手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
【請求項３】
駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、
前記第２の回転体および前記第３の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結することで前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、
前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、
前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段と、
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
【請求項４】
前記循環用経路を介した前記第２の回転体と前記第３の回転体との動力の伝達および遮断を切り替える循環用動力伝達規制手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記循環用動力伝達規制手段および前記駆動輪側動力伝達規制手段の双方を動力伝達側に操作することを特徴とする請求項２記載の車載動力伝達装置。
【請求項５】
前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されていることを特徴とする請求項２または４記載の車載動力伝達装置。
【請求項６】
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じたか否かを判断する異常判断手段を備え、
前記双方経路利用手段は、前記異常判断手段によって異常が生じたと判断される場合に、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする請求項５記載の車載動力伝達装置。
【請求項７】
前記駆動源は、前記無段変速装置の一対の軸のうち前記第２の回転体側に機械的に連結される内燃機関と、前記無段変速装置の一対の軸のいずれかに機械的に連結される回転電機とを備えることを特徴とする請求項６記載の車載動力伝達装置。
【請求項８】
前記第３の回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達および遮断を切り替える起動用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする請求項７記載の車載動力伝達装置。
【請求項９】
前記起動用動力伝達規制手段は、前記３の回転体と前記内燃機関の回転軸との締結および解除を行う電子制御式の締結手段を備えることを特徴とする請求項８記載の車載動力伝達装置。
【請求項１０】
前記起動用動力伝達規制手段は、前記内燃機関側である出力側に対する前記３の回転体側である入力側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする請求項８または９記載の車載動力伝達装置。
【請求項１１】
前記変速装置の一対の回転軸のうち前記第２の回転体側と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を切り替える伝達用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
【請求項１２】
前記無段変速装置は、ベルト式のものであり、
前記ベルトを緩めることで前記無段変速装置を介した動力の伝達を停止させる伝達停止制御手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記伝達停止制御手段による停止制御がなされる場合、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする請求項５記載の車載動力伝達装置。
【請求項１３】
前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されており、
前記第３の回転体を固定する固定手段をさらに備え、
前記固定制御手段は、前記固定手段を操作することで前記第３の回転体を固定することを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
【請求項１４】
前記無段変速装置にかかるトルクが大きくなることで前記動力伝達効率が低下する状況となるか否かを予測する低下状況予測手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記低下状況予測手段によって低下する状況であると予測される場合、前記駆動輪側動力伝達規制手段を、その一対の回転体の回転速度を相違させることで動力伝達効率が中間値となるように操作することを特徴とする請求項３記載の車載動力伝達装置。
【請求項１】
駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、
前記第１の回転体、前記第２の回転体および前記第３の回転体は、共線図上において回転速度が一直線上に並ぶものであり、
前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと前記無段変速装置を介して動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記動力分割用回転体同士の機械的な連結および前記動力分割用回転体と他の部材との機械的な連結のいずれか一方を変更することで、前記第２の回転体と前記第３の回転体との回転速度の比を前記無段変速装置を用いることなく固定する固定制御手段とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、
前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段とをさらに備え、
前記固定制御手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
【請求項３】
駆動源および駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する複数の動力分割用回転体と、該動力分割用回転体に機械的に連結される無段変速装置とを備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体は、前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体と、該第１の回転体とは別の第２の回転体および第３の回転体とを備え、
前記第２の回転体および前記第３の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結することで前記駆動源の動力を他の動力分割用回転体を介して前記第１の回転体に伝達させるに際し前記第２の回転体および前記第３の回転体のいずれか一方から他方へと動力が流動する動力循環が生じる循環用経路と、
前記第２の回転体および前記第１の回転体を前記無段変速装置を介して機械的に連結させる駆動輪側経路と、
前記駆動輪側経路に介在して且つ、前記第１の回転体および前記第２の回転体間の動力の伝達および遮断を切り替える駆動輪側動力伝達規制手段と、
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記駆動輪側動力伝達規制手段を操作することで、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行う双方経路利用手段とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
【請求項４】
前記循環用経路を介した前記第２の回転体と前記第３の回転体との動力の伝達および遮断を切り替える循環用動力伝達規制手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じる状況下、前記循環用動力伝達規制手段および前記駆動輪側動力伝達規制手段の双方を動力伝達側に操作することを特徴とする請求項２記載の車載動力伝達装置。
【請求項５】
前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されていることを特徴とする請求項２または４記載の車載動力伝達装置。
【請求項６】
前記無段変速装置の動力伝達に異常が生じたか否かを判断する異常判断手段を備え、
前記双方経路利用手段は、前記異常判断手段によって異常が生じたと判断される場合に、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする請求項５記載の車載動力伝達装置。
【請求項７】
前記駆動源は、前記無段変速装置の一対の軸のうち前記第２の回転体側に機械的に連結される内燃機関と、前記無段変速装置の一対の軸のいずれかに機械的に連結される回転電機とを備えることを特徴とする請求項６記載の車載動力伝達装置。
【請求項８】
前記第３の回転体と前記内燃機関の回転軸との間の動力の伝達および遮断を切り替える起動用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする請求項７記載の車載動力伝達装置。
【請求項９】
前記起動用動力伝達規制手段は、前記３の回転体と前記内燃機関の回転軸との締結および解除を行う電子制御式の締結手段を備えることを特徴とする請求項８記載の車載動力伝達装置。
【請求項１０】
前記起動用動力伝達規制手段は、前記内燃機関側である出力側に対する前記３の回転体側である入力側の相対回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えることを特徴とする請求項８または９記載の車載動力伝達装置。
【請求項１１】
前記変速装置の一対の回転軸のうち前記第２の回転体側と前記内燃機関との間の動力の伝達および遮断を切り替える伝達用動力伝達規制手段をさらに備えることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
【請求項１２】
前記無段変速装置は、ベルト式のものであり、
前記ベルトを緩めることで前記無段変速装置を介した動力の伝達を停止させる伝達停止制御手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記伝達停止制御手段による停止制御がなされる場合、前記循環用経路および前記駆動輪側経路の双方による動力伝達を行うことを特徴とする請求項５記載の車載動力伝達装置。
【請求項１３】
前記駆動源は、前記無段変速装置と前記第２の回転体との間に機械的に連結されており、
前記第３の回転体を固定する固定手段をさらに備え、
前記固定制御手段は、前記固定手段を操作することで前記第３の回転体を固定することを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
【請求項１４】
前記無段変速装置にかかるトルクが大きくなることで前記動力伝達効率が低下する状況となるか否かを予測する低下状況予測手段をさらに備え、
前記双方経路利用手段は、前記低下状況予測手段によって低下する状況であると予測される場合、前記駆動輪側動力伝達規制手段を、その一対の回転体の回転速度を相違させることで動力伝達効率が中間値となるように操作することを特徴とする請求項３記載の車載動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−７２７９１（Ｐ２０１２−７２７９１Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１６４６４（Ｐ２０１０−２１６４６４）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【Ｆターム（参考）】
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