車高制御による潜り込み防止装置
【課題】車高調整制御装置に関し、簡素な構成で車両の衝突による潜り込みを効果的に抑止できるようにする。
【解決手段】
自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサ３ａ，３ｂと、自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段５ｂ，５ｃと、自車両の車高を調整する車高調整手段５ｆとを備え、車高調整手段５ｆが、衝突判定手段５ｂ，５ｃによって衝突可能性があると判定した場合に、自車両の車高を調整する。
【解決手段】
自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサ３ａ，３ｂと、自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段５ｂ，５ｃと、自車両の車高を調整する車高調整手段５ｆとを備え、車高調整手段５ｆが、衝突判定手段５ｂ，５ｃによって衝突可能性があると判定した場合に、自車両の車高を調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高制御による潜り込み防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両同士の衝突において、例えば、車高の高い中型・大型トラックと、これら中型・大型トラックよりも車高の低い一般乗用車等とが衝突する場合、一般乗用車の車体は中型・大型トラックの車体底面と路面とのクリアランスに潜り込んでしまう。また、中型・大型トラックの車体底面部は一般的に剛性の高い車体フレーム等により構成されているが、一般乗用車が衝突によって中型・大型トラックの車体底面に潜り込んでしまった場合、その衝突面は中型・大型トラックの車体底面に設けられた剛性の高いフレーム部と剛性の弱一般乗用車の上部ボディとになる。そのため、衝突による大部分の衝撃をこの剛性の弱い一般乗用車の上部ボディが変形しながら吸収することになり、中型・大型トラックの車体底部に一般乗用車の車体が潜り込んで、一般乗用車の車体に大きな損傷を与えることになる。
【０００３】
このような潜り込み現象を防止するための構造として、特許文献１には、中型・大型トラックの運転室下方に配設された車体フレームに、車体の前方に対して傾斜した斜方板を設け、かかる斜方板により、一般乗用車のボンネット上面部に対して、斜め上方から押圧力を確実に作用させることで、衝撃エネルギーを吸収する潜り込み防止構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、中型大型トラックに設けた斜方板によって、一般乗用車のボンネット上面部に斜め上方から押圧力を作用させることで、衝突によるエネルギーを吸収する構造を採用するため、路面と垂直な車両の面同士（例えばバンパー部同士）による衝突面積を十分に確保できず、一般乗用車のボンネットの路面高さが斜方板の路面高さより低い場合は、確実に潜り込みを防止できないといった課題がある。
【０００６】
また、ボンネット上面部の車体前後方向の長さが比較的短い軽乗用車や、ボンネット上面部がほとんど存在しないようなワンボックス型乗用車に対しては、斜め上方からのボンネットへの押圧力のみでは十分に潜り込みを抑止できず、中型・大型トラックの斜方板やフレーム等が軽自動車やワンボックス型乗用車の運転室まで到達し乗り上げてしまう課題もある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、車両の衝突による潜り込みを効果的に抑止できる、車高制御による潜り込み防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、開示の車高制御による潜り込み防止装置は、自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサと、該検知センサからの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、該自車両の車高を調整する車高調整手段とを備える車高制御による潜り込み防止装置において、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両の車高を調整する。
【０００８】
また、該検知センサの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する場合に該自車両に最初に接触しうる該対象物の当接部の路面高さを判断する対象物判断手段をさらに備え、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両のバンパー部の路面高さを該対象物判断手段で判断された該当接部の路面高さとなるように該自車両の車高を調整するようにしてもよい。
【０００９】
なお、対象物が車両の場合には、この車両のバンパー部が当接部となる。
また、該自車両が該対象物と衝突する場合の、該自車両の衝突姿勢を設定する衝突姿勢設定手段をさらに備え、該対象物判断手段が、該検知センサからの情報に基づいて、該対象物を予め定めた所定の車両種類の区分に分類し、該衝突姿勢設定手段が、該対象物判断手段における該分類結果に基づいて該自車両の最適な衝突姿勢を設定するとともに、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両を該衝突姿勢となるように該自車両の車高を調整するようにしてもよい。
【００１０】
なお、ここでいう最適な衝突姿勢とは、自車両のバンパー部と対象物としての他車両のバンパー部とが相互に接触するように、自車両の車高を調整した衝突姿勢をいう。
また、該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサと、該自車両の右方対象物を検知する右方検知センサと、該自車両の左方対象物を検知する左方検知センサとからなる構成としてもよい。
【００１１】
また、該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサとからなり、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって該自車両前方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の前方車高を下げ、該衝突判定手段によって該自車両後方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の後方車高を下げるように車高を調整するようにしてもよい。
【００１２】
また、該対象物衝突判定手段の判定結果に応じて、運転者に衝突の可能性を報知する運転者報知表示を備えた構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
開示の車高制御による潜り込み防止装置によれば、自車両と対象物とが衝突する場合に、対象物を路面とは垂直な面である自車両のバンパー部によって十分な面積を確保しながら受止めるため、衝突による衝撃を効果的に吸収しつつ、対象物の自車両への潜り込みも確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車高制御による潜り込み防止装置の第一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（前段）である。
【図３】本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（後段）である。
【図４】本発明に係る第一実施形態の車高制御における検知センサによる前方対象物の情報を検知する様子を示した側面図である。
【図５】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と一般乗用車との対面衝突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図６】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と一般乗用車との追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図７】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と小型トラックとの追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図８】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置を示すブロック図である。
【図９】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（前段）である。
【図１０】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（後段）である。
【図１１】本発明に係る第二実施形態の車高制御による自車両の最適な衝突姿勢を示した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明を実施するための最良の形態である第一実施形態および、第二実施形態について説明する。
[第一実施形態]
図１は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１を示すブロック図である。図２は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１の制御内容を示すフローチャート（前段）である。図３は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１の制御内容を示すフローチャート（後段）である。図４は、本発明に係る第一実施形態の車高制御における検知センサによる前方対象物の情報を検知する様子を示した側面図である。図５は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と一般乗用車１２との対面衝突時の衝突形態の一例を示した側面図である。図６は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と一般乗用車１２との追突時の衝突形態の一例を示した模側面図である。また、図７は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と小型トラック１３との追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【００１６】
まず、本発明の第一実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１は、中型・大型のトラック２に搭載されるもので、前方ミリ波レーダ（車両前方検知センサ）３ａと、後方ミリ波レーダ（車両後方検知センサ３ｂ）と、車速センサ４と、車両制御ＥＣＵ５と、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａと、車両前方軸左輪のＦＬエアサスペンション６ｂと、車両後方軸右輪のＲＲエアサスペンション７ａと、車両後方軸左輪のＲＬエアサスペンション７ｂと、運転者報知表示８とを備えて構成されている。
【００１７】
ミリ波レーダ３ａは、ミリ波の反射により自車両（トラック２）前方にある前方対象物との相対距離や速度等の前方対象物の情報を検出するもので、前方対象物の画像を比較処理することにより、その情報を検出する可視画像式センサや、夜間や悪天候において有効な赤外画像式センサ、対象物にレーザパルス光を放射し、その反射時間を計測するレーザレーダ式センサなどが用いられる。
【００１８】
また、後方ミリ波レーダ３ｂは、自車両（トラック２）後方にある後方対象物の相対距離や速度の情報を検出するもので、センサの種類は前述の前方ミリ波レーダ３ａと同様のセンサ類を用いることができる。
車速センサ４は、車輪の回転数に基づいて自車両（トラック２）の走行速度を検出するものであり、この検出結果に応じた出力信号を後述する車両制御ＥＣＵ５へ出力する。
【００１９】
車両制御ＥＣＵ５は、公知のＣＰＵやＲＯＭから構成され、自車走行状態判定部５ａ（自車走行状態判定手段）と、前方衝突判定部５ｂ（前方衝突判定手段）と、後方衝突判定部５ｃ（後方衝突判定手段）と、前方対象物判断部５ｄ（前方対象物判断手段）と、後方対象物判断部５ｅ（後方対象物判断手段）と、車高調整部５ｆ（車高調整手段）とから構成されている。また、車両制御ＥＣＵ５は、内蔵するメモリに記録された制御プログラムに従って、詳細を後述する車高調整制御を実行するものである。
【００２０】
ＦＲエアサスペンション６ａは、自車両（トラック２）の車体と車両前方軸右輪との間に介在するもので、車体と車両前方軸右輪との相対変位による衝撃を空気バネの作用により緩衝するものである。また、この空気バネは図示しない内部圧力調整機構により、車体と車両前方軸右輪との相対位置を調整する機能を備え、この内部圧力調整機構は前述の車高調整部５ｆからの信号に応じて、車体と車両前方軸右輪との相対位置を調整することで、自車両（トラック２）の車高を上下させるものである。
【００２１】
また、ＦＬエアサスペンション６ｂは、自車両（トラック２）の車体と車両前方軸左輪との間に介在し、ＲＲエアサスペンション７ａは、自車両（トラック２）の車体と車両後方軸右輪との間に介在し、ＲＬエアサスペンション７ｂは、自車両（トラック２）の車体と車両後方軸左輪との間に介在するもので、自車両（トラック２）の車高を調整制御する構成は、前述のＦＲエアサスペンション６ａと同様のため、ここでは説明を省略する。
【００２２】
自車走行状態判定部５ａは、速度センサ４から送信される自車両（トラック２）の速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中、減速中、定速走行中または、加速中であるかを判定するものである。
具体的には、所定時刻Ｔ１とＴ２における自車両（トラック２）の速度Ｖ１とＶ２とをそれぞれ検出し、速度Ｖ１が１５ｋｍ／ｈ以下（０≦Ｖ１≦１５ｋｍ／ｈ）かつ、速度Ｖ２も１５ｋｍ／ｈ以下（０≦Ｖ２≦１５ｋｍ／ｈ）であれば、自車両（トラック２）の走行状態を停車中もしくは低速走行中と判定する。また、速度Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ，Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、所定期間Ｔ１〜Ｔ２の減速量すなわち、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）が、正の値である場合（Ｖ１−Ｖ２＞０）は、自車両（トラック２）の走行状態を減速中と判定する。また、速度Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ，Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）がゼロの場合（Ｖ１−Ｖ２＝０）は、自車両（トラック２）の走行状態を定速走行中と判定する。一方、Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ,Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）が、負の値である場合（Ｖ１−Ｖ２＜０）は、自車両（トラック２）の走行状態は加速中と判定する。
【００２３】
前方衝突判定部５ｂは、前述の前方ミリ波レーダ３ａによって検出された前方対象物と自車両（トラック２）との相対距離や相対速度等の情報を受信し、この受信情報に基づいて前方対象物と自車両（トラック２）との衝突可能性を判定する。
例えば、自車両（トラック２）と前方対象物との衝突を回避するのに必要な相対距離ＬＲＦや相対速度ＶＲＦを、路面条件（ウェット・ドライ等）ごとに予め求めておき、この求めておいた所定の基準値（ＬＲＦ, ＶＲＦ）と、前方ミリ波レーダ３ａによって検出された所定時刻Ｔ３における路面の条件（ドライ・ウェット等）および、前方対象物との相対距離ＬＲＦ３と相対速度ＶＲＦ３との関係を比較することによって、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突するか否かを判定する。
【００２４】
具体的な判定内容は、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度を満たしている場合は、自車両（トラック２）と前方対象物とは衝突しないものと判定する。一方、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度のいずれか一方の条件でも欠くような場合は、自車両（トラック２）と前方対象物とは衝突するものと判定する。また、前方対象物と衝突するものと判定した場合は、詳細を後述する、自車両（トラック２）の運転室内に設けられた運転者報知表示８に信号を送信する。
【００２５】
後方衝突判定部５ｃは、後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された後方対象物との相対距離や相対速度等の情報を受信し、この受信情報に基づいて後方対象物と自車両（トラック２）との衝突可能性を判定する。
例えば、自車両（トラック２）と後方対象物との衝突を回避するのに必要な相対距離ＬＲＲや相対速度ＶＲＲを、路面条件（ウェット・ドライ等）ごとに予め求めておき、この求めておいた所定の基準値（ＬＲＲ, ＶＲＲ）と、後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された所定時刻Ｔ３における路面の条件（ドライ・ウェット等）および、後方対象物との相対距離ＬＲＲ３と相対速度ＶＲＲ３との関係を比較することによって、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突するか否かを判定する。
【００２６】
判定内容は、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な相対距離と相対速度を満たしている場合は、自車両（トラック２）と後方対象物とは衝突しないものと判定する。一方、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度のいずれか一方の条件でも欠くような場合は、自車両（トラック２）と後方対象物と衝突するものと判定する。また、後方対象物と衝突するものと判定した場合は、詳細を後述する、自車両（トラック２）の運転室内に設けられた運転者報知表示８に信号を送信する。
【００２７】
前方対象物判断部５ｄは、前述の前方ミリ波レーダ３ａによって検出された前方対象物の大きさ等の情報を受信し、この受信情報に基づいて、前方対象物と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、この前方対象物の側面で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部の位置（路面高さ）を判断するものである。
【００２８】
具体的には、図４に示すように、自車両（トラック２）の前面に備えた前方ミリ波レーダ３ａからミリ波を出射することで前方対象物（ガードレール１１）から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に、この前方対象物（ガードレール１１）の側面で自車両（トラック２）に対し最も突出した部分である突設部１１ａの位置情報（路面高さｈ）を測定する。そして、この前方対象物（ガードレール１１）の突設部１１ａの路面高さＨ１（測定値）が、前方対象物（ガードレール１１）と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さであると判断する。
【００２９】
また、前方対象物が一般乗用車１２で、自車両（トラック２）と一般乗用車１２とが正面衝突する場合は、図５に示すように、一般乗用車１２で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａの路面高さＨ２（測定値）と判断される。
また、図６に示すように、前方対象物が一般乗用車１２であって、この一般乗用車１２の後方から自車両（トラック２）が追突するような場合は、一般乗用車１２で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、一般乗用車１２のリアバンパー部１２ｂの路面高さＨ３（測定値）と判断される。
【００３０】
また、前方対象物が自動二輪車であって、この自動二輪車（前方対象物）と自車両（トラック）とが正面衝突するような場合は、自動二輪車（前方対象物）で、自車両（トラック）前面部と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、自動二輪車の前輪タイヤトレッド面で、その法線方向が自車両の前面（フロントバンパー部２ａ）と略垂直になるタイヤトレッド面の路面高さ（測定値）と判断される。
【００３１】
後方対象物判断部５ｅは、前述の後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された後方対象物の大きさ等の情報を受信し、この受信情報に基づいて、後方対象物と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、この後方対象物の側面で、自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部の位置（路面高さ）を判断するもので、その判断手法については、前述の前方対象物判断部５ｃにおける当接部（突設部）の路面高さの判断手法と同様である。
【００３２】
例えば、図７に示すように、後方対象物が小型トラック１３であって、この小型トラック１３が自車両（トラック２）の後方から追突するような場合は、小型トラック１３で、自車両（トラック２）の後方面（リアバンパー部２ｂ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、小型トラック１３のフロントバンパー部１３ａの路面高さＨ５（測定値）と判断される。
【００３３】
車高調整部５ｆは、前述の前方対象物判断部５ｄによって検出された前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと、後方対象物判断部５ｅとによって検出された後方対象物の当接部（突設部）の路面高さの情報に基づき、自車両（トラック２）の車高調整を行うための信号を、前述のエアサスペンションの内部圧力調整機構に発信するものである。
例えば、前方対象物判断部５ｄによる前方対象物（一般乗用車１２）の当接部（リアバンパー部１２ｂ）の路面高さがＨ３（測定値）で、後方対象物判断部５ｅによる後方対象物（小型トラック１３）の当接部（フロントバンパー１３ａ）の路面高さがＨ５（測定値）と判断された場合、車高調整部５ｆは、ＦＲエアサスペンション６ａ,ＦＬエアサスペンション６ｂ,ＲＲエアサスペンション７ａおよび、ＲＬエアサスペンション７ｂによって、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さがＨ１に、リアバンパー部２ｂの路面高さがＨ４に調整されるような制御信号を、前述の内部圧力調整機構に発信する。
【００３４】
そして、内部圧力調整機構が、前述の車高調整部５ｆから受信した信号に応じて、ＦＲエアサスペンション６ａ,ＦＬエアサスペンション６ｂ,ＲＲエアサスペンション７ａおよび、ＲＬエアサスペンション７ｂを調整することで、本発明の第一実施形態にかかる車高調整制御が実行される。
運転者報知表示８は、自車両（トラック２）の運転室内に設けられ、前述の前方衝突判定部５ｂおよび、後方衝突判定部５ｃから送信される信号に応じて、運転者に前方対象物や後方対象物との衝突可能性を報知するものである。
【００３５】
本発明の第一実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１は、上述のように構成されているので、例えば図２，３に示すフローに従って車高調整制御が実施される。
まず、ステップＡ１０では、車両制御ＥＣＵ５の自車走行状態判定部５ａが、車速センサ４により自車両（トラック２）の速度を検出し、ステップＡ２０において、この検出した速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中または減速中であるか、定速走行中または加速中であるかを判定する。自車両（トラック２）が停車中もしくは減速中、低速走行中であると判定した場合はステップＡ３０に進み、定速走行中もしくは加速中であると判定した場合はステップＡ１２０へと進む。
【００３６】
ステップＡ３０では、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出し、ステップＡ４０では、車両制御ＥＣＵ５の後方衝突判定部５ｃが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出する。その後、ステップＡ５０において、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＡ６０へと進む。一方、ステップＡ５０において、衝突の可能性が無いと判定した場合は、ステップＡ１００へと進む。ステップＡ６０では後方衝突判定部５ｃが後方対象物との衝突可能性を判定する。このステップＡ６０で後方対象物との衝突可能性があると判定した場合、すなわち自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突すると判定した場合は、ステップＡ７０,Ａ８０へと進む。
【００３７】
ステップＡ７０においては、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。また、ステップＡ８０において、後方対象物判断部５ｅが、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突する場合に、後方対象物の側面で自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させ、かつ、自車両（トラック２）のリアバンパー部２ｂの路面高さを、後方対象物判断部５ｅによって判断した後方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００３８】
また、ステップＡ６０において、後方衝突判定部５ｃが後方対象物とは衝突可能性が無いと判定した場合、すなわち自車両（トラック２）は前方対象物のみと衝突すると判定した場合は、ステップＡ９０へ進む。
ステップＡ９０においては、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この前方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００３９】
また、ステップＡ５０において、前方対象物との衝突可能性が無いと判定された場合は、ステップＡ１００に進む。そして、このステップＡ１００においては、後方対象物との衝突可能性が判定されるが、このステップＡ１００で後方対象物との衝突可能性があると判定された場合、すなわち前方対象物とは衝突しないが後方対象物とは衝突すると判定された場合は、ステップＡ１１０へと進み、後方対象物判断部５ｅが、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突する場合に、後方対象物の側面で自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。
【００４０】
この後方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が後方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のリアバンパー部２ｂの路面高さを、後方対象物判断部５ｅによって判断した後方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００４１】
また、ステップＡ１００において、後方対象物とは衝突しないと判定した場合、すなわち、自車両（トラック２）には前方対象物及び、後方対象物の双方とも衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
一方、ステップＡ２０で、自車両（トラック２）が定速走行中もしくは加速中と判定された場合は、ステップＡ１２０へと進み、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離,相対速度等の情報を検出する。ここで、前方対象物のみを監視対象とするのは、自車両（トラック２）が定速走行中や加速中に、他の車両等と衝突する場合とは、自車両（トラック２）前面での対向車両との正面衝突や、自車両（トラック２）前方に存在する他の車両等へ追突など前方対象物との衝突が主であって、自車両（トラック２）の後方から他の車両等に追突される可能性は低いと考えられるからである。
【００４２】
ステップＡ１２０において、前方対象物の情報を検出した後、ステップＡ１３０においては、前方衝突判定手部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定する。衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＡ１４０へと進み、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この前方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００４３】
一方、ステップＡ１３０において、前方対象物とは衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
【００４４】
[作用・効果]
以上のような制御内容により、本発明の第一実施形態における車高制御による潜り込み防止装置によれば以下のような作用・効果を奏する。
すなわち、前方対象物や後方対象物が、自車両（トラック２）と衝突する場合に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断し、この当接部（突設部）の路面高さと自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａやリアバンパー部２ｂの路面高とが略同一の路面高さとなるように車高調整制御を行うため、衝突の際はこの前方対象物や後方対象物を自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａやリアバンパー部２ｂで確実に受止めて衝突する。したがって、衝突による衝撃を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで効果的に吸収するとともに、前方対象物や後方対象物の自車両（トラック２）への潜り込みを確実に防止することができる。
【００４５】
また、前方ミリ波レーダ３ａや後方ミリ波レーダ３ｂによって、前方対象物や後方対象物の当接部（突設部）の路面高さを正確に検出し、この検出値に応じて車高調整制御を実行するため、前方対象物や後方対象物が車両である場合に限らず、道路に固設されたガードレールや落下物等の障害物である場合でも、効果的に衝突による潜り込みを防止することができる。
【００４６】
また、一般的なトラックはリアオーバハングの距離が長いため、後方対象物の潜り込みを防止すべくリアバンパー部２ｂの路面高さを低く設定すると、登板時にこのリアバンパー２ｂが路面接触し破損するおそれがある。しかし、本発明の構成によれば、後方対象物との衝突時にのみリアバンパー２ｂの路面高さ低くする車高調整制御を実行すれば十分なため、かかる制御によって後方対象物の衝突による潜り込みを確実に防止できるのみならず、通常走行時のリアバンパー２ｂの路面接触も効果的に回避し、リアバンパー２ｂの破損も防止することができる。
【００４７】
また、前方衝突判定部５ｂや後方衝突判定部５ｃが衝突の可能性があると判定した場合は、運転者報知表示８によって、前方衝突、後方衝突、前後双方衝突の衝突形態に応じた警報が事前報知される。したがって、衝突による衝撃を運転者へ与える鞭打ちを防止できるだけでなく、衝突の際のエネルギーを少しでも緩和しうるステアリングやブレーキ操作を行う猶予を運転者に与えることができる。
【００４８】
[第二実施形態]
以下、図８〜１１に基づき、本発明の第二実施形態について説明する。
図８は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０を示すブロック図である。図９は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０の制御内容を示したフローチャート（前段）である。図１０は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０の制御内容を示したフローチャート（後段）である。図１１は、本発明に係る第二実施形態の車高制御による自車両（トラック２）の最適な衝突姿勢を示した側面図である。
【００４９】
本願発明の第二実施形態における車両制御ＥＣＵ５０は、図８に示すように、上述の第一実施形態の車両制御ＥＣＵ５に、衝突姿勢設定部５ｇを新たに付け加えた構成からなるものである。なお、第一実施形態と同一の構成要素については同一の符号を用いて説明する。
本発明の第二実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置１０は、中大型車両であるトラック２に搭載されるもので、前方ミリ波レーダ３ａと、後方ミリ波レーダ３ｂと、車速センサ４と、車両制御ＥＣＵ５０と、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａと、車両前方軸左輪のＦＬエアサスペンション６ｂと、車両後方軸右輪のＲＲエアサスペンション７ａと、車両後方軸左輪のＲＬエアサスペンション７ｂと、運転者報知表示８とを備えて構成されている。
【００５０】
前方ミリ波レーダ３ａ、後方ミリ波レーダ３ｂ、車速センサ４、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａ、ＦＬエアサスペンション６ｂ、ＲＲエアサスペンション７ａ、ＲＬエアサスペンション７ｂおよび、運転者報知表示８については、前述の本発明に係る第一実施形態と同一の構成要素である。
車両制御ＥＣＵ５０は、公知のＣＰＵやＲＯＭから構成され、自車走行状態判定部５ａと、前方衝突判定部５ｂと、後方衝突判定部５ｃと、前方対象物判断部５ｄと、後方対象物判断部５ｅと、衝突姿勢設定部５ｇと、車高調整部５ｆとから構成されている。また、車両制御ＥＣＵ５０は、内蔵するメモリに記録された制御プログラムに従って、詳細を後述する車高調整制御を実行するものである。
【００５１】
なお、第二実施形態における自車走行状態判定部５ａ,前方衝突判定部５ｂ,後方衝突判定部５ｃについては、前述の第一実施形態における車両制御ＥＣＵ５の構成要素と同一の構成であるため、ここでは説明を省略する。
第二実施形態における前方対象物判断部５ｄは、前方対象物を以下の表１に示すように、第１車種区分である中型トラック・大型トラック・小型バス・中型バス・大型バスまたは、第２車種区分である小型トラック・普通自動車・軽自動車のいずれかの区分に属するかを分類することで、中型・大型トラックである自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突した場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断するものである。
【００５２】
【表１】
【００５３】
具体的には、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を受信し、この受信情報に基づいて、前方対象物を表１に示す第１車種区分または、第２車種区分のいずれかの区分に分類する。そして、この前方対象物が衝突の際に自車両（トラック２）と最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを、この区分毎に予め定めておいた所定の値（平均的なバンパー部の路面高さ）から読取ることで判断する。
【００５４】
例えば、受信した前方対象物の全幅Ｗが２．０ｍ以上（Ｗ≧２．０ｍ）の場合は、この前方対象物を第１車種区分として分類する。そして、前方対象物の当接部（突設部）の路面高さは、表１に基づいて区分毎に予め定めておいた第１車種区分の平均的な路面高（第１所定高さＨＴ）であると判断される。
また、受信した前方対象物の全幅Ｗが２．０ｍ未満（Ｗ＜２．０ｍ）である場合は、この前方対象物を第２車種区分に分類する。そして、前方対象物の当接部（突設部）の路面高さは、表１に基づいて区分毎に予め定めておいた第２車種区分のバンパー部の平均的な路面高さ（第２所定高さＨＰ）であると判断される。ここで、第１所定高さＨＴは、第２所定高さＨＰよりも大きい値である（ＨＴ＞ＨＰ）。なお、本実施形態においては、車両種類の区分を車幅（全幅Ｗ）に応じて２区分に分類する例を用いて説明したが、かかる区分の数や車幅Ｗの基準数値は任意の数に設定可能である。
【００５５】
第二実施形態における後方対象物判断部５ｅは、後方対象物を前述の表１に示すように後方対象物の大きさ（車幅Ｗ）に応じて、第１車種区分または、第２車種区分のいずれかの区分に分類することで、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突した場合に、後方対象物側の側面で自車両（トラック２）に最初に接触しうる当接部（突設部）の位置（路面高さ）を判断するものである。なお、その判断手法は、前述の前方対象物判断部５ｄと同様のため、ここでは説明を省略する。
【００５６】
衝突姿勢設定部５ｇは、前述の前方対象物判断部５ｄおよび、後方対象物判断部５ｅの判断結果に基づいて、自車両（トラック２）と前方対象物および後方対象物との最適な衝突姿勢を設定するものである。なお、ここでいう最適な衝突姿勢とは、例えば、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第２車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第１車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第２所定高さＨＰとし、リアバンパー２ｂの路面高さを第１所定高さＨＴとするような衝突姿勢（図１１のパターン１）をいう。
【００５７】
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第２車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第２車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第２所定高さＨＰとし、リアバンパー２ｂの路面高さも第２所定高さＨＰとするような衝突姿勢（図１１のパターン２）をいう。
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第１車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第２車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第１所定高さＨＴとし、リアバンパー２ｂの路面高さを第２所定高さＨＰとするような衝突姿勢（図１１のパターン３）をいう。
【００５８】
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第１車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第１車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第１所定高さＨＴとし、リアバンパー２ｂの路面高さも第１所定高さＨＴとするような衝突姿勢（図１１のパターン４）をいう。
車高調整部５ｆは、前述の衝突姿勢設定部５ｇの設定に基づき、各衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）に応じた車高調整を行うための信号を、前述のエアサスペンションの内部圧力調整機構に発信するものである。
【００５９】
本発明の第二実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１０は、上述のように構成されているので、例えば図９，１０に示すフローに従って車高調整制御が実施される。
まず、ステップＢ１０では、車両制御ＥＣＵ５の自車走行状態判定部５ａが、車速センサ４により自車両（トラック２）の速度を検出し、ステップＢ２０において、この検出した速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中または減速中であるか、定速走行中または加速中であるかを判定する。自車両（トラック２）が停車中もしくは減速中、低速走行中であると判定した場合はステップＢ３０に進み、定速走行中もしくは加速中であると判定した場合はステップＢ１５０へと進む。
【００６０】
ステップＢ３０では、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出し、ステップＢ４０では、車両制御ＥＣＵ５の後方衝突判定部５ｃが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出する。その後、ステップＢ５０において、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＢ６０へと進む。一方、ステップＢ５０において、衝突の可能性が無いと判定した場合は、ステップＢ１２０へと進む。ステップＢ６０では後方衝突判定部５ｃが後方対象物との衝突可能性を判定する。このステップＢ６０で後方対象物との衝突可能性があると判定した場合、すなわち自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突すると判定した場合は、ステップＢ７０,Ｂ８０へと進む。
【００６１】
ステップＢ７０においては、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
また、ステップＢ８０において、後方対象物判断部５ｅが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて後方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、後方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６２】
その後、ステップＢ９０へと進み、前述のステップＢ７０とＢ８０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１〜４）を設定する。この設定（図１１のパターン１〜４）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御が実行される。
【００６３】
また、ステップＢ６０において、後方衝突判定部５ｃが後方対象物とは衝突可能性が無いと判定した場合、すなわち自車両（トラック２）は前方対象物のみと衝突すると判定した場合は、ステップＢ１００へ進む。
ステップＢ１００においては、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６４】
その後、ステップＢ１１０へと進み、前述のステップＢ１００における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００６５】
また、ステップＢ５０において、前方対象物との衝突可能性が無いと判定された場合は、ステップＢ１２０に進む。そして、このステップＢ１２０においては、後方対象物との衝突可能性が判定されるが、このステップＢ１２０で後方対象物との衝突可能性があると判定された場合、すなわち前方対象物とは衝突しないが後方対象物とは衝突すると判定された場合は、ステップＢ１３０へと進み、後方対象物判断部５０ｅが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて後方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、後方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６６】
その後、ステップＢ１４０へと進み、前述のステップＢ１３０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が後方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００６７】
また、ステップＢ１２０において、後方対象物とは衝突しないと判定した場合、すなわち、自車両（トラック２）には前方対象物,後方対象物の双方とも衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５０による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
一方、ステップＢ２０で、自車両（トラック２）が定速走行中もしくは加速中と判定された場合は、ステップＢ１５０へと進み、車両制御ＥＣＵ５０の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離,相対速度等の情報を検出する。ここで、前方対象物のみを監視対象とするのは、自車両（トラック２）が定速走行中や加速中に、他の車両等と衝突する場合とは、自車両（トラック２）前面での対向車両との正面衝突や、自車両（トラック２）前方に存在する他の車両等へ追突など前方対象物との衝突が主であって、自車両（トラック２）の後方から他の車両等に追突される可能性は低くいと考えられるからである。
【００６８】
ステップＢ１５０において、前方対象物の情報を検出した後、ステップＢ１６０においては、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定する。衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＢ１７０へと進み、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（車幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６９】
その後、ステップＢ１８０へと進み、前述のステップＢ１７０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００７０】
一方、ステップＢ１６０において、前方対象物とは衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５０による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
【００７１】
[作用・効果]
以上のような制御内容により、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０によれば以下のような作用・効果を奏する。
すなわち、自車両（トラック２）と衝突しうる前方対象物や後方対象物を、その大きさ（全幅）に基づいて予め定めておいた車両種類の区分に分類し、かかる区分に応じて自車両（トラック２）を最適な所定の衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御を行うため、制御内容が簡素化され、極めて短時間で衝突をする場合においても、確実に潜り込みを防止することができる。
【００７２】
また、前方対象物や後方対象物を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで確実に受止めることができるため、衝突による衝撃を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで効果的に吸収することができる。
また、一般的なトラックではリアオーバハングの距離が長いため、登板時におけるリアバンパー２ｂの路面接触を回避すべく、リアバンパー２ｂの路面高さをある程度確保する必要があるが、本発明に係る第二実施形態の構成によれば、衝突時のみ自車両（トラック２）を最適な所定の衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御を行うため、後方対象物の衝突による潜り込みを確実に防止しつつ、通常走行時のリアバンパー２ｂの路面接触も効果的に回避することができる。
【００７３】
また、前方衝突判定部５ｂや後方衝突判定部５ｃが衝突の可能性があると判定した場合は、運転者報知表示８によって、前方衝突、後方衝突、前後双方衝突の衝突形態に応じた警報が事前報知される。したがって、衝突による衝撃を運転者へ与える鞭打ちを防止できるだけでなく、衝突の際のエネルギーを少しでも緩和しうるステアリングやブレーキ操作を行う猶予を運転者に与えることができる。
【００７４】
[その他]
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、本発明の第一実施形態及び第二実施形態においては、検知センサ３として前方ミリ波レーダ３ａと後方ミリ波レーダ３ｂとを備えることで、対象物が自車両（トラック２）の前方もしくは後方から衝突する場合のみを想定して説明したが、この前方ミリ波レーダ３ａと後方ミリ波レーダ３ｂとに加え、さらに右側ミリ波レーダ３ｃと左側ミリ波レーダ３ｄとを備える構成とすることもできる。
【００７５】
すなわち、第一実施形態において、自車両（トラック２）の右側面に対象物としての一般乗用車１２が衝突する場合は、この右側ミリ波レーダ３ｃによって検出した情報に基づいて、車高調整制御部５ｆが内部圧力調整機構に、ＦＲエアサスペンション６ａとＲＲエアサスペンション７ａとを下げるような信号を送信して車高調整制御を実行することにより、右横方向から衝突する一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを自車両（トラック２）のサイドバンパー部２ｃで確実に受止めることができる。
【００７６】
また、同様に左側ミリ波レーダ３ｄによって左横方向から衝突する一般乗用車１２の情報を検知し、前述の右横方向からの衝突の場合と同様の車高制御を実行すれば、左横方向から衝突する一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを、自車両（トラック２）のサイドバンパー２ｃで確実に受止めることができる。
また、第二実施形態においては、自車両の左右方向から衝突する対象物である一般乗用車１２の車両種類の区分（第２車種区分）に応じて、右方車高を下げた右傾姿勢や左傾姿勢とすることによっても、一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを自車両（トラック２）のサイドバンパー部２ｃで確実に受止めることができる。
【００７７】
なお、このような車高調整制御を、自車両（トラック２）が走行中に行うことは、自車両（トラック２）の走行を不安定にさせるため好ましくないが、例えば、自車両（トラック２）が停車中であるか、又は所定の低速度走行中である場合のみ実施するようにすれば、自車両（トラック２）の右側面又は左側面に衝突する対象物（一般乗用車１２）の潜り込みを効果的に防ぐことができる。
【００７８】
また、本発明の第二実施形態では、前方対象物および後方対象物としての他車両を、その車幅（全幅Ｗ）に応じて２区分に分類し、かかる区分に応じて予め定め所定の高に車高調整制御を実施する潜り込み防止装置を説明したが、より簡素な制御内容とすることもできる。
例えば、前方対象物や後方対象物としての他車両を、中型・大型トラックである自車両（トラック２）と同種の第１車種区分に分類した場合は車高調整制御を実施せず、自車両（トラック２）よりも車幅の小さい第２車種区分に分類した場合にのみ車高調整制御を実施するようにしてもよい。
【００７９】
また、前方対象物や後方対象物の大きさにかかわらず、前方対象物を検出した場合には、自車両（トラック２）の前方車高を予め定めた所定の路面高さまで下げ、後方対象物を検出した場合には、自車両（トラック２）の後方車高を予め定めた所定の路面高さまで下げ、前方対象物および後方対象物の双方を検出した場合には、自車両（トラック２）の前方車高と後方車高との双方を予め定めた所定の路面高さまで下げるように、自車両（トラック２）の車高を制御する構成としてもよい。
【００８０】
この場合も、より制御内容が簡素化されるとともに、前方対象物や後方対象物の潜り込みを確実に防止することができる。
また、本発明の第一実施形態及び第二実施形態においては、自車両（トラック２）をキャビン（運転室）とシャシとが一体化した中大型トラックを用いて説明したが、例えば、シャシを別体としてコンテナー等を牽引するタイプのトレーラー式トラックにも適用可能である。
【００８１】
また、エアサスペンションを装着した車両であれば、トラック２に限られず、例えばバスや、ミキサー車などの特殊大型車両にも適用可能である。この場合も、上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１ 第一実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置
２ トラック
３ａ 前方ミリ波レーダ
３ｂ 後方ミリ波レーダ
４ 車速センサ
５ 第一実施形態に係る車両制御ＥＣＵ
５ａ 自車走行状態判定部
５ｂ 前方衝突判定部
５ｃ 後方衝突判定部
５ｄ 前方対象物判断部
５ｅ 後方対象物判断部
５ｇ 車高調整部
５ｆ 衝突姿勢設定部
６ａ ＦＲエアサスペンション
６ｂ ＦＬエアサスペンション
７ａ ＲＲエアサスペンション
７ｄ ＲＬエアサスペンション
８ 運転者報知表示
１０ 第一実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置
１１ 前方対象物（ガードレール）
１２ 一般乗用車
１３ 小型トラック
５０ 第二実施形態に係る車両制御ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高制御による潜り込み防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両同士の衝突において、例えば、車高の高い中型・大型トラックと、これら中型・大型トラックよりも車高の低い一般乗用車等とが衝突する場合、一般乗用車の車体は中型・大型トラックの車体底面と路面とのクリアランスに潜り込んでしまう。また、中型・大型トラックの車体底面部は一般的に剛性の高い車体フレーム等により構成されているが、一般乗用車が衝突によって中型・大型トラックの車体底面に潜り込んでしまった場合、その衝突面は中型・大型トラックの車体底面に設けられた剛性の高いフレーム部と剛性の弱一般乗用車の上部ボディとになる。そのため、衝突による大部分の衝撃をこの剛性の弱い一般乗用車の上部ボディが変形しながら吸収することになり、中型・大型トラックの車体底部に一般乗用車の車体が潜り込んで、一般乗用車の車体に大きな損傷を与えることになる。
【０００３】
このような潜り込み現象を防止するための構造として、特許文献１には、中型・大型トラックの運転室下方に配設された車体フレームに、車体の前方に対して傾斜した斜方板を設け、かかる斜方板により、一般乗用車のボンネット上面部に対して、斜め上方から押圧力を確実に作用させることで、衝撃エネルギーを吸収する潜り込み防止構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、中型大型トラックに設けた斜方板によって、一般乗用車のボンネット上面部に斜め上方から押圧力を作用させることで、衝突によるエネルギーを吸収する構造を採用するため、路面と垂直な車両の面同士（例えばバンパー部同士）による衝突面積を十分に確保できず、一般乗用車のボンネットの路面高さが斜方板の路面高さより低い場合は、確実に潜り込みを防止できないといった課題がある。
【０００６】
また、ボンネット上面部の車体前後方向の長さが比較的短い軽乗用車や、ボンネット上面部がほとんど存在しないようなワンボックス型乗用車に対しては、斜め上方からのボンネットへの押圧力のみでは十分に潜り込みを抑止できず、中型・大型トラックの斜方板やフレーム等が軽自動車やワンボックス型乗用車の運転室まで到達し乗り上げてしまう課題もある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、車両の衝突による潜り込みを効果的に抑止できる、車高制御による潜り込み防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、開示の車高制御による潜り込み防止装置は、自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサと、該検知センサからの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、該自車両の車高を調整する車高調整手段とを備える車高制御による潜り込み防止装置において、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両の車高を調整する。
【０００８】
また、該検知センサの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する場合に該自車両に最初に接触しうる該対象物の当接部の路面高さを判断する対象物判断手段をさらに備え、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両のバンパー部の路面高さを該対象物判断手段で判断された該当接部の路面高さとなるように該自車両の車高を調整するようにしてもよい。
【０００９】
なお、対象物が車両の場合には、この車両のバンパー部が当接部となる。
また、該自車両が該対象物と衝突する場合の、該自車両の衝突姿勢を設定する衝突姿勢設定手段をさらに備え、該対象物判断手段が、該検知センサからの情報に基づいて、該対象物を予め定めた所定の車両種類の区分に分類し、該衝突姿勢設定手段が、該対象物判断手段における該分類結果に基づいて該自車両の最適な衝突姿勢を設定するとともに、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両を該衝突姿勢となるように該自車両の車高を調整するようにしてもよい。
【００１０】
なお、ここでいう最適な衝突姿勢とは、自車両のバンパー部と対象物としての他車両のバンパー部とが相互に接触するように、自車両の車高を調整した衝突姿勢をいう。
また、該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサと、該自車両の右方対象物を検知する右方検知センサと、該自車両の左方対象物を検知する左方検知センサとからなる構成としてもよい。
【００１１】
また、該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサとからなり、該車高調整手段が、該衝突判定手段によって該自車両前方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の前方車高を下げ、該衝突判定手段によって該自車両後方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の後方車高を下げるように車高を調整するようにしてもよい。
【００１２】
また、該対象物衝突判定手段の判定結果に応じて、運転者に衝突の可能性を報知する運転者報知表示を備えた構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
開示の車高制御による潜り込み防止装置によれば、自車両と対象物とが衝突する場合に、対象物を路面とは垂直な面である自車両のバンパー部によって十分な面積を確保しながら受止めるため、衝突による衝撃を効果的に吸収しつつ、対象物の自車両への潜り込みも確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車高制御による潜り込み防止装置の第一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（前段）である。
【図３】本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（後段）である。
【図４】本発明に係る第一実施形態の車高制御における検知センサによる前方対象物の情報を検知する様子を示した側面図である。
【図５】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と一般乗用車との対面衝突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図６】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と一般乗用車との追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図７】本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両と小型トラックとの追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【図８】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置を示すブロック図である。
【図９】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（前段）である。
【図１０】本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置の制御内容を示すフローチャート（後段）である。
【図１１】本発明に係る第二実施形態の車高制御による自車両の最適な衝突姿勢を示した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明を実施するための最良の形態である第一実施形態および、第二実施形態について説明する。
[第一実施形態]
図１は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１を示すブロック図である。図２は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１の制御内容を示すフローチャート（前段）である。図３は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による潜り込み防止装置１の制御内容を示すフローチャート（後段）である。図４は、本発明に係る第一実施形態の車高制御における検知センサによる前方対象物の情報を検知する様子を示した側面図である。図５は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と一般乗用車１２との対面衝突時の衝突形態の一例を示した側面図である。図６は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と一般乗用車１２との追突時の衝突形態の一例を示した模側面図である。また、図７は、本発明に係る第一実施形態の車高制御による自車両（トラック２）と小型トラック１３との追突時の衝突形態の一例を示した側面図である。
【００１６】
まず、本発明の第一実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１は、中型・大型のトラック２に搭載されるもので、前方ミリ波レーダ（車両前方検知センサ）３ａと、後方ミリ波レーダ（車両後方検知センサ３ｂ）と、車速センサ４と、車両制御ＥＣＵ５と、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａと、車両前方軸左輪のＦＬエアサスペンション６ｂと、車両後方軸右輪のＲＲエアサスペンション７ａと、車両後方軸左輪のＲＬエアサスペンション７ｂと、運転者報知表示８とを備えて構成されている。
【００１７】
ミリ波レーダ３ａは、ミリ波の反射により自車両（トラック２）前方にある前方対象物との相対距離や速度等の前方対象物の情報を検出するもので、前方対象物の画像を比較処理することにより、その情報を検出する可視画像式センサや、夜間や悪天候において有効な赤外画像式センサ、対象物にレーザパルス光を放射し、その反射時間を計測するレーザレーダ式センサなどが用いられる。
【００１８】
また、後方ミリ波レーダ３ｂは、自車両（トラック２）後方にある後方対象物の相対距離や速度の情報を検出するもので、センサの種類は前述の前方ミリ波レーダ３ａと同様のセンサ類を用いることができる。
車速センサ４は、車輪の回転数に基づいて自車両（トラック２）の走行速度を検出するものであり、この検出結果に応じた出力信号を後述する車両制御ＥＣＵ５へ出力する。
【００１９】
車両制御ＥＣＵ５は、公知のＣＰＵやＲＯＭから構成され、自車走行状態判定部５ａ（自車走行状態判定手段）と、前方衝突判定部５ｂ（前方衝突判定手段）と、後方衝突判定部５ｃ（後方衝突判定手段）と、前方対象物判断部５ｄ（前方対象物判断手段）と、後方対象物判断部５ｅ（後方対象物判断手段）と、車高調整部５ｆ（車高調整手段）とから構成されている。また、車両制御ＥＣＵ５は、内蔵するメモリに記録された制御プログラムに従って、詳細を後述する車高調整制御を実行するものである。
【００２０】
ＦＲエアサスペンション６ａは、自車両（トラック２）の車体と車両前方軸右輪との間に介在するもので、車体と車両前方軸右輪との相対変位による衝撃を空気バネの作用により緩衝するものである。また、この空気バネは図示しない内部圧力調整機構により、車体と車両前方軸右輪との相対位置を調整する機能を備え、この内部圧力調整機構は前述の車高調整部５ｆからの信号に応じて、車体と車両前方軸右輪との相対位置を調整することで、自車両（トラック２）の車高を上下させるものである。
【００２１】
また、ＦＬエアサスペンション６ｂは、自車両（トラック２）の車体と車両前方軸左輪との間に介在し、ＲＲエアサスペンション７ａは、自車両（トラック２）の車体と車両後方軸右輪との間に介在し、ＲＬエアサスペンション７ｂは、自車両（トラック２）の車体と車両後方軸左輪との間に介在するもので、自車両（トラック２）の車高を調整制御する構成は、前述のＦＲエアサスペンション６ａと同様のため、ここでは説明を省略する。
【００２２】
自車走行状態判定部５ａは、速度センサ４から送信される自車両（トラック２）の速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中、減速中、定速走行中または、加速中であるかを判定するものである。
具体的には、所定時刻Ｔ１とＴ２における自車両（トラック２）の速度Ｖ１とＶ２とをそれぞれ検出し、速度Ｖ１が１５ｋｍ／ｈ以下（０≦Ｖ１≦１５ｋｍ／ｈ）かつ、速度Ｖ２も１５ｋｍ／ｈ以下（０≦Ｖ２≦１５ｋｍ／ｈ）であれば、自車両（トラック２）の走行状態を停車中もしくは低速走行中と判定する。また、速度Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ，Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、所定期間Ｔ１〜Ｔ２の減速量すなわち、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）が、正の値である場合（Ｖ１−Ｖ２＞０）は、自車両（トラック２）の走行状態を減速中と判定する。また、速度Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ，Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）がゼロの場合（Ｖ１−Ｖ２＝０）は、自車両（トラック２）の走行状態を定速走行中と判定する。一方、Ｖ１＞１５ｋｍ／ｈ,Ｖ２＞１５ｋｍ／ｈの少なくともいずれかであって、速度Ｖ１とＶ２の差（Ｖ１−Ｖ２）が、負の値である場合（Ｖ１−Ｖ２＜０）は、自車両（トラック２）の走行状態は加速中と判定する。
【００２３】
前方衝突判定部５ｂは、前述の前方ミリ波レーダ３ａによって検出された前方対象物と自車両（トラック２）との相対距離や相対速度等の情報を受信し、この受信情報に基づいて前方対象物と自車両（トラック２）との衝突可能性を判定する。
例えば、自車両（トラック２）と前方対象物との衝突を回避するのに必要な相対距離ＬＲＦや相対速度ＶＲＦを、路面条件（ウェット・ドライ等）ごとに予め求めておき、この求めておいた所定の基準値（ＬＲＦ, ＶＲＦ）と、前方ミリ波レーダ３ａによって検出された所定時刻Ｔ３における路面の条件（ドライ・ウェット等）および、前方対象物との相対距離ＬＲＦ３と相対速度ＶＲＦ３との関係を比較することによって、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突するか否かを判定する。
【００２４】
具体的な判定内容は、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度を満たしている場合は、自車両（トラック２）と前方対象物とは衝突しないものと判定する。一方、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度のいずれか一方の条件でも欠くような場合は、自車両（トラック２）と前方対象物とは衝突するものと判定する。また、前方対象物と衝突するものと判定した場合は、詳細を後述する、自車両（トラック２）の運転室内に設けられた運転者報知表示８に信号を送信する。
【００２５】
後方衝突判定部５ｃは、後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された後方対象物との相対距離や相対速度等の情報を受信し、この受信情報に基づいて後方対象物と自車両（トラック２）との衝突可能性を判定する。
例えば、自車両（トラック２）と後方対象物との衝突を回避するのに必要な相対距離ＬＲＲや相対速度ＶＲＲを、路面条件（ウェット・ドライ等）ごとに予め求めておき、この求めておいた所定の基準値（ＬＲＲ, ＶＲＲ）と、後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された所定時刻Ｔ３における路面の条件（ドライ・ウェット等）および、後方対象物との相対距離ＬＲＲ３と相対速度ＶＲＲ３との関係を比較することによって、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突するか否かを判定する。
【００２６】
判定内容は、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な相対距離と相対速度を満たしている場合は、自車両（トラック２）と後方対象物とは衝突しないものと判定する。一方、所定時刻Ｔ３における比較結果が、衝突回避に十分な距離と速度のいずれか一方の条件でも欠くような場合は、自車両（トラック２）と後方対象物と衝突するものと判定する。また、後方対象物と衝突するものと判定した場合は、詳細を後述する、自車両（トラック２）の運転室内に設けられた運転者報知表示８に信号を送信する。
【００２７】
前方対象物判断部５ｄは、前述の前方ミリ波レーダ３ａによって検出された前方対象物の大きさ等の情報を受信し、この受信情報に基づいて、前方対象物と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、この前方対象物の側面で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部の位置（路面高さ）を判断するものである。
【００２８】
具体的には、図４に示すように、自車両（トラック２）の前面に備えた前方ミリ波レーダ３ａからミリ波を出射することで前方対象物（ガードレール１１）から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に、この前方対象物（ガードレール１１）の側面で自車両（トラック２）に対し最も突出した部分である突設部１１ａの位置情報（路面高さｈ）を測定する。そして、この前方対象物（ガードレール１１）の突設部１１ａの路面高さＨ１（測定値）が、前方対象物（ガードレール１１）と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さであると判断する。
【００２９】
また、前方対象物が一般乗用車１２で、自車両（トラック２）と一般乗用車１２とが正面衝突する場合は、図５に示すように、一般乗用車１２で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａの路面高さＨ２（測定値）と判断される。
また、図６に示すように、前方対象物が一般乗用車１２であって、この一般乗用車１２の後方から自車両（トラック２）が追突するような場合は、一般乗用車１２で、自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、一般乗用車１２のリアバンパー部１２ｂの路面高さＨ３（測定値）と判断される。
【００３０】
また、前方対象物が自動二輪車であって、この自動二輪車（前方対象物）と自車両（トラック）とが正面衝突するような場合は、自動二輪車（前方対象物）で、自車両（トラック）前面部と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、自動二輪車の前輪タイヤトレッド面で、その法線方向が自車両の前面（フロントバンパー部２ａ）と略垂直になるタイヤトレッド面の路面高さ（測定値）と判断される。
【００３１】
後方対象物判断部５ｅは、前述の後方ミリ波レーダ３ｂによって検出された後方対象物の大きさ等の情報を受信し、この受信情報に基づいて、後方対象物と自車両（トラック２）とが衝突する場合に、この後方対象物の側面で、自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部の位置（路面高さ）を判断するもので、その判断手法については、前述の前方対象物判断部５ｃにおける当接部（突設部）の路面高さの判断手法と同様である。
【００３２】
例えば、図７に示すように、後方対象物が小型トラック１３であって、この小型トラック１３が自車両（トラック２）の後方から追突するような場合は、小型トラック１３で、自車両（トラック２）の後方面（リアバンパー部２ｂ）と最初に接触する当接部（突設部）の路面高さは、小型トラック１３のフロントバンパー部１３ａの路面高さＨ５（測定値）と判断される。
【００３３】
車高調整部５ｆは、前述の前方対象物判断部５ｄによって検出された前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと、後方対象物判断部５ｅとによって検出された後方対象物の当接部（突設部）の路面高さの情報に基づき、自車両（トラック２）の車高調整を行うための信号を、前述のエアサスペンションの内部圧力調整機構に発信するものである。
例えば、前方対象物判断部５ｄによる前方対象物（一般乗用車１２）の当接部（リアバンパー部１２ｂ）の路面高さがＨ３（測定値）で、後方対象物判断部５ｅによる後方対象物（小型トラック１３）の当接部（フロントバンパー１３ａ）の路面高さがＨ５（測定値）と判断された場合、車高調整部５ｆは、ＦＲエアサスペンション６ａ,ＦＬエアサスペンション６ｂ,ＲＲエアサスペンション７ａおよび、ＲＬエアサスペンション７ｂによって、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さがＨ１に、リアバンパー部２ｂの路面高さがＨ４に調整されるような制御信号を、前述の内部圧力調整機構に発信する。
【００３４】
そして、内部圧力調整機構が、前述の車高調整部５ｆから受信した信号に応じて、ＦＲエアサスペンション６ａ,ＦＬエアサスペンション６ｂ,ＲＲエアサスペンション７ａおよび、ＲＬエアサスペンション７ｂを調整することで、本発明の第一実施形態にかかる車高調整制御が実行される。
運転者報知表示８は、自車両（トラック２）の運転室内に設けられ、前述の前方衝突判定部５ｂおよび、後方衝突判定部５ｃから送信される信号に応じて、運転者に前方対象物や後方対象物との衝突可能性を報知するものである。
【００３５】
本発明の第一実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１は、上述のように構成されているので、例えば図２，３に示すフローに従って車高調整制御が実施される。
まず、ステップＡ１０では、車両制御ＥＣＵ５の自車走行状態判定部５ａが、車速センサ４により自車両（トラック２）の速度を検出し、ステップＡ２０において、この検出した速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中または減速中であるか、定速走行中または加速中であるかを判定する。自車両（トラック２）が停車中もしくは減速中、低速走行中であると判定した場合はステップＡ３０に進み、定速走行中もしくは加速中であると判定した場合はステップＡ１２０へと進む。
【００３６】
ステップＡ３０では、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出し、ステップＡ４０では、車両制御ＥＣＵ５の後方衝突判定部５ｃが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出する。その後、ステップＡ５０において、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＡ６０へと進む。一方、ステップＡ５０において、衝突の可能性が無いと判定した場合は、ステップＡ１００へと進む。ステップＡ６０では後方衝突判定部５ｃが後方対象物との衝突可能性を判定する。このステップＡ６０で後方対象物との衝突可能性があると判定した場合、すなわち自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突すると判定した場合は、ステップＡ７０,Ａ８０へと進む。
【００３７】
ステップＡ７０においては、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。また、ステップＡ８０において、後方対象物判断部５ｅが、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突する場合に、後方対象物の側面で自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させ、かつ、自車両（トラック２）のリアバンパー部２ｂの路面高さを、後方対象物判断部５ｅによって判断した後方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００３８】
また、ステップＡ６０において、後方衝突判定部５ｃが後方対象物とは衝突可能性が無いと判定した場合、すなわち自車両（トラック２）は前方対象物のみと衝突すると判定した場合は、ステップＡ９０へ進む。
ステップＡ９０においては、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この前方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００３９】
また、ステップＡ５０において、前方対象物との衝突可能性が無いと判定された場合は、ステップＡ１００に進む。そして、このステップＡ１００においては、後方対象物との衝突可能性が判定されるが、このステップＡ１００で後方対象物との衝突可能性があると判定された場合、すなわち前方対象物とは衝突しないが後方対象物とは衝突すると判定された場合は、ステップＡ１１０へと進み、後方対象物判断部５ｅが、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突する場合に、後方対象物の側面で自車両（トラック２）の後面（リアバンパー部２ｂ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。
【００４０】
この後方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が後方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のリアバンパー部２ｂの路面高さを、後方対象物判断部５ｅによって判断した後方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００４１】
また、ステップＡ１００において、後方対象物とは衝突しないと判定した場合、すなわち、自車両（トラック２）には前方対象物及び、後方対象物の双方とも衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
一方、ステップＡ２０で、自車両（トラック２）が定速走行中もしくは加速中と判定された場合は、ステップＡ１２０へと進み、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離,相対速度等の情報を検出する。ここで、前方対象物のみを監視対象とするのは、自車両（トラック２）が定速走行中や加速中に、他の車両等と衝突する場合とは、自車両（トラック２）前面での対向車両との正面衝突や、自車両（トラック２）前方に存在する他の車両等へ追突など前方対象物との衝突が主であって、自車両（トラック２）の後方から他の車両等に追突される可能性は低いと考えられるからである。
【００４２】
ステップＡ１２０において、前方対象物の情報を検出した後、ステップＡ１３０においては、前方衝突判定手部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定する。衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＡ１４０へと進み、前方対象物判断部５ｄが、自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突する場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）の前面（フロントバンパー部２ａ）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断する。この前方対象物の判断結果に基づいて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに適した車高となるように車高調整制御が実行される。なお、ここでいう衝突するに適した車高への車高調整制御とは、自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａの路面高さを、前方対象物判断部５ｄによって判断した前方対象物の当接部（突設部）の路面高さと一致させるような車高調整制御をいう。
【００４３】
一方、ステップＡ１３０において、前方対象物とは衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
【００４４】
[作用・効果]
以上のような制御内容により、本発明の第一実施形態における車高制御による潜り込み防止装置によれば以下のような作用・効果を奏する。
すなわち、前方対象物や後方対象物が、自車両（トラック２）と衝突する場合に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断し、この当接部（突設部）の路面高さと自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａやリアバンパー部２ｂの路面高とが略同一の路面高さとなるように車高調整制御を行うため、衝突の際はこの前方対象物や後方対象物を自車両（トラック２）のフロントバンパー部２ａやリアバンパー部２ｂで確実に受止めて衝突する。したがって、衝突による衝撃を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで効果的に吸収するとともに、前方対象物や後方対象物の自車両（トラック２）への潜り込みを確実に防止することができる。
【００４５】
また、前方ミリ波レーダ３ａや後方ミリ波レーダ３ｂによって、前方対象物や後方対象物の当接部（突設部）の路面高さを正確に検出し、この検出値に応じて車高調整制御を実行するため、前方対象物や後方対象物が車両である場合に限らず、道路に固設されたガードレールや落下物等の障害物である場合でも、効果的に衝突による潜り込みを防止することができる。
【００４６】
また、一般的なトラックはリアオーバハングの距離が長いため、後方対象物の潜り込みを防止すべくリアバンパー部２ｂの路面高さを低く設定すると、登板時にこのリアバンパー２ｂが路面接触し破損するおそれがある。しかし、本発明の構成によれば、後方対象物との衝突時にのみリアバンパー２ｂの路面高さ低くする車高調整制御を実行すれば十分なため、かかる制御によって後方対象物の衝突による潜り込みを確実に防止できるのみならず、通常走行時のリアバンパー２ｂの路面接触も効果的に回避し、リアバンパー２ｂの破損も防止することができる。
【００４７】
また、前方衝突判定部５ｂや後方衝突判定部５ｃが衝突の可能性があると判定した場合は、運転者報知表示８によって、前方衝突、後方衝突、前後双方衝突の衝突形態に応じた警報が事前報知される。したがって、衝突による衝撃を運転者へ与える鞭打ちを防止できるだけでなく、衝突の際のエネルギーを少しでも緩和しうるステアリングやブレーキ操作を行う猶予を運転者に与えることができる。
【００４８】
[第二実施形態]
以下、図８〜１１に基づき、本発明の第二実施形態について説明する。
図８は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０を示すブロック図である。図９は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０の制御内容を示したフローチャート（前段）である。図１０は、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０の制御内容を示したフローチャート（後段）である。図１１は、本発明に係る第二実施形態の車高制御による自車両（トラック２）の最適な衝突姿勢を示した側面図である。
【００４９】
本願発明の第二実施形態における車両制御ＥＣＵ５０は、図８に示すように、上述の第一実施形態の車両制御ＥＣＵ５に、衝突姿勢設定部５ｇを新たに付け加えた構成からなるものである。なお、第一実施形態と同一の構成要素については同一の符号を用いて説明する。
本発明の第二実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置１０は、中大型車両であるトラック２に搭載されるもので、前方ミリ波レーダ３ａと、後方ミリ波レーダ３ｂと、車速センサ４と、車両制御ＥＣＵ５０と、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａと、車両前方軸左輪のＦＬエアサスペンション６ｂと、車両後方軸右輪のＲＲエアサスペンション７ａと、車両後方軸左輪のＲＬエアサスペンション７ｂと、運転者報知表示８とを備えて構成されている。
【００５０】
前方ミリ波レーダ３ａ、後方ミリ波レーダ３ｂ、車速センサ４、車両前方軸右輪のＦＲエアサスペンション６ａ、ＦＬエアサスペンション６ｂ、ＲＲエアサスペンション７ａ、ＲＬエアサスペンション７ｂおよび、運転者報知表示８については、前述の本発明に係る第一実施形態と同一の構成要素である。
車両制御ＥＣＵ５０は、公知のＣＰＵやＲＯＭから構成され、自車走行状態判定部５ａと、前方衝突判定部５ｂと、後方衝突判定部５ｃと、前方対象物判断部５ｄと、後方対象物判断部５ｅと、衝突姿勢設定部５ｇと、車高調整部５ｆとから構成されている。また、車両制御ＥＣＵ５０は、内蔵するメモリに記録された制御プログラムに従って、詳細を後述する車高調整制御を実行するものである。
【００５１】
なお、第二実施形態における自車走行状態判定部５ａ,前方衝突判定部５ｂ,後方衝突判定部５ｃについては、前述の第一実施形態における車両制御ＥＣＵ５の構成要素と同一の構成であるため、ここでは説明を省略する。
第二実施形態における前方対象物判断部５ｄは、前方対象物を以下の表１に示すように、第１車種区分である中型トラック・大型トラック・小型バス・中型バス・大型バスまたは、第２車種区分である小型トラック・普通自動車・軽自動車のいずれかの区分に属するかを分類することで、中型・大型トラックである自車両（トラック２）と前方対象物とが衝突した場合に、前方対象物の側面で自車両（トラック２）に最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを判断するものである。
【００５２】
【表１】
【００５３】
具体的には、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を受信し、この受信情報に基づいて、前方対象物を表１に示す第１車種区分または、第２車種区分のいずれかの区分に分類する。そして、この前方対象物が衝突の際に自車両（トラック２）と最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さを、この区分毎に予め定めておいた所定の値（平均的なバンパー部の路面高さ）から読取ることで判断する。
【００５４】
例えば、受信した前方対象物の全幅Ｗが２．０ｍ以上（Ｗ≧２．０ｍ）の場合は、この前方対象物を第１車種区分として分類する。そして、前方対象物の当接部（突設部）の路面高さは、表１に基づいて区分毎に予め定めておいた第１車種区分の平均的な路面高（第１所定高さＨＴ）であると判断される。
また、受信した前方対象物の全幅Ｗが２．０ｍ未満（Ｗ＜２．０ｍ）である場合は、この前方対象物を第２車種区分に分類する。そして、前方対象物の当接部（突設部）の路面高さは、表１に基づいて区分毎に予め定めておいた第２車種区分のバンパー部の平均的な路面高さ（第２所定高さＨＰ）であると判断される。ここで、第１所定高さＨＴは、第２所定高さＨＰよりも大きい値である（ＨＴ＞ＨＰ）。なお、本実施形態においては、車両種類の区分を車幅（全幅Ｗ）に応じて２区分に分類する例を用いて説明したが、かかる区分の数や車幅Ｗの基準数値は任意の数に設定可能である。
【００５５】
第二実施形態における後方対象物判断部５ｅは、後方対象物を前述の表１に示すように後方対象物の大きさ（車幅Ｗ）に応じて、第１車種区分または、第２車種区分のいずれかの区分に分類することで、自車両（トラック２）と後方対象物とが衝突した場合に、後方対象物側の側面で自車両（トラック２）に最初に接触しうる当接部（突設部）の位置（路面高さ）を判断するものである。なお、その判断手法は、前述の前方対象物判断部５ｄと同様のため、ここでは説明を省略する。
【００５６】
衝突姿勢設定部５ｇは、前述の前方対象物判断部５ｄおよび、後方対象物判断部５ｅの判断結果に基づいて、自車両（トラック２）と前方対象物および後方対象物との最適な衝突姿勢を設定するものである。なお、ここでいう最適な衝突姿勢とは、例えば、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第２車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第１車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第２所定高さＨＰとし、リアバンパー２ｂの路面高さを第１所定高さＨＴとするような衝突姿勢（図１１のパターン１）をいう。
【００５７】
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第２車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第２車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第２所定高さＨＰとし、リアバンパー２ｂの路面高さも第２所定高さＨＰとするような衝突姿勢（図１１のパターン２）をいう。
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第１車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第２車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第１所定高さＨＴとし、リアバンパー２ｂの路面高さを第２所定高さＨＰとするような衝突姿勢（図１１のパターン３）をいう。
【００５８】
また、前方対象物が前方対象物判断部５ｄによって第１車種区分に分類され、後方対象物が後方対象物判断部５ｅによって第１車種区分に分類された場合は、自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａの路面高さを第１所定高さＨＴとし、リアバンパー２ｂの路面高さも第１所定高さＨＴとするような衝突姿勢（図１１のパターン４）をいう。
車高調整部５ｆは、前述の衝突姿勢設定部５ｇの設定に基づき、各衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）に応じた車高調整を行うための信号を、前述のエアサスペンションの内部圧力調整機構に発信するものである。
【００５９】
本発明の第二実施形態にかかる車高制御による潜り込み防止装置１０は、上述のように構成されているので、例えば図９，１０に示すフローに従って車高調整制御が実施される。
まず、ステップＢ１０では、車両制御ＥＣＵ５の自車走行状態判定部５ａが、車速センサ４により自車両（トラック２）の速度を検出し、ステップＢ２０において、この検出した速度情報に基づいて、自車両（トラック２）が停車中もしくは低速走行中または減速中であるか、定速走行中または加速中であるかを判定する。自車両（トラック２）が停車中もしくは減速中、低速走行中であると判定した場合はステップＢ３０に進み、定速走行中もしくは加速中であると判定した場合はステップＢ１５０へと進む。
【００６０】
ステップＢ３０では、車両制御ＥＣＵ５の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出し、ステップＢ４０では、車両制御ＥＣＵ５の後方衝突判定部５ｃが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の相対距離や相対速度等の情報を検出する。その後、ステップＢ５０において、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＢ６０へと進む。一方、ステップＢ５０において、衝突の可能性が無いと判定した場合は、ステップＢ１２０へと進む。ステップＢ６０では後方衝突判定部５ｃが後方対象物との衝突可能性を判定する。このステップＢ６０で後方対象物との衝突可能性があると判定した場合、すなわち自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突すると判定した場合は、ステップＢ７０,Ｂ８０へと進む。
【００６１】
ステップＢ７０においては、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
また、ステップＢ８０において、後方対象物判断部５ｅが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて後方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、後方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６２】
その後、ステップＢ９０へと進み、前述のステップＢ７０とＢ８０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１〜４）を設定する。この設定（図１１のパターン１〜４）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と後方対象物との双方と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御が実行される。
【００６３】
また、ステップＢ６０において、後方衝突判定部５ｃが後方対象物とは衝突可能性が無いと判定した場合、すなわち自車両（トラック２）は前方対象物のみと衝突すると判定した場合は、ステップＢ１００へ進む。
ステップＢ１００においては、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６４】
その後、ステップＢ１１０へと進み、前述のステップＢ１００における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００６５】
また、ステップＢ５０において、前方対象物との衝突可能性が無いと判定された場合は、ステップＢ１２０に進む。そして、このステップＢ１２０においては、後方対象物との衝突可能性が判定されるが、このステップＢ１２０で後方対象物との衝突可能性があると判定された場合、すなわち前方対象物とは衝突しないが後方対象物とは衝突すると判定された場合は、ステップＢ１３０へと進み、後方対象物判断部５０ｅが、後方ミリ波レーダ３ｂにより後方対象物の大きさ（全幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて後方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、後方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６６】
その後、ステップＢ１４０へと進み、前述のステップＢ１３０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が後方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００６７】
また、ステップＢ１２０において、後方対象物とは衝突しないと判定した場合、すなわち、自車両（トラック２）には前方対象物,後方対象物の双方とも衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５０による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
一方、ステップＢ２０で、自車両（トラック２）が定速走行中もしくは加速中と判定された場合は、ステップＢ１５０へと進み、車両制御ＥＣＵ５０の前方衝突判定部５ｂが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の相対距離,相対速度等の情報を検出する。ここで、前方対象物のみを監視対象とするのは、自車両（トラック２）が定速走行中や加速中に、他の車両等と衝突する場合とは、自車両（トラック２）前面での対向車両との正面衝突や、自車両（トラック２）前方に存在する他の車両等へ追突など前方対象物との衝突が主であって、自車両（トラック２）の後方から他の車両等に追突される可能性は低くいと考えられるからである。
【００６８】
ステップＢ１５０において、前方対象物の情報を検出した後、ステップＢ１６０においては、前方衝突判定部５ｂが、前方対象物との衝突の可能性を判定する。衝突の可能性があると判定した場合は、ステップＢ１７０へと進み、前方対象物判断部５ｄが、前方ミリ波レーダ３ａにより前方対象物の大きさ（車幅Ｗ）を検出し、この検出値に基づいて前方対象物を第１車種区分もしくは第２車種区分に分類することで、前方対象物が自車両（トラック２）と衝突する場合に、最初に接触しうる当接部（突設部）の路面高さ（ＨＴ,ＨＰ）を判断する。
【００６９】
その後、ステップＢ１８０へと進み、前述のステップＢ１７０における判断結果に基づいて、車両制御ＥＣＵ５０の衝突姿勢設定部５ｇが自車両（トラック２）の衝突に最適な姿勢（図１１のパターン１,３）を設定する。この設定（図１１のパターン１,３）に応じて、車高調整部５ｆがエアサスペンションの内部圧力制御機構に信号を送信することで、自車両（トラック２）が前方対象物と衝突するのに最適な姿勢（図１１のパターン１,３）となるように車高調整制御が実行される。
【００７０】
一方、ステップＢ１６０において、前方対象物とは衝突しないと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ５０による車高調整制御は実行されずにリターンされる。
【００７１】
[作用・効果]
以上のような制御内容により、本発明の第二実施形態における車高制御による潜り込み防止装置１０によれば以下のような作用・効果を奏する。
すなわち、自車両（トラック２）と衝突しうる前方対象物や後方対象物を、その大きさ（全幅）に基づいて予め定めておいた車両種類の区分に分類し、かかる区分に応じて自車両（トラック２）を最適な所定の衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御を行うため、制御内容が簡素化され、極めて短時間で衝突をする場合においても、確実に潜り込みを防止することができる。
【００７２】
また、前方対象物や後方対象物を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで確実に受止めることができるため、衝突による衝撃を自車両（トラック２）のフロントバンパー２ａやリアバンパー２ｂで効果的に吸収することができる。
また、一般的なトラックではリアオーバハングの距離が長いため、登板時におけるリアバンパー２ｂの路面接触を回避すべく、リアバンパー２ｂの路面高さをある程度確保する必要があるが、本発明に係る第二実施形態の構成によれば、衝突時のみ自車両（トラック２）を最適な所定の衝突姿勢（図１１のパターン１〜４）となるように車高調整制御を行うため、後方対象物の衝突による潜り込みを確実に防止しつつ、通常走行時のリアバンパー２ｂの路面接触も効果的に回避することができる。
【００７３】
また、前方衝突判定部５ｂや後方衝突判定部５ｃが衝突の可能性があると判定した場合は、運転者報知表示８によって、前方衝突、後方衝突、前後双方衝突の衝突形態に応じた警報が事前報知される。したがって、衝突による衝撃を運転者へ与える鞭打ちを防止できるだけでなく、衝突の際のエネルギーを少しでも緩和しうるステアリングやブレーキ操作を行う猶予を運転者に与えることができる。
【００７４】
[その他]
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、本発明の第一実施形態及び第二実施形態においては、検知センサ３として前方ミリ波レーダ３ａと後方ミリ波レーダ３ｂとを備えることで、対象物が自車両（トラック２）の前方もしくは後方から衝突する場合のみを想定して説明したが、この前方ミリ波レーダ３ａと後方ミリ波レーダ３ｂとに加え、さらに右側ミリ波レーダ３ｃと左側ミリ波レーダ３ｄとを備える構成とすることもできる。
【００７５】
すなわち、第一実施形態において、自車両（トラック２）の右側面に対象物としての一般乗用車１２が衝突する場合は、この右側ミリ波レーダ３ｃによって検出した情報に基づいて、車高調整制御部５ｆが内部圧力調整機構に、ＦＲエアサスペンション６ａとＲＲエアサスペンション７ａとを下げるような信号を送信して車高調整制御を実行することにより、右横方向から衝突する一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを自車両（トラック２）のサイドバンパー部２ｃで確実に受止めることができる。
【００７６】
また、同様に左側ミリ波レーダ３ｄによって左横方向から衝突する一般乗用車１２の情報を検知し、前述の右横方向からの衝突の場合と同様の車高制御を実行すれば、左横方向から衝突する一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを、自車両（トラック２）のサイドバンパー２ｃで確実に受止めることができる。
また、第二実施形態においては、自車両の左右方向から衝突する対象物である一般乗用車１２の車両種類の区分（第２車種区分）に応じて、右方車高を下げた右傾姿勢や左傾姿勢とすることによっても、一般乗用車１２のフロントバンパー部１２ａを自車両（トラック２）のサイドバンパー部２ｃで確実に受止めることができる。
【００７７】
なお、このような車高調整制御を、自車両（トラック２）が走行中に行うことは、自車両（トラック２）の走行を不安定にさせるため好ましくないが、例えば、自車両（トラック２）が停車中であるか、又は所定の低速度走行中である場合のみ実施するようにすれば、自車両（トラック２）の右側面又は左側面に衝突する対象物（一般乗用車１２）の潜り込みを効果的に防ぐことができる。
【００７８】
また、本発明の第二実施形態では、前方対象物および後方対象物としての他車両を、その車幅（全幅Ｗ）に応じて２区分に分類し、かかる区分に応じて予め定め所定の高に車高調整制御を実施する潜り込み防止装置を説明したが、より簡素な制御内容とすることもできる。
例えば、前方対象物や後方対象物としての他車両を、中型・大型トラックである自車両（トラック２）と同種の第１車種区分に分類した場合は車高調整制御を実施せず、自車両（トラック２）よりも車幅の小さい第２車種区分に分類した場合にのみ車高調整制御を実施するようにしてもよい。
【００７９】
また、前方対象物や後方対象物の大きさにかかわらず、前方対象物を検出した場合には、自車両（トラック２）の前方車高を予め定めた所定の路面高さまで下げ、後方対象物を検出した場合には、自車両（トラック２）の後方車高を予め定めた所定の路面高さまで下げ、前方対象物および後方対象物の双方を検出した場合には、自車両（トラック２）の前方車高と後方車高との双方を予め定めた所定の路面高さまで下げるように、自車両（トラック２）の車高を制御する構成としてもよい。
【００８０】
この場合も、より制御内容が簡素化されるとともに、前方対象物や後方対象物の潜り込みを確実に防止することができる。
また、本発明の第一実施形態及び第二実施形態においては、自車両（トラック２）をキャビン（運転室）とシャシとが一体化した中大型トラックを用いて説明したが、例えば、シャシを別体としてコンテナー等を牽引するタイプのトレーラー式トラックにも適用可能である。
【００８１】
また、エアサスペンションを装着した車両であれば、トラック２に限られず、例えばバスや、ミキサー車などの特殊大型車両にも適用可能である。この場合も、上述の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１ 第一実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置
２ トラック
３ａ 前方ミリ波レーダ
３ｂ 後方ミリ波レーダ
４ 車速センサ
５ 第一実施形態に係る車両制御ＥＣＵ
５ａ 自車走行状態判定部
５ｂ 前方衝突判定部
５ｃ 後方衝突判定部
５ｄ 前方対象物判断部
５ｅ 後方対象物判断部
５ｇ 車高調整部
５ｆ 衝突姿勢設定部
６ａ ＦＲエアサスペンション
６ｂ ＦＬエアサスペンション
７ａ ＲＲエアサスペンション
７ｄ ＲＬエアサスペンション
８ 運転者報知表示
１０ 第一実施形態に係る車高制御による潜り込み防止装置
１１ 前方対象物（ガードレール）
１２ 一般乗用車
１３ 小型トラック
５０ 第二実施形態に係る車両制御ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサと、
該検知センサからの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、
該自車両の車高を調整する車高調整手段とを備える車高制御による潜り込み防止装置において、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項２】
該検知センサの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する場合に該自車両に最初に接触しうる該対象物の当接部の路面高さを判断する対象物判断手段をさらに備え、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、
該自車両のバンパー部の路面高さを該対象物判断手段で判断された該当接部の路面高さとなるように該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項３】
該自車両が該対象物と衝突する場合の、該自車両の衝突姿勢を設定する衝突姿勢設定手段をさらに備え、
該対象物判断手段が、該検知センサからの情報に基づいて、該対象物を予め定めた所定の車両種類の区分に分類し、
該衝突姿勢設定手段が、該対象物判断手段における該分類結果に基づいて該自車両の最適な衝突姿勢を設定するとともに、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両を該衝突姿勢となるように該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする請求項２記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項４】
該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサと、該自車両の右方対象物を検知する右方検知センサと、該自車両の左方対象物を検知する左方検知センサとからなる
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項５】
該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサとからなり、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって該自車両前方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の前方車高を下げ、該衝突判定手段によって該自車両後方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の後方車高を下げるように車高を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項６】
該対象物衝突判定手段の判定結果に応じて、運転者に衝突の可能性を報知する運転者報知表示を備えた
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項１】
自車両に接近する対象物の情報を検出する検知センサと、
該検知センサからの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する可能性を判定する衝突判定手段と、
該自車両の車高を調整する車高調整手段とを備える車高制御による潜り込み防止装置において、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項２】
該検知センサの情報に基づいて、該自車両と該対象物とが衝突する場合に該自車両に最初に接触しうる該対象物の当接部の路面高さを判断する対象物判断手段をさらに備え、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、
該自車両のバンパー部の路面高さを該対象物判断手段で判断された該当接部の路面高さとなるように該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項３】
該自車両が該対象物と衝突する場合の、該自車両の衝突姿勢を設定する衝突姿勢設定手段をさらに備え、
該対象物判断手段が、該検知センサからの情報に基づいて、該対象物を予め定めた所定の車両種類の区分に分類し、
該衝突姿勢設定手段が、該対象物判断手段における該分類結果に基づいて該自車両の最適な衝突姿勢を設定するとともに、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって衝突可能性があると判定した場合に、該自車両を該衝突姿勢となるように該自車両の車高を調整する
ことを特徴とする請求項２記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項４】
該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサと、該自車両の右方対象物を検知する右方検知センサと、該自車両の左方対象物を検知する左方検知センサとからなる
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項５】
該検知センサが、該自車両の前方対象物を検知する前方検知センサと、該自車両の後方対象物を検知する後方検知センサとからなり、
該車高調整手段が、該衝突判定手段によって該自車両前方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の前方車高を下げ、該衝突判定手段によって該自車両後方の対象物と衝突すると判定した場合は、該自車両の後方車高を下げるように車高を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【請求項６】
該対象物衝突判定手段の判定結果に応じて、運転者に衝突の可能性を報知する運転者報知表示を備えた
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車高制御による潜り込み防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−６８２０５（Ｐ２０１１−６８２０５Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１９３１９（Ｐ２００９−２１９３１９）
【出願日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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