【課題】 この発明は、フロントフォーク等の流体圧緩衝器の改良に関し、低速時においても減衰力を発生し易くして車両の乗り心地を向上させる。
【解決手段】 作動流体を収容するシリンダ４と、シリンダ４内を二つの作用室Ａ、Ｂに区画するピストン６と、ピストン６の連通路６０を作動流体が通過するとき減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖと、連通路６０を迂回するバイパス路Ｌ１と、バイパス路Ｌ１の途中に形成されるチョーク流路Ｔとを備え、外周にチョーク溝７０ａが形成されるチョーク部７０を有するチョーク部材７Ａと、内部にチョーク部材７Ａが挿入されてチョーク部材７Ａと軸方向に相対移動可能なケース部材８Ｂとを備え、ケース部材８Ａは、チョーク部７０に摺接して上記チョーク溝７０ａとの間にチョーク流路Ｔを形成するカバー部８６を有し、チョーク流路Ｔの長さは、チョーク部７０とカバー部８６との重複量によって決定される。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、正立型のダンパを収容すると共にエアサスペンションとして機能する倒立型のフロントフォークやリアクッションユニット等の流体圧緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車軸側のインナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されてインナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ４とアウターチューブ１に固定されてシリンダ４内に軸方向に移動自在に挿入されるロッド４とを有する正立型のダンパ３と、緩衝器本体と上記ダンパ３との間に形成されてエアばねとして機能する気室Ｇとを備える流体圧緩衝器において、流体圧緩衝器の最収縮時から一定のストローク範囲内においてはばね反力を生じず、流体圧緩衝器が一定以上伸張すると引き伸ばされて所定のばね反力を生じるバランススプリングＳを備えることである。 （もっと読む）

【課題】 車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されて、上側の軸受３０が車輪側チューブ２外周に下側の軸受３１が車体側チューブ１内周に取り付けられて、軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されるダンパ４と、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室と、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通路２ａとを備え、ダンパ４を構成するロッド４２の断面積Ｘよりも潤滑隙間３の断面積を小さくする。 （もっと読む）

【課題】 ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０を有するフロントフォークＡであって、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設してなるもの。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なモータの使用を可能としつつも、脱調補正も可能で、減衰力調整幅を向上させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３とを備えた緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時或いは収縮時のいずれか一方でのみ流体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられた弁座６と、弁座６に対して進退可能な弁体７と、弁体７を駆動して弁座６に対して進退させることで流路面積を調節するモータ８とを有する減衰力調整機構Ｖとを備えた緩衝器１において、弁体７が弁座６から離間した離間位置から弁体７を弁座６に着座させて流路５を遮断する場合、モータ８に弁体７を離間位置から弁座６へ着座する位置までの距離の２倍以上の距離を移動させるように通電する。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、伸側行程でも圧側行程でも、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０であって、ピストン装置４６がピストンロッド４０の軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストン６１、６２からなり、第１ピストン６１は第１ロッドガイド３５との間に第１主油室５１を区画し、第２ピストン６２は第２ロッドガイド３６との間に第２主油室５２を区画してなり、シリンダ３１の内部に第１と第２のピストン６１、６２により挟まれる中間室５３を設け、中間室５３は常時、リザーバＲに連通されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】周波数に感応して減衰力低減効果を充分に発揮し、かつ、ストローク不足を招かず、二輪車における乗り心地の向上することができる懸架装置を提供することである。
【解決手段】二輪車における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォークＦ１，Ｆ２を備えた懸架装置において、一方のフロントフォークＦ１のみに車体の振動を抑制する緩衝器Ｄを内蔵し、前記緩衝器が、シリンダ１と、ピストン２に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路４，５と、圧力室Ｃを形成するハウジング６と、圧力室６内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｃを伸側圧力室７と圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７とを連通する伸側通路１０と、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とを連通する圧側通路１１と、フリーピストン９のハウジング６に対する変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 ダンパを有して減衰作用を具現化する側に対して懸架バネを有してバネ作用を具現化する側のフロントフォークにおいて、懸架バネにおける初期荷重の調整を可能にする。
【解決手段】 ダンパを内蔵する他方のフォーク本体と一対となり懸架バネＳを内装する一方のフォーク本体が懸架バネＳにおる上端位置を昇降可能にするバネ力調整機構１００を有し、このバネ力調整機構１００が車体側チューブ１の上端部に昇降可能に螺装されて基端操作部１０１ａを車体側チューブ１の上方に突出させるアジャスタ１０１を有し、このアジャスタ１０１が基端操作部１０１ａに対する人力による回動で昇降して懸架バネＳの上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車における乗り心地を好ましい状態に改善し得るのはもちろんのこと、内蔵のダンパによる伸側および圧側の減衰作用を単一のアクチュエータの作動で具現化し得るようにする。
【解決手段】 内側をリザーバＲにするフォーク本体に内蔵されて減衰作用を具現化するダンパがシリンダ体３に対してロッド体４を出没させる伸縮作動時にシリンダ体３内からの作動流体のロッド体４内およびロッド体４の上端開口を介してのリザーバＲへの流出を許容し、ロッド体４の上端開口に対向するように配設されてこのロッド体４の上端開口から流出する作動流体に流路抵抗を付与する制御手段（８）を有し、この制御手段（８）が車体側チューブ１における上端部に配設の駆動手段（７）に連結され、この駆動手段（７）の駆動でダンパにおける伸側および圧側の減衰作用が具現化される。 （もっと読む）

【課題】周波数に感応して減衰力低減効果を充分に発揮し、かつ、ストローク不足を招かず、二輪車における乗り心地の向上することができる懸架装置を提供することである。
【解決手段】二輪車における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォークＦ１，Ｆ２を備えた懸架装置において、一方のフロントフォークＦ１には伸長時にのみ減衰力を発揮する一方の緩衝器Ｄ１を内蔵し、他方のフロントフォークＦ２には収縮時にのみ減衰力を発揮する他方の緩衝器Ｄ２を内蔵し、前記緩衝器Ｄ１，Ｄ２が、シリンダ１と、ピストン２に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路４，５０と、減衰通路４，５０に並列される圧力室Ｃと、圧力室６内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｃを伸側圧力室７と圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の変位を抑制するばね要素１２，５１を備えた。 （もっと読む）

【課題】 車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブ１１の上端開口部に封着されるキャップ１３に複数の調整部８０、９０を設け、各調整部８０、９０により車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部の複数の被調整部８０、９０のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器１０において、複数の前記調整部８０、９０が前記キャップ１３の平面視で、該キャップ１３の中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部８０、９０のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の中心に配置されるもの。 （もっと読む）

【課題】部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得るようにする。
【解決手段】車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、上記車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、上記シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させてなる。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、流体圧緩衝器等の固定構造に関し、インナーチューブ及びシリンダをボトム部材に同軸に固定する固定構造の改良に関する。
【解決手段】 インナーチューブ２と、このインナーチューブ２の内側に配置される小径のシリンダ３１と、これらを固定するボトム部材２０とを備えてなり、上記ボトム部材２０が開口側に大径の円柱状空間を形成する開口側大開口部２０ａと、上記円柱状空間の奥側に同軸に小径の円柱状空間を形成する奥側小開口部２０ｂとを備え、インナーチューブ２及びシリンダ３１をボトム部材２０に同軸に固定する固定構造において、上記シリンダの先端部が拡径されてなる拡径部４を備える。 （もっと読む）

【課題】 アウタチューブとインナチューブのブッシュ、オイルシールに油室の大きな油圧力が及ばないようにしてオイル漏れタフネスを向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０であって、インナチューブ１２の内部で、ピストンロッド４０が備えるピストン４１とインナチューブ１２との間に、上下のスプリング４２Ａ、４２Ｂと、それら上下のスプリング４２Ａ、４２Ｂに挟まれるフリーピストン４３を配置し、上スプリング４２Ａと下スプリング４２Ｂのばね強さを、フリーピストン４３の移動容積がピストンロッド４０の油室２１への進入／退出容積に比して大となるように設定したもの。 （もっと読む）

【課題】 伸縮速度に影響されることなく適正な減衰力を発生することが可能なフロントフォーク等の流体圧緩衝器を提供する。
【解決手段】 フォーク本体と、フォーク本体内に収容されるダンパ３と、リザーバ室Ｒとを備えてなり、ダンパ３がシリンダ３０と、ロッド３１と、シリンダ３０内を二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２に区画するピストン３２と、減衰力発生手段Ｖ１と、減衰力調整手段とを備える流体圧緩衝器において、減衰力調整手段が一方の圧力室Ｒ１の圧力をリザーバ室Ｒに逃がすバイパス路Ｂと、バイパス路Ｂ内に出没する尖端部４０ａを有するニードル弁４とを備え、上記バイパス路Ｂがロッド内流路Ｂ１と、圧力室側流路Ｂ２と、キャップ部材に形成されるリザーバ室側流路Ｂ３とからなり、キャップ部材１０に保持されるニードル弁４を駆動してニードル弁４とリザーバ室側流路Ｂ３との間に形成されるオリフィスＡの開口面積を変更することにより減衰力調整をする。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、例えば、二輪車におけるフロントフォークやリアクッションユニットに具現化されて、バランススプリングの最適な取り付け方法に関する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、作動流体からなる作動室と、上記緩衝器本体内に封入された気体からなりエアバネとして機能するリザーバ気室Ｒと、上記作動室内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持するロッド１３と、所定の減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖ１、Ｖ２とを備えてなり、上記インナーチューブ２に一端側を固定されると共に外周を上記インナーチューブ２内周に当接するバランススプリング４を設け、このバランススプリング４は、上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における上記リザーバ気室Ｒによるばね反力を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 挿入軸と受側軸との結合構造の改良に関し、挿入軸を受側軸の挿入溝内にガタツキなく挿入して受側軸に結合することを可能にする。
【解決手段】 挿入軸７４と、アジャスタ５に形成されて上記挿入軸７４が出没可能に挿入される挿入溝５５とからなり、上記挿入軸７４が相対向する一対の平側面７４ａ、７４ａと、これら両平側面７４ａ、７４ａの両側に膨出しながら形成される一対の湾曲側面７４ｂ、７４ｂとを備えて二面幅Ｍ１を有する断面小判型に形成されてなり、挿入溝５５がアジャスタ５の挿入軸側端面に凹設されて両湾曲側面７４ｂ、７４ｂに符合する円柱状の軸穴５５ａと、アジャスタ５を径方向に貫通して軸穴５５ａの底部と交わり上記二面幅Ｍ１と符合する幅Ｍ２に形成される径孔５５ｂとを備えてなり、挿入軸７４を挿入溝５５内に挿入することにより挿入軸７４とアジャスタ５とを結合する。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両に利用されるフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置におけるエアバルブの取付構造の改良に関する。
【解決手段】 作動流体を収容するインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える緩衝装置において、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反リザーバ室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３に形成される透孔１３ａを介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブの内周にピストンを摺接させる油圧緩衝器において、圧側減衰力の応答遅れを回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンロッド４０の中空部６１の内部の油中に常時浸漬している部分であって、ピストンロッド４０に設けられてピストンロッド側油室２１Ａに連通する小孔６２より上位に、絞り流路７１を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブの内周にピストンを摺接させる油圧緩衝器において、圧側減衰力の応答遅れを回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンロッド４０の外周であって、ピストンロッド４０に設けられて油溜室２２に連通する小孔６３の周囲に、油溜室２２からピストンロッド４０の中空部６１への流れを阻止するチェック弁７０を設けてなるもの。 （もっと読む）