車両の動力伝達装置及びその制御装置
【課題】変速機のフリクションによる回生量の低下を防止する。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の動力伝達装置及びその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両として、エンジンとクラッチとの間にワンウエイクラッチを介在させ、ワンウエイクラッチのクラッチ側から回転電機を含む補機を駆動するものがある。このものは、減速時やアイドルストップ時にはワンウエイクラッチの解離により慣性走行エネルギがエンジンに伝達されるのを防止し、慣性走行エネルギ又は回転電機で補機を駆動していた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３０２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の車両の構成では、慣性走行エネルギがエンジンのフリクションやポンピングによって消費されるのを防止できるが、変速機のフリクションによって消費されるのを防止できないという問題点があった。
【０００５】
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、慣性走行エネルギが変速機のフリクションによって消費されるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。本発明は、クランクシャフトを有する内燃機関と、発電機を兼ねるモータジェネレータと、クランクシャフトの回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置と、変速装置によって変速されたクランクシャフトの回転を左右の駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を備える車両である。そして、クランクシャフトとモータジェネレータの回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構と、第１動力伝達機構の動力伝達を断接する第１クラッチと、ドライブシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構と、第２動力伝達機構の動力伝達を断接する第２クラッチと、変速装置から前記ドライブシャフトへの動力伝達を断接する第３クラッチと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第３クラッチによって、変速装置からドライブシャフトへの動力伝達を遮断することができるので、慣性走行エネルギが変速装置のフリクションによって消費されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による車両の制御装置の平面図である。
【図２】本発明の一実施形態による車両の制御装置の側面図である。
【図３】本発明の一実施形態による車両の制御装置の正面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるトランスアクスルのファイナルギア及びディファレンシャルギアの部分を抜き出して示した図である。
【図５】本発明の一実施形態による車両の制御ついて説明するフローチャートである。
【図６】回生処理について説明するフローチャートである。
【図７】再加速処理について説明するフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による車両の制御について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１０】
まず図１から図４を参照して本実施形態による車両の制御装置について説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置の平面図である。図２は、本実施形態による車両の制御装置の側面図である。図３は、本実施形態による車両の制御装置の正面図である。
【００１１】
車両の制御装置は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、トランスアクスル３と、ドライブシャフト４と、モータジェネレータ５と、バッテリ６と、スタータ７と、エアコンコンプレッサ８と、コントローラ９と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、車両の駆動力を発生する。エンジン１のクランクシャフト１５の一端部には、クランクプーリ１１が取り付けられる。クランクプーリ１１には電磁クラッチ１２が内蔵されており、電磁クラッチ１２をオン（締結）するとクランクプーリ１１がクランクシャフト１５と一体に回転する。一方で、電磁クラッチ１２をオフ（解放）するとクランクプーリ１１はクランクシャフト１５に対して空回りする。
【００１３】
トルクコンバータ２は、エンジン１の駆動力を流体を介してトランスアクスル３に伝達する。トルクコンバータ２の内部には、トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチが設けられる。
【００１４】
トランスアクスル３は、自動変速機、ファイナルギア３１及びディファレンシャルギア３２を一体化したユニットである。トランスアクスル３に関しては、図４も参照して説明する。図４は、トランスアクスル３のファイナルギア３１及びディファレンシャルギア３２の部分を抜き出して示した図である。
【００１５】
自動変速機は、トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン１の駆動力を、運転状態によって選択される変速段に応じて増減させて出力する。自動変速機は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア、ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類を備える。自動変速機は、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給される作動油（ＡＴＦ；Automatic Transmission Fluid）によって適宜切り換えて、所望の変速段を達成する。
【００１６】
ファイナルギア３１は、自動変速機で増減された駆動力を増大させて出力する。
【００１７】
ディファレンシャルギア３２は、左右の駆動輪４１の回転速度差を吸収する。
【００１８】
ドライブシャフト４は、左右の駆動輪４１に連結しており、左右の駆動輪４１にファイナルギア３１の回転を伝達する。ドライブシャフト４には、スプロケット４２と、ドッグクラッチ４３と、が設けられる。
【００１９】
スプロケット４２は、ドライブシャフト４の等速ジョイント４４の間のインナシャフト部４ａに設けられ、ドライブシャフト４と一体となって回転する。
【００２０】
ドッグクラッチ４３は、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との間のドライブシャフト４に設けられる。ドッグクラッチ４３を図示しないアクチュエータによって中立位置から移動させてファイナルギア３１に締結させることで、ファイナルギア３１とドライブシャフト４とが結合し、ドライブシャフト４がファイナルギア３１と同期して回転する。一方で、ドッグクラッチ４３が中立位置にあるときは、ファイナルギア３１が回転してもドライブシャフト４は回転しない。
【００２１】
モータジェネレータ５は、エンジン１によって駆動されて発電するジェネレータとしての機能と、バッテリ６の電力によって駆動するモータとしての機能と、を有する。モータジェネレータ５は、エンジン１の側面に設けられる。エンジン１のフロント側となるモータジェネレータ５のロータの一端部にはフロントプーリ５１が設けられる。エンジン１のリア側となるモータジェネレータ５のロータの他端部にはリアプーリ５２が設けられる。
【００２２】
フロントプーリ５１は、ベルト１３を介してクランクプーリ１１と連係しており、クランクプーリ１１の回転に同期して回転する。
【００２３】
リアプーリ５２は、チェーン５３を介してドライブシャフト４のスプロケット４２と連係している。リアプーリ５２には、電磁クラッチ５４が内蔵されており、電磁クラッチ５４をオンするとドライブシャフト４と一体に回転する。一方で電磁クラッチ５４をオフするとリアプーリ５２はドライブシャフト４に対して空回りする。
【００２４】
バッテリ６は、モータジェネレータ５によって発電された電力を蓄電する一方で、モータジェネレータ５に電力を供給して駆動する。電力の蓄電及び供給は、それぞれインバータを介して行われる。
【００２５】
スタータ７は、必要があればエンジン１を始動させるときにクランクシャフト１５を回転させる。
【００２６】
エアコンコンプレッサ８は、コンデンサやエバポレータが配置される冷媒ガス循環通路内のエアコン用冷媒ガスを循環させる。エアコンコンプレッサ８は、回転軸の一端部に設けられたコンプレッサプーリ８１を介して、ベルト１３でエンジン１のクランクプーリ１１と機械的に連結される。
【００２７】
コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９には、車速センサ９１、エンジン１回転速度を検出するクランク角センサ９２及びアクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ９３などのエンジン１の運転状態を検出する種々のセンサ類からの信号が入力される。そして、検出したエンジン１の運転状態に応じてドッグクラッチ４３、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２及びリアプーリ５２の電磁クラッチ５４のオンオフを制御して燃費の向上を図る。以下、この運転状態に応じた車両の制御について説明する。
【００２８】
図５は、本実施形態による車両の制御、特に、エンジン１の駆動力で走行しているときにおける減速時の回生処理と減速から再加速処理とについて説明するフローチャートである。コントローラ９は、本ルーチンをエンジン１の運転中に所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００２９】
ステップＳ１において、コントローラ９は、回生処理フラグが１にセットされているか否かを判定する。コントローラ９は、回生処理フラグが１にセットされていればステップＳ６に処理を移行する。一方で、回生処理フラグが０にセットされていればステップＳ２に処理を移行する。
【００３０】
ステップＳ２において、コントローラ９は、回生処理を実施するか否かを判定する。具体的には、減速中であって、エンジン回転速度が第１所定回転速度（１０００ｒｐｍ）以上及び車速が所定速度（１５ｋｍ／ｈ）以上の場合に回生処理を実施する。コントローラ９は、回生処理を実施すると判定したときはステップＳ４に処理を移行する。一方で、回生処理を実施しないと判定したときはステップＳ３に処理を移行する。
【００３１】
ステップＳ３において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチをオフにする。クランクプーリ１１の電磁クラッチは運転状態に応じてオンオフする。
【００３２】
ステップＳ４において、コントローラ９は、回生処理フラグを１にセットする。
【００３３】
ステップＳ５において、コントローラ９は、回生処理を実施する。具体的な内容については図６を参照して説明する。
【００３４】
ステップＳ６において、コントローラ９は、加速要求があるか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル踏み込み量が所定量以上か否かを判定する。コントローラ９は、加速要求があればステップＳ７に処理を移行する。一方で、加速要求がなければステップＳ５に処理を移行する。
【００３５】
ステップＳ７において、コントローラ９は、再加速処理を実施する。具体的な内容については図７を参照して説明する。
【００３６】
図６は、回生処理について説明するフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ５１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をジェネレータモードとする。
【００３８】
ステップＳ５２において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにする。
【００３９】
ステップＳ５３において、燃料カットを実施して、減速中の慣性走行エネルギを電力や冷力等に回生する。
【００４０】
図７は、再加速処理について説明するフローチャートである。
【００４１】
ステップＳ７１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をモータモードとする。
【００４２】
ステップＳ７２において、コントローラ９は、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにする。
【００４３】
ステップＳ７３において、コントローラ９は、モータジェネレータ５によってエンジン１のクランクシャフト１５を回転させてエンジン１を再始動させる。
【００４４】
ステップＳ７４において、コントローラ９は、エンジン回転速度が第２所定回転速度（エンジン１が始動したと確認できる回転速度）まで上昇したか否かを判定する。コントローラ９は、エンジン回転速度が第２所定回転速度まで上昇していればステップＳ７５に処理を移行する。エンジン回転速度が第２所定回転速度まで上昇していなければ今回の処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ７５において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３をオンにするとともに、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００４６】
ステップＳ７６において、コントローラ９は、回生処理フラグを０にセットする。
【００４７】
図８は、本実施形態による車両の制御、特に、停止からの発進処理について説明するフローチャートである。コントローラ９は、本ルーチンをエンジン１の運転中に所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００４８】
ステップＳ１１において、コントローラ９は、運転者に発進意図があるか否かを判定する。具体的には、ブレーキスイッチがオフになっている否かを判定する。ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏み込まれているときにオンになる。コントローラ９は、ブレーキスイッチがオフになっていればステップＳ１２に処理を移行する。一方で、ブレーキスイッチがオンになっていれば今回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ１２において、コントローラ９は、バッテリ６の充電量が所定充電量（８０％）以上か否かを判定する。コントローラ９は、バッテリ６の充電量が所定充電量以上であればステップＳ１６に処理を移行する。一方で、バッテリ６の充電量が所定充電量未満であればステップＳ１３に処理を移行する。
【００５０】
ステップＳ１３において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をジェネレータモードとする。
【００５１】
ステップＳ１４において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００５２】
ステップＳ１５において、コントローラ９は、スタータ７によってエンジン１を始動させ、エンジン１の駆動力によって車両を発進、走行させる。
【００５３】
ステップＳ１６において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をモータモードとする。
【００５４】
ステップＳ１７において、コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができるか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル踏み込み量などから推定した車両の負荷が所定負荷より小さいか否かを判定する。コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができると判定したときはステップＳ２０に処理を移行する。一方で、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができないと判定したときはステップＳ１８に処理を移行する。
【００５５】
ステップＳ１８において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００５６】
ステップＳ１９において、コントローラ９は、モータジェネレータ５によってエンジン１を始動させ、エンジン１の駆動力によって車両を発進させる。
【００５７】
ステップＳ２０において、コントローラ９は、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにする。
【００５８】
ステップＳ２１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進させる。
【００５９】
次に本実施形態による車両の制御の作用効果について説明する。
【００６０】
エンジン１が駆動力を発生している加速時は、ドッグクラッチ４３をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１の駆動力をトランスアクスル３及びドライブシャフト４を介して駆動輪４１に伝達する。クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２は、バッテリ６の充電状態やエアコンの使用状況、走行状態などに応じてオンオフされる。
【００６１】
減速時に回生条件が成立すると、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフにして燃料カットを実施し、エンジン１を停止させる。一方で、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにして回生を実施する。
【００６２】
このように、ドッグクラッチ４３をオフにして回生を実施することで、トランスアクスル３の自動変速機のフリクションによる慣性走行エネルギの損失を無くすことができる。そのため、慣性走行エネルギの回生量を多くすることができる。これにより、バテッリ充電量やエアコンシステムのエバポレータ蓄冷量などが増加するので、走行中に充電や蓄冷を実施する頻度が減り、エンジン負荷を低減することができる。したがって燃費を向上させることができる。
【００６３】
減速時に再加速要求があると、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにしたまま、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにする。そして、モータジェネレータ５をモータとして駆動してエンジン１をクランキングして始動させる。このように、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにしておくことでモータジェネレータ５の駆動を補助することができ、素早くエンジン１を始動させることができる。そして、エンジン１が始動してエンジン１の回転速度が所定速度まで高くなったらモータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにするとともに、ドッグクラッチ４３をオンにしてエンジン１の駆動力によって走行する。
【００６４】
エンジン１が停止している状態での停車時に発進要求があると、バッテリ６の充電状態及びアクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジン１の駆動力によって発進するか、モータジェネレータ５の駆動力によって発進するかを選択する。
【００６５】
バッテリ６の充電量が十分でないときは、ドッグクラッチ４３をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１をスタータ７によって始動させてエンジン１の駆動力によって発進させる。
【００６６】
一方でバッテリ６の充電量が十分なときは、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフ、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにして、モータジェネレータ５の駆動力によって発進させる。
【００６７】
なお、バッテリ６の充電量が十分でもアクセルペダルの踏み込み量が大きいとき、すなわちモータのみの駆動力では要求駆動力を満足できないときはエンジン１の駆動力によって発進させる。このときはバッテリ６の充電量が十分なので、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１をモータジェネレータ５によって始動させてエンジン１の駆動力によって発進させる。
【００６８】
このように、要求駆動力の大きい発進時にエンジン１を停止させたままモータジェネレータ５の駆動力によって車両を発進させることで、燃費の向上を図ることができる。
【００６９】
以上説明した本実施形態によれば、ドッグクラッチ４３によってファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との締結開放を自在に実施できるようにした。また、ドライブシャフト４の回転を、チェーンを介してドライブシャフト４に設けたスプロケット４２からモータジェネレータ５のリアプーリ５２に伝達できるようにした。
【００７０】
これにより、ドライブシャフト４の回転によってモータジェネレータ５を駆動する回生処理実施時に、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との締結を解除することで、慣性走行エネルギが自動変速機のフリクションによって消費されるのを抑制できる。そのため、回生量を多くできるので、バテッリ充電量などが増加して走行中に充電を実施する頻度が減り、エンジン負荷を低減することができる。したがって燃費を向上させることができる。
【００７１】
また、モータジェネレータ５の両端にプーリを設け、エンジン１のフロント側のフロントプーリ５１をクランクシャフト１５と連係させ、リア側のリアプーリ５２をドライブシャフト４と連係させるように構成した。
【００７２】
これにより、駆動輪４１の上下左右の動きの影響を受けないドライブシャフト４の等速ジョイント４４間のインナシャフト部４ａにスプロケット４２を設けてドライブシャフト４の回転をチェーンを介してリアプーリ５２に伝達することができる。
【００７３】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００７４】
例えば、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２とを断接できるものであれば本実施形態のようなドッグクラッチ４３に限られるものではない。
【００７５】
また、ドライブシャフト４の回転をスプロケット４２とチェーンを介してリアプーリ５２に伝達したが、ドライブシャフト４にプーリを設けてベルトを介してドライブシャフト４の回転を伝達してもよい。また、歯車をかみ合わせて伝達してもよい。
【００７６】
さらに、自動変速機として、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１ エンジン（内燃機関）
３ トランスアクスル（変速装置）
４ ドライブシャフト
５ モータジェネレータ
６ バッテリ（蓄電器）
１１ クランクプーリ（第１動力伝達機構）
１２ 電磁クラッチ（第１クラッチ）
１３ ベルト（第１動力伝達機構）
１５ クランクシャフト
３１ ファイナルギア
４１ 駆動輪
４２ スプロケット（第２動力伝達機構）
４３ ドッグクラッチ（第３クラッチ）
５１ フロントプーリ（第１動力伝達機構）
５２ リアプーリ（第２動力伝達機構）
５３ チェーン（第２動力伝達機構）
５４ 電磁クラッチ（第２クラッチ）
Ｓ５ 回生手段
Ｓ７ 再加速手段
Ｓ２０ モータ走行手段
Ｓ２１ モータ走行手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の動力伝達装置及びその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両として、エンジンとクラッチとの間にワンウエイクラッチを介在させ、ワンウエイクラッチのクラッチ側から回転電機を含む補機を駆動するものがある。このものは、減速時やアイドルストップ時にはワンウエイクラッチの解離により慣性走行エネルギがエンジンに伝達されるのを防止し、慣性走行エネルギ又は回転電機で補機を駆動していた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３０２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の車両の構成では、慣性走行エネルギがエンジンのフリクションやポンピングによって消費されるのを防止できるが、変速機のフリクションによって消費されるのを防止できないという問題点があった。
【０００５】
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、慣性走行エネルギが変速機のフリクションによって消費されるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。本発明は、クランクシャフトを有する内燃機関と、発電機を兼ねるモータジェネレータと、クランクシャフトの回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置と、変速装置によって変速されたクランクシャフトの回転を左右の駆動輪に伝達するドライブシャフトと、を備える車両である。そして、クランクシャフトとモータジェネレータの回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構と、第１動力伝達機構の動力伝達を断接する第１クラッチと、ドライブシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構と、第２動力伝達機構の動力伝達を断接する第２クラッチと、変速装置から前記ドライブシャフトへの動力伝達を断接する第３クラッチと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第３クラッチによって、変速装置からドライブシャフトへの動力伝達を遮断することができるので、慣性走行エネルギが変速装置のフリクションによって消費されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による車両の制御装置の平面図である。
【図２】本発明の一実施形態による車両の制御装置の側面図である。
【図３】本発明の一実施形態による車両の制御装置の正面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるトランスアクスルのファイナルギア及びディファレンシャルギアの部分を抜き出して示した図である。
【図５】本発明の一実施形態による車両の制御ついて説明するフローチャートである。
【図６】回生処理について説明するフローチャートである。
【図７】再加速処理について説明するフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による車両の制御について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１０】
まず図１から図４を参照して本実施形態による車両の制御装置について説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置の平面図である。図２は、本実施形態による車両の制御装置の側面図である。図３は、本実施形態による車両の制御装置の正面図である。
【００１１】
車両の制御装置は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、トランスアクスル３と、ドライブシャフト４と、モータジェネレータ５と、バッテリ６と、スタータ７と、エアコンコンプレッサ８と、コントローラ９と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、車両の駆動力を発生する。エンジン１のクランクシャフト１５の一端部には、クランクプーリ１１が取り付けられる。クランクプーリ１１には電磁クラッチ１２が内蔵されており、電磁クラッチ１２をオン（締結）するとクランクプーリ１１がクランクシャフト１５と一体に回転する。一方で、電磁クラッチ１２をオフ（解放）するとクランクプーリ１１はクランクシャフト１５に対して空回りする。
【００１３】
トルクコンバータ２は、エンジン１の駆動力を流体を介してトランスアクスル３に伝達する。トルクコンバータ２の内部には、トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチが設けられる。
【００１４】
トランスアクスル３は、自動変速機、ファイナルギア３１及びディファレンシャルギア３２を一体化したユニットである。トランスアクスル３に関しては、図４も参照して説明する。図４は、トランスアクスル３のファイナルギア３１及びディファレンシャルギア３２の部分を抜き出して示した図である。
【００１５】
自動変速機は、トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン１の駆動力を、運転状態によって選択される変速段に応じて増減させて出力する。自動変速機は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア、ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類を備える。自動変速機は、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給される作動油（ＡＴＦ；Automatic Transmission Fluid）によって適宜切り換えて、所望の変速段を達成する。
【００１６】
ファイナルギア３１は、自動変速機で増減された駆動力を増大させて出力する。
【００１７】
ディファレンシャルギア３２は、左右の駆動輪４１の回転速度差を吸収する。
【００１８】
ドライブシャフト４は、左右の駆動輪４１に連結しており、左右の駆動輪４１にファイナルギア３１の回転を伝達する。ドライブシャフト４には、スプロケット４２と、ドッグクラッチ４３と、が設けられる。
【００１９】
スプロケット４２は、ドライブシャフト４の等速ジョイント４４の間のインナシャフト部４ａに設けられ、ドライブシャフト４と一体となって回転する。
【００２０】
ドッグクラッチ４３は、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との間のドライブシャフト４に設けられる。ドッグクラッチ４３を図示しないアクチュエータによって中立位置から移動させてファイナルギア３１に締結させることで、ファイナルギア３１とドライブシャフト４とが結合し、ドライブシャフト４がファイナルギア３１と同期して回転する。一方で、ドッグクラッチ４３が中立位置にあるときは、ファイナルギア３１が回転してもドライブシャフト４は回転しない。
【００２１】
モータジェネレータ５は、エンジン１によって駆動されて発電するジェネレータとしての機能と、バッテリ６の電力によって駆動するモータとしての機能と、を有する。モータジェネレータ５は、エンジン１の側面に設けられる。エンジン１のフロント側となるモータジェネレータ５のロータの一端部にはフロントプーリ５１が設けられる。エンジン１のリア側となるモータジェネレータ５のロータの他端部にはリアプーリ５２が設けられる。
【００２２】
フロントプーリ５１は、ベルト１３を介してクランクプーリ１１と連係しており、クランクプーリ１１の回転に同期して回転する。
【００２３】
リアプーリ５２は、チェーン５３を介してドライブシャフト４のスプロケット４２と連係している。リアプーリ５２には、電磁クラッチ５４が内蔵されており、電磁クラッチ５４をオンするとドライブシャフト４と一体に回転する。一方で電磁クラッチ５４をオフするとリアプーリ５２はドライブシャフト４に対して空回りする。
【００２４】
バッテリ６は、モータジェネレータ５によって発電された電力を蓄電する一方で、モータジェネレータ５に電力を供給して駆動する。電力の蓄電及び供給は、それぞれインバータを介して行われる。
【００２５】
スタータ７は、必要があればエンジン１を始動させるときにクランクシャフト１５を回転させる。
【００２６】
エアコンコンプレッサ８は、コンデンサやエバポレータが配置される冷媒ガス循環通路内のエアコン用冷媒ガスを循環させる。エアコンコンプレッサ８は、回転軸の一端部に設けられたコンプレッサプーリ８１を介して、ベルト１３でエンジン１のクランクプーリ１１と機械的に連結される。
【００２７】
コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９には、車速センサ９１、エンジン１回転速度を検出するクランク角センサ９２及びアクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ９３などのエンジン１の運転状態を検出する種々のセンサ類からの信号が入力される。そして、検出したエンジン１の運転状態に応じてドッグクラッチ４３、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２及びリアプーリ５２の電磁クラッチ５４のオンオフを制御して燃費の向上を図る。以下、この運転状態に応じた車両の制御について説明する。
【００２８】
図５は、本実施形態による車両の制御、特に、エンジン１の駆動力で走行しているときにおける減速時の回生処理と減速から再加速処理とについて説明するフローチャートである。コントローラ９は、本ルーチンをエンジン１の運転中に所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００２９】
ステップＳ１において、コントローラ９は、回生処理フラグが１にセットされているか否かを判定する。コントローラ９は、回生処理フラグが１にセットされていればステップＳ６に処理を移行する。一方で、回生処理フラグが０にセットされていればステップＳ２に処理を移行する。
【００３０】
ステップＳ２において、コントローラ９は、回生処理を実施するか否かを判定する。具体的には、減速中であって、エンジン回転速度が第１所定回転速度（１０００ｒｐｍ）以上及び車速が所定速度（１５ｋｍ／ｈ）以上の場合に回生処理を実施する。コントローラ９は、回生処理を実施すると判定したときはステップＳ４に処理を移行する。一方で、回生処理を実施しないと判定したときはステップＳ３に処理を移行する。
【００３１】
ステップＳ３において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチをオフにする。クランクプーリ１１の電磁クラッチは運転状態に応じてオンオフする。
【００３２】
ステップＳ４において、コントローラ９は、回生処理フラグを１にセットする。
【００３３】
ステップＳ５において、コントローラ９は、回生処理を実施する。具体的な内容については図６を参照して説明する。
【００３４】
ステップＳ６において、コントローラ９は、加速要求があるか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル踏み込み量が所定量以上か否かを判定する。コントローラ９は、加速要求があればステップＳ７に処理を移行する。一方で、加速要求がなければステップＳ５に処理を移行する。
【００３５】
ステップＳ７において、コントローラ９は、再加速処理を実施する。具体的な内容については図７を参照して説明する。
【００３６】
図６は、回生処理について説明するフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ５１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をジェネレータモードとする。
【００３８】
ステップＳ５２において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにする。
【００３９】
ステップＳ５３において、燃料カットを実施して、減速中の慣性走行エネルギを電力や冷力等に回生する。
【００４０】
図７は、再加速処理について説明するフローチャートである。
【００４１】
ステップＳ７１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をモータモードとする。
【００４２】
ステップＳ７２において、コントローラ９は、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにする。
【００４３】
ステップＳ７３において、コントローラ９は、モータジェネレータ５によってエンジン１のクランクシャフト１５を回転させてエンジン１を再始動させる。
【００４４】
ステップＳ７４において、コントローラ９は、エンジン回転速度が第２所定回転速度（エンジン１が始動したと確認できる回転速度）まで上昇したか否かを判定する。コントローラ９は、エンジン回転速度が第２所定回転速度まで上昇していればステップＳ７５に処理を移行する。エンジン回転速度が第２所定回転速度まで上昇していなければ今回の処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ７５において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３をオンにするとともに、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００４６】
ステップＳ７６において、コントローラ９は、回生処理フラグを０にセットする。
【００４７】
図８は、本実施形態による車両の制御、特に、停止からの発進処理について説明するフローチャートである。コントローラ９は、本ルーチンをエンジン１の運転中に所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。
【００４８】
ステップＳ１１において、コントローラ９は、運転者に発進意図があるか否かを判定する。具体的には、ブレーキスイッチがオフになっている否かを判定する。ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが踏み込まれているときにオンになる。コントローラ９は、ブレーキスイッチがオフになっていればステップＳ１２に処理を移行する。一方で、ブレーキスイッチがオンになっていれば今回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ１２において、コントローラ９は、バッテリ６の充電量が所定充電量（８０％）以上か否かを判定する。コントローラ９は、バッテリ６の充電量が所定充電量以上であればステップＳ１６に処理を移行する。一方で、バッテリ６の充電量が所定充電量未満であればステップＳ１３に処理を移行する。
【００５０】
ステップＳ１３において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をジェネレータモードとする。
【００５１】
ステップＳ１４において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００５２】
ステップＳ１５において、コントローラ９は、スタータ７によってエンジン１を始動させ、エンジン１の駆動力によって車両を発進、走行させる。
【００５３】
ステップＳ１６において、コントローラ９は、モータジェネレータ５をモータモードとする。
【００５４】
ステップＳ１７において、コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができるか否かを判定する。具体的には、アクセルペダル踏み込み量などから推定した車両の負荷が所定負荷より小さいか否かを判定する。コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができると判定したときはステップＳ２０に処理を移行する。一方で、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進、走行させることができないと判定したときはステップＳ１８に処理を移行する。
【００５５】
ステップＳ１８において、コントローラ９は、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにして、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにする。
【００５６】
ステップＳ１９において、コントローラ９は、モータジェネレータ５によってエンジン１を始動させ、エンジン１の駆動力によって車両を発進させる。
【００５７】
ステップＳ２０において、コントローラ９は、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにする。
【００５８】
ステップＳ２１において、コントローラ９は、モータジェネレータ５の駆動力のみによって車両を発進させる。
【００５９】
次に本実施形態による車両の制御の作用効果について説明する。
【００６０】
エンジン１が駆動力を発生している加速時は、ドッグクラッチ４３をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１の駆動力をトランスアクスル３及びドライブシャフト４を介して駆動輪４１に伝達する。クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２は、バッテリ６の充電状態やエアコンの使用状況、走行状態などに応じてオンオフされる。
【００６１】
減速時に回生条件が成立すると、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフにして燃料カットを実施し、エンジン１を停止させる。一方で、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにして回生を実施する。
【００６２】
このように、ドッグクラッチ４３をオフにして回生を実施することで、トランスアクスル３の自動変速機のフリクションによる慣性走行エネルギの損失を無くすことができる。そのため、慣性走行エネルギの回生量を多くすることができる。これにより、バテッリ充電量やエアコンシステムのエバポレータ蓄冷量などが増加するので、走行中に充電や蓄冷を実施する頻度が減り、エンジン負荷を低減することができる。したがって燃費を向上させることができる。
【００６３】
減速時に再加速要求があると、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにしたまま、クランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオンにする。そして、モータジェネレータ５をモータとして駆動してエンジン１をクランキングして始動させる。このように、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにしておくことでモータジェネレータ５の駆動を補助することができ、素早くエンジン１を始動させることができる。そして、エンジン１が始動してエンジン１の回転速度が所定速度まで高くなったらモータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにするとともに、ドッグクラッチ４３をオンにしてエンジン１の駆動力によって走行する。
【００６４】
エンジン１が停止している状態での停車時に発進要求があると、バッテリ６の充電状態及びアクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジン１の駆動力によって発進するか、モータジェネレータ５の駆動力によって発進するかを選択する。
【００６５】
バッテリ６の充電量が十分でないときは、ドッグクラッチ４３をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１をスタータ７によって始動させてエンジン１の駆動力によって発進させる。
【００６６】
一方でバッテリ６の充電量が十分なときは、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオフ、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオンにして、モータジェネレータ５の駆動力によって発進させる。
【００６７】
なお、バッテリ６の充電量が十分でもアクセルペダルの踏み込み量が大きいとき、すなわちモータのみの駆動力では要求駆動力を満足できないときはエンジン１の駆動力によって発進させる。このときはバッテリ６の充電量が十分なので、ドッグクラッチ４３及びクランクプーリ１１の電磁クラッチ１２をオン、モータジェネレータ５のリアプーリ５２の電磁クラッチ５４をオフにして、エンジン１をモータジェネレータ５によって始動させてエンジン１の駆動力によって発進させる。
【００６８】
このように、要求駆動力の大きい発進時にエンジン１を停止させたままモータジェネレータ５の駆動力によって車両を発進させることで、燃費の向上を図ることができる。
【００６９】
以上説明した本実施形態によれば、ドッグクラッチ４３によってファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との締結開放を自在に実施できるようにした。また、ドライブシャフト４の回転を、チェーンを介してドライブシャフト４に設けたスプロケット４２からモータジェネレータ５のリアプーリ５２に伝達できるようにした。
【００７０】
これにより、ドライブシャフト４の回転によってモータジェネレータ５を駆動する回生処理実施時に、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２との締結を解除することで、慣性走行エネルギが自動変速機のフリクションによって消費されるのを抑制できる。そのため、回生量を多くできるので、バテッリ充電量などが増加して走行中に充電を実施する頻度が減り、エンジン負荷を低減することができる。したがって燃費を向上させることができる。
【００７１】
また、モータジェネレータ５の両端にプーリを設け、エンジン１のフロント側のフロントプーリ５１をクランクシャフト１５と連係させ、リア側のリアプーリ５２をドライブシャフト４と連係させるように構成した。
【００７２】
これにより、駆動輪４１の上下左右の動きの影響を受けないドライブシャフト４の等速ジョイント４４間のインナシャフト部４ａにスプロケット４２を設けてドライブシャフト４の回転をチェーンを介してリアプーリ５２に伝達することができる。
【００７３】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００７４】
例えば、ファイナルギア３１とディファレンシャルギア３２とを断接できるものであれば本実施形態のようなドッグクラッチ４３に限られるものではない。
【００７５】
また、ドライブシャフト４の回転をスプロケット４２とチェーンを介してリアプーリ５２に伝達したが、ドライブシャフト４にプーリを設けてベルトを介してドライブシャフト４の回転を伝達してもよい。また、歯車をかみ合わせて伝達してもよい。
【００７６】
さらに、自動変速機として、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１ エンジン（内燃機関）
３ トランスアクスル（変速装置）
４ ドライブシャフト
５ モータジェネレータ
６ バッテリ（蓄電器）
１１ クランクプーリ（第１動力伝達機構）
１２ 電磁クラッチ（第１クラッチ）
１３ ベルト（第１動力伝達機構）
１５ クランクシャフト
３１ ファイナルギア
４１ 駆動輪
４２ スプロケット（第２動力伝達機構）
４３ ドッグクラッチ（第３クラッチ）
５１ フロントプーリ（第１動力伝達機構）
５２ リアプーリ（第２動力伝達機構）
５３ チェーン（第２動力伝達機構）
５４ 電磁クラッチ（第２クラッチ）
Ｓ５ 回生手段
Ｓ７ 再加速手段
Ｓ２０ モータ走行手段
Ｓ２１ モータ走行手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを有する内燃機関と、
発電機を兼ねるモータジェネレータと、
前記クランクシャフトの回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置と、
前記変速装置によって変速された前記クランクシャフトの回転を左右の駆動輪に伝達するドライブシャフトと、
前記クランクシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構と、
前記第１動力伝達機構の動力伝達を断接する第１クラッチと、
前記ドライブシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構と、
前記第２動力伝達機構の動力伝達を断接する第２クラッチと、
前記変速装置から前記ドライブシャフトへの動力伝達を断接する第３クラッチと、
を備える車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
前記変速装置は、
前記クランクシャフトの回転速度を変速段に応じて増減速させる変速機と、
前記変速機から出力された回転を減速するファイナルギアと、
を有し、
前記第３クラッチは、
前記ドライブシャフトに設けられ、前記ファイナルギアと前記ドライブシャフトとを締結解放するドッグクラッチである
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両の動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達機構は、
前記クランクシャフトの一端部に設けられたクランクプーリと、
前記モータジェネレータの回転軸の一端部に設けられたフロントプーリと、
前記クランクプーリと前記フロントプーリとに掛け回されたベルトと、
を有し、
前記第２動力伝達機構は、
前記ドライブシャフトに設けられたスプロケットと、
前記モータジェネレータの回転軸の他端部に設けられたリアプーリと、
前記スプロケットと前記リアプーリとに掛け回されたチェーンと、
を有することを特徴する車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両の動力伝達装置において、
前記第１クラッチは、前記クランクプーリに内蔵された電磁クラッチであり、
前記第２クラッチは、前記リアプーリに内蔵された電磁クラッチである
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか１つに記載の車両の動力伝達装置を制御する車両制御装置において、
前記モータジェネレータによって発電された電力を充電する蓄電器と、
車両減速中かつ燃料カット中に前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを開放し、前記第２クラッチを締結して前記モータジェネレータをジェネレータとして駆動させて車両の走行エネルギを回生する回生手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
車両の走行エネルギを回生しているときに加速要求があったときは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを締結して前記クランクシャフトを回転させて前記内燃機関を再始動させ、その後、前記第２クラッチを解放し、前記第３クラッチを締結して車両を加速させる再加速手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から４までのいずれか１つに記載の車両の動力伝達装置を制御する車両制御装置において、
前記モータジェネレータによって発電された電力を充電する蓄電器と、
前記内燃機関が停止している状態のときに発進要求があった場合に、前記蓄電器の充電量が所定量より多かったときは、前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを解放し、前記第２クラッチを締結して前記モータジェネレータをモータとして駆動させて車両を前記モータジェネレータの駆動力によって走行させるモータ走行手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
クランクシャフトを有する内燃機関と、
発電機を兼ねるモータジェネレータと、
前記クランクシャフトの回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置と、
前記変速装置によって変速された前記クランクシャフトの回転を左右の駆動輪に伝達するドライブシャフトと、
前記クランクシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構と、
前記第１動力伝達機構の動力伝達を断接する第１クラッチと、
前記ドライブシャフトと前記モータジェネレータの回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構と、
前記第２動力伝達機構の動力伝達を断接する第２クラッチと、
前記変速装置から前記ドライブシャフトへの動力伝達を断接する第３クラッチと、
を備える車両の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、
前記変速装置は、
前記クランクシャフトの回転速度を変速段に応じて増減速させる変速機と、
前記変速機から出力された回転を減速するファイナルギアと、
を有し、
前記第３クラッチは、
前記ドライブシャフトに設けられ、前記ファイナルギアと前記ドライブシャフトとを締結解放するドッグクラッチである
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両の動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達機構は、
前記クランクシャフトの一端部に設けられたクランクプーリと、
前記モータジェネレータの回転軸の一端部に設けられたフロントプーリと、
前記クランクプーリと前記フロントプーリとに掛け回されたベルトと、
を有し、
前記第２動力伝達機構は、
前記ドライブシャフトに設けられたスプロケットと、
前記モータジェネレータの回転軸の他端部に設けられたリアプーリと、
前記スプロケットと前記リアプーリとに掛け回されたチェーンと、
を有することを特徴する車両の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両の動力伝達装置において、
前記第１クラッチは、前記クランクプーリに内蔵された電磁クラッチであり、
前記第２クラッチは、前記リアプーリに内蔵された電磁クラッチである
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか１つに記載の車両の動力伝達装置を制御する車両制御装置において、
前記モータジェネレータによって発電された電力を充電する蓄電器と、
車両減速中かつ燃料カット中に前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを開放し、前記第２クラッチを締結して前記モータジェネレータをジェネレータとして駆動させて車両の走行エネルギを回生する回生手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
車両の走行エネルギを回生しているときに加速要求があったときは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを締結して前記クランクシャフトを回転させて前記内燃機関を再始動させ、その後、前記第２クラッチを解放し、前記第３クラッチを締結して車両を加速させる再加速手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から４までのいずれか１つに記載の車両の動力伝達装置を制御する車両制御装置において、
前記モータジェネレータによって発電された電力を充電する蓄電器と、
前記内燃機関が停止している状態のときに発進要求があった場合に、前記蓄電器の充電量が所定量より多かったときは、前記第１クラッチ及び前記第３クラッチを解放し、前記第２クラッチを締結して前記モータジェネレータをモータとして駆動させて車両を前記モータジェネレータの駆動力によって走行させるモータ走行手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−１１５７３（Ｐ２０１１−１１５７３Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５４８９３（Ｐ２００９−１５４８９３）
【出願日】平成２１年６月３０日（２００９．６．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月３０日（２００９．６．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]