【課題】 変速機の変速をスムーズに行なう。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とが接続され、駆動軸に変速機を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリとを備える自動車において、変速機の状態をＨｉギヤからＬｏギヤへ切り替えるよう要求されたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、変速をスムーズに行なうために不足している電力としてバッテリの出力制限に基づいて設定される電力がモータＭＧ１により供給されるようエンジンの運転ポイントを高トルク高回転側に変更する（ Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、遊星歯車機構の各回転要素の力学的な関係に基づいてモータＭＧ１による発電電力も大きくなるから、変速に必要な電力を補うことができ、変速をスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する装置における変速機の変速段の変更の際における変速ショックを低減する。
【解決手段】 モータＭＧ２の動力を変速して駆動軸に伝達する変速機の変速段をモータＭＧ２からのトルクを伝達しながら変更するときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が変更後回転数Ｎｅｎｄに近い変更開始回転数Ｎｓｔに至るまでは変速段の変更前のトルク指令Ｔｍ２＊を維持し、その後、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化に伴ってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を変速段の変更後のトルクＴｅｎｄに滑らかに変化させる。これにより、変速段の変更の際のトルクの落ち込みなどによる変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 スロットル制御装置が同時に二つの異なるスロットル制御信号を受けたときにも適切な走行制御を行うようにする。
【解決手段】 ４輪駆動車１において、エンジンコントロールユニット２０およびスロットルアクチュエータ２ａと、前輪および後輪への伝達トルク分配制御を行う回転駆動力分配装置１０と、４輪駆動コントロールユニット３０と、走行安定コントロールユニット４０とを備えて走行制御装置が構成される。４輪駆動コントロールユニット３０は、４輪駆動走行制御の機能失陥に係る故障発生時に４輪駆動制御を停止するとともにスロットルコントロールユニット２０によりスロットル開度を低下させる制御を行う。４輪駆動コントロールユニット３０および走行安定コントロールユニット４０から異なるスロットル制御信号がエンジンコントロールユニット２０に同時に入力されたときには、エンジンコントロールユニットはスロットル開度が小さい方の制御信号に基づいてスロットル開度制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 自車両の走行状態に運転者の運転意志を適切に反映させる。
【解決手段】 制御ＥＣＵ１１は、停止保持制御により自車両の停止状態を保持している状態で、少なくとも、運転者によるブレーキ操作、または、運転者によるリバースポジションまたはニュートラルポジションへのシフト操作が検出された場合に、停止保持制御により自車両の停止状態を所定時間に亘って継続させた後に停止状態の保持を解除、あるいは、ブレーキ圧を減少傾向に変更させて自車両の停止状態の保持を解除させる。 （もっと読む）

本発明の自動車の動力装置（６０）用の自動変速機の制御装置（１）は、自動車の動力装置（６０）の熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）と、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための、通信ネットワーク（１１）を介して第１計算手段（３）へ連結された、第２計算手段（５）を含む。この制御装置（１）は、更に、自動車の車輪へ加える、動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）を含むトルクを発生させるための第１（解釈）モジュール（２２）と、第２（最適化）モジュール（２４）と、第３（変換）モジュール（３５）を含む。熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）は、第１（解釈）モジュール（２２）と第２（最適化）モジュール（２４）から主としてなり、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための第２計算手段（５）は、第３（変換）モジュール（３５）から主としてなる。
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車両の縦方向の加速を制御するための方法及び装置である。所望の車両加速度（ａ）に自動的に調節することができる車両速度制御ユニットを有する自動車の制動設備を制御するための方法において、ブレーキ制御、駆動エンジン調節、ブレーキ制御と駆動エンジン調節のどれに介入するのかを選定することと、ブレーキ制御への介入の場合には、ブレーキ制御入力変量を生成して、このブレーキ制御入力変量にもとづき、所望の車両加速度を達成するために、ブレーキ圧又は制動力の制御を行うことと、駆動エンジン調節への介入の場合には、駆動エンジン調節入力変量を生成して、この駆動エンジン調節入力変量にもとづき、所望の車両加速度を達成するために、駆動エンジンの調整を行うこととを特徴とする方法。
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【課題】 アシスト動力源のトルクを出力軸に付加する変速機構での変速の際のショックを防止することのできるハイブリッド駆動装置用制御装置を提供する。
【解決手段】 主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置であって、前記変速機構による変速中に前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 運転者の加速操作に対して加速感が十分に得られる無段変速機を備えた車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段９０は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、アクセルペダル７１の通常操作時に算出される通常時目標駆動力よりも高い目標駆動力POWER を設定するとともに、その通常操作時に算出される通常時目標回転速度よりも高く且つ車速の増大に対して所定勾配βで増加する加速用目標回転速度NINLINE を設定し、その設定された目標駆動力POWER が達成されるように且つ無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_INが上記設定された加速用目標回転速度NINLINE となるように無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを制御することから、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力が高められるとともに、動力源の出力回転速度が高められるので、要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られる。 （もっと読む）

【課題】 遊星歯車機構によってエンジンおよびモータの動力分割を行なう動力出力装置において、モータ回転不良時の故障部位を装置の分解を伴うことなく判別する。
【解決手段】 遊星歯車機構で構成された動力分割機構６０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１０の間で動力を伝達する。エンジン１０は、専用のスタータを設けることなく、モータジェネレータＭＧ１の回転駆動力によって起動される。ＥＣＵ９０は、エンジン起動時に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１０の回転数データを監視することにより、モータジェネレータＭＧ１の回転異常を検出する。さらに、当該回転異常の検出時には、モータジェネレータＭＧ２からの動力による走行状態時での上記回転数データの解析により、故障個所がモータジェネレータＭＧ１および遊星歯車機構のいずれに存在するのかを判別する故障診断走行モードが実行される。 （もっと読む）

【課題】個々のコントローラの冗長度を必要以上に上げることなく、システム全体でエラーをバックアップすることにより、簡潔なＥＣＵの構成で、低コストで、高い信頼性とリアルタイム性と拡張性とを確保した車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の状態量、運転者の操作量を示すセンサ信号を取り込むセンサコントローラ２と、センサ信号に基づいて制御目標値を生成する指令コントローラ１と、アクチュエータを作動させるアクチュエータコントローラ３と、がネットワークで接続される車両制御装置であって、前記アクチュエータコントローラは、前記指令コントローラが生成する制御目標値に異常が生じたときには、当該アクチュエータコントローラが受信したネットワーク上の前記センサコントローラのセンサ値に基づいて制御目標値に生成する制御目標値生成手段を有し、前記制御目標値生成手段によって生成した制御目標値によってアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、回生によって車両の燃費を一層向上させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両の回生制御時に無段変速部１１が無段変速状態と定変速状態との何れに切り換えられているかに基づいて、回生時筒内圧力変化抑制状態制御手段８２によりエンジン８における筒内圧力変化抑制状態が制御されるので、無段変速部１１の変速状態に合わせてアクセルオフの車両減速時における回生量が適切に得られて、燃費が向上させられる。 （もっと読む）

【課題】 電動機と車輪の間に設けられたクラッチの締結判断の精度向上を図る。
【解決手段】 電動機２０と車輪２６ｂの間にクラッチ２２を備える電動車両の制御装置であって、クラッチ２２の上流側の回転数を検出するクラッチ上流回転数検出手段２７と、クラッチ２２の下流側の回転数を検出するクラッチ下流回転数検出手段２８とを備え、車両走行中にクラッチ２２を締結するのに先だってクラッチ２２の上流側の回転数を下流側の回転数に近づけるように電動機２０の出力を制御し、クラッチ２２の上流側と下流側の回転数の差が第１の所定値以下のときにクラッチ２２を締結し、クラッチ２２の締結処理後に電動機２０の出力をゼロまたはゼロに近似させた後、クラッチ２２の上流側の回転数と下流側の回転数の差が第２の所定値以下のときに電動機２０の力行または回生を行う。 （もっと読む）

【課題】 エンジンからの動力とモータからの動力とにより走行可能なハイブリッド車において、駆動輪の空転によるスリップが生じたときにスリップを抑制すると共にバッテリの過大な電力による放電を伴うことなく運転者が要求する駆動力を出力する。
【解決手段】 モータ走行中に駆動輪のいずれかに空転によるスリップが生じたときにはモータの回転軸の回転角加速度αに基づいて設定されるトルク上限値Ｔｓｌｉｐによりモータからのトルクを制限することによりスリップを抑制すると共にエンジン２２を始動し（Ｓ３５０〜Ｓ３７０）、エンジン２２の始動が完了したのを確認してスリップを生じている駆動輪にブレーキにより制動力を作用させることによってスリップを抑制するスリップ抑制制御に切り替える（Ｓ４００）。これにより、バッテリ５０の過大な電力による放電を伴うことなく運転者の要求する駆動力を出力することができる。 （もっと読む）

【課題】 既存のモータジェネレータを用いて車両停止時に確実にエンジン始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動負荷を検出する負荷検出手段を設け、エンジン始動負荷検出手段により検出されたエンジン始動負荷が所定値よりも小さいときは、エンジンクラッチとモータジェネレータクラッチを解放し、シリーズクラッチを締結することで第１モータジェネレータによりエンジンを始動する第１始動モードと、検出されたエンジン始動負荷が所定値よりも大きいときは、少なくともエンジンクラッチを締結し、第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクにより差動装置を介してエンジンを始動する第２始動モードからなるエンジン始動制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 交差点手前で、自車両が、自車両と同一方向に走行する他車線の車両の陰となって、対向車線の右折車両から認識されるタイミングが遅れることを回避する。
【解決手段】 自車両と同一方向の右側車線に隣接車両が存在し且つ自車両が交差点手前の制御対象領域に位置するとき、隣接車両が基準ラインに達するまでの到達所要時間を算出し、この到達所要時間の間に自車両が基準ラインに到達するために必要な目標加速度Ａｇを算出する（ステップＳ２〜Ｓ５）。この目標加速度Ａｇ及び基準ラインに到達したときの予測される到達車体速度Ｖｈが共にそのしきい値よりも小さく、且つ自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にあるとき、目標加速度Ａｇ相当の加速を行う（ステップＳ６〜ステップＳ９）。自車両と隣接車両とはほぼ同時に基準ラインに達することになりほぼ並走するから、対向車線の右折車両から見て自車両が隣接車両の陰となることが回避される。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティおよび燃費を悪化させることなくトルクを制御する。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速機が変速制御モードで制御されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、クラッチが接続状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速機側から、空気のみでのトルク制御要求がない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、点火時期を最遅角にした場合の正味トルクＴＭを算出するステップ（Ｓ１１０）と、最遅角時の正味トルクＴＭが、予め定められたＴＭ（０）以上である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、空気のみでのトルク制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１０８）と、空気のみでのトルク制御実行フラグがセットされている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火時期によるトルク制御を禁止し、空気のみでのトルク制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】この発明の目的は、ＥＴＣレーン等のように指定車速以下に減速して走行する必要のある場所を通過する場合に、アクセルペダル及びブレーキペダルがともに踏込み操作されていないときのみ、車両を減速走行させることにより、ドライバーの意志（操作）を尊重し、ドライバーにとって違和感のない走行を実現することにある。
【解決手段】この発明は、車両用走行制御装置において、車両のアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセル状態検出手段と、車両のブレーキペダルの操作状態を検出可能なブレーキ状態検出手段とを備え、減速制御手段は、道路状況検出手段により車両がゲートに接近したことを検出し、アクセル状態検出手段によりアクセルペダルが非踏込み状態であることを検出し、且つブレーキ状態検出手段によりブレーキペダルが非踏込み状態であることを検出したときに、車両を減速走行させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド自動車の走行抵抗をより適正に測定する。
【解決手段】 走行抵抗を測定するために惰行走行が指示されたときには、変速機６０の変速を禁止すると共にエンジン２２とモータＭＧ１とを停止し、モータＭＧ１の回転数変化に伴うイナーシャトルクが動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを打ち消すトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として計算してモータＭＧ２を駆動制御する。これにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを完全な非駆動状態とすることができ、このときに走行抵抗を測定することにより、より適正に走行抵抗を測定することができる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときであっても、駆動力の低下を招くことのないハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときは、短時間定格時間のみ発生可能であって第１及び第２モータジェネレータが連続して発生可能なトルクよりも大きなトルクを使用し、前記短時間定格時間内でモード遷移が終了するようにエンジントルク，第１モータジェネレータトルク及び第２モータジェネレータトルクの配分を決定し固定変速比モードへ遷移する急速遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】自車走行車線に隣接する車線の交通量に応じて、運転者に違和感のない走行制御を行う。
【解決手段】自車前方を走行する先行車両に追従走行する追従走行制御中に、自車走行車線に隣接する車線の車両状態に基づいて隣接車線の混雑状態を検出し、隣接車線が混雑状態にあると判断されたときには、運転者に対してそれを報知すると共に、前記追従走行制御での加速制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する。 （もっと読む）