【課題】アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えによる制動時に、応答の低い自動変速機の変速で車両減速度が変動する違和感を解消する。
【解決手段】t1にアクセルペダルの釈放でスロットル開度TVOが最低開度に向け低下され、これに伴うアップシフトが終了するt3よりも前のt2にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが上昇を開始した場合につき説明する。高応答なエンジントルクの低下後に発生するアップシフトで基準減速度α_base0がB部に細い波線で示すように小さくなり、これをそのまま用いると実減速度も対応する変動を生じて違和感となる。そこで、制動中のアップシフトによって発生する基準減速度変化量が乗員の体感可能な減速度変化量である場合は、基準減速度α_base0の変化率を制限して得られる補正済基準減速度α_basefinをB部に太い波線で示すように用い、実減速度がB部に太い実線で示すごとく変動を持たないようなものにし、運転者の違和感をなくす。 （もっと読む）

【課題】通常の運転時と同様の操作で、渋滞追従処理を開始させることのできる車間制御システムを提供する。
【解決手段】渋滞道路で、運転者が自車両を発進させた場合に自車両に生じる特性値を検出したことを条件として、追従制御部１０が先行車への追従制御を開始する構成とする。特性値としては、加速度または車速を用いることができる。また、渋滞道路で、運転者が自車両を発進させる操作を行った場合に、自車両のエンジンに生じる変化を検出したことを条件として、追従制御を開始するように構成することもできる。例えば、エンジン回転数の増加、吸気圧の増加、インジェクションパルス幅の増加、エンジン油圧の上昇、イグニッションパルスの増加のうちの少なくとも一つを検出したことを条件として、追従制御を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】短い時間の間に連続して減速度が必要であると判断されたときに、走行フィーリングの低下を抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも車両に制動力を生じさせる制動装置２００を作動させて目標減速度６０４が前記車両に作用するように前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、第１時点Ｔ１での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときに、第１の前記目標減速度６０４が求められ、前記第１の目標減速度に基づいて前記減速制御が行われているときに、第２時点Ｔ２での判断として前記車両に減速度が必要であると判断されたときには、前記第１の目標減速度が維持され、前記第２時点での判断がなされた以降の前記減速制御として、前記第１の目標減速度に基づく減速制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の生理状態を判断して車両の速度を的確な速度に減速できる速度制御装置及び速度制御装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】 運転者の生体情報を入力する入力手段４と、入力された生体情報からノイズ成分を除去するノイズ除去手段５と、ノイズ成分が除去された生体情報を増幅する増幅手段６とを有する生体情報取得手段２と、生体情報取得手段２が取得した生体情報から生理状態を算出する算出手段７と、算出した生理状態を記憶する記憶手段８と、記憶された生理状態が正常な整理状態か否かを判定する生理状態判定手段９と、車両２０の速度を検出する速度検出手段１１と、生理状態判定手段９の判定結果と速度検出手段１１の検出した速度に基づいて車両２０の速度を制御する速度制御判定手段１０とを有する速度制御手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出する。
【解決手段】停止制御部２１には、４輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rrの前後方向に作用する力を検出する力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrが接続され、進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向の力上昇の変化量が予め設定した閾値を超え、且つ進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超える時に進行方向車輪が車止め部材に衝突したと判定する。また、進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超え、且つ進行方向車輪の前後方向に作用する力と進行方向とは逆側車輪の前後方向に作用する力の方向が逆方向の場合に進行方向車輪が車止め部材を乗り越えようとすると判定する。 （もっと読む）

【課題】 １つの操作部材の限られたストロークで必要十分な加減速のダイナミックレンジを実現しつつ、当該操作部材の操作性を高めることができる加減速度制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 本発明は、ユーザにより操作される１つの操作部材の操作量を検出する手段を備え、該操作量に応じて車両の加減速度に関連する運動パラメータを制御する加減速度制御装置であって、前記操作部材の操作ストローク内に、操作量に対する運動パラメータの変化勾配が他の領域とは異なる特異領域が設けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】二輪車が追い越した先々行車を対象に走行制御をする場合でも、運転者に違和感を与えることなく走行制御できる。
【解決手段】走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が減速中の場合には（ステップＳ５）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらにきびきびとした追従特性にする（前記ステップＳ６）。また、走行制御装置は、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（ステップＳ４）、かつその二輪車が加速中の場合には（ステップＳ７）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらに緩やかな追従特性にする（ステップＳ８）。 （もっと読む）

【課題】 走行経路情報の検出精度に対応して車両の挙動をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の走行経路情報を検出する場合に、各種のセンサの信号から検出される前記車両の走行軌跡と、情報記録媒体に記憶されているデータとを比較して、車両の現在位置を補正するマップマッチングを実行する走行経路情報検出装置と、走行経路情報に対応して設定された制御パターンに基づいて車両の挙動を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置において、マップマッチングの実行による車両の現在位置の補正が完了しているか否かを判断することにより、走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の検出精度を検出する精度検出手段（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）と、走行経路情報の精度に基づいて制御パターンを変更する制御パターン変更手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自車両との衝突可能性がある対象物との衝突時間のみを効率よく算出する。
【解決手段】撮像手段２が、車両周囲の画像を撮像し、動き量算出手段３が、撮像手段２が撮像した画像から縦方向及び横方向のエッジ画像を抽出し、縦方向及び横方向のエッジ画像の動き量を算出し、情報抽出手段４が、動き量算出手段３の算出結果に従って、衝突可能性がある対象物が含まれる画像領域を注目領域として抽出し、衝突時間算出手段５が、情報抽出手段４により抽出された注目領域内に含まれる横方向エッジの縦方向の位置及び移動速度を利用して、対象物との衝突時間を算出し、報知／制御手段６が、衝突時間算出手段５により算出された衝突時間に従って、衝突可能性がある旨を報知、又は衝突を回避するように車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】追従中の先行車両との間に他の車両が割り込むような場合を考慮した走行制御ができる。
【解決手段】走行制御装置は、自車レーンと同一レーンにて二輪車の出現を検出し（ステップＳ２、ステップＳ３）、かつその二輪車と先行車両との相対速度が所定のしきい値よりも大きく（ステップＳ４）、かつ二輪車が減速している場合（ステップＳ５）、二輪車を被制御対象として追従するとともに、きびきびとした追従特性にする（ステップＳ６、ステップＳ７）。また、現在追従している先行車両が加速している場合（ステップＳ８）、二輪車を被制御対象として追従するとともに、緩やかな追従特性にする（ステップＳ９、ステップＳ１０）。 （もっと読む）

【課題】 本発明では、アイドリングストップ中におけるエンジンの再始動の頻度を少なくして燃費の向上を図ることができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 原動機停止装置を構成するＦＩ／ＭＧＥＣＵは、車速が所定値以下であるときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、エンジンを停止させるとともに、少なくともマスタパワーの負圧が所定の閾値よりも小さくなったときに、エンジンを始動させている。そして、このＦＩ／ＭＧＥＣＵは、前後加速度センサからの信号に基づいて車両の停止位置が平地か否かを判断し、この判断が平地である場合は、平地でない場合よりも前記所定の閾値を小さくするように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動の安定性を向上させつつ、車両の走行挙動に運転者の意志を的確に反映させる。
【解決手段】 左右駆動力差Ｔｄが増大する場合には、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８の制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を相対的に低く設定し、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を相対的に高める。左右路面μ差μｄが増大する場合には、操舵トルクに対する反力補正によりトルクステア現象を抑制する制御に加えて、左ブレーキアクチュエータ７７および右ブレーキアクチュエータ７８の制動力付与によりトルクステア現象を抑制する制御への依存度を増大傾向に変更する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、第１変速機入力軸，第１エンジンクラッチ及びシフト段の第１グループを有する第１部分変速機並びに第２変速機入力軸，第２エンジンクラッチ及びシフト段の第２グループを有する第２部分変速機を備えたツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法に関する。この方法では、負荷段と同じ部分変速機に割り当てられた目的段との間の切換過程が、別の部分変速機に割り当てられた中間段を利用しつつ切換ステップであるＳ１：中間段の接続，Ｓ２：中間段のエンジンクラッチへの負荷段のエンジンクラッチのクラッチ交換，Ｓ３：負荷段の解除，Ｓ４：目的段の接続，Ｓ５：目的段のエンジンクラッチへの中間段のエンジンクラッチのクラッチ交換によってマルチシフトとして実施され、そしてこの方法では、割り当てられた駆動エンジンのエンジン回転数ｎ_M が、切換過程の終了に対して目的段の同期回転数ｎ_MSに誘導される。最初の目標回転数勾配(dn _M /dt)₀ が切換過程（ｔ＝ｔ₀ ）の開始に対してプリセットされ、エンジン回転数ｎ_M がこの目標回転数勾配(dn _M /dt)₀ によって算定された全切換時間Δｔ_S Σ‘_` の間に切換過程の終了に対して同期回転数ｎ_MSに到達すること、駆動エンジンのエンジン回転数ｎ_M が切換過程の開始に対してまずプリセットされている最初の目標回転勾配(dn _M /dt)₀ にしたがって変更されること、実際の切換時間が切換過程の間に算出され、算定された切換時間と比較されること、及び、算定された切換時間に偏差が確認された時に、目標回転数勾配dn_M /dt が実際の切換時間に適合されることを提唱する。
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【課題】 本発明は、運転者等の手動操作によりＰＭ強制再生処理を実行する内燃機関の排気浄化装置において、運転者等の不用意な若しくは誤った操作によるＰＭ強制再生処理の中断や車両の急発進等を防止することを課題とする。
【解決手段】本発明は、手動によりＰＭ強制再生処理を実行する内燃機関の排気浄化装置において、ＰＭ強制再生処理実行中は運転者等の車両走行操作を制限し、運転者等がＰＭ強制再生処理の実行中断要求を入力した場合に限りＰＭ強制再生処理の実行を中断するとともに車両走行操作の制限を解除するようにしたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時にエンジンが自動で停止させられ、自動で再始動させられる車両において、車両の停止中に制動力が制御される場合に、消費エネルギの低減を図りつつ、車両の急発進を防止する。
【解決手段】エンジンが再始動させられた場合の予測最大駆動力が取得される（Ｓ２３）とともに、再始動時に車両に加えられる制動力が取得される（Ｓ２６）。そして、エンジンが再始動させられる場合のスタータの作動が終了した場合（Ｓ３０）に、予測最大駆動力が制動力より大きい場合には、制動力が大きくされ（Ｓ３１〜３４）、予測最大駆動力の方が制動力より設定値以上小さい場合には、制動力が減少させられる（Ｓ３８）。それによって、消費エネルギを低減しつつ、エンジンの再始動時の最大の駆動力が加えられる場合に車両の発進を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置に出力低下などが生じたときでも要求された動力を駆動軸に迅速に出力する。
【解決手段】 バッテリの状態が許容入出力範囲内の状態にないときには、通常時の動作ラインよりも低パワー側を高回転とすることでパワーの変化に対する回転数の変化が通常時の動作ラインよりも小さくなるバッテリ制限時の動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。要求パワーＰｅ＊の変化に対するエンジンの応答性を高くして、エンジンの応答遅れに伴なう動力不足を小さくし、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でこの動力不足をモータＭＧ２からの動力で賄うのに必要な電力の入出力を行なうようにする。この結果、要求された動力を駆動軸にスムースに出力することができる。 （もっと読む）

【課題】 容易にエンジンを停止させることが可能な車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】 メインキーがオフにされた後、ギアがニュートラルポジションにない場合、制御部５０は、クラッチ３を切断状態にする。次に、制御部５０は、クラッチ３の切断状態を保持する。保持バルブ３３は、制御部５０により電流が供給されると、矢印Ｘ１の方向に切り替えられ、配管Ｐ１および配管Ｐ４を連通状態にし、電流の供給が停止されると、矢印Ｘ１と逆の方向に戻り、配管Ｐ１および配管Ｐ４を遮断状態にする。比例バルブ３４は、制御部５０により電流が供給されると、矢印Ｘ２の方向に切り替えられ、配管Ｐ１と配管Ｐ１ａとを接続し、電流の供給が停止されると、矢印Ｘ２と逆の方向に戻り、配管Ｐ１ａと配管Ｐ４とを接続する。 （もっと読む）

【課題】 加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。
【解決手段】 変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度と回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段（ステップＳ２）と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段（ステップＳ２）と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段（ステップＳ７〜１２）と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段（ステップＳ１６）と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段（ステップＳ２０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機で変速時に原動機のトルクを制御し、その途中でつぎの変速要求が生じた場合に、ショックを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 無段変速機の変速時に原動機のトルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、無段変速機の変速時にショックを抑制するように原動機のトルクを制御し、その後、この制御を終了する第１のトルク制御手段（ステップＳ１１，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２０）と、ショック抑制制御が開始されると、原動機のトルクを変速前の現在値から中間値を経由して目標値に変更する第２のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１２ないしＳ１４）と、ショック抑制制御の終了前に次の変速要求が生じた場合は、現在値から直接目標値に変更する第３のトルク制御手段（ステップＳ７，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７）とを有する。 （もっと読む）