【課題】 重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されるフォーク本体内に油面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共に上記の車体側チューブ１に結合されるシリンダ体３内に上記の車輪側チューブ２に結合されるロッド体４を出没可能に挿通させるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させると共に、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有し、この抑制手段Ｓが上記のダンパにおけるシリンダ体３内に配設されてなる。 （もっと読む）

【課題】低速、中速、および、高速のストローク速度で実行可能な三つのピストンを有するプルタイプのショックアブソーバを提供する。
【解決手段】関連して作用する三つのピストン１、２、３を含む、高度なトリプルピストン・ダンパー（ＡＴＰＤ）であって、そのピストンセットは、低速、中速、および、高速のストローク速度で実行可能な三つのピストンを有するプルタイプのショックアブソーバのためのダンパーとして作用するように設計されていることにおいて特徴付けられる。本発明のショックアブソーバの対応性は、従来技術のいかなるガス・タイプ・ショックアブソーバよりもより良い。加えて、漏れの問題もまた、避けることができる。 （もっと読む）

【課題】減衰力の調整機構が外部に配置され、サブタンクが不要な緩衝装置を提供する。
【解決手段】隔壁チューブ２３は、アンダーチューブ２２の内部で上下に延び、アンダーチューブ２２の内部を内側油室４２と外側油室４３とに区画する。ロッド２６は、アッパーチューブ２１に固定され、アッパーチューブ２１から隔壁チューブ２３の内部に至るように上下に延びている。ピストン２５には貫通孔５２が形成され、このピストン２５は、ロッド２６の下端部２６ｂに取り付けられている。ロッド２６の内側の空間２６ａは、ピストン２５の貫通孔５２を通じて内側油室４２に連通している。 （もっと読む）

【課題】 三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する懸架装置において、前輪を懸架する各流体圧緩衝器の前輪側への架装性を悪くせずして、それぞれを伸縮不能なロック状態におくことで、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化できる。
【解決手段】 流体圧緩衝器１が前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この各流体圧緩衝器１に連結されるリザーバ２が一対となる各流体圧緩衝器１内に個別に連通する一対、あるいは、一対となる各流体圧緩衝器１内に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされるリザーバ２と一対となる各流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌにこの流路Ｌにおける開閉を可能にする開閉弁３を有してなる。 （もっと読む）

【課題】 内装されるダンパにおけるシリンダ体内を高圧傾向に維持するフリーピストンにおける所定の作動性能を保障する。
【解決手段】 前輪を懸架するフォーク本体Ｆ内に収装されてこのフォーク本体Ｆの伸縮時に伸縮して所定の減衰作用をするダンパＤ内における油量変化をこのダンパＤを構成するシリンダ体３におけるボトム端部３１内に収装のフリーピストン６の背後に画成した背後側気室Ａ１の膨縮で補償すると共に、背後側気室Ａ１がフォーク本体Ｆ内であってダンパＤ外となるリザーバＲにおける油面Ｏを境にする気室Ａにボトム端部３１に開穿の連通孔３１ｆを介して連通し、フリーピストン６がシリンダ体３内からの油圧作用で所定のストロークを後退するときにこのシリンダ体３内からの油圧をリザーバＲに解放するフロントフォークにおいて、背後側気室Ａ１およびこの背後側気室Ａ１に連通孔３１ｆを介して連通するリザーバＲにおける気室Ａに大気圧以上の気体を封入してなる。 （もっと読む）

【課題】 最収縮作動時のダンパにおける過大な反力発生の回避を可能にする調圧弁におけるハンドルとの干渉や飛び石の衝突による故障などを回避し易いようにする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブとからなるフォーク本体を有し、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１がフォーク本体における内外の連通を許容する通孔１１ａを有すると共にこの通孔１１ａにおける拡径部に連結される調圧弁１２を有してなるフロントフォークにおいて、調圧弁１２におけるキャップ部材１１に対する連結方向がフォーク本体における伸縮方向となる軸線方向に対して傾斜されてなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおけるシリンダ体をフォーク本体における車輪側チューブに吊持させるの際して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３の上端部が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が車体側チューブ１における車輪側チューブ２を挿通させる開口端部に配設の軸受１ｂを摺接させない車輪側チューブ２における非摺動域Ｌに位置してなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする単独のフロントフォークにおいて、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位にジャッキ機構に連通する透孔１１ａを有すると共に、この透孔１１ａがフォーク本体の外に配設される単一の専用通路Ｌを介して同じくフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源１００に連通し、この専用流体圧給排源１００の作動でジャッキ機構を伸縮駆動させ、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、乗心地と応答性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の内部のピストンロッド２５まわりに設けられてアウタチューブ１１側に支持されるスプリングカラー２９と、インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１まわりに設けられてインナチューブ１２側に支持される懸架スプリング１３との間に設けられるサブピストン５１を、ピストンロッド２５の外周に隙間なく添設するとともに、インナチューブ１２の内周に摺動自在に嵌合し、サブピストン５１に圧側減衰力発生装置５０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブをアウタチューブの内周の上下に固定したブッシュに摺動自在する油圧緩衝器において、インナチューブの強度及び分解性を確保しながら、ピストンロッドの進入／退出分の体積補償室を構成すること。
【解決手段】 車両の油圧緩衝器１０において、ロッドガイド１９に、アウタチューブ１１の内周に摺動する摺動部材２０を設け、ロッドガイド１９の摺動部材２０と、アウタチューブ１１の上ブッシュ１１Ｂと、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に環状油室２８を形成し、インナチューブ１２に、環状油室２８をピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する油孔２９を設け、環状油室２８の断面積をピストンロッド２３の断面積に対し同等以上に形成するもの。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装されるアクチュエータやリード線における電気的故障を発現され難くすると共に、フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にダンパとアクチュエータ３および懸架バネＳとジャッキ機構を有し、アクチュエータ３から延びるリード線４が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１を径方向に挿通してキャップ部材１１の外に延在させ、ジャッキ機構がキャップ部材１１における下端側部１１ｅと、この下端側部１１ｅに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ｅとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１３とを有し、キャップ部材１１における軸芯部から偏心する部位に形成の圧油給排路Ｌを介しての圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１３をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装されて遠隔操作によって減衰作用を制御するアクチュエータやこれに接続されるリード線における電気的故障を発現され難くする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動に伴う減衰作用を遠隔操作で電気的に制御するアクチュエータ３を有し、このアクチュエータ３に接続されるリード線４が車体側チューブ１の外に延在されてなるフロントフォークにおいて、車体側チューブ１の上端開口がキャップ部材１１で閉塞され、このキャップ部材１１の軸芯部にアクチュエータ３が収装され、このアクチュエータ３から延びるリード線４がキャップ部材１１を径方向に貫通してこのキャップ部材１１の外に延在されてなる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、ジャッキ機構がフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源１００に連通してこの流体圧給排源１００の作動で伸縮駆動する一方で、この流体圧給排源１００が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共にこのフォークブラケットＢに併せて配設される駆動源２００の駆動でジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にする。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置を昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にするジャッキ機構が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、この下端側部１１ａに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有し、圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させて、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】ピストン速度が０．０５ｍ／ｓｅｃ以下の極微低速領域にあるときの減衰作用を安定させて、二輪車における乗り心地を改善する。
【解決手段】アウターチューブとインナーチューブ２とからなるフォーク本体にあって、アウターチューブにおける開口端部を形成しながらインナーチューブ２を挿通させるシールケース部１ａがインナーチューブ２に摺接する軸受と、この軸受に直列してインナーチューブ２に摺接するオイルシールと、このオイルシールに直列してインナーチューブ２に摺接するダストシールとを有してなるフロントフォークにおいて、軸受とオイルシールとの間にフリクションリング１１と、このフリクションリング１１におけるインナーチューブ２との間の相対移動時にこのインナーチューブ２に摺接しながらこのインナーチューブ２に対するフリクションを調整する調整手段１３とを有してなる。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブの内周にピストンを摺接させる油圧緩衝器の簡素化を図ること。
【解決手段】 インナチューブ１２の内周にピストン４１を摺接させる油圧緩衝器１０において、環状油室２０の断面積をピストンロッド４０の断面積以上に形成し、かつ、隔壁部材３０に伸側行程時に油室２１から油溜室２２への流れを阻止するチェック弁５０を設けるとともに、伸側行程で環状油室２０及びピストンロッド側油室２１Ａから排出される油がピストンロッド４０に設けた連絡路６０だけを通るように構成されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 内蔵するダンパが有する体積補償室におけるフリーピストンの摺動抵抗を低減させることで、ダンパによる所定の減衰作用を設定通りに具現化し得るようにする。
【解決手段】 ダンパＤを構成するシリンダ体３内からの油圧作用で後退してシリンダ体３内の油圧を解放するフリーピストンＰが左右で一対とされながら上端側をハンドル側に結合させると共に下端部で前輪を懸架するフォーク本体Ｆの外に設けられてシリンダ体３内とフォーク本体Ｆ内の気室Ａとに連通する流路Ｌの一部となるハウジングＨ内に摺動可能に収装されてこのハウジングＨ内に上記のシリンダ体３内に連通する油室Ｒ３と上記の気室Ａに連通する背後側気室Ａ１とを画成し、フリーピストンＰが上記のシリンダ体３内からの油圧作用で所定のストロークを後退するときにシリンダ体３内からの油圧を背後側気室Ａ１に解放してなる。 （もっと読む）

【課題】検出装置の加工が容易な懸架装置を提供する。
【解決手段】このリヤサスペンション３５（懸架装置）は、リヤサスペンション３５本体の内部に配置され、リヤサスペンション３５本体の伸縮状態を検出するストロークセンサ７０と、リヤサスペンション３５本体に設けられた内側シリンダ部４２と、リヤサスペンション３５本体の一方端に設けられた上部ブラケット３６と、ストロークセンサ７０と別個に設けられ、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定する固定部材４６とを備え、固定部材４６は、内側シリンダ部４２と上部ブラケット３６とに挟み込まれることにより、固定部材４６がリヤサスペンション３５本体の内部に固定される固定部４６ｆと、ストロークセンサ７０に当接することにより、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定するセンサ当接部４６ｅとを含む。 （もっと読む）

【課題】 二輪車における乗り心地をより改善し得るようにする。
【解決手段】 倒立型のフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、正立型のダンパ内に設けられる減衰部とを有し、懸架バネＳのバネ力を調整するバネ力調整機構が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に配設のアジャスタ１２の回動で懸架バネＳに直列される筒状のスペーサＳ１を昇降させてなるフロントフォークにおいて、ダンパ内の減衰部で発生される減衰力の高低調整を可能にするアクチュエータＡが車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端から下方に向けて延設されて筒状のスペーサＳ１の内側に臨在するケース部１１ａ内に収装されてなる。 （もっと読む）

【課題】伸縮に伴ってばね定数が多段階に変化する特性を有する車両用フロントフォークにおいて、スプリング自体の加工の複雑化を招くことなく、軽量化や材料コストの低減を図る。
【解決手段】フロントフォーク１３は、アウターチューブ３１と、前記アウターチューブ３１にストローク自在に挿入されたインナーチューブ３２と、前記アウターチューブ３１と前記インナーチューブ３２との間に介在する弾性体４０と、を備えている。前記弾性体４０は、第１のコイルスプリング４１と、前記第１のコイルスプリング４１と別体の第２のコイルスプリング４２と、前記第１のコイルスプリング４１と前記第２のコイルスプリング４２とを直列につなぐコネクタ４３と、を有している。 （もっと読む）