自動変速機の変速制御装置
【課題】 ロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ロックアップクラッチのダンパを保護するとともに良好な運転フィーリングを達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【解決手段】 ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータにロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機の変速制御装置に関し、特にエンジンのトルクダウンを行ってロックアップクラッチに設けられたダンパの負荷を低減するトルクダウン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用自動変速機においては、運転状況に応じてエンジンと出力軸を直結するロックアップクラッチが設けられているものがある。このロックアップクラッチにはトルク伝達に伴う振動低減用ダンパが設けられ、このダンパを介してエンジンと出力軸とのトルク伝達が行われる。通常走行時にロックアップクラッチが締結している場合、走行させるために車両の慣性分のトルクがエンジンからロックアップクラッチに伝達され、振動低減用ダンパには車両の慣性力分のトルクが作用する。また、コースト走行時（惰性走行時）においてロックアップクラッチが締結状態にある場合、車両の慣性力はロックアップクラッチを介してエンジンに伝達されており、振動低減用ダンパには負のトルクが作用することとなる。そのため、コースト走行時にアクセルを急に踏み込むと、エンジンからのトルクが急激にロックアップクラッチに伝達され、振動低減用ダンパにそれぞれ逆向きのエンジントルクと車両慣性力トルクが作用し、ダンパ負荷が過大になってしまうという問題があった。
【０００３】
この問題を解決するため、従来技術にあってはコーストロックアップ時におけるアクセル踏み込み速度を検出し、踏み込み速度が速いと判断された場合はエンジンのトルクを抑制してダンパ負荷を軽減している（例えば、実用新案文献１参照。）。
【特許文献１】実公平７−７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、下り坂や高速時などロックアップによりエンジンブレーキがかけられている場合は、出力軸からロックアップクラッチに伝達するトルクによりエンジン回転が引き上げられている。そのため、エンジントルクと車両慣性トルクは同一向きとなり、アクセルを急踏みしたとしてもロックアップクラッチにかかる負荷は大きなものとはならないが、上記従来技術にあっては下り坂や高速時であってもエンジントルク抑制制御を行うため、エンジントルクを抑制することにより加速が妨げられるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ダンパ負荷を低減しつつ良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、少なくともエンジントルクに係る状態量を検出する車両状態検出手段と、検出された車両状態に基づき、油圧により前記ロックアップクラッチの締結・開放を行うコントロールユニットと、前記ロックアップクラッチが締結状態にあり、かつ所定の条件が成立したときにエンジントルクの抑制制御を行うトルク抑制制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置であって、ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ダンパ負荷を軽減しつつ良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［自動変速機の全体構成］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機のシステム図である。１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ（タービン回転数センサに相当）、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、１００はＣＶＴコントロールユニット、１１０はスロットル開度センサ、１２０はエンジン回転数センサ、１３０は車速センサである。
【００１０】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンと出力軸１２の締結・開放を行うロックアップクラッチ２が備えられている。このロックアップクラッチ２はダンパ２ａによってトルクコンバータ１と出力軸１２を連結し、エンジンの振動を吸収する。
【００１１】
トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００１２】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００１３】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００１４】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１および前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，およびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００１５】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変える。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット１００を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００１６】
ＣＶＴコントロールユニット１００には、スロットル開度センサ１１０からスロットル開度TVO、プライマリ回転数センサ４からプライマリ回転数Npri、エンジン回転数センサ１２０からエンジン回転数Neが入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。なお、スロットル開度TVOに代えてエンジン回転数Ne等から推定されるエンジントルクTを用いてもよく特に限定しない。以下では、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTを用いて制御信号を演算することとする。
【００１７】
油圧コントロールバルブユニット６は、ＣＶＴコントロールユニット１００からの制御信号に基づいてプライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行うとともに、ロックアップクラッチ２へのアプライ圧とリリース圧の差圧によってロックアップクラッチ２の締結力を制御する。
【００１８】
［ロックアップ制御］
図２は実施例１におけるロックアップ制御マップである。横軸に車速、縦軸にスロットル開度を示す。このロックアップ制御マップはＣＶＴコントロールユニット１００に備えられており、車速VSP及びスロットル開度TVOまたはエンジントルクTから決定される運転点の位置する領域に基づき、その領域に該当するロックアップ制御が実行される。
【００１９】
このロックアップ制御マップにはロックアップＯＦＦ線及びロックアップＯＮ線が設定されており、このロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステリシス（Ｂ領域）を有する。運転点がロックアップＯＮ線を高車速側（もしくは低スロットル開度側）に通過してＣ領域に到達すると、ロックアップクラッチ２は完全締結状態となりトルクコンバータ１への入力トルクに応じたトルクが伝達される。ロックアップクラッチ２が完全締結状態でロックアップＯＦＦ線を低車速側（もしくは高スロットル開度側）に通過、もしくはＡ領域にあるときには、ロックアップクラッチ２は完全に解放状態となる。
【００２０】
また、所定スロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所定車速以上の領域にはコーストロックアップ領域（Ｄ領域）が設定されている。このコーストロックアップ領域は、車両がコースト走行状態である間、エンジン回転数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止時間）を長くし、燃費を稼ぐなどのために、コーストロックアップ状態にする。
【００２１】
ここで、コーストロックアップ状態でロックアップクラッチ２締結差圧を大きくしておくと、コースト走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ２締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ２締結差圧を低下させロックアップを解除するときに遅れ気味となり、エンジンがストールするおそれがある。
【００２２】
よって、コーストロックアップ状態では滑らない程度の締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。なお、急減速が発生したときは、ロックアップクラッチ２を解放してエンジンストールを防止する。
【００２３】
［ロックアップ制御処理］
図３は、ＣＶＴコントロールユニット１００において実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００２４】
ステップ１０１では、ロックアップ締結フラグＦ＝１かどうかを判断し、Ｆ＝１のときはロックアップクラッチ２が締結されていると判断してステップ１０６へ移行し、それ以外はステップ１０２移行する。
【００２５】
ステップ１０２では、Ｃ領域かどうかを判断し、Ｃ領域のときはステップ１０７へ移行し、それ以外はステップ１０３へ移行する。
【００２６】
ステップ１０３では、Ｄ領域かどうかを判断し、Ｄ領域のときはステップ１０９へ移行し、それ以外はステップ１０４へ移行する。
【００２７】
ステップ１０４では、ロックアップＯＦＦ制御を行い、ステップＳ１０５へ移行する。
【００２８】
ステップ１０５では、ロックアップ締結フラグＦを０にセットし、制御を終了する。
【００２９】
ステップ１０６では、Ｂ領域もしくはＣ領域にあるかどうかを判断し、ＢorＣ領域にあるときはステップ１０７へ移行し、それ以外はステップ１０４へ移行する。
【００３０】
ステップ１０７では、ロックアップ締結フラグＦ＝１にセットし、ステップＳ１０８へ移行する。
【００３１】
ステップ１０８では、ロックアップクラッチ２を完全に締結する完全締結制御を実行し、制御を終了する。
【００３２】
ステップ１０９では、コーストロックアップ制御を実行し、制御を終了する。
【００３３】
［トルクダウン開始判断］
ロックアップ状態における下り坂走行や高速走行時においては、エンジントルクを抑制せずともロックアップクラッチ２に過大負荷がかかることはない。また、エンジントルクを抑制すると、加速感を損なうこととなる。そのため本願実施例１においては、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２に過大負荷が付与される状況であるかどうかを判断し、過大負荷がかかると判断された場合にのみ、エンジントルクの抑制を開始する。
【００３４】
ロックアップクラッチ２に過大負荷が付与される条件は、
１：ロックアップクラッチ２が締結状態にあること
２：コースト走行からドライブ走行に移行したこと
３：エンジントルクが急上昇したこと
の３条件である。
この３条件をそれぞれ検討し、全て満たした場合にトルクダウン制御を行い、エンジントルクの抑制を行う。
【００３５】
［トルクダウン開始判断制御処理］
図４は、トルクダウン開始判断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００３６】
ステップＳ２０１では、ロックアップ状態かどうかが判断され、YESであればステップＳ２０２へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３７】
ステップＳ２０２では、現在ドライブ状態であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０３へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３８】
ステップＳ２０３では、所定時間前はコースト状態であったかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０４へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３９】
ステップＳ２０４では、現在のスロットル開度TVOまたはエンジントルクTと所定時間前のスロットル開度TVOまたはエンジントルクTの差分をとり、この差分が一定値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０６へ移行し、NOであればステップＳ２０５へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２０５では、現在のエンジントルクと所定時間前のエンジントルクの差分を取り、この差分値が一定値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０６へ移行し、NOであれば制御を終了する。ここで、ステップＳ２０１においてロックアップ状態と判断されていることから、エンジントルクはエンジン回転数に対応した値となる。そのためエンジン回転数センサ１２０の検出値に基づきエンジントルクの推定を行っている。
【００４１】
ステップＳ２０６では、コーストロックアップ中に踏み込み時におけるトルクダウン量を制御し、制御を終了する。
【００４２】
［１：ロックアップ締結状態判断制御］
ロックアップクラッチ２に対する締結油圧指令値P*が所定値Po以上であり、かつスリップ回転数Nsが所定値No以下である場合にロックアップクラッチ２が締結状態と判断する。ここで、スリップ回転数Nsとはエンジン回転数Neとタービン回転数（プライマリ回転数）Npの差の絶対値である。すなわち、ＣＶＴコントロールユニット１００において
P*≧Po かつ
｜Ne−Np｜＝Ns≦No
と判断された場合、ロックアップクラッチ２は締結状態であると判断する。
【００４３】
［２：ドライブ−コースト移行判断制御］
図５は、特定変速段におけるドライブ−コースト線を示す図である。破線は他の変速段におけるドライブ−コースト線である。検出されたスロットル開度TVOまたはエンジントルクT、車速VSPの値がこのドライブ−コースト線よりも縦軸上方であればドライブ状態、下方であればコースト状態と判断される。このドライブ−コースト線は各変速段につきそれぞれ設定されており、現在の変速段及びTVOまたはエンジントルクT、VSPの値に基づき、ＣＶＴコントロールユニット１００においてドライブまたはコースト状態が判断される。
【００４４】
図６は、コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断されるときの車速VSP、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの関係を示す図である。図５に示すように、アクセル踏み込み前にコースト状態にあり、踏み込み後にドライブ状態となった場合、コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断できる。
【００４５】
図７は、コースト状態からドライブ状態へ移行していないと判断されるときの車速VSP、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの関係を示す図である。遷移状態Ｃにおいては、コースト領域からドライブ領域へ移行しておらず、トルクダウン制御を行わない。
【００４６】
［３：スロットル踏み込み判断制御］
図６におけるコースト−ドライブ遷移については、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの変化量が所定値よりも大きいためエンジントルク変化量も大きく、ロックアップクラッチ２にかかる負荷も大きいと判断される。そのため、エンジンのトルクダウン制御を行って負荷の低減を行う。
【００４７】
一方、図７において、遷移状態Ａにおいては車速VSPは同一の値のままコースト領域からドライブ領域へ移行しているが、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの変化量は少なく、アクセルの踏み込み量は小さいためエンジントルクの変化量は少ない。したがって、遷移状態Ａにおいてはコースト状態からドライブ状態に移行してはいるものの、ロックアップクラッチ２にかかる負荷は小さくトルクダウン制御を行う必要はない。
【００４８】
遷移状態Ｂにおいてはコースト領域からドライブ領域へ移行しているが、移行が一定時間内に終了していない。そのためスロットル開度TVOまたはエンジントルクTの時間変化量は小さく、アクセルの踏み込み速度が小さいためエンジントルクの時間変化量も少ない。したがって、遷移状態Ｂにおいてもロックアップクラッチ２にかかる負荷は小さく、トルクダウン制御を行う必要はない。
【００４９】
遷移状態Ｃにおいては、上述のようにコースト領域からドライブ領域へ移行しておらず、トルクダウン制御を行わない。
【００５０】
これら３条件により、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２が締結状態であり、かつ所定時間内にコースト状態からドライブ状態へ移行し、かつ移行時におけるエンジントルクの時間変化量が所定値以上であると判断された場合、エンジンのトルクダウン制御を実行する。
【００５１】
［従来技術と本願実施例における作用効果の対比］
従来技術にあっては、コーストロックアップ時におけるアクセル踏み込み速度を検出し、踏み込み速度が速いと判断された場合はエンジンのトルクを抑制してダンパ負荷を軽減している。
【００５２】
しかしながら上記従来技術にあっては、下り坂や高速時など、アクセルを急踏みしてもロックアップクラッチにかかる負荷は小さい場合であってもエンジントルク抑制制御を行うため、トルクが抑制されて加速が妨げられるという問題があった。
【００５３】
これに対し本願実施例では、ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、ロックアップ締結判断手段、コースト−ドライブ判断手段、及びエンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【００５４】
これにより、ＣＶＴコントロールユニット１００は、ロックアップクラッチ２の締結状態と、車両のコースト／ドライブ状態の判断と、所定時間内におけるエンジントルクの時間変化量が所定値未満であるかどうかの判断に基づき、エンジンのトルクダウン制御を実行する。よって、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことが可能となり、ロックアップクラッチ２に設けられたダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項１に対応。）。
【００５５】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、検出されたエンジン回転数とタービン回転数の差分の絶対値であるスリップ回転数を演算し、このスリップ回転数及びロックアップクラッチ２に対する油圧指令値に基づいてロックアップクラッチ２の締結または非締結を判断し、ロックアップクラッチ２が非締結と判断されたとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、ロックアップクラッチ２の締結状態に基づいて制御を行うことで、精度の高いトルク抑制制御を行うことができる（請求項２に対応。）。
【００５６】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、ロックアップクラッチ２が非締結と判断されたとき、変速比及び検出された車速VSP及びスロットル開度TVOまたはエンジントルクTに基づき、車両のコースト状態またはドライブ状態を判断することとした。これにより、実際の車両状態に基づいてコースト−ドライブ判断を行うことが可能となり、従来技術のようにアクセルON/OFF検出のみによって判断を行うよりも、より正確なコースト−ドライブ判断を行うことができる（請求項３に対応。）。
【００５７】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、車両がコースト状態からドライブ状態に遷移する遷移時間を計測し、計測された値が所定時間未満のとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、遷移時間が所定時間未満のときはエンジントルク変化が小さくロックアップクラッチ２にかかる負荷が小さいと判断してトルク抑制制御を行わないことが可能となり、ダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項４に対応。）。
【００５８】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２が締結状態かつ車両がコースト状態と判断されたとき、検出されたスロットル開度TVOまたはエンジントルクT及びエンジン回転数Neに基づき、車両のエンジントルクを判断することとした。これにより、ロックアップ状態であればエンジントルクはエンジン回転数に対応した値となるため、エンジン回転数センサ１２０の検出値に基づきエンジントルクの推定を行うことで、エンジントルク推定を容易に行うことができる（請求項５に対応。）。
【００５９】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、現在のスロットル開度TVOまたはエンジントルクT(n)と、所定時間前のスロットル開度TVOまたはエンジントルクT(n-1)の差分を演算し、演算されたスロットル開度の差分が所定値未満であるとき、現在のエンジン回転数Ne(n)と、所定時間前の回転数Ne(n-1)の差分を演算し、演算された前記エンジン回転数の差分が所定値未満であるとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、スロットル開度の差分が所定値未満であり、かつエンジン回転数の差分が所定値未満であるとき、エンジントルク変化が小さくロックアップクラッチ２にかかる負荷が小さいと判断してトルク抑制制御を行わないことが可能となり、ダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項６に対応。）。
【００６０】
（他の実施例）
以上説明してきたが、具体的な構成についてはこの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図２】ロックアップ制御マップである。
【図３】ロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図４】特定変速段におけるドライブ−コースト線を示す図である。
【図５】コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断されるときの車速、スロットル開度の関係を示す図である。
【図６】コースト状態からドライブ状態へ移行していないと判断されるときの車速、スロットル開度の関係を示す図である。
【図７】トルクダウン開始判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
２ａ ダンパ
３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ オイルポンプ
１２ エンジン出力軸
１３ 変速機入力軸
２０ 前後進切換機構
２１ リングギア
２２ ピニオンキャリア
２３ サンギア
２４ 後進ブレーキ
２５ 前進クラッチ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
１００ コントロールユニット
１１０ スロットル開度センサ
１２０ エンジン回転センサ
１３０ 車速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータにロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機の変速制御装置に関し、特にエンジンのトルクダウンを行ってロックアップクラッチに設けられたダンパの負荷を低減するトルクダウン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用自動変速機においては、運転状況に応じてエンジンと出力軸を直結するロックアップクラッチが設けられているものがある。このロックアップクラッチにはトルク伝達に伴う振動低減用ダンパが設けられ、このダンパを介してエンジンと出力軸とのトルク伝達が行われる。通常走行時にロックアップクラッチが締結している場合、走行させるために車両の慣性分のトルクがエンジンからロックアップクラッチに伝達され、振動低減用ダンパには車両の慣性力分のトルクが作用する。また、コースト走行時（惰性走行時）においてロックアップクラッチが締結状態にある場合、車両の慣性力はロックアップクラッチを介してエンジンに伝達されており、振動低減用ダンパには負のトルクが作用することとなる。そのため、コースト走行時にアクセルを急に踏み込むと、エンジンからのトルクが急激にロックアップクラッチに伝達され、振動低減用ダンパにそれぞれ逆向きのエンジントルクと車両慣性力トルクが作用し、ダンパ負荷が過大になってしまうという問題があった。
【０００３】
この問題を解決するため、従来技術にあってはコーストロックアップ時におけるアクセル踏み込み速度を検出し、踏み込み速度が速いと判断された場合はエンジンのトルクを抑制してダンパ負荷を軽減している（例えば、実用新案文献１参照。）。
【特許文献１】実公平７−７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、下り坂や高速時などロックアップによりエンジンブレーキがかけられている場合は、出力軸からロックアップクラッチに伝達するトルクによりエンジン回転が引き上げられている。そのため、エンジントルクと車両慣性トルクは同一向きとなり、アクセルを急踏みしたとしてもロックアップクラッチにかかる負荷は大きなものとはならないが、上記従来技術にあっては下り坂や高速時であってもエンジントルク抑制制御を行うため、エンジントルクを抑制することにより加速が妨げられるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ダンパ負荷を低減しつつ良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、少なくともエンジントルクに係る状態量を検出する車両状態検出手段と、検出された車両状態に基づき、油圧により前記ロックアップクラッチの締結・開放を行うコントロールユニットと、前記ロックアップクラッチが締結状態にあり、かつ所定の条件が成立したときにエンジントルクの抑制制御を行うトルク抑制制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置であって、ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことで、ダンパ負荷を軽減しつつ良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［自動変速機の全体構成］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機のシステム図である。１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ（タービン回転数センサに相当）、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、１００はＣＶＴコントロールユニット、１１０はスロットル開度センサ、１２０はエンジン回転数センサ、１３０は車速センサである。
【００１０】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンと出力軸１２の締結・開放を行うロックアップクラッチ２が備えられている。このロックアップクラッチ２はダンパ２ａによってトルクコンバータ１と出力軸１２を連結し、エンジンの振動を吸収する。
【００１１】
トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００１２】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００１３】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００１４】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１および前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，およびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００１５】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２およびセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変える。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット１００を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００１６】
ＣＶＴコントロールユニット１００には、スロットル開度センサ１１０からスロットル開度TVO、プライマリ回転数センサ４からプライマリ回転数Npri、エンジン回転数センサ１２０からエンジン回転数Neが入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。なお、スロットル開度TVOに代えてエンジン回転数Ne等から推定されるエンジントルクTを用いてもよく特に限定しない。以下では、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTを用いて制御信号を演算することとする。
【００１７】
油圧コントロールバルブユニット６は、ＣＶＴコントロールユニット１００からの制御信号に基づいてプライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行うとともに、ロックアップクラッチ２へのアプライ圧とリリース圧の差圧によってロックアップクラッチ２の締結力を制御する。
【００１８】
［ロックアップ制御］
図２は実施例１におけるロックアップ制御マップである。横軸に車速、縦軸にスロットル開度を示す。このロックアップ制御マップはＣＶＴコントロールユニット１００に備えられており、車速VSP及びスロットル開度TVOまたはエンジントルクTから決定される運転点の位置する領域に基づき、その領域に該当するロックアップ制御が実行される。
【００１９】
このロックアップ制御マップにはロックアップＯＦＦ線及びロックアップＯＮ線が設定されており、このロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステリシス（Ｂ領域）を有する。運転点がロックアップＯＮ線を高車速側（もしくは低スロットル開度側）に通過してＣ領域に到達すると、ロックアップクラッチ２は完全締結状態となりトルクコンバータ１への入力トルクに応じたトルクが伝達される。ロックアップクラッチ２が完全締結状態でロックアップＯＦＦ線を低車速側（もしくは高スロットル開度側）に通過、もしくはＡ領域にあるときには、ロックアップクラッチ２は完全に解放状態となる。
【００２０】
また、所定スロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所定車速以上の領域にはコーストロックアップ領域（Ｄ領域）が設定されている。このコーストロックアップ領域は、車両がコースト走行状態である間、エンジン回転数の低下を防いでフューエルカット時間（燃料噴射停止時間）を長くし、燃費を稼ぐなどのために、コーストロックアップ状態にする。
【００２１】
ここで、コーストロックアップ状態でロックアップクラッチ２締結差圧を大きくしておくと、コースト走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ２締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ２締結差圧を低下させロックアップを解除するときに遅れ気味となり、エンジンがストールするおそれがある。
【００２２】
よって、コーストロックアップ状態では滑らない程度の締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。なお、急減速が発生したときは、ロックアップクラッチ２を解放してエンジンストールを防止する。
【００２３】
［ロックアップ制御処理］
図３は、ＣＶＴコントロールユニット１００において実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００２４】
ステップ１０１では、ロックアップ締結フラグＦ＝１かどうかを判断し、Ｆ＝１のときはロックアップクラッチ２が締結されていると判断してステップ１０６へ移行し、それ以外はステップ１０２移行する。
【００２５】
ステップ１０２では、Ｃ領域かどうかを判断し、Ｃ領域のときはステップ１０７へ移行し、それ以外はステップ１０３へ移行する。
【００２６】
ステップ１０３では、Ｄ領域かどうかを判断し、Ｄ領域のときはステップ１０９へ移行し、それ以外はステップ１０４へ移行する。
【００２７】
ステップ１０４では、ロックアップＯＦＦ制御を行い、ステップＳ１０５へ移行する。
【００２８】
ステップ１０５では、ロックアップ締結フラグＦを０にセットし、制御を終了する。
【００２９】
ステップ１０６では、Ｂ領域もしくはＣ領域にあるかどうかを判断し、ＢorＣ領域にあるときはステップ１０７へ移行し、それ以外はステップ１０４へ移行する。
【００３０】
ステップ１０７では、ロックアップ締結フラグＦ＝１にセットし、ステップＳ１０８へ移行する。
【００３１】
ステップ１０８では、ロックアップクラッチ２を完全に締結する完全締結制御を実行し、制御を終了する。
【００３２】
ステップ１０９では、コーストロックアップ制御を実行し、制御を終了する。
【００３３】
［トルクダウン開始判断］
ロックアップ状態における下り坂走行や高速走行時においては、エンジントルクを抑制せずともロックアップクラッチ２に過大負荷がかかることはない。また、エンジントルクを抑制すると、加速感を損なうこととなる。そのため本願実施例１においては、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２に過大負荷が付与される状況であるかどうかを判断し、過大負荷がかかると判断された場合にのみ、エンジントルクの抑制を開始する。
【００３４】
ロックアップクラッチ２に過大負荷が付与される条件は、
１：ロックアップクラッチ２が締結状態にあること
２：コースト走行からドライブ走行に移行したこと
３：エンジントルクが急上昇したこと
の３条件である。
この３条件をそれぞれ検討し、全て満たした場合にトルクダウン制御を行い、エンジントルクの抑制を行う。
【００３５】
［トルクダウン開始判断制御処理］
図４は、トルクダウン開始判断制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００３６】
ステップＳ２０１では、ロックアップ状態かどうかが判断され、YESであればステップＳ２０２へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３７】
ステップＳ２０２では、現在ドライブ状態であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０３へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３８】
ステップＳ２０３では、所定時間前はコースト状態であったかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０４へ移行し、NOであれば制御を終了する。
【００３９】
ステップＳ２０４では、現在のスロットル開度TVOまたはエンジントルクTと所定時間前のスロットル開度TVOまたはエンジントルクTの差分をとり、この差分が一定値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０６へ移行し、NOであればステップＳ２０５へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２０５では、現在のエンジントルクと所定時間前のエンジントルクの差分を取り、この差分値が一定値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ２０６へ移行し、NOであれば制御を終了する。ここで、ステップＳ２０１においてロックアップ状態と判断されていることから、エンジントルクはエンジン回転数に対応した値となる。そのためエンジン回転数センサ１２０の検出値に基づきエンジントルクの推定を行っている。
【００４１】
ステップＳ２０６では、コーストロックアップ中に踏み込み時におけるトルクダウン量を制御し、制御を終了する。
【００４２】
［１：ロックアップ締結状態判断制御］
ロックアップクラッチ２に対する締結油圧指令値P*が所定値Po以上であり、かつスリップ回転数Nsが所定値No以下である場合にロックアップクラッチ２が締結状態と判断する。ここで、スリップ回転数Nsとはエンジン回転数Neとタービン回転数（プライマリ回転数）Npの差の絶対値である。すなわち、ＣＶＴコントロールユニット１００において
P*≧Po かつ
｜Ne−Np｜＝Ns≦No
と判断された場合、ロックアップクラッチ２は締結状態であると判断する。
【００４３】
［２：ドライブ−コースト移行判断制御］
図５は、特定変速段におけるドライブ−コースト線を示す図である。破線は他の変速段におけるドライブ−コースト線である。検出されたスロットル開度TVOまたはエンジントルクT、車速VSPの値がこのドライブ−コースト線よりも縦軸上方であればドライブ状態、下方であればコースト状態と判断される。このドライブ−コースト線は各変速段につきそれぞれ設定されており、現在の変速段及びTVOまたはエンジントルクT、VSPの値に基づき、ＣＶＴコントロールユニット１００においてドライブまたはコースト状態が判断される。
【００４４】
図６は、コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断されるときの車速VSP、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの関係を示す図である。図５に示すように、アクセル踏み込み前にコースト状態にあり、踏み込み後にドライブ状態となった場合、コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断できる。
【００４５】
図７は、コースト状態からドライブ状態へ移行していないと判断されるときの車速VSP、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの関係を示す図である。遷移状態Ｃにおいては、コースト領域からドライブ領域へ移行しておらず、トルクダウン制御を行わない。
【００４６】
［３：スロットル踏み込み判断制御］
図６におけるコースト−ドライブ遷移については、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの変化量が所定値よりも大きいためエンジントルク変化量も大きく、ロックアップクラッチ２にかかる負荷も大きいと判断される。そのため、エンジンのトルクダウン制御を行って負荷の低減を行う。
【００４７】
一方、図７において、遷移状態Ａにおいては車速VSPは同一の値のままコースト領域からドライブ領域へ移行しているが、スロットル開度TVOまたはエンジントルクTの変化量は少なく、アクセルの踏み込み量は小さいためエンジントルクの変化量は少ない。したがって、遷移状態Ａにおいてはコースト状態からドライブ状態に移行してはいるものの、ロックアップクラッチ２にかかる負荷は小さくトルクダウン制御を行う必要はない。
【００４８】
遷移状態Ｂにおいてはコースト領域からドライブ領域へ移行しているが、移行が一定時間内に終了していない。そのためスロットル開度TVOまたはエンジントルクTの時間変化量は小さく、アクセルの踏み込み速度が小さいためエンジントルクの時間変化量も少ない。したがって、遷移状態Ｂにおいてもロックアップクラッチ２にかかる負荷は小さく、トルクダウン制御を行う必要はない。
【００４９】
遷移状態Ｃにおいては、上述のようにコースト領域からドライブ領域へ移行しておらず、トルクダウン制御を行わない。
【００５０】
これら３条件により、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２が締結状態であり、かつ所定時間内にコースト状態からドライブ状態へ移行し、かつ移行時におけるエンジントルクの時間変化量が所定値以上であると判断された場合、エンジンのトルクダウン制御を実行する。
【００５１】
［従来技術と本願実施例における作用効果の対比］
従来技術にあっては、コーストロックアップ時におけるアクセル踏み込み速度を検出し、踏み込み速度が速いと判断された場合はエンジンのトルクを抑制してダンパ負荷を軽減している。
【００５２】
しかしながら上記従来技術にあっては、下り坂や高速時など、アクセルを急踏みしてもロックアップクラッチにかかる負荷は小さい場合であってもエンジントルク抑制制御を行うため、トルクが抑制されて加速が妨げられるという問題があった。
【００５３】
これに対し本願実施例では、ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、ロックアップ締結判断手段、コースト−ドライブ判断手段、及びエンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段とを備えることとした。
【００５４】
これにより、ＣＶＴコントロールユニット１００は、ロックアップクラッチ２の締結状態と、車両のコースト／ドライブ状態の判断と、所定時間内におけるエンジントルクの時間変化量が所定値未満であるかどうかの判断に基づき、エンジンのトルクダウン制御を実行する。よって、下り坂や高速時などロックアップクラッチに過大負荷がかからない状況下においてはエンジントルク抑制を行わないことが可能となり、ロックアップクラッチ２に設けられたダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項１に対応。）。
【００５５】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、検出されたエンジン回転数とタービン回転数の差分の絶対値であるスリップ回転数を演算し、このスリップ回転数及びロックアップクラッチ２に対する油圧指令値に基づいてロックアップクラッチ２の締結または非締結を判断し、ロックアップクラッチ２が非締結と判断されたとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、ロックアップクラッチ２の締結状態に基づいて制御を行うことで、精度の高いトルク抑制制御を行うことができる（請求項２に対応。）。
【００５６】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、ロックアップクラッチ２が非締結と判断されたとき、変速比及び検出された車速VSP及びスロットル開度TVOまたはエンジントルクTに基づき、車両のコースト状態またはドライブ状態を判断することとした。これにより、実際の車両状態に基づいてコースト−ドライブ判断を行うことが可能となり、従来技術のようにアクセルON/OFF検出のみによって判断を行うよりも、より正確なコースト−ドライブ判断を行うことができる（請求項３に対応。）。
【００５７】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、車両がコースト状態からドライブ状態に遷移する遷移時間を計測し、計測された値が所定時間未満のとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、遷移時間が所定時間未満のときはエンジントルク変化が小さくロックアップクラッチ２にかかる負荷が小さいと判断してトルク抑制制御を行わないことが可能となり、ダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項４に対応。）。
【００５８】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００においてロックアップクラッチ２が締結状態かつ車両がコースト状態と判断されたとき、検出されたスロットル開度TVOまたはエンジントルクT及びエンジン回転数Neに基づき、車両のエンジントルクを判断することとした。これにより、ロックアップ状態であればエンジントルクはエンジン回転数に対応した値となるため、エンジン回転数センサ１２０の検出値に基づきエンジントルクの推定を行うことで、エンジントルク推定を容易に行うことができる（請求項５に対応。）。
【００５９】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００において、現在のスロットル開度TVOまたはエンジントルクT(n)と、所定時間前のスロットル開度TVOまたはエンジントルクT(n-1)の差分を演算し、演算されたスロットル開度の差分が所定値未満であるとき、現在のエンジン回転数Ne(n)と、所定時間前の回転数Ne(n-1)の差分を演算し、演算された前記エンジン回転数の差分が所定値未満であるとき、トルク抑制制御を禁止することとした。これにより、スロットル開度の差分が所定値未満であり、かつエンジン回転数の差分が所定値未満であるとき、エンジントルク変化が小さくロックアップクラッチ２にかかる負荷が小さいと判断してトルク抑制制御を行わないことが可能となり、ダンパ２ａの負荷を低減するとともに、良好な運転フィーリングを実現した自動変速機の変速制御装置を提供することができる（請求項６に対応。）。
【００６０】
（他の実施例）
以上説明してきたが、具体的な構成についてはこの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図２】ロックアップ制御マップである。
【図３】ロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図４】特定変速段におけるドライブ−コースト線を示す図である。
【図５】コースト状態からドライブ状態へ移行したと判断されるときの車速、スロットル開度の関係を示す図である。
【図６】コースト状態からドライブ状態へ移行していないと判断されるときの車速、スロットル開度の関係を示す図である。
【図７】トルクダウン開始判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
２ａ ダンパ
３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ オイルポンプ
１２ エンジン出力軸
１３ 変速機入力軸
２０ 前後進切換機構
２１ リングギア
２２ ピニオンキャリア
２３ サンギア
２４ 後進ブレーキ
２５ 前進クラッチ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
１００ コントロールユニット
１１０ スロットル開度センサ
１２０ エンジン回転センサ
１３０ 車速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
少なくともエンジントルクに係る状態量を検出する車両状態検出手段と、
検出された車両状態に基づき、油圧により前記ロックアップクラッチの締結・開放を行うコントロールユニットと、
前記ロックアップクラッチが締結状態にあり、かつ所定の条件が成立したときにエンジントルクの抑制制御を行うトルク抑制制御手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置であって、
ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、
車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、
前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、
前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段と
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、エンジン回転数センサ及びタービン回転数センサを有し、
前記ロックアップ締結判断手段は、検出されたエンジン回転数とタービン回転数の差分の絶対値であるスリップ回転数を演算し、このスリップ回転数及び前記ロックアップクラッチに対する油圧指令値に基づいて前記ロックアップクラッチの締結または非締結を判断し、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記ロックアップ締結判断手段により前記ロックアップクラッチが非締結と判断されたとき、前記トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、スロットル開度センサ及び車速センサを有し、
前記コースト−ドライブ判断手段は、前記ロックアップ締結判断手段により前記ロックアップクラッチが非締結と判断されたとき、変速比及び検出された車速及びスロットル開度に基づき、前記車両のコースト状態またはドライブ状態を判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記コースト−ドライブ判断手段は、前記車両がコースト状態からドライブ状態に遷移する遷移時間を計測するカウンタを備え、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記カウンタにより計測された値が所定時間未満のとき、前記トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、スロットル開度センサを備え、
前記エンジントルク状態量判断手段は、前記コースト−ドライブ判断手段により前記車両がコースト状態と判断されたとき、検出されたスロットル開度及びエンジン回転数に基づき、前記車両のエンジントルクを判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記エンジントルク状態量判断手段は、検出された現在のスロットル開度と、所定時間前のスロットル開度の差分を演算する第１演算部と、
演算された前記スロットル開度の差分が所定値未満であるとき、検出された現在のエンジントルク状態量と、所定時間前のエンジントルク状態量の差分を演算する第２演算部と、を有し、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記第２演算部により演算された前記エンジントルク状態量の差分が所定値未満であるとき、トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１】
締結力を制御可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
少なくともエンジントルクに係る状態量を検出する車両状態検出手段と、
検出された車両状態に基づき、油圧により前記ロックアップクラッチの締結・開放を行うコントロールユニットと、
前記ロックアップクラッチが締結状態にあり、かつ所定の条件が成立したときにエンジントルクの抑制制御を行うトルク抑制制御手段と、
を備えた自動変速機の変速制御装置であって、
ロックアップクラッチの締結状態を判断するロックアップ締結判断手段と、
車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判断するコースト−ドライブ判断手段と、
前記エンジントルクに係る状態量の時間変化量が所定値未満かどうかの判断を行うエンジントルク状態量判断手段と、
前記ロックアップ締結判断手段、前記コースト−ドライブ判断手段、及び前記エンジントルク状態量判断手段の判断に基づき、前記トルク抑制制御を禁止するトルク抑制制御禁止手段と
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、エンジン回転数センサ及びタービン回転数センサを有し、
前記ロックアップ締結判断手段は、検出されたエンジン回転数とタービン回転数の差分の絶対値であるスリップ回転数を演算し、このスリップ回転数及び前記ロックアップクラッチに対する油圧指令値に基づいて前記ロックアップクラッチの締結または非締結を判断し、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記ロックアップ締結判断手段により前記ロックアップクラッチが非締結と判断されたとき、前記トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、スロットル開度センサ及び車速センサを有し、
前記コースト−ドライブ判断手段は、前記ロックアップ締結判断手段により前記ロックアップクラッチが非締結と判断されたとき、変速比及び検出された車速及びスロットル開度に基づき、前記車両のコースト状態またはドライブ状態を判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記コースト−ドライブ判断手段は、前記車両がコースト状態からドライブ状態に遷移する遷移時間を計測するカウンタを備え、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記カウンタにより計測された値が所定時間未満のとき、前記トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記車両状態判断部は、スロットル開度センサを備え、
前記エンジントルク状態量判断手段は、前記コースト−ドライブ判断手段により前記車両がコースト状態と判断されたとき、検出されたスロットル開度及びエンジン回転数に基づき、前記車両のエンジントルクを判断することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記エンジントルク状態量判断手段は、検出された現在のスロットル開度と、所定時間前のスロットル開度の差分を演算する第１演算部と、
演算された前記スロットル開度の差分が所定値未満であるとき、検出された現在のエンジントルク状態量と、所定時間前のエンジントルク状態量の差分を演算する第２演算部と、を有し、
前記トルク抑制制御禁止手段は、前記第２演算部により演算された前記エンジントルク状態量の差分が所定値未満であるとき、トルク抑制制御を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−１０５２４９（Ｐ２００６−１０５２４９Ａ）
【公開日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２９１８６６（Ｐ２００４−２９１８６６）
【出願日】平成１６年１０月４日（２００４．１０．４）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月４日（２００４．１０．４）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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