【課題】駆動輪とモータとの間の動力伝達経路に介装するクラッチの過熱を抑制可能な、車両の動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪１０とエンジン１との間の動力伝達経路に介装する第一クラッチ４と、駆動輪１０とモータ２との間の動力伝達経路に介装する第二クラッチ６と、第一クラッチ４と第二クラッチ６とを動力伝達可能に接続し、且つ第一クラッチ４と第二クラッチ６との間の動力伝達経路に介装する遊星歯車機構１４が、駆動輪１０に接続するサンギア３０と、モータ２及び第二クラッチ６を介してサンギア３０と接続するリングギア３２と、サンギア３０とリングギア３２との間に介装し、且つサンギア３０及びリングギア３２と噛合するピニオンギア３４と、エンジン１と第一クラッチ４を介して接続し、且つピニオンギア３４を回転自在に支持するキャリア３６を備える。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は単一変速又は飛び変速により実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中には燃費が向上させられる。特に、飛び変速時には単一変速時に比べて燃費が一層向上させられる。また、変速ショックが増大する可能性の高い低作動油温時には、単一変速時に比べて元々変速ショックが生じ易い飛び変速が禁止されるので、変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】車両減速状態から内燃機関を自動停止させる際のブレーキ性能向上と燃費向上と車両ショック低減を全て実現できるようにする。
【解決手段】制御装置２１は、車両走行中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態になって自動停止要求が発生したときに燃料噴射を停止する。この際、自動変速機１３のうちの変速機構１８の入出力軸間を直結手段１９により直結して、車両駆動軸１５とエンジン１１との間を入出力軸間に滑りが許容される動力伝達手段１７を介して動力伝達可能な状態に制御する。車両が完全に停止する前に再始動要求が発生した場合は、変速機構１８の入出力軸間を直結手段１９により直結した状態でエンジン１１を再始動する。車両が完全に停止するまでに再始動要求が発生しなかった場合は、車両が完全に停止した時点で、直結手段１９を解放して変速機構１８の入出力軸間の直結状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】低負荷時に求められる車速変動に対し駆動力段差の無いスムーズさと高負荷時に求められる変速に伴って駆動力が変化するリズム感を併せて実現することができる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】トルク制御可能なエンジンEng、モータ/ジェネレータMGと、変速比を有限な段数で制御可能な自動変速機ATの組み合わせにより左右後輪RL,RRに伝達する駆動力を制御する。このＦＲハイブリッド車両の駆動力制御装置において、要求駆動力を示す負荷を検出するアクセル開度センサ１６を設ける。そして、駆動力制御手段（図６）は、アクセル開度と車速に応じてタイヤの駆動力の目標値を割り付ける「駆動力デマンド制御」と、アクセル開度と動力源の回転速度に応じて動力源の出力軸トルクの目標値を割り付ける「トルクデマンド制御」を、検出された負荷に応じて切り替える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置に関し、減速制御時における段付き感を解消しドライブフィーリングを向上させる。
【解決手段】車両の走行速度Ｖを車速検出手段２で検出し、これを巡航速度Ｖ₀にするのに要求される要求制動力Ｆを要求制動力算出手段１ａで算出する。
また、電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段３と、不連続な大きさの所定制動力Ｆ_Bを段階的に発生させる補助ブレーキ手段４とを設ける。
制動制御手段１ｃにおいて、回生ブレーキ手段３及び補助ブレーキ手段４による制動制御を重複させるに際し、要求制動力Ｆが予め設定された第一所定値Ｆ₁以上である場合には、補助ブレーキ手段４で所定制動力Ｆ_Bを発生させるとともに要求制動力Ｆから所定制動力Ｆ_Bを減じた大きさの制動力を回生ブレーキ手段３に負担させる。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御時にて車両の燃費性能を向上できる運転支援システムを提供すること。
【解決手段】この運転支援システム１は、自車と前車との車間距離を所定の目標車間距離に制御する追従走行制御ならびに自車の車速を所定の目標車速に制御する車速維持制御を行い得る。運転支援システム１は、前車の速度変動を判定する速度変動判定手段３２と、先方車両の車速を取得する先方車両車速取得手段２３と、自車の目標車速を再設定する目標車速再設定手段３３とを備える。そして、前車の速度変動が所定の閾値よりも大きいと判定されたときに、追従走行制御が中断あるいは中止される。また、自車の目標車速が先方車両の車速に基づき再設定されて車速維持制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】短時間で停止状態から車両の走行を開始させることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【解決手段】内燃機関及び電気モータと、駆動輪と、複数の変速段及び入力軸を備え、入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機構及び、内燃機関の機関出力軸と入力軸とを係合させることが可能なクラッチを含み、入力軸が、電気モータのロータとも係合している変速機と、出力を変化可能な補機と、各部の動作を制御する制御手段と、を有し、制御手段は、停止状態から発進する場合に、クラッチを半係合状態とし、電気モータの回転数を低下させた後に、複数の変速段のいずれか１つを係合状態とし、その後、電気モータの駆動力を駆動輪に伝達させることで上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】電動機によって差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置において、エンジン始動時に発生する歯打ち音の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速比設定手段９２は、エンジン停止時の第２電動機Ｍ２による走行中の自動変速部２０の変速比を、第１電動機Ｍ１によってエンジン８を始動させるときの第１電動機Ｍ１の電圧波形に応じて設定するため、自動変速部２０のギヤ比が好適に設定され、第１電動機Ｍ１によるエンジン始動時の歯打ち音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】路面状態に応じた走行モードの切替中におけるドライバビリティの悪化を防止し、かつ、従来の車両に低コストで追加可能な、動力分配機構と連携した電子制御を行う車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵのＣＰＵは、走行モードの入力があった場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、入力された走行モードに応じて動力分配機構の切替を指示し（ステップＳ１４）、動力制御機構については、記憶した走行モードに応じて制御を行う（ステップＳ１５）。動力分配機構の切替が完了したと判定した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、入力された走行モードに応じて、動力制御機構の特性を切り替えるが、動力分配機構の切替を指示してから、切替が完了しないまま一定の時間が経過したと判定した場合には（ステップＳ１８でＹｅｓ）、動力制御機構の特性を、記憶した走行モード（ステップＳ１２）に対応する特性に維持する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作が行われていない場合に、駆動力抜けを生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、アクセル操作が行われていないときに、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達して当該駆動輪８８に生じるモータ駆動力により車両を駆動するクリープ走行を行わせることが可能なものである。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が行われている場合には、電気モータ５０の力行を停止して、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にする。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、車速が、予め設定された目標車速以上となるように、モータ駆動力（クリープ走行駆動力Ｃ）を設定して電気モータ５０を力行させる。 （もっと読む）

【課題】回生制動中の制動力低下の抑制とモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間での変速段の切り替えの両立。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、を備え、電子制御装置１００に、第１及び第２の変速機構４０，５０から各々選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態にして行う回生制動中にモータ／ジェネレータ２０の回転軸と係合状態にある第１変速機構４０の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、モータ／ジェネレータ２０と係合状態にない第２変速機構５０に係る第２クラッチ６２を係合させるクラッチ制御手段と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】連続する２つのカーブを通過する際において運転者の感覚に合致した違和感の少ない速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】連続カーブ車速制御において、目標車速特性Ｖｔｏが、第１カーブの目標特性Ｖｔｏ１、カーブ間の目標特性Ｖｔｏｚ、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ２が順に繋げられて構成される。第１、第２カーブの目標特性Ｖｔｏ*は、地点Ｐｃｒ*まで減少して地点Ｐｃｒ*にて適性車速Ｖｑｏ*となり、その後、地点Ｐｃａ*までＶｑｏ*に維持され、その後、地点Ｐｃａ*から増大する特性ａ*−ｂ*−ｃ*−ｄ*に決定される。カーブ間に対する制限車速Ｖｑｏｌが、適正車速Ｖｑｏ*のうち大きい方にカーブ間距離に基づいて演算される増分Ｖｕｐが加算されて演算される。このＶｑｏｌに基づいてカーブ間の目標特性Ｖｔｏｚが特性Ｘ-Ｙに決定される。車速が目標車速特性Ｖｔｏに基づいて調整される。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速時において、好適に変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０でのパワーオフアップ変速時に、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、そのエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅの変化率を定常走行時に比べて小さくするエンジン回転変化率緩和手段９４を備えるため、第１電動機Ｍ１の出力パワーが低減される。これに伴い、蓄電装置５６の放電量が減少し、例えばトルクアップ制御に際して、蓄電装置５６の出力制限が回避され、第２電動機Ｍ２によって要求されるトルクアップ量を確保することができるので、変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）