【課題】排ガスと燃料との混合気を改質して得られた改質ガスを還流させる内燃機関において、燃焼変動の原因を判定すること。
【解決手段】この内燃機関１は、改質触媒により排ガスと燃料との混合気を改質して、水素を含む改質ガスを生成するとともに、吸気通路を介して前記改質ガスを燃焼室へ還流させる改質器２０と、燃焼室内の燃焼状態を検出する燃焼圧力センサ４８とを含む。そして、燃焼圧力センサ４８が許容値以上の燃焼変動を検知したときには、改質器２０が備える改質触媒の温度を上昇させることにより、燃焼変動が改質触媒の性能低下によるものか、改質触媒に供給される改質用燃料Ｆｒの性状によるものかを判定する。 （もっと読む）

【課題】 車両の操縦安定性の向上を図る車両の旋回挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 後輪２ｃ，２ｄの駆動力に差を付ける左右輪駆動力調整機構６と、各車輪２ａ〜２ｄに制動力差を付ける制動力調整機構９と、前輪２ａ，２ｂの舵角を調整する前輪補助操舵機構３と、車両１の挙動を検出する車速センサ１３，ハンドル角センサ１４及びヨーレイトセンサ１５と、各センサ１３，１４，１５により検出された車速Ｖ、操舵角θ及びヨーレイトψに基づいて前輪補助操舵機構３，左右輪駆動力調整機構６及び制動力調整機構９を統合的に制御する制御装置１２とを有し、制御装置１２は左右輪駆動力調整機構６または制動力調整機構９の少なくとも一方を作動させる前に前輪補助操舵機構３を作動させるようにした。 （もっと読む）

【課題】 操作性が大幅に向上した１ペダルドライブシステムを実現する車両用走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両に搭載され、１つの操作ペダルの操作量に応じて自車両の加減速を制御する車両用走行制御装置が、操作ペダルの操作量についてその大きさに応じて少ない方から順に減速領域、定常／微小加減速領域、及び加速領域を連続的に設定し、減速領域においては操作ペダルの操作量が減少するほど減速度が大きくなるように走行制御し、定常／微小加減速領域においては操作ペダルの操作量にかかわらず加減速度が０又は略０となるように走行制御し、加速領域においては操作ペダルの操作量が増加するほど加速度が大きくなるように走行制御し、加減速領域においては操作ペダルの操作量が多くなるほど操作ペダル反力を増加させ、定常／微小加減速領域においては操作ペダルの操作量にかかわらず操作反力を一定又は略一定に保つようにする。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続又は切断や変速機の変速比の切換えタイミングが、モータの制御モードの切換えタイミングと一致することで発生するモータ運転状態の急激な変動を抑え、制御装置を保護することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータ制御装置と、駆動輪と、モータジェネレータと駆動輪との間に第２クラッチと、第２クラッチ制御装置とを備えている。モータジェネレータ制御装置は、第２クラッチの接続又は切断のタイミングと一致させないように、制御モードを切換える。これにより、モータジェネレータの運転状態を急変させる動作点を回避し、過大な電流や電圧からモータジェネレータ制御装置を保護して、結果的に車両の制御装置を保護することができる。 （もっと読む）

【課題】乗員、特に子供の安全性を向上させるための乗員保護システムを提供すること
。
【解決手段】車両の乗員の安全性を図るための乗員保護システムにおいて、乗員が大人
であるか子供であるかを判別する大人子供判別手段と、乗員の位置を検出する乗員位置検
出手段と、大人子供判別手段による判別結果、及び乗員位置検出手段による検出結果に基
づいて得られる、子供の乗車状況に応じて、車載機器の制御を行う子供保護制御手段とを
装備する。
（もっと読む）

【課題】 自動変速機のダウンシフト操作時に変速時間を短縮しつつ変速ショックを緩和する。
【解決手段】 ダウンシフト要求が発生して、現在のギア比で結合されている高速段側クラッチの開放制御が開始されると同時に、該ギア比における同期回転速度ＤＮｅ１を目標回転速度ＴＮｅとするトルクアップ制御による第１の回転同期制御を、第１制御期間中に実行し、第１制御期間が終了して第２制御期間に移行すると、変速後のギア比に対応する低速段側クラッチの結合制御が開始されると同時に、目標回転速度ＴＮｅを変速後のギア比における同期回転速度ＤＮｅ２とする第２の回転同期制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機のダウンシフト時の変速ショックを低減する。
【解決手段】 ダウンシフト時に、変速前のギア段のクラッチを開放してニュートラル状態にする（Ｓ１）と共に、エンジン回転数が変速後の変速機入力側の回転数と同期するようにエンジントルクをフィードバック制御する（Ｓ２、Ｓ３）。エンジン回転数の同期後に、変速後のギア段のクラッチを締結する（Ｓ４、Ｓ５）。クラッチの締結動作開始後は、所定のトルクアップ時間の間、アクセル開度に基づくドライバ要求トルクに、エンジン回転数を同期回転数に維持するための所定のトルクアップ量を加算して、目標エンジントルクを定め、この目標エンジントルクに制御する（Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】少ない操作で安定した走行状態を実現すること。
【解決手段】情報取得部１１がナビゲーション装置２、道路情報収集装置３１、カメラ３２、速度センサ３３、加速度センサ３３および車両制御系５０の出力から情報を収集し、理想モデル算出部１２が自車両の走行の理想モデルを算出する支援処理部１３は、車内通知系４０を用いて運転者に対する助言を行なうと共に車両制御５０を用いて自車両の走行状態が理想モデルに近づくように支援する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が体得している運転技量に可能な限り合致した操舵支援を簡便な手法で実現する車両用運転支援装置を提供する。
【解決手段】 車両前方の道路線形を検出する道路線形検出回路３３およびナビゲーション装置３８と、車両の運動状態を検出するロール角速度センサ３０と、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ３１と、道路線形と車両の運動状態と運転者の操舵角とに基づいて、運転者の運転技量を判定する運転者技量判定回路３２と、判定された運転者の運転技量に応じて、アクティブサスペンション制御装置３５または舵角比制御装置３６の一方を用いて運転支援を行う運転支援実施回路３４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速装置を備えたエンジンにおいて、変速ショックを低減しつつ、変速時間の短縮化を図り変速レスポンスを向上させる。
【解決手段】エンジン回転速度がダウンシフト後の目標回転速度（同期回転速度）となるようにエンジン出力トルクをフィードバック制御する構成において、前記フィードバック制御は、少なくとも比例制御と微分制御とを含む一方、同期回転速度と実エンジン回転速度との偏差が所定値以下となるまでは微分制御を停止しておき、所定値以下となったら微分制御を行うようにする。 （もっと読む）

現在車両速度から出発して新たな目標車両速度が調節されるべき本発明に従う自動車両内の縦方向動特性制御システムでは、機能モジュールが設けられていて、この機能モジュールにより、目標車両速度の到達のために設定されている目標車輪モーメント経過曲線が検出され、この目標車輪モーメント経過曲線が少なくとも主部分で車両速度の逆数に比例して設定され、この目標車輪モーメント経過曲線が目標車輪モーメント経過曲線の実現のために可能な調節システムにて出力される。
（もっと読む）

【課題】 運転者の意図に沿って車両を減速させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、運転者がマニュアルシフト操作を行なった場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者に減速する意図があるか否かを判別するステップ（Ｓ１０２）と、運転者に減速する意図がある場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トランスミッションがダウンシフト側に変速されるか否かを判別するステップ（Ｓ１０４）と、トランスミッションがダウンシフト側に変速されない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、ブレーキアクチュエータにより車両に制動力を付与する制動制御を実行するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】初期過渡目標駆動力および理想変速速度の組み合わせをバッテリ電力とモータトルクによる実現可能領域内の値に修正する時、駆動力や変速速度が違和感のある変化を生じないようにすると共に適合性を高める。
【解決手段】初期過渡目標駆動力および理想変速速度の組み合わせ点がHのように変速比偏差正の領域の場合、変速比偏差が大きければ過渡目標駆動力を初期過渡目標駆動力と同じI点相当値と定めて、上記の組み合わせ点がハッチングを付して示す実現可能領域内に入るようにするが、変速比偏差が小さくなるにつれて、変速速度を不変にしつつ駆動力の最小変化により上記の組み合わせ点が実現可能領域内に入るように、過渡目標駆動力をJ点相当値と定める。初期過渡目標駆動力および理想変速速度の組み合わせ点がFのように変速比偏差負の領域の場合、変速速度を不変にしつつ駆動力の最小変化により上記の組み合わせ点が実現可能領域内に入るように、過渡目標駆動力をG点相当値と定める。 （もっと読む）

【課題】 障害物の状態に応じたきめ細かな走行支援制御を行うことができる小型電動車両の走行支援制御方法を提供する。
【解決手段】 対象物速度Ｖｏｎが−１．０ｋｍ／ｈ＜Ｖｏｎ＜１．０ｋｍ／ｈである場合は（ステップＳ５でＹＥＳ）、対象物距離Ｌｎに応じて車両１の速度を制御し、目標停止距離に達した場合に車両１を停止する通常停止モードで車両１を制御し（ステップＳ６）、対象物速度Ｖｏｎが１．０ｋｍ／ｈ≦Ｖｏｎである場合は（ステップＳ７でＹＥＳ）、対象物に対して一定追従間隔を保ちながら対象物を追従するように車両１の速度を制御する追従モードで車両１を制御し（ステップＳ８）、対象物速度ＶｏｎがＶｏｎ≦−１．０ｋｍ／ｈである場合は、接近してくる対象物との衝突を回避すべく車両１を即座に停止する対向モードで車両１を制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の回転体の回転中心が偏心するのを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、
モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調芯用トルクＴｓｅｔを出力し（ステップＳ２０４）、変速機の各回転要素を回転させることにより調芯されるのを待って（ステップＳ２０６）、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキＢ２を係合する（ステップＳ２０８）。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制することができると共に変速機の各回転要素の回転中心が偏心することによる不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の機能作用グループの作動装置のための電子制御システムであって、管理対象の前記少なくとも１つの装置を作動及び作動解除させることのできる電子ギヤケースを備えている電子制御システムを提供する。
【解決手段】前記ギヤケースは、休止状態と定義される選択的動作の第１作動状態と、ブロック状態と定義される第２状態と、上記２つの状態の間の移動段階である移行状態と定義される第３状態と、を画定する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速制御を行う際、燃費の向上を図りつつ、変速前、中、後におけるスムーズな駆動力制御を達成可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 少なくとも３つの回転要素を有し、第１回転要素にはエンジンが連結され、第２回転要素には発電機が連結され、第３回転要素には電動機が連結され、各回転要素の差動作用を行うトルク合成分配機構と、自動変速機とを備えたハイブリッド車両の駆動装置において、目標エンジン回転数と現在のギヤ比とから発電機の目標回転数を演算する目標発電機回転数演算手段と、発電機の回転数を目標発電機回転数となるよう制御する発電機制御部と、目標エンジントルクと目標変速機入力トルクとから電動機の目標トルクを演算する目標電動機トルク演算手段と、電動機のトルクを目標電動機トルクとなるように制御する電動機制御部とを備えた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機での変速ショックを悪化させることなく動力損失を低減する。
【解決手段】所定の変速状態ではいずれか二つの部材を相対回転させてこれら二つの部材の間でトルクを伝達させず、かつ他の変速状態では二つの部材を一体化させる自動変速機の変速制御装置において、所定の変速状態では無効化されかつ他の変速状態では有効化される、二つの部材の間に設けられた噛み合い式係合機構と、変速状態の切り換えの指示を検出するシフト検出手段（ステップＳ２，Ｓ２２）と、変速状態の切り換えの指示が検出された場合に、二つの部材の相対回転数を低下させる相対回転数低減手段（ステップＳ８，Ｓ２２，Ｓ２６）と、二つの部材の相対回転数が所定値以下になった際に噛み合い式係合機構を有効化する有効化手段（ステップＳ１０，Ｓ２８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ロックアップクラッチのダンパを保護するとともに良好な運転フィーリングを達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】
従来の小回り性向上を目的とした制御では、旋回時に特定の車輪に制動力を発生させて自動車の小回り性を向上しているため、自動車は減速してしまう。このため、運転者がアクセルペダル等の操作により車速を調整しないと運転者の意思に反して自動車が減速もしくは停止してしまうという課題がある。
【解決手段】
車両の各輪の制動力を独立に制御可能な制動力制御手段と、車両の旋回方向を検出する旋回方向検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の駆動力を指示する駆動力指示手段とを備え、車両の旋回方向に対して内側の車輪の制動力が、旋回方向に対して外側の車輪の制動力よりも大きくなるように各輪の制動力を制御し、さらに車速が所定値以上となるように、又は車速が所定の範囲内となるように、動力源に駆動力を指示する。 （もっと読む）