【課題】 既存のモータジェネレータを用いて車両停止時に確実にエンジン始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動負荷を検出する負荷検出手段を設け、エンジン始動負荷検出手段により検出されたエンジン始動負荷が所定値よりも小さいときは、エンジンクラッチとモータジェネレータクラッチを解放し、シリーズクラッチを締結することで第１モータジェネレータによりエンジンを始動する第１始動モードと、検出されたエンジン始動負荷が所定値よりも大きいときは、少なくともエンジンクラッチを締結し、第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクにより差動装置を介してエンジンを始動する第２始動モードからなるエンジン始動制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 交差点手前で、自車両が、自車両と同一方向に走行する他車線の車両の陰となって、対向車線の右折車両から認識されるタイミングが遅れることを回避する。
【解決手段】 自車両と同一方向の右側車線に隣接車両が存在し且つ自車両が交差点手前の制御対象領域に位置するとき、隣接車両が基準ラインに達するまでの到達所要時間を算出し、この到達所要時間の間に自車両が基準ラインに到達するために必要な目標加速度Ａｇを算出する（ステップＳ２〜Ｓ５）。この目標加速度Ａｇ及び基準ラインに到達したときの予測される到達車体速度Ｖｈが共にそのしきい値よりも小さく、且つ自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にあるとき、目標加速度Ａｇ相当の加速を行う（ステップＳ６〜ステップＳ９）。自車両と隣接車両とはほぼ同時に基準ラインに達することになりほぼ並走するから、対向車線の右折車両から見て自車両が隣接車両の陰となることが回避される。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティおよび燃費を悪化させることなくトルクを制御する。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速機が変速制御モードで制御されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、クラッチが接続状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速機側から、空気のみでのトルク制御要求がない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、点火時期を最遅角にした場合の正味トルクＴＭを算出するステップ（Ｓ１１０）と、最遅角時の正味トルクＴＭが、予め定められたＴＭ（０）以上である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、空気のみでのトルク制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１０８）と、空気のみでのトルク制御実行フラグがセットされている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火時期によるトルク制御を禁止し、空気のみでのトルク制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】この発明の目的は、ＥＴＣレーン等のように指定車速以下に減速して走行する必要のある場所を通過する場合に、アクセルペダル及びブレーキペダルがともに踏込み操作されていないときのみ、車両を減速走行させることにより、ドライバーの意志（操作）を尊重し、ドライバーにとって違和感のない走行を実現することにある。
【解決手段】この発明は、車両用走行制御装置において、車両のアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセル状態検出手段と、車両のブレーキペダルの操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段とを備え、減速制御手段は、道路状況検出手段により車両がゲートに接近したことを検出し、アクセル状態検出手段によりアクセルペダルが非踏込み状態であることを検出し、且つブレーキ状態検出手段によりブレーキペダルが非踏込み状態であることを検出したときに、車両を減速走行させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】先行車両からのスプラッシュにもかかわらず、より精確な車間距離を検出して車間距離に応じた車両の制御を行える走行制御装置を提供すること。
【解決手段】計測した自車両と先行車両との車間距離に応じて車両の制御を行う車両制御装置を備える走行制御装置において、先行車両が路面の水膜上を走行時に生じるスプラッシュ量を推定する（ステップＳ１１）。推定したスプラッシュ量に応じて計測した車間距離の補正を行う（ステップＳ１２及びステップＳ１３）ようにした。 （もっと読む）

【課題】 電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する装置やこうした装置を搭載する自動車において、電動機の駆動回路がシャットダウンされている最中に変速するときに生じ得る変速ショックを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションＳＰがＮレンジのときには変速機の変速段を変更するブレーキを作動する油圧のライン油圧ＰＬを低圧Ｐｌｏとしてブレーキを作動し（Ｓ３１０）、シフトポジションＳＰがＮレンジ以外の通常時のときにはライン油圧ＰＬを高圧Ｐｈｉとしてブレーキを作動する（Ｓ３２０）。これにより、ブレーキに作用する係合力が通常時に比してゆっくり大きくなるから変速段の変更の際のモータ回転数の時間当たりの変化を小さくすることができ、モータ回転数の変化に伴って生じる変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように自車両を走行させ、安全性を向上させること。
【解決手段】車輪の回転速度に対応した信号を検出する車速センサ１０、ナビゲーション装置２０、及びスロットルバルブの開度を調節するスロットル駆動器４０が設けられている。事前登録地点（例えば、制限速度が変更される地点）に自車両が接近した場合、事前登録地点を起点とする道路の制限速度を取得し、自動的に、スロットル駆動器４０を用いて、自車両の駆動力を制御することによって、自車両の車速を制限速度まで変更させるようにした。 （もっと読む）

【課題】 ビークルダイナミクス制御システムと後車軸操舵システムとの安定化のための介入を協調させる、限界的走行状況における車両の安定化装置および方法を提供する。
【解決手段】 限界走行状況における車両（１０）の安定化装置は、ビークルダイナミクスコントローラ（２９）を含む制御装置（２）、操作要素（１８、１９）、および走行状態量を測定するためのセンサ装置（１１）を備えたビークルダイナミクス制御システム（ＥＳＰ）と、制御装置（１）および操作要素（２０）を備えた後車軸操舵システム（ＲＷＳ）とを含む。ビークルダイナミクス制御機能は、その制御のアルゴリズムが、コントローラ出力量（ΔＭｚ）からビークルダイナミクス制御システムの操作要素のための操作要求（Ｐ_{ＲａｄＳｏｌｌ}、Ｍ_{ＳｏＭｏｔ}）の他に、後車軸操舵システムの操作要素のための操作要求（ΔＬｗＨＡ）も生成する分配ユニット（６）を含めば、一つの制御装置に統合できる。 （もっと読む）

車両の前方に存在する目標対象の間隔と相対速度を測定するためのセンサ装置（４）と，目標対象に対する所定の間隔に制御するための間隔制御機能を有し，かつ時間的に可変の操作量（ａｍ，ａｂ）を車両の駆動システム及び／又はブレーキシステムの操作部材（３０，３２）へ出力する，制御装置（１０）と，操作量及び／又はその時間的変化を制限するための衝撃制限装置（２６）と，を有する，車両の適応的な間隔及び速度制御装置は，センサ装置（１４）によって検出された交通状況の突然の変化を認識して，状況に従って，間隔及び速度制御が続行されている場合に，衝撃制限装置（２６）の機能を制限する，ダイナミック装置（３４）を特徴としている。
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【課題】雨量に応じて車間距離制御や車間距離警報などの制御を実行する場合に、トンネル等により一時的に雨が遮断されることがあってもドライバに違和感を与えることのない制御を行うことができる雨量検知式制御装置を提供すること。
【解決手段】雨量に応じて車両の制御を行う装置において、雨量が所定雨量を超えているか否かを判断する雨量判断手段と、雨量が所定雨量を超えているときには雨量に応じた車両の制御を解除する制御解除手段と、トンネル等により雨が遮断される距離を取得する雨滴遮断距離取得手段と、この距離が所定距離より短いときには、雨量が所定雨量を超えていなくても、解除した車両の制御が復帰するのを禁止する制御復帰禁止手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、各輪の制動力発生装置の一部に故障が発生した場合において、上記のような運転者の誤判断があった場合でも、自動車を安全に停止できる可能性を拡大することを目的とする。
【解決手段】
運転者のブレーキ操作量または操作力若しくは他の制御装置からの要求に応じて、自動車の各輪に設けられた制動力発生部を独立に制御する自動車のブレーキシステムにおいて、前記制動力発生部が故障した場合は、前記自動車の動力源の出力，動力原から車輪に動力を伝達する駆動力伝達機構の変速比または変速段、及び自動車の車速の少なくとも一つに制限をかけるとともに、当該制限の内容を故障した制動力発生部の数及び位置に応じて異ならせる。 （もっと読む）

【課題】自動走行制御中にマスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの連通を遮断する制動力の制御が行われた場合に、ブレーキペダルを踏み込めないことに起因して自動走行制御を終了し得なくなることを防止する。
【解決手段】マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの連通を遮断しアキュムレータの高圧を使用して制動力を付与することにより車輪の過剰な加速スリップを低減するトラクション制御が行われる車輌に於いて、自動走行制御としての定速走行制御中であるか否かの判別が行われ（Ｓ２０）、左右前輪の何れかについてトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ（Ｓ３０）、車輌が走行しているか否かの判別が行われ（Ｓ４０）、定速走行制御が実行され車輌が走行している状況に於いて左右前輪の何れかについてのトラクション制御が所定の時間以上継続されたときには（Ｓ５０〜７０）、定速走行制御が終了される（Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】 アクセルＯＮ時のダウンシフト制御に関して、アクセル操作の相違に拘らず学習制御が安定して行われるようにして常に適切な変速制御が行われるようにする。
【解決手段】 自動変速機１０をダウンシフトする際の変速過渡時には、エンジン４０のスロットル弁開度θ_THが、ダウンシフト時学習制御手段１２２の学習領域が定められた複数の車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・毎にそれぞれ同じ値となるようにアクセル操作量Ａccと無関係にスロットル指令値マップ１１４に設定されたスロットル指令値に従って制御されるため、車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・が同じであればアクセル操作の相違に拘らずエンジン出力が略一定とされ、且つその車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・に応じてダウンシフトの学習制御が行われるため、ダウンシフト時学習制御手段１２２による学習制御が安定して、常に適切な変速制御が行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】 モータ／発電機の連れ回り損失を抑制でき，且つ，動力系を小型，軽量にすることができるハイブリッド電気自動車を提供する。
【解決手段】 本発明によるハイブリッド電気自動車１は，サンギア９，プラネタリギア１０，及びリングギア１１を含む遊星歯車装置５と，プラネタリギア１０に接続されるエンジン２と，ロータ３ａがサンギア９に接続され，モータ及び発電機の両方として機能する回転電機３と，リングギア１１に接続される駆動輪４とを備えている。リングギア１１には，駆動輪４を駆動するモータは接続されない。 （もっと読む）

【課題】 外乱オブザーバを用いた駆動力の推定により目標駆動力を達成しながら、モード切替時に車両加減速ショックを抑制することができる車両のモータトルク制御装置を提供すること。
【解決手段】 少なくとも１つのモータジェネレータを動力源の１つとし、摩擦要素の締結・解放により性質が異なる第１モードと第２モードとを切り替える機能を有する変速機を介してタイヤに動力を伝達して走行するハイブリッド車において、前記第１モード時または第２モード時は、駆動力を外乱オブザーバで推定し、目標駆動力と駆動力推定値との偏差を無くす目標モータトルクをフィードバック駆動力制御により与え、前記第１モードと第２モードとのモード遷移過渡期は、モード切替開始時の加速度に応じた目標車両加速度を得る目標モータトルクをフィードフォワード加速度制御により与えるモータトルク制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 対象物体との衝突を回避するための制動の立ち上がり、および回避後の駆動の立ち上がりを早くする制駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 対象物体との離間距離が縮まっている時であって、離間距離が所定の第１の距離（Ｉ）以下且つ所定の第２の距離（ＩＩ）以上であるときに、第一予備制動力およびこの第一予備制動力を打ち消す第一予備駆動力を、前後輪又は前輪と後輪のいずれかに及ぼす制御をする危険回避準備制御手段を備えることを特徴とする。一方、離間距離が拡がっている時であって、離間距離が所定の第３の距離（ＩＩＩ）以上且つ所定の第４の距離（ＩＶ）以下であるときに、第二予備駆動力および第二予備駆動力を打ち消す第二予備制動力を、前後輪又は前輪と後輪のいずれかに及ぼす制御をする危険回避終了制御手段を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の姿勢制御の要否判定をする際に、その判定感度を推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較結果に応じて低下させて不必要な姿勢制御の実施を確実に防止することにより、スタビリティファクタが変動しても適切な姿勢制御を実施する車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】車両の姿勢制御装置の制御装置は、旋回中の車両のスタビリティファクタを同車両の挙動に基づいて導出してその導出結果を推定スタビリティファクタとし、その推定スタビリティファクタと基準スタビリティファクタとの比較を行い（ステップ１１４，１１６）、その比較結果に基づいて姿勢制御要否判定感度を変更して（ステップ１１８，１３０，１３４）車両の姿勢制御を行う（ステップ１２６）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機搭載車両において、トルクコンバータにおける損失を抑えて燃費を向上させる。
【解決手段】 トルクコンバータ２２の運転状態を監視し、トルクコンバータ２２の損失が大きい場合には、トルクコンバータ２２における損失を低減する所定の運転操作（アクセル戻し操作、ロックアップクラッチ２１の締結操作等）を行うよう運転者に指示が出される、あるいはトルクコンバータ２２における損失を低減する所定の車両制御（エンジン出力減少、変速制御、ロックアップクラッチ２１の締結）が自動的に行われるので、トルクコンバータ２２における損失を抑え、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 装置の一部の機器に異常が生じても内燃機関を始動して動力を出力する。
【解決手段】 エンジン２２のクランクシャフト２３をクラッチＣ１を介して第１変速機５０の入力軸５２に接続すると共に動力分配統合機構３０のキャリア３４に接続し、動力分配統合機構３０のサンギヤ３１にモータＭＧを、リングギヤ３２に第２変速機６０の入力軸６２を接続し、第１変速機５０と第２変速機６０とにより変速して走行するハイブリッド自動車２０において、モータＭＧに異常が生じているときにはスタータモータ２６によるクランキングによりエンジン２２を始動し、スタータモータ２６に異常が生じているときにはモータＭＧによるクランキングによりエンジン２２を始動する。これにより、モータＭＧやスタータモータ２６の一方に異常が生じてもエンジン２２を始動して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の操舵により車輌にヨーモーメントが付与される状況に於いて左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントによって車輌に付与されるヨーモーメントを修正することにより、好ましい旋回応答特性を達成する。
【解決手段】運転者の制駆動操作に基づいて各車輪の基本目標制駆動トルクが演算され（Ｓ３０、９０）、左右輪の制駆動力差による旋回方向とは逆方向の目標ヨーモーメントＹdが演算され（Ｓ４０、１００）、目標ヨーモーメントを達成するための各車輪の補正制駆動トルクが演算され（Ｓ６０、１２０）、基本目標制駆動トルクが補正制駆動トルクにて補正されることにより各車輪の目標制駆動トルクが演算され（Ｓ７０、１３０）、各車輪の制駆動トルクが目標制駆動トルクになるよう制御され（Ｓ８０、１４０）、目標ヨーモーメントＹdは操舵角度の大きさが小さく車速が高いほど大きくなるよう演算される（Ｓ４０、１００）。 （もっと読む）