【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第１運転領域から第２運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作（シフトアップ）の要求が有ると判定したとき（ステップＳ７３の判定がＹＥＳであるとき）において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合（ステップＳ７４の判定がＮＯである場合）に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する（ステップＳ７５）。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速過渡期に駆動力保障を確保し、トルク抜けを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系に、エンジン１,第２モータジェネレータ５及び駆動輪３２,３２と、高速段にて締結する摩擦クラッチ７と、低速段にて締結するドグクラッチ８と、を変速要素として有する有段変速機６と、を備え、変速要求時、ドグクラッチ８の断接指令を出力すると同時に、摩擦係合要素７をスリップ締結する変速制御手段を備えた車両の制御装置において、ドグクラッチ８の断接状態を検出するドグクラッチフォーク位置スイッチＦを有し、変速制御手段は、ドグクラッチ８を断接するために摩擦係合要素７をスリップ締結するときの摩擦係合要素の油圧目標値Thtと、ドグクラッチ８が実際に断接したときの摩擦係合要素７への油圧指令値Tho^＊との差に基づいて、次回変速制御時における摩擦係合要素７への油圧指令開始値Thsを補正する。 （もっと読む）

【課題】変速機のフリクションによる回生量の低下を防止する。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 複数のクラッチを備える変速機構のシフトダウン制御を適切に行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 例外制御選択条件が成立しないときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬに、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出し（Ｓ１５）、例外制御選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンモードが選択されているときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤをエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥに設定し（Ｓ１８）、例外制御実行条件が成立し、かつ第２シフトダウンモードが選択されているときは、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。
【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。 （もっと読む）

【課題】加速性を向上させるとともにドライバビリティを向上することのできる過給機付き内燃機関と変速機とを有する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前記過給作動開始時間算出手段（ステップＳ３）で算出される過給作動開始タイミングが、前記変速終了時間算出手段（ステップＳ５）で算出される変速終了タイミングより時間的に遅れる場合、前記過給作動開始タイミングと前記変速終了タイミングとが時間的にほぼ一致するように変速終了タイミングを遅延するように変速機７の変速制御を行う手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の停車時において、エンジンから発生する熱量を増大させることが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置において、エンジン負荷を検出可能なエンジン負荷検出手段と、車両の停車時において、検出されたエンジン負荷が目標エンジン負荷となるように、クラッチの係合状態を制御可能なクラッチ制御部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を変更する際にバッテリへの過大な電力の供給をより確実に抑制する。
【解決手段】変速機の変速段が変更中でないときには第１のキャリア周波数Ｆｈｉを用いてＰＷＭ信号を設定してモータを駆動するインバータをスイッチング制御し（Ｓ１１０，１２０，１４０）、変速機３９の変速段が変更されている最中には第１のキャリア周波数Ｆｈｉよりも低い第２のキャリア周波数Ｆｌｏを用いてＰＷＭ信号を設定してインバータをスイッチング制御するため（Ｓ１１０，１３０，１４０）、変速段の変更中はモータの電流の脈動（リプル電流）を大きくして損失を増加させてモータの消費電力が不足するのを防止するから、モータからのパワーが減少した場合であってもバッテリに過大な電力が供給されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素のスリップ締結を抑制しつつ摩擦締結要素の耐久性低下を抑えると共に、ライン圧の補正精度を高めて過剰なライン圧設定を防止する。
【解決手段】走行駆動源の電動機と、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた摩擦締結要素とを有し運転状態に応じて、ライン圧を必要最小限の値に設定する電動車両制御装置において、最小ライン圧設定手段は、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段（ステップＳ１）と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、電動機の回転数制御を実行して前記スリップ締結状態を抑制するスリップ抑制手段（ステップＳ２）と、スリップ抑制手段（ステップＳ２）による電動機の回転数制御に伴って生じる摩擦締結要素への入力トルク変化量（クラッチ入力トルク補正量）ΔＴinに基づき、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、アイドルストップ後のエンジン始動時におけるクラッチ手段に対するオイル供給を瞬時且つ十分に行わせて電動オイルポンプを不要とし、コストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御手段２２でアイドルストップ後のエンジンＥを始動させる際、オイルポンプ３１によるトルクコンバータ１に対するオイルの供給量を制限又は禁止し、クラッチ手段３に対するオイルの供給を優先させ得る調整手段２３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時にエンジンの回転速度変動を抑えることにより違和感を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度制御手段７８は、ロックアップクラッチ４６の係合状態で変速制御手段７０が自動変速機１２をアップシフトさせる場合において、ロックアップクラッチ４６がそのアップシフト後に解放されると予測される場合には、そのアップシフト後にもロックアップクラッチ４６の係合状態が維持される領域にまでスロットル開度を低下させる。そして、そのスロットル開度の低下後に、自動変速機１２のアップシフトが行われる。従って、ロックアップクラッチ４６は、上記アップシフトの前後においてそのままの係合状態を維持するので、エンジン回転速度が上記アップシフトに伴うロックアップクラッチ４６の解放により変動させられるということが回避され、運転者の違和感を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】過給圧を高め、かつ、変速機で変速をおこなうにあたり、変速をスムーズにおこなうことのできる過給制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の吸気空気量を相対的に増加させる過給機と、内燃機関と動力伝達可能に接続された変速機とを有し、内燃機関の出力を増加させる要求があった場合に、前記過給機の過給圧を上昇させ、かつ、変速機で変速比を大きくする変速をおこなう過給制御装置において、変速機の変速過渡時に到達するべき目標過給圧を求める過給圧算出手段（ステップＳ４）と、過給機の目標過給圧に基づいて変速機のトルク容量を求めるトルク容量制御手段（ステップＳ５）と、トルク容量制御手段により変速機のトルク容量を制御する際に、過給機の目標過給圧に基づいて過給機の実際の過給圧を制御する過給圧制御手段（ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１１）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに基づいてなされる。車両発進時は「ＩＮ接続状態」が選択される。発進後、車速Ｖが増加していく過程にて、車速Ｖが境界線Ｌ１を通過すると「ＯＵＴ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ２を通過すると「ＩＮ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ３を通過すると「ニュートラル状態」へ各切り替えが行われる。 （もっと読む）

【課題】燃料ストップソレノイドを有するエンジンとＨＳＴを変速させる変速用電動アクチュエータと左右の旋回用電動モータと作業クラッチ用電動アクチュエータと制御装置とを備えた作業車輌において、所定エラー発生時にはエンジンの強制停止により走行安全性を高めると共にエンジン負荷状態に拘わらず前記エンジンの強制停止を可能とする。
【解決手段】制御装置は、エンジンの強制停止を行うフェール制御の実行に際し、変速作動側センサ又は変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ作業クラッチ操作側センサ又は作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に燃料ストップバルブへの通電を行ってエンジンを強制的に出力停止状態とする。 （もっと読む）

【課題】制御上の目標値までトルクを減少できないことによる悪影響を低減する。
【解決手段】イナーシャ相におけるトルクダウン量がトルクダウン量の限界値を示すしきい値よりも小さいか否かは、イナーシャ相が開始する前に判断される。トルクダウン量がしきい値よりも小さい場合、点火時期を遅角することによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。トルクダウン量がしきい値以上である場合、スロットル開度を小さくすることによって、エンジントルクがイナーシャ相において減少される。あるいは、トルクダウン量がしきい値以上である場合、小さい場合に比べて、オートマチックトランスミッションの摩擦係合要素の係合力が増大される。 （もっと読む）

【課題】変速時に運転者に違和感を与えることのないハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素にエンジンが接続され、第２回転要素に第１モータジェネレータが接続され、第３回転要素に駆動軸が接続された動力分配装置と、前記駆動軸に駆動力を伝達する第２モータジェネレータと、前記駆動軸と前記第２モータジェネレータとの間に介在され、変速時にクラッチを解放する有段式の変速機と、前記第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータとの間で充放電を行うバッテリと、を備え、バッテリに充電制限がかかっているときに変速機の変速要求があるときは、変速前にエンジン及び第１モータジェネレータの分担トルクを低下させ、第２モータジェネレータの分担トルクを上昇させ、その後、前期クラッチを開放して変速を行う変速制御手段を備えた。 （もっと読む）