ＡＢＳ装置の配管構造
【課題】車体組み付けライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を削減できるＡＢＳ装置の配管構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばす車体フレーム６を備え、前記左右フレーム部材１０間にはＡＢＳモジュレータ６１が配置され、前記ＡＢＳモジュレータ６１と第一及び第二マスターシリンダ及び前後ブレーキキャリパとが各配管６５，６７，６８，７１を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、前記各配管６５，６７，６８，７１は、前記フレーム部材１０の上方を跨いで配設される。
【解決手段】ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばす車体フレーム６を備え、前記左右フレーム部材１０間にはＡＢＳモジュレータ６１が配置され、前記ＡＢＳモジュレータ６１と第一及び第二マスターシリンダ及び前後ブレーキキャリパとが各配管６５，６７，６８，７１を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、前記各配管６５，６７，６８，７１は、前記フレーム部材１０の上方を跨いで配設される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両におけるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）装置の配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記配管構造において、ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームを備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータが配置され、前記ＡＢＳモジュレータに接続される配管が、前記フレーム部材を貫通するように配設されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１７８６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記配管構造においては、ＡＢＳモジュレータと配管との接続作業がフレーム部材の開口内で行われることから、その作業スペースが狭く、かつ該接続作業並びにＡＢＳモジュレータ及び配管内のエア抜き作業が車体組み立てライン上で行われることから、該車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を増加させるという課題がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車体組み付けライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を削減できるＡＢＳ装置の配管構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ７）から左右一対のフレーム部材（例えば実施例の左右フレーム部材１０）を後方に延ばした車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム６）を備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータ（例えば実施例のＡＢＳモジュレータ６１）が配置され、前記ＡＢＳモジュレータとマスターシリンダ（例えば実施例の第一及び第二マスターシリンダ５４，５８）及びブレーキキャリパ（例えば実施例の前後ブレーキキャリパ５３，５７）とが配管（例えば実施例の各配管６５，６７，６８，７１）を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、前記配管は、前記フレーム部材の上方を跨いで配設されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記配管の途中にターミナル（例えば実施例の各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆ）を備え、前記ターミナルは、前記フレーム部材における車体側方に面する部位に支持されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記フレーム部材は、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持プレート（例えば実施例の支持プレート７４）を備え、前記支持プレートにおける前記ＡＢＳモジュレータとの連結部（例えば実施例の連結部７４ａ）は、車体側面視で前記フレーム部材を避けて配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュレータは、油圧回路形成部（例えば実施例の油圧回路形成部６２）及び駆動モータ（例えば実施例の駆動モータ６３）を備え、前記駆動モータは、その軸線（例えば実施例の軸線Ｃ）を前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部及び駆動モータは、車体上面視で車体左右中心線（例えば実施例の車体左右中心線ＣＬ）を跨ぐように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記左右フレーム部材間にクロスメンバ（例えば実施例の中段クロスメンバ１４ｅ）を備え、前記クロスメンバには、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持ブラケット（例えば実施例の支持ブラケット７５）が設けられ、前記支持ブラケットは、車体上面視で前記駆動モータの軸線と重なるように配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、配管がフレーム部材上を跨ぐことで、作業スペースの広い車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータと配管とを組み付けた状態でこれらを車体に搭載することが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数の削減を図ることができる。また、同じく車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ及び配管内のエア抜き作業を行うことが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、ターミナルの車体フレームへの取り付け作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのターミナルの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け作業をさらに削減できる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、支持プレートの連結部とＡＢＳモジュレータとの連結作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのＡＢＳモジュレータの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、重量のあるＡＢＳモジュレータをその車体左右での重量バランスを良好にして配置できる。
【００１３】
請求項５に記載した発明によれば、重量のあるＡＢＳモジュレータを左右でバランス良く支持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１５】
図１，２に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。各フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム６前端部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル５がハンドルバー５ａを介して取り付けられる。ヘッドパイプ７の上部からは、左右一対のメインチューブ８が斜め下後方に延びる。ヘッドパイプ７の下部からは、左右一対のダウンチューブ９がメインチューブ８よりも急傾斜をなして斜め下後方に延びる。
【００１６】
車体フレーム６の前後中間部には、左右非対称のピボットプレート１１が設けられる。左ピボットプレート１１は上下に長く、その上部が斜め上前方に湾曲して左メインチューブ８の後端部に接続される。一方、右ピボットプレート１１は上下に短く、その上部がこれに向かって延びる右メインチューブ８の後端部に接続される。また、左右ピボットプレート１１の下部には、左右ダウンチューブ９の後端部が接続される。これにより、ダブルクレードル型のメインフレーム部１２が構成される。このようなメインフレーム部１２と、該メインフレーム部１２の後部から後方に延びるシートフレーム部１３とを主に、自動二輪車１の車体フレーム６が構成される。
【００１７】
図３を併せて参照し、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、メインチューブ８の前部とダウンチューブ９の前部との間には、後上がりに傾斜する左右一対のガセットパイプ１４がそれぞれ渡設される。また、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、メインチューブ８の前部、ヘッドパイプ７、及びダウンチューブ９の前部で囲まれる部位には、これらに跨るように左右一対のガセットプレート１４ａがそれぞれ設けられる。以下、左右メインチューブ８の前部、左右ダウンチューブ９の前部、左右ガセットパイプ１４、及び左右ガセットプレート１４ａからなる部位を、左右一対のフレーム部材１０ということがある。なお、左右ダウンチューブ９の前部の下方には、該前部とヘッドパイプ７の下部とに跨る第一ガセット１４ｂが設けられ、左右ガセットパイプ１４の前部の下方には、該前部とダウンチューブ９の中間部とに跨る左右第二ガセット１４ｃが設けられる。
【００１８】
ピボットプレート１１は、スイングアーム１５の前端部を揺動可能に枢支する。スイングアーム１５は、その前端部（基端部）から車体左側にオフセットした一本のアーム１６を後方に延出し、該アーム１６の後端部（先端部）で後輪１７を軸支する片持ち式のものとされる。アーム１６は中空とされ、その内部には不図示のドライブシャフトが挿通される。アーム１６の後端部はファイナルギヤケース１８とされ、該ファイナルギヤケース１８内にて前記ドライブシャフトと後輪１７とがベベルギヤを介して連係する。アーム１６の前後中間部と左ピボットプレート１１上部のクッション支持部１１ａとの間には、リアクッションユニット１９が配設される。
【００１９】
メインフレーム部１２の内側には、車幅方向（左右方向）と平行なクランク軸を有するエンジン２１が搭載される。エンジン２１は、クランクケース２２上に前傾シリンダ２３及び後傾シリンダ２４を立設させた狭角Ｖ型二気筒エンジンとされる。クランクケース２２の後部には変速機ケース２５が連設され、該変速機ケース２５左側の出力部にて前記ドライブシャフトとエンジン２１とがベベルギヤを介して連係する。これにより、ドライブシャフトを介してエンジン２１と後輪１７との間の動力伝達が可能となる。なお、エンジン２１等のメンテナンス性を考慮し、例えば右ダウンチューブ９は着脱可能に構成される。
【００２０】
図４を併せて参照し、両シリンダ２３，２４のバンク間には、各シリンダ２３，２４に対応するスロットルボディ２６が左右に並設される。各スロットルボディ２６の下流側は、前傾シリンダヘッド２３ａの後部あるいは後傾シリンダヘッド２４ａの前部の吸気ポートに接続される。各スロットルボディ２６の上流側は、斜め上前方に延びるコンチューブ２７ｅを介して、前傾シリンダ２３の上方に位置するエアクリーナボックス２７の後部に接続される。
【００２１】
エアクリーナボックス２７は、各スロットルボディ２６が接続される車幅方向に長い接続部２７ａと、該接続部２７ａの左側から前方に延びるエレメント収容部２７ｂとを有してなる。エアクリーナボックス２７は上面視略Ｌ字状をなし、かつその直角部分の内側が滑らかな円弧状をなすように設けられる。接続部２７ａは、各スロットルボディ２６の直上よりもやや前方に位置し、両メインチューブ８の上縁間に渡るように設けられる。エレメント収容部２７ｂは、左メインチューブ８の前部を跨いでこれよりも車幅方向外側に位置し、車体側面視ではガセットパイプ１４よりも上方に位置する。
【００２２】
エレメント収容部２７ｂの外側部は着脱可能なカバー２７ｃとされ、その内側には車幅方向と略直交する板状をなす不図示のエアクリーナエレメントが収容される。カバー２７ｃの前端部には、前方に延びた後に湾曲して下方に向けて開口する管状の吸気ダクト２７ｄが設けられる（図１参照）。エアクリーナボックス２７上には、例えばエンジンコントロールユニット等の放熱性を要する電装部品２８が取り付けられる。
【００２３】
図１，２に示すように、前傾シリンダヘッド２３ａの前部及び後傾シリンダヘッド２４ａの後部における排気ポートからは、それぞれ排気管２９が導出される。各排気管２９はエンジン２１右側に取り回されて一本に集合し、後方に延びた後に車体後部右側のサイレンサ２９ａに接続される。サイレンサ２９ａは概ね前後方向に沿って延在し、かつ車体側面視で前記スイングアーム１５と概ね重なるように設けられる。サイレンサ２９ａの前部には、車幅方向内側に突出する排気触媒２９ｂが設けられる。
【００２４】
シートフレーム部１３は、メインフレーム部１２の後部上側から後方に延びる左右のアッパシートレール３１と、メインフレーム部１２の後部下側から斜め上後方に延びる左右のロアシートレール３２とを主としてなる。各シートレール３１，３２の後端部は、車体後端部にて互いに合流して結合される。各シートレール３１，３２の長手方向中間部は、これらに渡るリアガセットパイプ３３を介して結合される。
【００２５】
シートフレーム部１３の前部及び後部には、運転者用の前部シート３４及び後部搭乗者用の後部シート３５がそれぞれ支持される。前部シート３４の着座位置は比較的低く設定され、該前部シート３４における後部シート３５との段差部分にはバックレスト３４ａが配置される。前部シート３４の前端部両側は、メインチューブ８の上縁に沿うように前方に延出する。車体前部両側には、車体側面視でクランクケース２２及びダウンチューブ９を横断するように運転者用のステップボード３６が設けられる。
【００２６】
自動二輪車１の燃料タンクは、前部シート３４の前方に位置する上段燃料タンク３７ａと、前部シート３４の下方かつ右側に偏倚した部位に位置する下段燃料タンク３７ｂとに分割構成される。上段燃料タンク３７ａは、前部シート３４に着座した運転者の両膝間に配置され、下段燃料タンク３７ｂは、アッパシートレール３１の前部とロアシートレール３２の前部との間に配置される。なお、図中符号３８は左右ダウンチューブ９の前縁間に渡るラジエータを、符号３９は車体を左側に傾けた状態で支持する可倒式のサイドスタンドを示す。
【００２７】
自動二輪車１の車体には、樹脂製部品を主とする車体カバーが取り付けられる。車体カバーは、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４１と、フロントカウル４１の後方に連なりエアクリーナボックス２７及び上段燃料タンク３７ａを覆うタンクカバー４２と、フロントカウル４１の下部両側から下方に延びてダウンチューブ９及びラジエータ３８等を覆うフロントサイドカバー４３と、エンジン２１の下部、排気管２９、及びサイレンサ２９ａ等を覆うアンダーカバー４４と、車体後部両側を覆うリアサイドカバー４５とを主としてなる。
【００２８】
ここで、自動二輪車１は、油圧式の前後輪ブレーキ５１，５５を備える
前輪ブレーキ５１は、前輪２両側に設けられてこれと一体に回転する左右の前ブレーキディスク５２と、該左右前ブレーキディスク５２に対応する左右の前ブレーキキャリパ５３とを有する。左右前ブレーキキャリパ５３はフロントフォーク３に取り付けられ、該各前ブレーキキャリパ５３に油圧が供給されることで、各前ブレーキディスク５４が挟圧されて前輪２の回転が制動される。
【００２９】
後輪ブレーキ５５は、後輪１７内側に設けられてこれと一体に回転する後ブレーキディスク５６と、該後ブレーキディスク５６に対応する後ブレーキキャリパ５７とを有する。後ブレーキキャリパ５７はスイングアーム１５に取り付けられ、該後ブレ−キキャリパ５７に油圧が供給されることで、後ブレーキディスク５６が挟圧されて後輪１７の回転が制動される。なお、図中符号５５ａは機械式のパーキングブレーキを示す。
【００３０】
ハンドル５は左右別体式のもので、ステアリングステム４のトップブリッジ４ａの上面から斜め上方向に向けて相互間の距離を広げるように延びるハンドルバー５ａを介して、トップブリッジ４ａから後方かつ左右外側へ離間した位置に配置される。
右ハンドル５の近傍には第一マスターシリンダ５４が設けられると共に、左ハンドル５の近傍には第二マスターシリンダ５８が設けられる。各マスターシリンダ５４，５８は、それぞれの作動のための第一及び第二ブレーキレバー５４ａ，５８ａを有し、これら各ブレーキレバー５４ａ，５８ａを操作することで、各マスターシリンダ５４，５８で発生した油圧が、各油圧配管及びＡＢＳモジュレータ６１を介して各ブレーキキャリパ５３，５７に供給されて、前後輪２，１７の回転が適宜制動される。
【００３１】
ＡＢＳモジュレータ６１は、例えば第一ブレーキレバー５４ａの操作時には前輪ブレーキ５１を作動させ、第二ブレーキレバー５８ａの操作時には前後輪ブレーキ５１，５５を連動して作動させるように、前後ブレーキキャリパ５３，５７への油圧の供給をコントロールする。また、前後輪２，１７の車輪速センサが車輪のスリップを検知した際には、その検知信号に基づき車輪のスリップを回避するべく電子制御ユニット６４（図５参照）が作動し、前後ブレーキキャリパ５３，５７への供給油圧を減圧する等により制動力を適切にコントロールする。すなわち、前後輪ブレーキ５１，５５は、アンチロック制御及び前後連動制御がなされる。
【００３２】
図４，５に示すように、左右メインチューブ８及びダウンチューブ９の各前部は、ヘッドパイプ７から斜め左右後方に分岐して延び、それぞれ湾曲部を介した後に車体側面と略平行をなして後方へ延びる。左右ガセットパイプ１４は、メインチューブ８及びダウンチューブ９の前記湾曲部間に渡るように設けられる。
【００３３】
図３を併せて参照し、左右ガセットパイプ１４の上部間及び上下中間部間には、それぞれ上段及び中段クロスメンバ１４ｄ，１４ｅが渡設される。そして、車体フレーム６のヘッドパイプ７の後方において、左右メインチューブ８の前部、左右ダウンチューブ９の前部、左右ガセットパイプ１４、及び上段及び中段クロスメンバ１４ｄ，１４ｅで囲まれる空間内に、前記ＡＢＳモジュレータ６１が配置される。
【００３４】
ＡＢＳモジュレータ６１は、略箱型の外観をなす油圧回路形成部６２と、その後方に突接される円筒状の外観をなす駆動モータ６３と、油圧回路形成部６２内の油圧回路を切り替えるべく駆動モータ６３を制御する前記電子制御ユニット６４とを有してなる。油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は車体右側にややオフセットして配置され、これらの左側に電子制御ユニット６４が取り付けられる。ここで図４を参照し、駆動モータ６３の中心軸線（回転軸線）Ｃは、前後方向と略平行に設けられ、かつ車体上面視で車体左右中心線ＣＬの近傍に設けられる。これにより、ＡＢＳモジュレータ６１の本体部である油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体上面視で車体左右中心線ＣＬを跨いでいる。このＡＢＳモジュレータ６１が、後面視方形状をなす枠型の支持ステー７３内に配置され、該支持ステー７３を介して左右フレーム部材１０に支持される。
【００３５】
左右メインチューブ８の前部下側には、車体側面と略平行な板状をなして下方に延びる左右一対の支持プレート７４が設けられ、該左右支持プレート７４における連結部７４ａに支持ステー７３の両側辺部上側がラバーマウントされる。一方、中段クロスメンバ１４ｅの中間部上側には、台状の支持ブラケット７５が設けられ、該支持ブラケット７５に支持ステー７３の下辺部略中央がラバーマウントされる。ここで図３を参照し、左右支持プレート７４の連結部７４ａは、車体側面視で左右フレーム部材１０を避けるように配置され、かつ左右フレーム部材１０におけるメインチューブ８、ダウンチューブ９、ガセットパイプ１４、及びガセットプレート１４ａで囲まれる開口（窓部）内に臨むように配置される。一方、支持ブラケット７５は、駆動モータ６３のほぼ真下に配置され、かつ車体上面視では前記軸線Ｃと重なるように配置される（図５参照）。
【００３６】
ＡＢＳモジュレータ６１には、各マスターシリンダ５４，５８から延びる左右一次油圧配管６５が接続されると共に、ＡＢＳモジュレータ６１からは、前輪２近傍で分岐して左右前ブレーキキャリパ５３に接続される主及び副二次油圧配管６７，６８、並びに左メインチューブ８に沿うように取り回されて後方に延びた後に後ブレーキキャリパ５７に接続される後二次油圧配管７１が導出される。
【００３７】
左右一次油圧配管６５は、各マスターシリンダ５４，５８からＡＢＳモジュレータ６１近傍まで配される可撓配管６６ａと、ＡＢＳモジュレータ６１近傍に配される剛性配管６６ｂとを有してなる。
可撓配管６６ａは、例えばトップブリッジ４ａの前方からその下方に回りこむように湾曲し、ヘッドパイプ７両側にて左右メインチューブ８上を跨いだ後に、支持ステー７３上にて第一ターミナル６６ｃに接続される。可撓配管６６ａの中間部には第二ターミナル６６ｄが設けられ、該第二ターミナル６６ｄが右メインチューブ８の前部において車体右側方に面するように取り付けられる。一方、第一ターミナル６６ｃは支持ステー７３の上辺部に取り付けられ、この第一ターミナル６６ｃから後方に延びる剛性配管６６ｂが、支持ステー７３の上辺部後方にて湾曲して油圧回路形成部６２に後方から接続される。
【００３８】
主及び副二次油圧配管６７，６８は、油圧回路形成部６２前側から支持ステー７３上を通過して後方に延びる第一剛性配管６９ａと、右メインチューブ８の車幅方向内側に配される第一ターミナル６９ｂと、第一ターミナル６９ｂから右メインチューブ８上を跨いで車幅方向外側に至る第一可撓配管６９ｃと、右ガセットプレート１４ａの外側に配される第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆと、第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆ間を連通する第二剛性配管６９ｅと、第三ターミナル６９ｆから下方に延びて左右前ブレーキキャリパ５３に至る第二可撓配管６９ｇとを有してなる。第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆは、右ガセットプレート１４ａの外側において車体右側方に面するように取り付けられる。
一方、後二次油圧配管７１は、油圧回路形成部６２前側から左メインチューブ８上を跨いだ後に該左メインチューブ８に沿って後方へ延びる後剛性配管７２ａを主としてなる。
【００３９】
ＡＢＳモジュレータ６１の後方には、エアクリーナボックス２７の接続部２７ａが近接配置される。接続部２７ａの前部は、その左側のエレメント収容部２７ｂに滑らかに連なるべく、左側ほど前後の厚さを増すように前方へ張り出しており、エアクリーナボックス２７における吸気の圧損を抑えている。一方、ＡＢＳモジュレータ６１の本体部である油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体右側にややオフセットして配置されており、これらと接続部２７ａとを近接配置することで、車体における部品搭載スペースを効率良く利用している。
【００４０】
以上説明したように、上記実施例におけるＡＢＳ装置の配管構造は、ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばした車体フレーム６を備え、前記左右フレーム部材１０間にはＡＢＳモジュレータ６１が配置され、前記ＡＢＳモジュレータ６１と第一及び第二マスターシリンダ５４，５８及び前後ブレーキキャリパ５３，５７とが各配管６５，６７，６８，７１を介して接続されるものであって、前記各配管６５，６７，６８，７１は、前記フレーム部材１０の上方を跨いで配設されるものである。
【００４１】
この構成によれば、各配管６５，６７，６８，７１がフレーム部材１０上を跨ぐことで、作業スペースの広い車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ６１と各配管６５，６７，６８，７１とを組み付けた状態でこれらを車体に搭載することが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数の削減を図ることができる。また、同じく車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ６１及び各配管６５，６７，６８，７１内のエア抜き作業を行うことが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。ものである。
【００４２】
また、上記配管構造においては、前記配管６５，６７，６８，７１の途中にターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆを備え、前記各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆは、前記フレーム部材１０における車体側方に面する部位に支持されることで、各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆの車体フレーム６への取り付け作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上での各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け作業をさらに削減できる。
【００４３】
さらに、上記配管構造においては、前記フレーム部材１０は、前記ＡＢＳモジュレータ６１を支持する支持プレート７４を備え、前記支持プレート７４における前記ＡＢＳモジュレータ６１との連結部７４ａは、車体側面視で前記フレーム部材１０を避けて配置されることで、支持プレート７４の連結部７４ａとＡＢＳモジュレータ６１との連結作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのＡＢＳモジュレータ６１の取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００４４】
さらにまた、上記配管構造においては、前記ＡＢＳモジュレータ６１は、油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３を備え、前記駆動モータ６３は、その軸線Ｃを前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体上面視で車体左右中心線ＣＬを跨ぐように配置されることで、重量のあるＡＢＳモジュレータ６１をその車体左右での重量バランスを良好にして配置できる。
【００４５】
そして、上記配管構造においては、前記左右フレーム部材１０間に中段クロスメンバ１４ｅを備え、前記中段クロスメンバ１４ｅには、前記ＡＢＳモジュレータ６１を支持する支持ブラケット７５が設けられ、前記支持ブラケット７５は、車体上面視で前記駆動モータ６３の軸線Ｃと重なるように配置されることで、重量のあるＡＢＳモジュレータ６１を左右でバランス良く支持できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の右側面図である。
【図３】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺の右側面図である。
【図４】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺の上面図である。
【図５】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺を斜め後から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動二輪車
６ 車体フレーム
７ ヘッドパイプ
１０ フレーム部材
１４ｅ 中段クロスメンバ（クロスメンバ）
５３ 前ブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
５７ 後ブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
５４ 第一マスターシリンダ（マスターシリンダ）
５８ 第二マスターシリンダ（マスターシリンダ）
６５ 一次油圧配管（配管）
６７ 主二次油圧配管（配管）
６８ 幅二次油圧配管（配管）
７１ 後二次油圧配管（配管）
６１ ＡＢＳモジュレータ
６２ 油圧回路形成部
６３ 駆動モータ
６６ｄ 第二ターミナル（ターミナル）
６９ｄ 第二ターミナル（ターミナル）
６９ｆ 第三ターミナル（ターミナル）
７４ 支持プレート
７４ａ 連結部
７５ 支持ブラケット
Ｃ 軸線
ＣＬ 車体左右中心線
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両におけるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）装置の配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記配管構造において、ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームを備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータが配置され、前記ＡＢＳモジュレータに接続される配管が、前記フレーム部材を貫通するように配設されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１７８６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記配管構造においては、ＡＢＳモジュレータと配管との接続作業がフレーム部材の開口内で行われることから、その作業スペースが狭く、かつ該接続作業並びにＡＢＳモジュレータ及び配管内のエア抜き作業が車体組み立てライン上で行われることから、該車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を増加させるという課題がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車体組み付けライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数を削減できるＡＢＳ装置の配管構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ７）から左右一対のフレーム部材（例えば実施例の左右フレーム部材１０）を後方に延ばした車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム６）を備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータ（例えば実施例のＡＢＳモジュレータ６１）が配置され、前記ＡＢＳモジュレータとマスターシリンダ（例えば実施例の第一及び第二マスターシリンダ５４，５８）及びブレーキキャリパ（例えば実施例の前後ブレーキキャリパ５３，５７）とが配管（例えば実施例の各配管６５，６７，６８，７１）を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、前記配管は、前記フレーム部材の上方を跨いで配設されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記配管の途中にターミナル（例えば実施例の各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆ）を備え、前記ターミナルは、前記フレーム部材における車体側方に面する部位に支持されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記フレーム部材は、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持プレート（例えば実施例の支持プレート７４）を備え、前記支持プレートにおける前記ＡＢＳモジュレータとの連結部（例えば実施例の連結部７４ａ）は、車体側面視で前記フレーム部材を避けて配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュレータは、油圧回路形成部（例えば実施例の油圧回路形成部６２）及び駆動モータ（例えば実施例の駆動モータ６３）を備え、前記駆動モータは、その軸線（例えば実施例の軸線Ｃ）を前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部及び駆動モータは、車体上面視で車体左右中心線（例えば実施例の車体左右中心線ＣＬ）を跨ぐように配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記左右フレーム部材間にクロスメンバ（例えば実施例の中段クロスメンバ１４ｅ）を備え、前記クロスメンバには、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持ブラケット（例えば実施例の支持ブラケット７５）が設けられ、前記支持ブラケットは、車体上面視で前記駆動モータの軸線と重なるように配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、配管がフレーム部材上を跨ぐことで、作業スペースの広い車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータと配管とを組み付けた状態でこれらを車体に搭載することが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数の削減を図ることができる。また、同じく車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ及び配管内のエア抜き作業を行うことが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、ターミナルの車体フレームへの取り付け作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのターミナルの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け作業をさらに削減できる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、支持プレートの連結部とＡＢＳモジュレータとの連結作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのＡＢＳモジュレータの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、重量のあるＡＢＳモジュレータをその車体左右での重量バランスを良好にして配置できる。
【００１３】
請求項５に記載した発明によれば、重量のあるＡＢＳモジュレータを左右でバランス良く支持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１５】
図１，２に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。各フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム６前端部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル５がハンドルバー５ａを介して取り付けられる。ヘッドパイプ７の上部からは、左右一対のメインチューブ８が斜め下後方に延びる。ヘッドパイプ７の下部からは、左右一対のダウンチューブ９がメインチューブ８よりも急傾斜をなして斜め下後方に延びる。
【００１６】
車体フレーム６の前後中間部には、左右非対称のピボットプレート１１が設けられる。左ピボットプレート１１は上下に長く、その上部が斜め上前方に湾曲して左メインチューブ８の後端部に接続される。一方、右ピボットプレート１１は上下に短く、その上部がこれに向かって延びる右メインチューブ８の後端部に接続される。また、左右ピボットプレート１１の下部には、左右ダウンチューブ９の後端部が接続される。これにより、ダブルクレードル型のメインフレーム部１２が構成される。このようなメインフレーム部１２と、該メインフレーム部１２の後部から後方に延びるシートフレーム部１３とを主に、自動二輪車１の車体フレーム６が構成される。
【００１７】
図３を併せて参照し、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、メインチューブ８の前部とダウンチューブ９の前部との間には、後上がりに傾斜する左右一対のガセットパイプ１４がそれぞれ渡設される。また、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、メインチューブ８の前部、ヘッドパイプ７、及びダウンチューブ９の前部で囲まれる部位には、これらに跨るように左右一対のガセットプレート１４ａがそれぞれ設けられる。以下、左右メインチューブ８の前部、左右ダウンチューブ９の前部、左右ガセットパイプ１４、及び左右ガセットプレート１４ａからなる部位を、左右一対のフレーム部材１０ということがある。なお、左右ダウンチューブ９の前部の下方には、該前部とヘッドパイプ７の下部とに跨る第一ガセット１４ｂが設けられ、左右ガセットパイプ１４の前部の下方には、該前部とダウンチューブ９の中間部とに跨る左右第二ガセット１４ｃが設けられる。
【００１８】
ピボットプレート１１は、スイングアーム１５の前端部を揺動可能に枢支する。スイングアーム１５は、その前端部（基端部）から車体左側にオフセットした一本のアーム１６を後方に延出し、該アーム１６の後端部（先端部）で後輪１７を軸支する片持ち式のものとされる。アーム１６は中空とされ、その内部には不図示のドライブシャフトが挿通される。アーム１６の後端部はファイナルギヤケース１８とされ、該ファイナルギヤケース１８内にて前記ドライブシャフトと後輪１７とがベベルギヤを介して連係する。アーム１６の前後中間部と左ピボットプレート１１上部のクッション支持部１１ａとの間には、リアクッションユニット１９が配設される。
【００１９】
メインフレーム部１２の内側には、車幅方向（左右方向）と平行なクランク軸を有するエンジン２１が搭載される。エンジン２１は、クランクケース２２上に前傾シリンダ２３及び後傾シリンダ２４を立設させた狭角Ｖ型二気筒エンジンとされる。クランクケース２２の後部には変速機ケース２５が連設され、該変速機ケース２５左側の出力部にて前記ドライブシャフトとエンジン２１とがベベルギヤを介して連係する。これにより、ドライブシャフトを介してエンジン２１と後輪１７との間の動力伝達が可能となる。なお、エンジン２１等のメンテナンス性を考慮し、例えば右ダウンチューブ９は着脱可能に構成される。
【００２０】
図４を併せて参照し、両シリンダ２３，２４のバンク間には、各シリンダ２３，２４に対応するスロットルボディ２６が左右に並設される。各スロットルボディ２６の下流側は、前傾シリンダヘッド２３ａの後部あるいは後傾シリンダヘッド２４ａの前部の吸気ポートに接続される。各スロットルボディ２６の上流側は、斜め上前方に延びるコンチューブ２７ｅを介して、前傾シリンダ２３の上方に位置するエアクリーナボックス２７の後部に接続される。
【００２１】
エアクリーナボックス２７は、各スロットルボディ２６が接続される車幅方向に長い接続部２７ａと、該接続部２７ａの左側から前方に延びるエレメント収容部２７ｂとを有してなる。エアクリーナボックス２７は上面視略Ｌ字状をなし、かつその直角部分の内側が滑らかな円弧状をなすように設けられる。接続部２７ａは、各スロットルボディ２６の直上よりもやや前方に位置し、両メインチューブ８の上縁間に渡るように設けられる。エレメント収容部２７ｂは、左メインチューブ８の前部を跨いでこれよりも車幅方向外側に位置し、車体側面視ではガセットパイプ１４よりも上方に位置する。
【００２２】
エレメント収容部２７ｂの外側部は着脱可能なカバー２７ｃとされ、その内側には車幅方向と略直交する板状をなす不図示のエアクリーナエレメントが収容される。カバー２７ｃの前端部には、前方に延びた後に湾曲して下方に向けて開口する管状の吸気ダクト２７ｄが設けられる（図１参照）。エアクリーナボックス２７上には、例えばエンジンコントロールユニット等の放熱性を要する電装部品２８が取り付けられる。
【００２３】
図１，２に示すように、前傾シリンダヘッド２３ａの前部及び後傾シリンダヘッド２４ａの後部における排気ポートからは、それぞれ排気管２９が導出される。各排気管２９はエンジン２１右側に取り回されて一本に集合し、後方に延びた後に車体後部右側のサイレンサ２９ａに接続される。サイレンサ２９ａは概ね前後方向に沿って延在し、かつ車体側面視で前記スイングアーム１５と概ね重なるように設けられる。サイレンサ２９ａの前部には、車幅方向内側に突出する排気触媒２９ｂが設けられる。
【００２４】
シートフレーム部１３は、メインフレーム部１２の後部上側から後方に延びる左右のアッパシートレール３１と、メインフレーム部１２の後部下側から斜め上後方に延びる左右のロアシートレール３２とを主としてなる。各シートレール３１，３２の後端部は、車体後端部にて互いに合流して結合される。各シートレール３１，３２の長手方向中間部は、これらに渡るリアガセットパイプ３３を介して結合される。
【００２５】
シートフレーム部１３の前部及び後部には、運転者用の前部シート３４及び後部搭乗者用の後部シート３５がそれぞれ支持される。前部シート３４の着座位置は比較的低く設定され、該前部シート３４における後部シート３５との段差部分にはバックレスト３４ａが配置される。前部シート３４の前端部両側は、メインチューブ８の上縁に沿うように前方に延出する。車体前部両側には、車体側面視でクランクケース２２及びダウンチューブ９を横断するように運転者用のステップボード３６が設けられる。
【００２６】
自動二輪車１の燃料タンクは、前部シート３４の前方に位置する上段燃料タンク３７ａと、前部シート３４の下方かつ右側に偏倚した部位に位置する下段燃料タンク３７ｂとに分割構成される。上段燃料タンク３７ａは、前部シート３４に着座した運転者の両膝間に配置され、下段燃料タンク３７ｂは、アッパシートレール３１の前部とロアシートレール３２の前部との間に配置される。なお、図中符号３８は左右ダウンチューブ９の前縁間に渡るラジエータを、符号３９は車体を左側に傾けた状態で支持する可倒式のサイドスタンドを示す。
【００２７】
自動二輪車１の車体には、樹脂製部品を主とする車体カバーが取り付けられる。車体カバーは、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４１と、フロントカウル４１の後方に連なりエアクリーナボックス２７及び上段燃料タンク３７ａを覆うタンクカバー４２と、フロントカウル４１の下部両側から下方に延びてダウンチューブ９及びラジエータ３８等を覆うフロントサイドカバー４３と、エンジン２１の下部、排気管２９、及びサイレンサ２９ａ等を覆うアンダーカバー４４と、車体後部両側を覆うリアサイドカバー４５とを主としてなる。
【００２８】
ここで、自動二輪車１は、油圧式の前後輪ブレーキ５１，５５を備える
前輪ブレーキ５１は、前輪２両側に設けられてこれと一体に回転する左右の前ブレーキディスク５２と、該左右前ブレーキディスク５２に対応する左右の前ブレーキキャリパ５３とを有する。左右前ブレーキキャリパ５３はフロントフォーク３に取り付けられ、該各前ブレーキキャリパ５３に油圧が供給されることで、各前ブレーキディスク５４が挟圧されて前輪２の回転が制動される。
【００２９】
後輪ブレーキ５５は、後輪１７内側に設けられてこれと一体に回転する後ブレーキディスク５６と、該後ブレーキディスク５６に対応する後ブレーキキャリパ５７とを有する。後ブレーキキャリパ５７はスイングアーム１５に取り付けられ、該後ブレ−キキャリパ５７に油圧が供給されることで、後ブレーキディスク５６が挟圧されて後輪１７の回転が制動される。なお、図中符号５５ａは機械式のパーキングブレーキを示す。
【００３０】
ハンドル５は左右別体式のもので、ステアリングステム４のトップブリッジ４ａの上面から斜め上方向に向けて相互間の距離を広げるように延びるハンドルバー５ａを介して、トップブリッジ４ａから後方かつ左右外側へ離間した位置に配置される。
右ハンドル５の近傍には第一マスターシリンダ５４が設けられると共に、左ハンドル５の近傍には第二マスターシリンダ５８が設けられる。各マスターシリンダ５４，５８は、それぞれの作動のための第一及び第二ブレーキレバー５４ａ，５８ａを有し、これら各ブレーキレバー５４ａ，５８ａを操作することで、各マスターシリンダ５４，５８で発生した油圧が、各油圧配管及びＡＢＳモジュレータ６１を介して各ブレーキキャリパ５３，５７に供給されて、前後輪２，１７の回転が適宜制動される。
【００３１】
ＡＢＳモジュレータ６１は、例えば第一ブレーキレバー５４ａの操作時には前輪ブレーキ５１を作動させ、第二ブレーキレバー５８ａの操作時には前後輪ブレーキ５１，５５を連動して作動させるように、前後ブレーキキャリパ５３，５７への油圧の供給をコントロールする。また、前後輪２，１７の車輪速センサが車輪のスリップを検知した際には、その検知信号に基づき車輪のスリップを回避するべく電子制御ユニット６４（図５参照）が作動し、前後ブレーキキャリパ５３，５７への供給油圧を減圧する等により制動力を適切にコントロールする。すなわち、前後輪ブレーキ５１，５５は、アンチロック制御及び前後連動制御がなされる。
【００３２】
図４，５に示すように、左右メインチューブ８及びダウンチューブ９の各前部は、ヘッドパイプ７から斜め左右後方に分岐して延び、それぞれ湾曲部を介した後に車体側面と略平行をなして後方へ延びる。左右ガセットパイプ１４は、メインチューブ８及びダウンチューブ９の前記湾曲部間に渡るように設けられる。
【００３３】
図３を併せて参照し、左右ガセットパイプ１４の上部間及び上下中間部間には、それぞれ上段及び中段クロスメンバ１４ｄ，１４ｅが渡設される。そして、車体フレーム６のヘッドパイプ７の後方において、左右メインチューブ８の前部、左右ダウンチューブ９の前部、左右ガセットパイプ１４、及び上段及び中段クロスメンバ１４ｄ，１４ｅで囲まれる空間内に、前記ＡＢＳモジュレータ６１が配置される。
【００３４】
ＡＢＳモジュレータ６１は、略箱型の外観をなす油圧回路形成部６２と、その後方に突接される円筒状の外観をなす駆動モータ６３と、油圧回路形成部６２内の油圧回路を切り替えるべく駆動モータ６３を制御する前記電子制御ユニット６４とを有してなる。油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は車体右側にややオフセットして配置され、これらの左側に電子制御ユニット６４が取り付けられる。ここで図４を参照し、駆動モータ６３の中心軸線（回転軸線）Ｃは、前後方向と略平行に設けられ、かつ車体上面視で車体左右中心線ＣＬの近傍に設けられる。これにより、ＡＢＳモジュレータ６１の本体部である油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体上面視で車体左右中心線ＣＬを跨いでいる。このＡＢＳモジュレータ６１が、後面視方形状をなす枠型の支持ステー７３内に配置され、該支持ステー７３を介して左右フレーム部材１０に支持される。
【００３５】
左右メインチューブ８の前部下側には、車体側面と略平行な板状をなして下方に延びる左右一対の支持プレート７４が設けられ、該左右支持プレート７４における連結部７４ａに支持ステー７３の両側辺部上側がラバーマウントされる。一方、中段クロスメンバ１４ｅの中間部上側には、台状の支持ブラケット７５が設けられ、該支持ブラケット７５に支持ステー７３の下辺部略中央がラバーマウントされる。ここで図３を参照し、左右支持プレート７４の連結部７４ａは、車体側面視で左右フレーム部材１０を避けるように配置され、かつ左右フレーム部材１０におけるメインチューブ８、ダウンチューブ９、ガセットパイプ１４、及びガセットプレート１４ａで囲まれる開口（窓部）内に臨むように配置される。一方、支持ブラケット７５は、駆動モータ６３のほぼ真下に配置され、かつ車体上面視では前記軸線Ｃと重なるように配置される（図５参照）。
【００３６】
ＡＢＳモジュレータ６１には、各マスターシリンダ５４，５８から延びる左右一次油圧配管６５が接続されると共に、ＡＢＳモジュレータ６１からは、前輪２近傍で分岐して左右前ブレーキキャリパ５３に接続される主及び副二次油圧配管６７，６８、並びに左メインチューブ８に沿うように取り回されて後方に延びた後に後ブレーキキャリパ５７に接続される後二次油圧配管７１が導出される。
【００３７】
左右一次油圧配管６５は、各マスターシリンダ５４，５８からＡＢＳモジュレータ６１近傍まで配される可撓配管６６ａと、ＡＢＳモジュレータ６１近傍に配される剛性配管６６ｂとを有してなる。
可撓配管６６ａは、例えばトップブリッジ４ａの前方からその下方に回りこむように湾曲し、ヘッドパイプ７両側にて左右メインチューブ８上を跨いだ後に、支持ステー７３上にて第一ターミナル６６ｃに接続される。可撓配管６６ａの中間部には第二ターミナル６６ｄが設けられ、該第二ターミナル６６ｄが右メインチューブ８の前部において車体右側方に面するように取り付けられる。一方、第一ターミナル６６ｃは支持ステー７３の上辺部に取り付けられ、この第一ターミナル６６ｃから後方に延びる剛性配管６６ｂが、支持ステー７３の上辺部後方にて湾曲して油圧回路形成部６２に後方から接続される。
【００３８】
主及び副二次油圧配管６７，６８は、油圧回路形成部６２前側から支持ステー７３上を通過して後方に延びる第一剛性配管６９ａと、右メインチューブ８の車幅方向内側に配される第一ターミナル６９ｂと、第一ターミナル６９ｂから右メインチューブ８上を跨いで車幅方向外側に至る第一可撓配管６９ｃと、右ガセットプレート１４ａの外側に配される第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆと、第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆ間を連通する第二剛性配管６９ｅと、第三ターミナル６９ｆから下方に延びて左右前ブレーキキャリパ５３に至る第二可撓配管６９ｇとを有してなる。第二及び第三ターミナル６９ｄ，６９ｆは、右ガセットプレート１４ａの外側において車体右側方に面するように取り付けられる。
一方、後二次油圧配管７１は、油圧回路形成部６２前側から左メインチューブ８上を跨いだ後に該左メインチューブ８に沿って後方へ延びる後剛性配管７２ａを主としてなる。
【００３９】
ＡＢＳモジュレータ６１の後方には、エアクリーナボックス２７の接続部２７ａが近接配置される。接続部２７ａの前部は、その左側のエレメント収容部２７ｂに滑らかに連なるべく、左側ほど前後の厚さを増すように前方へ張り出しており、エアクリーナボックス２７における吸気の圧損を抑えている。一方、ＡＢＳモジュレータ６１の本体部である油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体右側にややオフセットして配置されており、これらと接続部２７ａとを近接配置することで、車体における部品搭載スペースを効率良く利用している。
【００４０】
以上説明したように、上記実施例におけるＡＢＳ装置の配管構造は、ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばした車体フレーム６を備え、前記左右フレーム部材１０間にはＡＢＳモジュレータ６１が配置され、前記ＡＢＳモジュレータ６１と第一及び第二マスターシリンダ５４，５８及び前後ブレーキキャリパ５３，５７とが各配管６５，６７，６８，７１を介して接続されるものであって、前記各配管６５，６７，６８，７１は、前記フレーム部材１０の上方を跨いで配設されるものである。
【００４１】
この構成によれば、各配管６５，６７，６８，７１がフレーム部材１０上を跨ぐことで、作業スペースの広い車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ６１と各配管６５，６７，６８，７１とを組み付けた状態でこれらを車体に搭載することが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数の削減を図ることができる。また、同じく車体組み立てライン外で予めＡＢＳモジュレータ６１及び各配管６５，６７，６８，７１内のエア抜き作業を行うことが可能となり、車体組み立てライン上でのＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。ものである。
【００４２】
また、上記配管構造においては、前記配管６５，６７，６８，７１の途中にターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆを備え、前記各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆは、前記フレーム部材１０における車体側方に面する部位に支持されることで、各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆの車体フレーム６への取り付け作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上での各ターミナル６６ｄ，６９ｄ，６９ｆの取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け作業をさらに削減できる。
【００４３】
さらに、上記配管構造においては、前記フレーム部材１０は、前記ＡＢＳモジュレータ６１を支持する支持プレート７４を備え、前記支持プレート７４における前記ＡＢＳモジュレータ６１との連結部７４ａは、車体側面視で前記フレーム部材１０を避けて配置されることで、支持プレート７４の連結部７４ａとＡＢＳモジュレータ６１との連結作業を車体側方から行うことができ、車体組み立てライン上でのＡＢＳモジュレータ６１の取り付けを容易にしてＡＢＳ装置の組み付け工数をさらに削減できる。
【００４４】
さらにまた、上記配管構造においては、前記ＡＢＳモジュレータ６１は、油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３を備え、前記駆動モータ６３は、その軸線Ｃを前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部６２及び駆動モータ６３は、車体上面視で車体左右中心線ＣＬを跨ぐように配置されることで、重量のあるＡＢＳモジュレータ６１をその車体左右での重量バランスを良好にして配置できる。
【００４５】
そして、上記配管構造においては、前記左右フレーム部材１０間に中段クロスメンバ１４ｅを備え、前記中段クロスメンバ１４ｅには、前記ＡＢＳモジュレータ６１を支持する支持ブラケット７５が設けられ、前記支持ブラケット７５は、車体上面視で前記駆動モータ６３の軸線Ｃと重なるように配置されることで、重量のあるＡＢＳモジュレータ６１を左右でバランス良く支持できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の右側面図である。
【図３】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺の右側面図である。
【図４】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺の上面図である。
【図５】上記自動二輪車のヘッドパイプ周辺を斜め後から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動二輪車
６ 車体フレーム
７ ヘッドパイプ
１０ フレーム部材
１４ｅ 中段クロスメンバ（クロスメンバ）
５３ 前ブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
５７ 後ブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
５４ 第一マスターシリンダ（マスターシリンダ）
５８ 第二マスターシリンダ（マスターシリンダ）
６５ 一次油圧配管（配管）
６７ 主二次油圧配管（配管）
６８ 幅二次油圧配管（配管）
７１ 後二次油圧配管（配管）
６１ ＡＢＳモジュレータ
６２ 油圧回路形成部
６３ 駆動モータ
６６ｄ 第二ターミナル（ターミナル）
６９ｄ 第二ターミナル（ターミナル）
６９ｆ 第三ターミナル（ターミナル）
７４ 支持プレート
７４ａ 連結部
７５ 支持ブラケット
Ｃ 軸線
ＣＬ 車体左右中心線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームを備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータが配置され、前記ＡＢＳモジュレータとマスターシリンダ及びブレーキキャリパとが配管を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、
前記配管は、前記フレーム部材の上方を跨いで配設されることを特徴とするＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項２】
前記配管の途中にターミナルを備え、前記ターミナルは、前記フレーム部材における車体側方に面する部位に支持されることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項３】
前記フレーム部材は、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持プレートを備え、前記支持プレートにおける前記ＡＢＳモジュレータとの連結部は、車体側面視で前記フレーム部材を避けて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュレータは、油圧回路形成部及び駆動モータを備え、前記駆動モータは、その軸線を前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部及び駆動モータは、車体上面視で車体左右中心線を跨ぐように配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項５】
前記左右フレーム部材間にクロスメンバを備え、前記クロスメンバには、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持ブラケットが設けられ、前記支持ブラケットは、車体上面視で前記駆動モータの軸線と重なるように配置されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項１】
ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームを備え、前記左右フレーム部材間にはＡＢＳモジュレータが配置され、前記ＡＢＳモジュレータとマスターシリンダ及びブレーキキャリパとが配管を介して接続されるＡＢＳ装置の配管構造において、
前記配管は、前記フレーム部材の上方を跨いで配設されることを特徴とするＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項２】
前記配管の途中にターミナルを備え、前記ターミナルは、前記フレーム部材における車体側方に面する部位に支持されることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項３】
前記フレーム部材は、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持プレートを備え、前記支持プレートにおける前記ＡＢＳモジュレータとの連結部は、車体側面視で前記フレーム部材を避けて配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュレータは、油圧回路形成部及び駆動モータを備え、前記駆動モータは、その軸線を前後方向と略平行にして配置され、かつ前記油圧回路形成部及び駆動モータは、車体上面視で車体左右中心線を跨ぐように配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【請求項５】
前記左右フレーム部材間にクロスメンバを備え、前記クロスメンバには、前記ＡＢＳモジュレータを支持する支持ブラケットが設けられ、前記支持ブラケットは、車体上面視で前記駆動モータの軸線と重なるように配置されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のＡＢＳ装置の配管構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−７４２０６（Ｐ２００８−７４２０６Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５４６１２（Ｐ２００６−２５４６１２）
【出願日】平成１８年９月２０日（２００６．９．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２０日（２００６．９．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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