懸架装置
【課題】 三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する懸架装置において、前輪を懸架する各流体圧緩衝器の前輪側への架装性を悪くせずして、それぞれを伸縮不能なロック状態におくことで、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化できる。
【解決手段】 流体圧緩衝器１が前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この各流体圧緩衝器１に連結されるリザーバ２が一対となる各流体圧緩衝器１内に個別に連通する一対、あるいは、一対となる各流体圧緩衝器１内に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされるリザーバ２と一対となる各流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌにこの流路Ｌにおける開閉を可能にする開閉弁３を有してなる。
【解決手段】 流体圧緩衝器１が前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この各流体圧緩衝器１に連結されるリザーバ２が一対となる各流体圧緩衝器１内に個別に連通する一対、あるいは、一対となる各流体圧緩衝器１内に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされるリザーバ２と一対となる各流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌにこの流路Ｌにおける開閉を可能にする開閉弁３を有してなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置に関し、特に、前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器を有してなる懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器を有してなる懸架装置としては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、二輪となる前輪をそれぞれ懸架する懸架装置がその伸縮を強制的に停止し得る停止装置を備えてなるとする提案が開示されている。
【０００４】
すなわち、特許文献１に開示の提案にあっては、懸架装置を構成する流体圧緩衝器がシリンダ体とこのシリンダ体に出没可能に連繋して相対移動を可能にするロッド体とを有してなる一方で、この流体圧緩衝器の伸縮に同期して動くピン要素と、このピン要素の動きの規制するキャリパ要素とを有する停止装置を装備してなる。
【０００５】
このとき、ピン要素は、その軸線方向を流体圧緩衝器の伸縮方向と一致させながら流体圧緩衝器を構成してロッド体に対して相対移動可能なシリンダ体に固定的に連結されながらロッド体側に配設のキャリパ要素に連繋している。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示の懸架装置にあっては、前輪を二輪にする三輪車にあって、流体圧緩衝器が前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架するとき、その前輪に入力される路面振動を吸収するのはもちろんのこと、上記した停止装置の利用で、二輪ある前輪をそれぞれ懸架する流体圧緩衝器をそれぞれ伸縮不能なロック状態におき、スタンドを利用することなく、後輪との間で三点支持となる安定した駐輪状態を具現化できる。
【特許文献１】特開２００５‐２４７３０３号公報（要約，明細書中の段落００１０，図１から図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、前輪を二輪にする三輪車の駐輪に際して、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、実車状態を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記の提案にあって、ピン要素とキャリパ要素とを有してなる停止装置は、懸架装置を構成する流体圧緩衝器の外周に介装された懸架バネのさらに外周に配設されている。
【０００９】
それゆえ、懸架装置としてみるとき、停止装置を懸架バネの外周に配設しない場合に比較して、径方向の寸法を大きくし、前輪側への架装性を悪くする危惧あり、しかも、前輪が二輪とされてそれぞれを懸架する懸架装置にそれぞれ停止装置が設けられるから、その前輪側への架装性が一層悪化される危惧がある。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪となる前輪をそれぞれ懸架するのはもちろんのこと、二輪ある前輪側への架装性を悪くせずして、それぞれの流体圧緩衝器を伸縮不能なロック状態におくことで、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明による懸架装置の構成を、基本的には、シリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体とを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されると共に、上記のロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体で上記のシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成して三輪車における二輪となる前輪の各輪を連結させる流体圧緩衝器と、この流体圧緩衝器の外に配設されて上記のピストン側室に流路で連通するリザーバとを有してなる懸架装置において、上記の流体圧緩衝器が上記の三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、上記のリザーバが上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に個別に連通する一対、あるいは、上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされる上記のリザーバと上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室とを連通する上記の流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明の懸架装置にあっては、前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされる各流体圧緩衝器内とこの各流体圧緩衝器の外に配設されるリザーバとを連通する流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなるから、この開閉弁の開閉操作で各流体圧緩衝器の伸縮を阻止するロック状態を具現化できる。
【００１３】
そして、この発明の懸架装置にあっては、開閉弁が流体圧緩衝器の外に巻装される懸架バネの外に配設されないとき、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、流体圧緩衝器の径方向の寸法を大きくせずして、この流体圧緩衝器の前輪を二輪とする三輪車における前輪側への架装性を悪くしない。
【００１４】
また、この発明の懸架装置にあって、この発明にあっては、各流体圧緩衝器とリザーバとの間に一個の開閉弁を設けることで足りるから、前記した特許文献１に開示の提案のように各懸架装置にそれぞれ停止装置が設けられる場合に比較して、前輪を二輪とする三輪車における前輪側への架装性を一層良くする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による懸架装置は、前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪を懸架し、この前輪に入力される路面振動を吸収して、三輪車における乗り心地を良くる。
【００１６】
すなわち、この発明による懸架装置は、図１に示すように、懸架バネＳを巻装させる流体圧緩衝器１と、リザーバ２と、開閉弁３とを有してなり、開閉弁３の作動で流体圧緩衝器１の伸縮を制御する。
【００１７】
まず、流体圧緩衝器１は、前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この左右の一対とされるそれぞれにおいて、車輪側部材とされるシリンダ体１１と、このシリンダ体１１内に出没可能に挿通されて車体側部材とされるロッド体１２とを有してなり、巻装される懸架バネＳの附勢力でシリンダ体１１内からロッド体１２を突出させる方向に、すなわち、伸長方向に附勢されている。
【００１８】
ちなみに、懸架バネＳは、図示するところでは、下端がシリンダ体側１１に担持され、上端がロッド体１２側に係止される。
【００１９】
また、この流体圧緩衝器１に利用される流体としては、好ましくは、油あるいは水などの液体が良く、さらには、気体であっても良いと言い得るが、気体は、油や水などの液体に比較すると収縮し易い。
【００２０】
この気体が収縮し易いことは、後述するように、この発明において、流体圧緩衝器１がロック状態にされることを鑑みると、流体としての利用に適格性を欠くとも言い得る。
【００２１】
そして、この流体圧緩衝器１にあっては、ロッド体１２の先端に保持されてシリンダ体１１内に摺動可能に収装されるピストン体１３がシリンダ体１１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成する。
【００２２】
また、この流体圧緩衝器１にあっては、ピストン体１３がロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を許容する伸側の減衰バルブ１３ａと圧側の減衰バルブ１３ｂとを有してなり、この減衰バルブ１３ａ，１３ｂが所定の減衰作用を具現化する減衰手段とされる。
【００２３】
そしてまた、図示する流体圧緩衝器１にあっては、シリンダ体１１のボトム端部内にベースバルブ部１４を有し、このベースバルブ部１４は、圧側の減衰バルブ１４ａとこれに並列するチェック弁１４ｂとを有してなり、圧側の減衰バルブ１４ａが所定の減衰作用を具現化する減衰手段とされる。
【００２４】
それゆえ、上記のように形成された流体圧緩衝器１にあっては、シリンダ体１１内にロッド体１２が没入してシリンダ体１１内をピストン体１３が下降する収縮作動時には、ピストン側室Ｒ２の流体たる、たとえば、作動油がピストン体１３に配設の圧側の減衰減衰バルブ１３ｂを介してロッド側室Ｒ１に流入すると共に、ピストン側室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部１４の圧側の減衰バルブ１４ａを介して後述するリザーバ２に向けて流出し、このとき、上記のピストン体１３が有する減衰バルブ１３ｂとベースバルブ部１４が有する減衰バルブ１４ａとで所定の減衰作用が具現化される。
【００２５】
そして、上記と反対に、シリンダ体１１内からロッド体１２が突出してシリンダ体１１内をピストン体１３が上昇する伸長作動時には、ロッド側室Ｒ１の作動油がピストン体１３に配設の伸側の減衰バルブ１３ａを介してピストン側室Ｒ２に流出すると共に、このピストン側室Ｒ２で不足することになる退出ロッド体積分に相当する量の作動油がリザーバ２からベースバルブ部１４のチェック弁１４ｂを介して補給され、このとき、上記のピストン体１３が有する減衰バルブ１３ａで所定の減衰作用が具現化される。
【００２６】
以上のように、図示する流体圧緩衝器１は、後述するリザーバ２を流体圧緩衝器１の外に有するいわゆる単筒型に形成されるが、この発明が意図するところからすると、図示しないが、リザーバ２を流体圧緩衝器１に一体に有する複筒型に形成されても良い。
【００２７】
しかし、流体圧緩衝器１が単筒型に形成される場合と複筒型に形成される場合とを単純に比較すると、一般的に言って、単筒型に形成される方が径方向の寸法を小さくし得るのが通例である。
【００２８】
このことからすると、この発明の懸架装置が前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されることを勘案すると、その搭載性を有利にする上からは、流体圧緩衝器１が複筒型に形成されるよりは単筒型に形成される方が好ましい。
【００２９】
つぎに、リザーバ２は、上記したように、流体圧緩衝器１が単筒型とされることから、この流体圧緩衝器１の外に配設されるもので、隔壁体２１と、流体室２２と、気体室２３とを有してなる。
【００３０】
隔壁体２１は、弾性体たるゴム膜などからなり、伸縮可能にして流体室２２および気体室２３の膨縮を可能にする。
【００３１】
流体室２２は、隔壁体２１で画成されて流体圧緩衝器１、すなわち、ピストン側室Ｒ２からの流体の流路Ｌを介しての流出入を許容する。
【００３２】
ちなみに、流路Ｌは、図示しないが、流体圧緩衝器１におけるシリンダ体１１にリザーバ２を一体に連設させる連結部に形成され、この連結部に後述の開閉弁３が配設される。
【００３３】
そして、気体室２３は、流体室２２と同様に、隔壁体２１で画成されて窒素ガスなどの不活性ガスを封入し、その膨縮時にエアバネ力を発揮する。
【００３４】
それゆえ、このリザーバ２にあっては、上記した流体圧緩衝器１が伸縮作動するときにピストン側室Ｒ２で過不足となる作動油を流体室２２との間で流出入させ、このとき、気体室２３の膨縮で所定エアバネ力を発揮する。
【００３５】
上記のように、リザーバ２は、流体圧緩衝器１において過不足となる作動油の流出入を許容し、エアバネ力の発揮を可能とする限りには、図示するように、各流体圧緩衝器１毎に設けられる一対とされるのに代えて、図２に示すように、一個とされても良い。
【００３６】
そして、このリザーバ２が一個とされる場合には、これが二個とされる場合に比較して、流体圧緩衝器１の、すなわち、懸架装置の車両への架装性を良くする上で有利になる。
【００３７】
さらに、開閉弁３は、上記のリザーバ２と流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌに配設されて、この流路Ｌの開閉を可能にして、流体圧緩衝器１における伸縮の可不可を制御する。
【００３８】
すなわち、開閉弁３は、流路Ｌの連通を許容する連通ポジション３１と、この流路Ｌの連通を阻止する遮断ポジション３２とを有し、機械的信号あるいは電気的信号の入力あるいはその解除で連通ポジション３１と遮断ポジション３２との間における切り換えを可能にする。
【００３９】
そして、この開閉弁３にあっては、外部からの機械的信号あるいは電気的信号の解除時に附勢バネ３３の附勢力で、連通ポジション３１あるいは遮断ポジション３２に維持される。
【００４０】
ちなみに、図１に示す開閉弁３にあっては、いわゆる手動切り換え弁とされ、外部からの機械的信号の入力がないときには、附勢バネ３３の附勢力で連通ポジション３１に維持されるノーマルオープン型に形成されている。
【００４１】
それに対して、図２に示す開閉弁３にあっては、ソレノイド切り換え弁とされ、外部からの電気的信号の入力がないときに、すなわち、ソレノイド３４への励磁が解除されるときに、附勢バネ３３の附勢力で遮断ポジションに維持されるノーマルクローズ型に形成されている。
【００４２】
もっとも、この開閉弁３がノーマルオープン型に形成されるかノーマルクローズ型に形成されることと、手動切り換え弁とされるかソレノイド切り換え弁とされることについて、取り合わせに必然性はなく、任意である。
【００４３】
そして、この開閉弁３が手動切り換え弁とされるか、また、ソレノイド切り換え弁とされるかは、任意であるが、たとえば、原動機たる駆動用エンジンを有する自動三輪車の場合には、ソレノイド切り換え弁とされるのが良く、また、原動機を有しない三輪自転車の場合には、手動切り換え弁とされるのが良いだろう。
【００４４】
そしてまた、この懸架装置が機能するところを鑑みると、開閉弁３に入力される機械的あるいは電気的信号は、三輪車における原動機の駆動時に入力されて、この開閉弁３を連通ポジション３１に切り換え、あるいは、三輪車における原動機が駆動されたままでありながら制動機の駆動で速度零になるときに入力されて、この開閉弁３を遮断ポジション３２に切り換えるのが良い。
【００４５】
以上のように形成された開閉弁３にあっては、これが連通ポジション３１に維持される場合には、流体圧緩衝器１におけるピストン側室Ｒ２のリザーバ２への連通を許容して、流体圧緩衝器１の伸縮を可能にする。
【００４６】
それに対して、これが遮断ポジション３２に維持される場合には、流体圧緩衝器１におけるピストン側室Ｒ２のリザーバ２への連通が阻止されて、流体圧緩衝器１の伸縮を不能、すなわち、流体圧緩衝器１をロック状態にする。
【００４７】
そして、このロック状態は、一対となる各流体圧緩衝器１がある伸縮状態のままに具現化されるから、たとえば、駐輪時に二輪となる前輪が相対高さを異にする状態にあるときにも、これが具現化される。
【００４８】
その結果、駐輪時に二輪となる前輪が相対高さを異にする状態にありながら各流体圧緩衝器１が伸縮可能な状態にある場合には、たとえば、車体への外力の作用で各流体圧緩衝器１が自在に伸縮し、三輪車の転倒が危惧される。
【００４９】
それに対して、この発明の懸架装置にあっては、一対となる流体圧緩衝器１を開閉弁３の切り換え動作で伸縮不能なロック状態にし得るので、上記した駐輪時における三輪車の転倒を防止できる。
【００５０】
ところで、二輪車の駐輪時には、スタンドを利用するのが通例であるが、三輪車の場合には、いわゆる三点支持になるから、スタンドを利用しなくても駐輪が可能になる。
【００５１】
しかし、三輪車にあっても、スタンドを利用することでより確実な転倒防止を実現できること明らかであるが、この発明の懸架装置が利用される場合には、スタンドを利用されなくても、三輪車の駐輪状態を確実に保障し得て、安定した駐輪状態を具現化できる。
【００５２】
前記したところでは、この発明による懸架装置が前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器とされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、後輪を二輪にする三輪車における後輪側に架装されて二輪となる後輪をそれぞれ懸架しながらその後輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器に具現化されても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【００５３】
そして、近年、二輪車たる自転車の３人乗りが規制緩和されることもあって、後輪を二輪あるいは補助輪を有する三輪にする自転車にあって、後輪の二輪を懸架する懸架装置において流体圧緩衝器１の伸縮を不能にしてロック状態に維持できることは、特に、駐輪の際に自転車が転倒することで、同乗する幼児や子供に怪我を負わせることが多いことを鑑みると、この発明の懸架装置が自転車の転倒防止に極めて有効となるであろう。
【００５４】
また、前記したところでは、流体圧緩衝器がいわゆるショックアブソーバからなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、流体圧緩衝器がフロントフォークとされても良く、その場合の作用効果が異なることもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明による懸架装置の一実施形態を原理的に示す図である。
【図２】他の実施形態による開閉弁およびリザーバを示す部分原理図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 流体圧緩衝器
２ リザーバ
３ 開閉弁
１１ シリンダ体
１２ ロッド体
１３ ピストン体
１３ａ，１３ｂ 減衰手段たる減衰バルブ
１４ ベースバルブ部
１４ａ 減衰手段たる減衰バルブ
１４ｂ チェック弁
２１ 隔壁体
２２ 気体室
２３ 流体室
３１ 連通ポジション
３２ 遮断ポジション
３３ 附勢バネ
３４ ソレノイド
Ｌ 流路
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｓ 懸架バネ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置に関し、特に、前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器を有してなる懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器を有してなる懸架装置としては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、二輪となる前輪をそれぞれ懸架する懸架装置がその伸縮を強制的に停止し得る停止装置を備えてなるとする提案が開示されている。
【０００４】
すなわち、特許文献１に開示の提案にあっては、懸架装置を構成する流体圧緩衝器がシリンダ体とこのシリンダ体に出没可能に連繋して相対移動を可能にするロッド体とを有してなる一方で、この流体圧緩衝器の伸縮に同期して動くピン要素と、このピン要素の動きの規制するキャリパ要素とを有する停止装置を装備してなる。
【０００５】
このとき、ピン要素は、その軸線方向を流体圧緩衝器の伸縮方向と一致させながら流体圧緩衝器を構成してロッド体に対して相対移動可能なシリンダ体に固定的に連結されながらロッド体側に配設のキャリパ要素に連繋している。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示の懸架装置にあっては、前輪を二輪にする三輪車にあって、流体圧緩衝器が前輪側に架装されて二輪となる前輪をそれぞれ懸架するとき、その前輪に入力される路面振動を吸収するのはもちろんのこと、上記した停止装置の利用で、二輪ある前輪をそれぞれ懸架する流体圧緩衝器をそれぞれ伸縮不能なロック状態におき、スタンドを利用することなく、後輪との間で三点支持となる安定した駐輪状態を具現化できる。
【特許文献１】特開２００５‐２４７３０３号公報（要約，明細書中の段落００１０，図１から図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、前輪を二輪にする三輪車の駐輪に際して、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、実車状態を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記の提案にあって、ピン要素とキャリパ要素とを有してなる停止装置は、懸架装置を構成する流体圧緩衝器の外周に介装された懸架バネのさらに外周に配設されている。
【０００９】
それゆえ、懸架装置としてみるとき、停止装置を懸架バネの外周に配設しない場合に比較して、径方向の寸法を大きくし、前輪側への架装性を悪くする危惧あり、しかも、前輪が二輪とされてそれぞれを懸架する懸架装置にそれぞれ停止装置が設けられるから、その前輪側への架装性が一層悪化される危惧がある。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪となる前輪をそれぞれ懸架するのはもちろんのこと、二輪ある前輪側への架装性を悪くせずして、それぞれの流体圧緩衝器を伸縮不能なロック状態におくことで、スタンドを利用することなく、安定した駐輪状態を具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明による懸架装置の構成を、基本的には、シリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体とを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されると共に、上記のロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体で上記のシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成して三輪車における二輪となる前輪の各輪を連結させる流体圧緩衝器と、この流体圧緩衝器の外に配設されて上記のピストン側室に流路で連通するリザーバとを有してなる懸架装置において、上記の流体圧緩衝器が上記の三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、上記のリザーバが上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に個別に連通する一対、あるいは、上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされる上記のリザーバと上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室とを連通する上記の流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明の懸架装置にあっては、前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされる各流体圧緩衝器内とこの各流体圧緩衝器の外に配設されるリザーバとを連通する流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなるから、この開閉弁の開閉操作で各流体圧緩衝器の伸縮を阻止するロック状態を具現化できる。
【００１３】
そして、この発明の懸架装置にあっては、開閉弁が流体圧緩衝器の外に巻装される懸架バネの外に配設されないとき、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、流体圧緩衝器の径方向の寸法を大きくせずして、この流体圧緩衝器の前輪を二輪とする三輪車における前輪側への架装性を悪くしない。
【００１４】
また、この発明の懸架装置にあって、この発明にあっては、各流体圧緩衝器とリザーバとの間に一個の開閉弁を設けることで足りるから、前記した特許文献１に開示の提案のように各懸架装置にそれぞれ停止装置が設けられる場合に比較して、前輪を二輪とする三輪車における前輪側への架装性を一層良くする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による懸架装置は、前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて二輪となる前輪を懸架し、この前輪に入力される路面振動を吸収して、三輪車における乗り心地を良くる。
【００１６】
すなわち、この発明による懸架装置は、図１に示すように、懸架バネＳを巻装させる流体圧緩衝器１と、リザーバ２と、開閉弁３とを有してなり、開閉弁３の作動で流体圧緩衝器１の伸縮を制御する。
【００１７】
まず、流体圧緩衝器１は、前輪を二輪とする三輪車における前輪側において左右の各輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、この左右の一対とされるそれぞれにおいて、車輪側部材とされるシリンダ体１１と、このシリンダ体１１内に出没可能に挿通されて車体側部材とされるロッド体１２とを有してなり、巻装される懸架バネＳの附勢力でシリンダ体１１内からロッド体１２を突出させる方向に、すなわち、伸長方向に附勢されている。
【００１８】
ちなみに、懸架バネＳは、図示するところでは、下端がシリンダ体側１１に担持され、上端がロッド体１２側に係止される。
【００１９】
また、この流体圧緩衝器１に利用される流体としては、好ましくは、油あるいは水などの液体が良く、さらには、気体であっても良いと言い得るが、気体は、油や水などの液体に比較すると収縮し易い。
【００２０】
この気体が収縮し易いことは、後述するように、この発明において、流体圧緩衝器１がロック状態にされることを鑑みると、流体としての利用に適格性を欠くとも言い得る。
【００２１】
そして、この流体圧緩衝器１にあっては、ロッド体１２の先端に保持されてシリンダ体１１内に摺動可能に収装されるピストン体１３がシリンダ体１１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成する。
【００２２】
また、この流体圧緩衝器１にあっては、ピストン体１３がロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を許容する伸側の減衰バルブ１３ａと圧側の減衰バルブ１３ｂとを有してなり、この減衰バルブ１３ａ，１３ｂが所定の減衰作用を具現化する減衰手段とされる。
【００２３】
そしてまた、図示する流体圧緩衝器１にあっては、シリンダ体１１のボトム端部内にベースバルブ部１４を有し、このベースバルブ部１４は、圧側の減衰バルブ１４ａとこれに並列するチェック弁１４ｂとを有してなり、圧側の減衰バルブ１４ａが所定の減衰作用を具現化する減衰手段とされる。
【００２４】
それゆえ、上記のように形成された流体圧緩衝器１にあっては、シリンダ体１１内にロッド体１２が没入してシリンダ体１１内をピストン体１３が下降する収縮作動時には、ピストン側室Ｒ２の流体たる、たとえば、作動油がピストン体１３に配設の圧側の減衰減衰バルブ１３ｂを介してロッド側室Ｒ１に流入すると共に、ピストン側室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部１４の圧側の減衰バルブ１４ａを介して後述するリザーバ２に向けて流出し、このとき、上記のピストン体１３が有する減衰バルブ１３ｂとベースバルブ部１４が有する減衰バルブ１４ａとで所定の減衰作用が具現化される。
【００２５】
そして、上記と反対に、シリンダ体１１内からロッド体１２が突出してシリンダ体１１内をピストン体１３が上昇する伸長作動時には、ロッド側室Ｒ１の作動油がピストン体１３に配設の伸側の減衰バルブ１３ａを介してピストン側室Ｒ２に流出すると共に、このピストン側室Ｒ２で不足することになる退出ロッド体積分に相当する量の作動油がリザーバ２からベースバルブ部１４のチェック弁１４ｂを介して補給され、このとき、上記のピストン体１３が有する減衰バルブ１３ａで所定の減衰作用が具現化される。
【００２６】
以上のように、図示する流体圧緩衝器１は、後述するリザーバ２を流体圧緩衝器１の外に有するいわゆる単筒型に形成されるが、この発明が意図するところからすると、図示しないが、リザーバ２を流体圧緩衝器１に一体に有する複筒型に形成されても良い。
【００２７】
しかし、流体圧緩衝器１が単筒型に形成される場合と複筒型に形成される場合とを単純に比較すると、一般的に言って、単筒型に形成される方が径方向の寸法を小さくし得るのが通例である。
【００２８】
このことからすると、この発明の懸架装置が前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されることを勘案すると、その搭載性を有利にする上からは、流体圧緩衝器１が複筒型に形成されるよりは単筒型に形成される方が好ましい。
【００２９】
つぎに、リザーバ２は、上記したように、流体圧緩衝器１が単筒型とされることから、この流体圧緩衝器１の外に配設されるもので、隔壁体２１と、流体室２２と、気体室２３とを有してなる。
【００３０】
隔壁体２１は、弾性体たるゴム膜などからなり、伸縮可能にして流体室２２および気体室２３の膨縮を可能にする。
【００３１】
流体室２２は、隔壁体２１で画成されて流体圧緩衝器１、すなわち、ピストン側室Ｒ２からの流体の流路Ｌを介しての流出入を許容する。
【００３２】
ちなみに、流路Ｌは、図示しないが、流体圧緩衝器１におけるシリンダ体１１にリザーバ２を一体に連設させる連結部に形成され、この連結部に後述の開閉弁３が配設される。
【００３３】
そして、気体室２３は、流体室２２と同様に、隔壁体２１で画成されて窒素ガスなどの不活性ガスを封入し、その膨縮時にエアバネ力を発揮する。
【００３４】
それゆえ、このリザーバ２にあっては、上記した流体圧緩衝器１が伸縮作動するときにピストン側室Ｒ２で過不足となる作動油を流体室２２との間で流出入させ、このとき、気体室２３の膨縮で所定エアバネ力を発揮する。
【００３５】
上記のように、リザーバ２は、流体圧緩衝器１において過不足となる作動油の流出入を許容し、エアバネ力の発揮を可能とする限りには、図示するように、各流体圧緩衝器１毎に設けられる一対とされるのに代えて、図２に示すように、一個とされても良い。
【００３６】
そして、このリザーバ２が一個とされる場合には、これが二個とされる場合に比較して、流体圧緩衝器１の、すなわち、懸架装置の車両への架装性を良くする上で有利になる。
【００３７】
さらに、開閉弁３は、上記のリザーバ２と流体圧緩衝器１内におけるピストン側室Ｒ２とを連通する流路Ｌに配設されて、この流路Ｌの開閉を可能にして、流体圧緩衝器１における伸縮の可不可を制御する。
【００３８】
すなわち、開閉弁３は、流路Ｌの連通を許容する連通ポジション３１と、この流路Ｌの連通を阻止する遮断ポジション３２とを有し、機械的信号あるいは電気的信号の入力あるいはその解除で連通ポジション３１と遮断ポジション３２との間における切り換えを可能にする。
【００３９】
そして、この開閉弁３にあっては、外部からの機械的信号あるいは電気的信号の解除時に附勢バネ３３の附勢力で、連通ポジション３１あるいは遮断ポジション３２に維持される。
【００４０】
ちなみに、図１に示す開閉弁３にあっては、いわゆる手動切り換え弁とされ、外部からの機械的信号の入力がないときには、附勢バネ３３の附勢力で連通ポジション３１に維持されるノーマルオープン型に形成されている。
【００４１】
それに対して、図２に示す開閉弁３にあっては、ソレノイド切り換え弁とされ、外部からの電気的信号の入力がないときに、すなわち、ソレノイド３４への励磁が解除されるときに、附勢バネ３３の附勢力で遮断ポジションに維持されるノーマルクローズ型に形成されている。
【００４２】
もっとも、この開閉弁３がノーマルオープン型に形成されるかノーマルクローズ型に形成されることと、手動切り換え弁とされるかソレノイド切り換え弁とされることについて、取り合わせに必然性はなく、任意である。
【００４３】
そして、この開閉弁３が手動切り換え弁とされるか、また、ソレノイド切り換え弁とされるかは、任意であるが、たとえば、原動機たる駆動用エンジンを有する自動三輪車の場合には、ソレノイド切り換え弁とされるのが良く、また、原動機を有しない三輪自転車の場合には、手動切り換え弁とされるのが良いだろう。
【００４４】
そしてまた、この懸架装置が機能するところを鑑みると、開閉弁３に入力される機械的あるいは電気的信号は、三輪車における原動機の駆動時に入力されて、この開閉弁３を連通ポジション３１に切り換え、あるいは、三輪車における原動機が駆動されたままでありながら制動機の駆動で速度零になるときに入力されて、この開閉弁３を遮断ポジション３２に切り換えるのが良い。
【００４５】
以上のように形成された開閉弁３にあっては、これが連通ポジション３１に維持される場合には、流体圧緩衝器１におけるピストン側室Ｒ２のリザーバ２への連通を許容して、流体圧緩衝器１の伸縮を可能にする。
【００４６】
それに対して、これが遮断ポジション３２に維持される場合には、流体圧緩衝器１におけるピストン側室Ｒ２のリザーバ２への連通が阻止されて、流体圧緩衝器１の伸縮を不能、すなわち、流体圧緩衝器１をロック状態にする。
【００４７】
そして、このロック状態は、一対となる各流体圧緩衝器１がある伸縮状態のままに具現化されるから、たとえば、駐輪時に二輪となる前輪が相対高さを異にする状態にあるときにも、これが具現化される。
【００４８】
その結果、駐輪時に二輪となる前輪が相対高さを異にする状態にありながら各流体圧緩衝器１が伸縮可能な状態にある場合には、たとえば、車体への外力の作用で各流体圧緩衝器１が自在に伸縮し、三輪車の転倒が危惧される。
【００４９】
それに対して、この発明の懸架装置にあっては、一対となる流体圧緩衝器１を開閉弁３の切り換え動作で伸縮不能なロック状態にし得るので、上記した駐輪時における三輪車の転倒を防止できる。
【００５０】
ところで、二輪車の駐輪時には、スタンドを利用するのが通例であるが、三輪車の場合には、いわゆる三点支持になるから、スタンドを利用しなくても駐輪が可能になる。
【００５１】
しかし、三輪車にあっても、スタンドを利用することでより確実な転倒防止を実現できること明らかであるが、この発明の懸架装置が利用される場合には、スタンドを利用されなくても、三輪車の駐輪状態を確実に保障し得て、安定した駐輪状態を具現化できる。
【００５２】
前記したところでは、この発明による懸架装置が前輪を二輪にする三輪車における前輪側に架装されて前輪をそれぞれ懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器とされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、後輪を二輪にする三輪車における後輪側に架装されて二輪となる後輪をそれぞれ懸架しながらその後輪に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器に具現化されても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【００５３】
そして、近年、二輪車たる自転車の３人乗りが規制緩和されることもあって、後輪を二輪あるいは補助輪を有する三輪にする自転車にあって、後輪の二輪を懸架する懸架装置において流体圧緩衝器１の伸縮を不能にしてロック状態に維持できることは、特に、駐輪の際に自転車が転倒することで、同乗する幼児や子供に怪我を負わせることが多いことを鑑みると、この発明の懸架装置が自転車の転倒防止に極めて有効となるであろう。
【００５４】
また、前記したところでは、流体圧緩衝器がいわゆるショックアブソーバからなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、流体圧緩衝器がフロントフォークとされても良く、その場合の作用効果が異なることもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明による懸架装置の一実施形態を原理的に示す図である。
【図２】他の実施形態による開閉弁およびリザーバを示す部分原理図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 流体圧緩衝器
２ リザーバ
３ 開閉弁
１１ シリンダ体
１２ ロッド体
１３ ピストン体
１３ａ，１３ｂ 減衰手段たる減衰バルブ
１４ ベースバルブ部
１４ａ 減衰手段たる減衰バルブ
１４ｂ チェック弁
２１ 隔壁体
２２ 気体室
２３ 流体室
３１ 連通ポジション
３２ 遮断ポジション
３３ 附勢バネ
３４ ソレノイド
Ｌ 流路
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室
Ｓ 懸架バネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体とを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されると共に、上記のロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体で上記のシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成して三輪車における二輪となる前輪の各輪を連結させる流体圧緩衝器と、この流体圧緩衝器の外に配設されて上記のピストン側室に流路で連通するリザーバとを有してなる懸架装置において、上記の流体圧緩衝器が上記の三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、上記のリザーバが上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に個別に連通する一対、あるいは、上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされる上記のリザーバと上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室とを連通する上記の流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記の流体圧緩衝器にあって、上記のピストン体が上記のシリンダ体内に画成される上記のロッド側室と上記のピストン側室との連通を許容する減衰手段を有してなる請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記の流路が上記のシリンダ体に上記のリザーバを一体に連設させる連結部に形成され、この連結部に上記の開閉弁が配設されてなる請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記の開閉弁が上記の流路の連通を許容する連通ポジションと、上記の流路の連通を阻止する遮断ポジションとを有し、機械的あるいは電気的信号の入力あるいはその解除で上記の連通ポジションと上記の遮断ポジションとの間における切り換えが可能とされると共に、上記の機械的あるいは電気的信号が上記の三輪車における原動機の駆動時に入力されて連通ポジションに切り換られ、あるいは、上記の三輪車における原動機が駆動されたままでありながら制動機の駆動で速度零になるときに入力されて遮断ポジションに切り換えられてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の懸架装置。
【請求項５】
上記の懸架バネが上記の流体圧緩衝器の外に巻装されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の懸架装置。
【請求項１】
シリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体とを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されると共に、上記のロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体で上記のシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成して三輪車における二輪となる前輪の各輪を連結させる流体圧緩衝器と、この流体圧緩衝器の外に配設されて上記のピストン側室に流路で連通するリザーバとを有してなる懸架装置において、上記の流体圧緩衝器が上記の三輪車における二輪となる前輪をそれぞれ懸架する左右の一対とされ、上記のリザーバが上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に個別に連通する一対、あるいは、上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室に共通して連通する一個とされ、この一個あるいは一対とされる上記のリザーバと上記の一対となる各流体圧緩衝器内におけるピストン側室とを連通する上記の流路にこの流路における開閉を可能にする開閉弁を有してなることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
上記の流体圧緩衝器にあって、上記のピストン体が上記のシリンダ体内に画成される上記のロッド側室と上記のピストン側室との連通を許容する減衰手段を有してなる請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
上記の流路が上記のシリンダ体に上記のリザーバを一体に連設させる連結部に形成され、この連結部に上記の開閉弁が配設されてなる請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記の開閉弁が上記の流路の連通を許容する連通ポジションと、上記の流路の連通を阻止する遮断ポジションとを有し、機械的あるいは電気的信号の入力あるいはその解除で上記の連通ポジションと上記の遮断ポジションとの間における切り換えが可能とされると共に、上記の機械的あるいは電気的信号が上記の三輪車における原動機の駆動時に入力されて連通ポジションに切り換られ、あるいは、上記の三輪車における原動機が駆動されたままでありながら制動機の駆動で速度零になるときに入力されて遮断ポジションに切り換えられてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の懸架装置。
【請求項５】
上記の懸架バネが上記の流体圧緩衝器の外に巻装されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の懸架装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−１３３５２９（Ｐ２０１０−１３３５２９Ａ）
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１１７８８（Ｐ２００８−３１１７８８）
【出願日】平成２０年１２月８日（２００８．１２．８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月８日（２００８．１２．８）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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