【課題】 懸架バネの上端位置を大きいストロークで昇降させるについてアジャスタのいたずらな突出を回避し得て外観を悪くさせない。
【解決手段】 車体側チューブＴ１と車輪側チューブＴ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネで伸長方向に附勢され、車体側チューブＴ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１の軸芯部に回動および昇降可能に保持されるアジャスタ３を有し、アジャスタ３の下端に懸架バネの上端を係止させてなるフロントフォークにおいて、アジャスタ３がキャップ部材１の軸芯部に螺合して外部からの操作時に回動しながら昇降する操作本体３１と、この操作本体３１に螺合しながら下端で懸架バネの上端を係止する昇降体３２とを有し、操作本体３１の昇降時に昇降体３２が連れ運動で同方向に昇降してなる。 （もっと読む）

【課題】 ダンパの作動時に作動油中に混入する細かい気泡の膨張を抑え、減衰バルブを設定通りに作動させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを構成する上方ロッド体４１および下方ロッド体４２のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２とリザーバＲとの間に昇圧手段６を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間をシリンダ体３における上端開口を閉塞するヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３のボトム端部３ｂと車輪側チューブ２のボトム部側との間に隔壁手段６を有し、この隔壁手段６とシリンダ体３のボトム端部３ｂとの間をリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にすると共に、隔壁手段６と車輪側チューブ２のボトム部側との間をリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに内蔵のダンパに具現化されるとき、最伸長作動時の所望の衝撃緩和を可能にするのはもちろんのこと、二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。
【解決手段】 シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン部２と、シリンダ体１の開口端寄りに位置決められる係止部４と、この係止部４と上記のピストン部２との間に配在される伸び切りバネ５とを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部４よりピストン部２寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段６を有すると共に、このストッパ手段６と係止部４との間に伸び切りバネ５を有し、シリンダ体１に対して伸長作動するピストン部２が伸び切りバネ５に当接した後にストッパ手段６に当接してなる。 （もっと読む）

【課題】 油圧緩衝器の組立性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、車軸側チューブ１２の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット１５を車軸側チューブ１２の下端部に上方から組付ける状態下で、車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２（ばね受ベース部１１１）に設けた係留部１４１に係留して該ばね受３２（ばね受ベース部１１１）の落下を防止する落下防止手段１４０を車軸ブラケット１５側に設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 ダンパの作動時に作動油中に混入する細かい気泡の膨張を抑え、減衰バルブを設定通りに作動させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを構成するシリンダ体３が同じくダンパを構成するロッド体４を貫通させるヘッド端部３ａおよびボトム端部３ｂにそれぞれ加圧手段６を有し、この加圧手段６がシリンダ体３内からのシリンダ体３外に向けての油圧の通過を阻止してなる。 （もっと読む）

【課題】 油圧緩衝器の組立性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ばね受３２が、車軸ブラケット１５に相対回転しない状態で支持され、車軸側チューブ１２の内周より小外径のばね受ベース部１１１と、車軸側チューブ１２の内周に挿入されて懸架スプリング３３が着座可能にされるばね受筒部１１２とに分割され、ばね受筒部１１２の下端部に設けた下端係合部１１２Ａをばね受ベース部１１１の上端部に設けた上端係合部１１１Ａに着座させ、ばね受筒部１１２を車軸側チューブ１２に同軸セット可能にするもの。 （もっと読む）

【課題】 部品構造の複雑化やそれによる組立工数の増加および製品コストのいたずらな上昇化を回避させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内にダンパを有し、このダンパを構成するシリンダ体３内のピストン体５が有する減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路Ｌに配在されるコントロールバルブ６が同じくダンパを構成するロッド体４の軸芯部を貫通する内側コントロールロッド６１によって上下動され、この内側コントロールロッド６１を上下動させる第一アジャスタ８と、この内側コントロールロッド６１の外に配在される外側コントロールロッド６３を上下動させる第二アジャスタ９とが車体側チューブ１の上端開口を閉塞しながらロッド体４の上端部を連結させるキャップ部材１１に並列配置される。 （もっと読む）

【課題】両ロッド型のダンパを内蔵し、位置依存の減衰特性と、最収縮作動時の衝撃緩和を可能にする。
【解決手段】軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパがシリンダ体３とロッド体４とを有し、シリンダ体３がサブシリンダ体３１の配在下に車輪側チューブ２の軸芯部に起立し、ロッド体４が一方のロッド体４２と他方のロッド体４３とからなりながら車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、サブシリンダ体３１が車輪側チューブ２との間をリザーバ室Ｒにしながらこのリザーバ室Ｒとサブシリンダ体３１内との連通を許容する複数のオリフィス３１ｂを上下方向に有し、この上下方向に複数となるオリフィス３１ｂをフォーク本体の収縮作動時にサブシリンダ体３１内を同期して下降する移動体１０で順次閉塞すると共にフォーク本体の最収縮時に移動体１０がサブシリンダ体３１におけるボトム部からなるオイルロックケース内に進入する。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単でコストを低減できるストローク検出装置及び該検出装置を備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】緩衝器９のストロークに応じて相対移動する移動部材１６と、回転軸２５を有し、該回転軸２５の回転角度に応じた出力を発生する回転式検出器２４と、前記移動部材１６の移動を前記回転式検出器２４の回転軸２５に伝達する伝達部材２９とを備えたことを特徴とする緩衝器９のストローク検出装置２０である。 （もっと読む）

【課題】 アンチダイブ機能を備えたフロントフォークにおいて、アンチダイブ作動時の高圧力から車体側チューブと車輪側チューブの摺動部に設けたシール材を保護すること。
【解決手段】 アンチダイブ機能を備えた二輪車のフロントフォーク１０であって、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間の環状間隙であって、車体側チューブ１１の先端側摺動部と車輪側チューブ１２の開口端側摺動部とに区画される環状間隙を潤滑用油室８０とし、車体側チューブ１１に設けた油孔８１により、リザーバ室５０を潤滑用油室８０に連絡してなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ＦＲＰパイプを用いたフロントフォーク用アウタチューブにおいて、長手方向の曲げ剛性をパイプ周方向で簡易に変化させること。
【解決手段】 ブレイダー装置を用いてブレイディング処理されてなるＦＲＰパイプ製本体部２０を有してなるフロントフォーク用アウタチューブ１１であって、前記ＦＲＰパイプ３０が、パイプ中心軸に対する組角度が±θ度で互いに交絡する組糸３１、３２と、パイプ中心軸に対する角度が0度の縦糸３３とを組合せ、パイプ周方向の各位置に配設される複数本の各縦糸３３の剛性をパイプ周方向の位置によって変化させ、ＦＲＰパイプ３０の長手方向の曲げ剛性をパイプ周方向で変化させてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ＦＲＰパイプを用いたフロントフォーク用アウタチューブにおいて、長手方向の曲げ剛性を長手位置で簡易に変化させること。
【解決手段】 ブレイダー装置を用いてブレイディング処理されてなるＦＲＰパイプ製本体部２０を有してなるフロントフォーク用アウタチューブ１１であって、前記ＦＲＰパイプ３０が、パイプ中心軸に対する組角度が±θ度で互いに交絡する組糸３１、３２を組合せ、ブレイディング処理期間中の組糸３１、３２の組角度±θ度の値を変化させ、ＦＲＰパイプ３０の長手方向の曲げ剛性を長手位置で変化させてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油の量を削減しながら最適なエアバネ力の発揮を可能にして好ましいバネ特性を具現化する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有しながら内側に油面Ｏを境にする気室Ａを有するフォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパ部がピストン体３と、このピストン体３にそれぞれの基端が連結される上方ロッド体４および下方ロッド体５と、この上方ロッド体４および下方ロッド体５のそれぞれの先端側を貫通させる上方軸受部材３および下方軸受部材７とを有し、上方軸受部材６が車輪側チューブ２に連結され、ピストン体３が車輪側チューブ２に摺接し、下方軸受部材７が車輪側チューブ２にシール７１の配在下に密接してなる。 （もっと読む）

この発明は、車両車輪用、特にオートバイの車輪用の、エラストマブロック（１１）を有するスプリングストラットについて記述したものである。別のばね要素（８）と協働する前記エラストマブロック（１１）は、前記エラストマブロックを外側から係合するねじ式ポット（１２）の位置を調節することにより、その剛性が変化されて、それに伴いそのばね定数を変更することができる。有利な実施形態においては、エラストマブロックのばね基台も同様に位置調節式となっている。
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【課題】 内部に収容される作動油の量を削減しながら最適なエアバネ力の発揮を可能にして好ましいバネ特性を具現化する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体がダンパを内蔵しながら内装する懸架バネＳのバネ力で伸長方向に附勢されると共にリザーバ室Ｒに油面Ｏを境にする気室Ａを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを形成して車輪側チューブ２内に立設されるシリンダ体３と車輪側チューブ２との間に油室容積削減手段１０が配設され、この油室容積削減手段１０が下端をフォーク本体のボトム部に担持させながら上端に懸架バネＳの下端を担持し、この懸架バネＳの上端が車体側チューブ１の上端部あるいはダンパを形成して車体側チューブ１内に垂設されるロッド体４の上端部に係止されてなる。 （もっと読む）

【課題】気体バネとコイルバネの合成バネ荷重特性の連続化を図ること。
【解決手段】油圧緩衝器１０において、コイルバネ１３の両端末のそれぞれを車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２のそれぞれに連結し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体バネを構成し、気体バネは油圧緩衝器１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、コイルバネ１３は油圧緩衝器１０の伸長側で油圧緩衝器１０を縮めようとする伸長側荷重と、圧縮側で油圧緩衝器１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、上記気体バネと上記コイルバネ１３の合成バネ荷重特性を油圧緩衝器１０の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたもの。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に内蔵される両ロッド型のダンパにおける環状リーフバルブからなる減衰バルブの設定の特性を変更させずして、この両ロッド型のダンパの組み立てに要する部品点数のいたずらな増加を阻止する。
【解決手段】 フォーク本体内に内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、シリン体３内に摺動可能に収装のピストン体４を基端部の外周に介装させながら先端をシリンダ体３における一方端部３１ａを貫通してシリンダ体３外に突出させる一方ロッド体５１と、この一方ロッド体５１の基端部に基端部が連結されて先端をシリンダ体３における他方端部３１ｂを貫通してシリンダ体３外に突出させる他方ロッド体５２とを有し、他方ロッド体５２の基端部が直接または連結部材７を介して一方ロッド体５１の基端部に連結される一方で、他方ロッド体５２の基端部または連結部材７の端部におけるピストン体４側の端面がピストン体４を構成する定着部材４３の端面から離れてなる。 （もっと読む）

【課題】 所望の減衰作用を保障しつつ所望の衝撃緩和を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体の軸芯部に収装の両ロッド型のダンパを形成するシリンダ体３内に収装のピストン体４に基端が連結されて先端がシリンダ体３の下端部３１ｂの下方に突出する下方ロッド体５２が内側に下端をシリンダ体３外に開口させながら上端をシリンダ体３内に開口させる流路５２ａを有し、この流路５２ａにシリンダ体３外からのシリンダ体３内に向けての作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁６を有してなる。 （もっと読む）