作業車輌
【課題】燃料ストップソレノイドを有するエンジンとＨＳＴを変速させる変速用電動アクチュエータと左右の旋回用電動モータと作業クラッチ用電動アクチュエータと制御装置とを備えた作業車輌において、所定エラー発生時にはエンジンの強制停止により走行安全性を高めると共にエンジン負荷状態に拘わらず前記エンジンの強制停止を可能とする。
【解決手段】制御装置は、エンジンの強制停止を行うフェール制御の実行に際し、変速作動側センサ又は変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ作業クラッチ操作側センサ又は作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に燃料ストップバルブへの通電を行ってエンジンを強制的に出力停止状態とする。
【解決手段】制御装置は、エンジンの強制停止を行うフェール制御の実行に際し、変速作動側センサ又は変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ作業クラッチ操作側センサ又は作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に燃料ストップバルブへの通電を行ってエンジンを強制的に出力停止状態とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行系伝動経路にＨＳＴからの回転動力及び左右一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成して左右一対の走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構が介挿され且つ作業機系伝動経路に作業クラッチ機構が介挿され、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータが制御装置によって作動制御されるように構成された除雪機等の作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行系伝動経路にＨＳＴからの回転動力及び左右一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成して左右一対の走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構が介挿され且つ作業機系伝動経路に作業クラッチ機構が介挿され、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータが制御装置によって作動制御されるように構成された除雪機の形態をなす作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、前記作業車輌は、エンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、制御装置とを備えており、前記制御装置は、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記ＨＳＴの出力状態が前記変速操作部材の操作状態に応じて変化するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態が前記左右一対の旋回操作部材の操作状態に応じて変化するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御するように構成されている。
【０００４】
前記作業車輌は、前記操作部材と対応するアクチュエータとの間を機械的なリンク構造で作動連結する必要がない為、設計自由度を向上させることができるが、その反面、電気系統等にエラーが発生すると前記アクチュエータが制御不能状態となる事態が生じ得る。
特に、種々のエラーのうち重大なエラーが生じた場合には走行安全性の観点から前記エンジンを強制的に駆動停止状態とすることが望ましい。
【０００５】
ところで、前記エンジンには、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドが通電されることで前記燃料供給ラインが遮断状態とされた前記エンジンが出力停止状態とされるものが存在する。
このようなタイプのエンジンにおいては、前記エンジンが高負荷状態の際には前記燃料供給ラインの燃料の流れが前記燃料ストップソレノイドの遮断力よりも強くなり、前記燃料ストップソレノイドに通電を行っても前記燃料供給ラインを遮断できない事態が生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−０５５９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、通電により燃料供給ラインを遮断する燃料ストップソレノイドを有するエンジンと、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴ及び前記一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成する左右一対の差動機構と、前記エンジンから作業部へ至る伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構を作動させる作業クラッチ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌において、所定のエラー発生時には前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることで走行安全性を高めると共に、前記エンジンの負荷状態に拘わらず前記エンジンの強制的な出力停止を確実に行える作業車輌の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記目的を達成する為に、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドへの通電により燃料供給が遮断されて出力停止状態となるように構成されたエンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力がそれぞれ前記左右一対の旋回操作側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御する通常制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、前記制御装置は、前記通常制御の実行中において、前記変速操作側センサからの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータに制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサからの検出信号に変化が生じない第１エラーが発生すると、前記燃料ストップソレノイドへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成され、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ又は前記作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき前記作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、エンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とする作業車輌を提供する。
【０００９】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１エラー又は所定時間内に前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い第２エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成される。この場合において、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成され得る。
【００１０】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１エラー，前記第２エラー又は前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
【００１１】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１〜第３エラー又は前記変速作動側センサからの検出信号が所定範囲を超えている第４エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
【００１２】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１〜第４エラー又は前記旋回操作側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
この場合、前記制御装置は、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とし、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させ及び／又は前記ＨＳＴが中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするように構成される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る作業車輌においては、通常制御の実行中において所定エラーが発生すると、制御装置が燃料ストップソレノイドへの通電を行ってエンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成されている。従って、走行安全性を向上させることができる。
さらに、本発明に係る作業車輌においては、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し前記エンジンが高負荷状態の場合には作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように作業クラッチ用電動アクチュエータを作動及び／又はＨＳＴが中立状態となるように変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするように構成されている。従って、前記エンジンの負荷状態に拘わらず、所定エラーの発生時には確実に前記エンジンを出力停止状態とさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す前記作業車輌の概略平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す前記作業車輌の伝動模式図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。
【図５】図５は、前記制御装置に収納された制御プログラムのフローチャートの一部である。
【図６】図６は、前記フローチャートの残りの一部である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図，概略平面図及び伝動模式図である。
【００１６】
図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。
【００１７】
前記除雪機の形態をなす前記作業車輌１においては、前記作業部４０は、走行路面上における雪を集約して放出する除雪部とされている。
【００１８】
具体的には、前記作業部４０は、図１〜図３に示すように、前記機体フレーム１０の前方側に配設された掻き込みオーガ４１と、前記掻き込みオーガ４１を囲繞するオーガハウジング４２と、前記オーガハウジング４２に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング４３と、前記ブロアハウジング４３に内装されたブロア４４と、前記ブロア４４の上方に配設されたシュータ４５とを備えている。
【００１９】
前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング４３内の前記ブロア４４に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング４２に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸４１ａと、前記オーガ駆動軸４１ａの外周面に螺旋状に設けられた突起４１ｂとを備えている。
【００２０】
前記オーガハウジング４２は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ４１を囲繞している。
前記ブロアハウジング４３は、基端側が前記機体フレーム１０に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング４２に連結された状態で、前記ブロア４４を収容している。
【００２１】
前記ブロア４４は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ４１から前記ブロアハウジング４３内に搬送されてきた雪を前記シュータ４５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。
【００２２】
前記シュータ４５は、前記ブロア４４によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ４５は基端部が前記ブロアハウジング４３に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ４５は、前記ブロアハウジング４３の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ４５を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。
【００２３】
前記作業部４０は、図３に示すように、作業機系伝動機構１００を介して前記エンジン２０から回転動力を入力している。
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記エンジン２０は、前記作業部４０の後方において前記機体フレーム１０に支持されたエンジン本体２１と、前記エンジン本体２１から前方へ突出されたエンジン出力軸２２とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構１００は、前記エンジン出力軸２２と前記作業部４０の入力軸４０ａとを作動連結している。
【００２４】
本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ１０１と、前記作業機４０の入力軸４０ａに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ１０２と、前記駆動側及び従動側プーリ１０１，１０２に巻き回された作業機系無端帯１０３とを有している。
【００２５】
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２は、中間部位において前記機体フレーム１０に連結されたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ１０１は前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より前方側に位置する部分に支持されている。
【００２６】
さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図１及び図３に示すように、前記作業機系伝動機構１００の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構１０５を備えている。
前記作業クラッチ機構１０５は、例えば、前記エンジン出力軸２２と前記作業機系駆動側プーリ１０１との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。
【００２７】
前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。
前記トランスミッション５０は、図１〜図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。
【００２８】
前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。
【００２９】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記ミッションケース５５０の後端面に支持されており、前記ポンプ軸５１１は、前記ミッションケース５５０から前方へ延びる走行系伝動軸１１５及び走行系第１伝動機構１１０を介して前記エンジン出力軸２２に作動連結されている。
【００３０】
詳しくは、前記ミッションケース５５０には、後端部が前記ポンプ軸５１１に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース５５０から前方へ延在された前記走行系伝動軸１１５が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸１１５は、図１に示すように、前端部が前記ブラケット１１に軸受けされている。
【００３１】
前記走行系第１伝動機構１１０は、前記エンジン出力軸２２と前記走行系伝動軸１１５とを作動連結している。
本実施の形態においては、図１及び図３に示すように、前記走行系第１伝動機構１１０はプーリ・ベルト伝動機構とされている。
【００３２】
詳しくは、前記走行系第１伝動機構１１０は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ１１１と、前記走行系伝動軸１１５に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ１１２と、前記駆動側及び従動側プーリ１１１，１１２に巻き回された走行系無端帯１１３とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ１１１は、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より後方側に位置する部分に支持されている。
【００３３】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。
なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。
【００３４】
前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。
【００３５】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３６】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３７】
次に、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒは、前記作業車輌１の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構５３０Ｌ及び右側の差動機構５３０Ｒの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれＬ及びＲとした同一符号を用いている。
【００３８】
前記左側の差動機構５３０Ｌは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する左側の旋回用電動モータ５２０Ｌから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する左側の走行部３０Ｌへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００３９】
同様に、前記右側の差動機構５３０Ｒは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する右側の旋回用電動モータ５２０Ｒから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する右側の走行部３０Ｒへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４０】
斯かる構成を備えた前記作業車輌１においては、前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの第３要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌１の左又は右旋回を現出させる。
【００４１】
本実施の形態においては、図３に示すように、サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ），リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）及びキャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。
【００４２】
即ち、前記差動機構３０Ｌ（３０Ｒ）は、前記ＨＳＴ５１０の前記モータ軸５１３に作動連結された前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転し得るように該サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と噛合する遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）の公転に従って前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転する前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）に作動連結された前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）とを備えている。
【００４３】
本実施の形態においては、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）は、前記ミッションケース５５０内に収容された走行系第２伝動機構１２０を介して前記モータ軸５１３に作動連結されている。
【００４４】
詳しくは、図３に示すように、前記走行系第２伝動機構１２０は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース５５０に収容された第１伝動軸１２１と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第２伝動軸１２５と、前記モータ軸５１３及び前記第１伝動軸１２１を作動連結する上流側伝動機構１２２と、前記第１及び第２伝動軸１２１，１２５を作動連結する下流側伝動機構１２６とを有している。
【００４５】
本実施の形態においては、前記モータ軸５１３は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構１２２は、前記モータ軸５１３における前記ミッションケース５５０内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ１２２ａと、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａに噛合された状態で前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ１２２ｂとを含んでいる。
なお、前記モータ軸５１３から前記第１伝動軸１２１に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ１２２ｂが大径とされている。
【００４６】
前記下流側伝動機構１２６は、前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット１２６ａと、前記第２伝動軸１２５に相対回転不能に支持された従動側スプロケット１２６ｂと、前記駆動側スプロケット１２６ａ及び前記従動側スプロケット１２６ｂに巻き回されたチェーン１２６ｃとを備えている。
なお、前記第１伝動軸１２１から前記第２伝動軸１２５へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット１２６ａが小径とされ且つ前記従動側スプロケット１２６ｂが大径とされている。
【００４７】
好ましくは、前記モータ軸５１３から前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒのサンギヤ５３１Ｌ，５３１Ｒへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１３０が備えられる。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ブレーキ機構１３０は、前記第１伝動軸１２１に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
【００４８】
本実施の形態においては、前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）は、対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース５５０の外側面に支持された電動モータ本体５２１Ｌ，５２１Ｒと、先端部が前記ミッションケース５５０内に突入された出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒとを有している。
【００４９】
前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の前記出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）には、ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記リングギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の外周面に前記ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）と噛合するギヤが設けられている。
【００５０】
なお、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、前記作業車輌１に備えられた発電機２５及びバッテリ２６からの電力によって駆動される。
図４に、前記作業車輌１に備えられる下記制御装置４００のシステムブロック図を示す。
即ち、前記作業車輌１は、図４に示すように、前記エンジン２０の回転動力によって電力を発生させる発電機２５と、前記発電機２５によって発生された電力を蓄電するバッテリ２６とを備えており、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。なお、図４中の符号２８は前記エンジン２０を始動させる為のスタータである。
【００５１】
前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）には、対応する前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）の走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）はクローラ式走行装置を有している。
【００５２】
詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１〜図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。
当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。
【００５３】
前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、図２に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒを有している。
前記トラックフレーム３８Ｌ（３８Ｒ）の機体前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）には、対応する前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）には、対応する前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通されている。
【００５４】
本実施の形態においては、前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、前記作業車輌１に備えられる油圧シリンダ装置９０によって前記機体フレーム１０に対して前記走行駆動軸３１Ｌ，３１Ｒ回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒは、図２に示すように、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）寄りの部分において連結フレーム３９を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置９０は、一端側が前記機体フレーム１０に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム３９に連結されている。
【００５５】
前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。
【００５６】
前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。
【００５７】
本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。
前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。
【００５８】
前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム７１に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１は、下端部が前記機体フレーム１０に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒを有している。
【００５９】
そして、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。
【００６０】
好ましくは、前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）の自由端部を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ（図示せず）が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が非作動位置に位置される。
なお、図１中の符号２６ａは、前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒに架設されたバッテリ台である。
【００６１】
次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。
図４に示すように、前記作業車輌１は、さらに、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速用電動アクチュエータ８０と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を検出する変速出力側センサ４２０と、前記出力調整部材５１５の作動状態を検出する変速作動側センサ４２５と、前記一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒと、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒと、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサ４６０と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータ６００と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を直接又は間接的に検出する作業クラッチ作動側センサ４７０と、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記一対の旋回用電動アクチュエータ５２０Ｌ，５２０Ｒ及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００の作動制御を司る制御装置４００とを備えている。
【００６２】
前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、前記制御装置４００からの制御信号によって作動制御される限り、種々の形態をとり得る。
例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、電動モータ、又は、電磁弁及び油圧アクチュエータの組み合わせ体とされ得る。
なお、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。
【００６３】
前記制御装置４００は、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動制御しつつ、前記変速出力側センサ４２０（又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）の検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサ４１０の検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力が前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを作動制御する通常制御を行うように構成されている。
【００６４】
詳しくは、前記制御装置４００は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部４０１（以下ＣＰＵという）と、制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ，設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭ等を含む記憶部４０２とを備えている。
【００６５】
前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に収納された前記制御データとして、前記変速操作部材７２の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する変速制御データと、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態に応じた左右旋回用電動モータ目標出力に関する旋回制御データとを有している。
前記変速制御データ及び前記旋回制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）とされる。
【００６６】
前記変速操作側センサ４１０は、例えば、前記変速操作部材７２の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材７２の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速作動側センサ４２５は、例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０の作動位置を検出するポテンショセンサ４２６、又は、前記出力調整部材５１５の作動位置（前記制御軸５１５ａ又は前記制御軸５１５ａに連結される前記制御アーム５１５ｂの位置）を検出するポテンショセンサ４２７とされる。
前記変速出力側センサ４２０は、例えば、前記モータ軸５１３から前記第２伝動軸１２５へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサとされる。
【００６７】
前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒは、例えば、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒは、例えば、前記出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒの回転速度を検出する回転センサとされる。
【００６８】
前記作業クラッチ操作側センサ４６０は、例えば、前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置を検出するポテンショセンサ又は前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を検出する接触スイッチとされる。
前記作業クラッチ作動側センサ４７０は、例えば、前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００の作動位置を検出するポテンショセンサ４７１、又は、前記作業クラッチ機構１０５の従動側から前記作業機４０へ至る伝動部材の回転有無を検出するセンサ４７２とされる。
【００６９】
前記制御装置４００は、前記通常制御の実行中において、下記所定エラーが発生すると前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とさせて前記作業車輌１を停止させるフェール制御を実行するように構成されている。
【００７０】
即ち、前述の通り、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒ及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を含むアクチュエータは、対応する前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４に機械的なリンク構造で作動連結されるのではなく、対応する前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４の操作に基づいて前記制御装置４００によって電気的に作動制御されている。
【００７１】
斯かる構成の前記作業車輌１においては、前記機械的なリンク構造の不要化によって設計自由度の向上を図ることができるという効果が得られる一方で、電気系統にエラーが発生すると前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４を適切に操作したとしても前記アクチュエータが制御不能状態となり得る。
【００７２】
この点に鑑み、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、所定エラーの発生時には前記制御装置４００が前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とさせるフェール制御を実行するように構成されている。
【００７３】
詳しくは、図４に示すように、前記エンジン２０は、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイド２０ａを有している。前記燃料ストップソレノイド２０ａは、通電されることで前記燃料供給ラインを遮断して前記エンジン２０を出力停止状態とするように構成されている。
従って、前記制御装置４００は、所定エラーの発生時には前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電するように制御する。
なお、前記燃料ストップソレノイド２０ａに印可される電力は前記バッテリ２６（又は前記発電機２５）から供給される。
【００７４】
前記所定エラーは、走行安全性の観点により予め定められ、エラーデータとして前記記憶部４０２に記憶される。
具体的には、前記所定エラーには、
・前記変速操作側センサ４１０からの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータ８０に制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサ４２５（又は前記変速出力側センサ４２０）からの検出信号に変化が生じない第１エラー、
・所定時間内に前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方からの検出信号の入力が無い第２エラー、
・前記変速操作側センサ４１０からの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサ４２０（又は前記変速作動側センサ４２５）からの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラー、
・前記変速作動側センサ４２５（又は前記変速出力側センサ４２０）からの検出信号が所定範囲を超えている第４エラー、及び
・前記旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラー
が含まれる。
【００７５】
これらの第１〜第５エラーの何れかが発生すると走行安全性が損なわれる恐れがある為、前記制御装置４００は前記燃料ストップソレノイド２０ａに電力を印可して前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とする。
【００７６】
なお、前記第３エラーにおいては、ＨＳＴ実出力がＨＳＴ目標出力に対して過回転の場合に特に走行安全性が損なわれる。
同様に、前記第５エラーにおいては、旋回用電動モータ実出力が旋回用電動モータ目標出力に対して過回転の場合に特に走行安全性が損なわれる。
【００７７】
前記所定時間を短く設定し過ぎるとエラーの誤検出を招く為、各エラーにおける前記所定時間は走行安全性に対する各エラーの重要度に応じて設定することができる。
前記第１エラーにおける前記所定時間は、前記出力調整部材５１５を動作可能範囲一方側から他方側へ動作させる為に要する時間に基づき、例えば０．５秒に設定され得る。
前記作業車輌の車速制御が不能となる前記第３エラーと前記作業車輌の旋回制御が不能となる前記第５エラーとを比較すると、意に反した旋回が生じ得る前記第５エラーの方が走行安全性の観点においては重要となる。
従って、前記第５エラーにおける前記所定時間は前記第３エラーにおける前記所定時間より短く設定される。例えば、前記第３エラーにおける前記所定時間は２秒とされ、前記
第５エラーにおける前記所定時間は１．５秒とされ得る。
又、前記第３及び第５エラーにおける前記所定範囲並びに前記第４エラーにおける前記所定範囲は共にＨＳＴ実出力又は旋回用電動モータ実出力の値としてあり得ない値が設定される。
前記所定時間及び前記所定範囲は、例えば、設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭに保存され、必要及び／又は所望により変更される。
【００７８】
ところで、本実施の形態におけるように、前記エンジン２０が通電により燃料供給を遮断する前記燃料ストップソレノイド２０ａを備えている形態においては、前記エンジン２０が高負荷状態の際には前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行っても前記燃料供給ラインを遮断できない事態が生じ得る。
【００７９】
即ち、前記エンジン２０が高負荷状態の為に前記燃料供給ラインに大流量の燃料が流れている場合には、燃料流れが前記燃料ストップソレノイド２０ａによる遮断力を上回り、これにより、前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行っても、前記エンジン２０を停止できない事態が生じ得る。
【００８０】
そこで、本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記制御装置４００は、前記フェール制御の実行に際し、前記エンジン２０が高負荷状態であるか否かを判断し、前記エンジン２０が高負荷状態の場合には前記エンジン２０の負荷を低減させてから所定時間経過後に前記燃料ストップソレノイド２０ａへの通電処理を実行するように構成されている。
【００８１】
具体的には、前記制御装置４００は、前記変速作動側センサ４２５又は前記変速出力側センサ４２０からの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ４６０又は前記作業クラッチ作動側センサ４７０からの信号に基づき前記作業機２０が駆動中である場合には前記エンジン２０が高負荷状態であると判断するように構成されている。
【００８２】
なお、前記第２エラーの発生時には、前記制御装置４００は、前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方から検出信号を入力することはできず、車輌が前進走行中であるか否かの判断を行うことができない。
従って、前記制御装置４００は、前記フェール制御の実行に際し前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成されている。
【００８３】
前記エンジン２０の負荷を低減させる具体的な手段として、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させる制御、及び／又は、前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させること制御を実行するように構成されている。
【００８４】
なお、前記変速作動側センサ４２５又は前記変速出力側センサ４２０に関連したエラーが発生している場合には、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせる制御を実行することができない。
従って、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブ２０ａへの通電を行って前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とするように構成されている。
【００８５】
一方、前記第５エラー発生時においては、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせる制御が可能である。
従って、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させ及び／又は前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブ２０ａへの通電を行って前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とするように構成されている。
【００８６】
前記エンジン２０の負荷を低減させてから前記燃料ストップソレノイド２０ａへの通電を行うまでの前記所定時間は適宜設定されて、前記記憶部４０２（好ましくはＥＥＰＲＯＭ）に記憶される。
例えば、前記所定時間は１〜５秒とされる。
【００８７】
本実施の形態に係る作業車輌１は、図１〜図２及び４に示すように、さらに、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材７５と、前記走行クラッチ操作部材７５の操作状態を検出する走行クラッチセンサ４５０とを備えている。
【００８８】
前記走行クラッチ操作部材７５は、前記操作部７０に備えられるデッドマンクラッチレバーとされている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１には、図１及び図２に示すように、前記左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム７１１が備えられる。
【００８９】
前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記連結フレーム７１１から離間する方向へ付勢部材（図示せず）によって付勢された状態で、前記連結フレーム７１１から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム７１に支持される。
【００９０】
即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム７１１と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。
【００９１】
前記制御装置４００は、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力として前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を実行する。
【００９２】
ここで、前記制御装置４００に記憶されている制御プログラムについて説明する。
図５及び図６に、前記制御プログラムのフローチャートを示す。
前記制御プログラムは、前記エンジン２０の駆動開始（及び場合によってはモード選択スイッチへの人為操作）に伴ってスタートする。
【００９３】
まず、前記通常制御における走行系の制御について説明する。
ステップ１０において、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ１１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ２１へ移行する。
【００９４】
ステップ１１においては、前記変速出力側センサ４２０（及び／又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）からの信号と前記変速操作側センサ４１０からの信号とに基づき算出される前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作された場合）にはステップ１２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作されていない場合）にはステップ１３へ移行する。
【００９５】
ステップ１２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【００９６】
ステップ１３においては、前記左右の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの信号と前記左右の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒからの信号とに基づき算出される左右の旋回用電動モータ実出力及び左右の旋回用電動モータ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記左右の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒが操作された場合）にはステップ１４へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記左右の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒが操作されていない場合）には後述するステップ５０へ移行する。
【００９７】
ステップ１４においては、前記制御装置４００は、前記左右の旋回用電動モータ実出力を前記左右の旋回用電動モータ目標出力へ近づける方向へ前記左右の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【００９８】
ステップ１０においてＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）には、前述の通り、ステップ２１へ移行する。
【００９９】
ステップ２１においては、前記変速出力側センサ４２０（及び／又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）からの信号に基づき算出されるＨＳＴ実出力とＨＳＴ中立出力との間の偏差が不感帯範囲を越えている否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記ＨＳＴ５１０が中立状態に無い場合）にはステップ２２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ５１０が中立状態の場合）にはステップ２３へ移行する。
【０１００】
ステップ２２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力であるＨＳＴ中立出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【０１０１】
ステップ２３においては、前記制御装置４００は、前記左右の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを停止させる制御信号を出力する。
その後、下記ステップ５０へ移行する。
【０１０２】
次に、前記通常制御における作業機系の制御について説明する。
ステップ３０において、前記作業クラッチ操作側センサ４６０からの信号に基づき前記作業機系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記作業クラッチ操作部材７４がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ３１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記作業クラッチ操作部材７４がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ３２へ移行する。
【０１０３】
ステップ３１及びステップ３２においては、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００をそれぞれ係合動作又は解除動作させる。
その後、下記ステップ５０へ移行する。
【０１０４】
次に、前記フェール制御について説明する。
ステップ５０において、前記第１〜第５エラーのうちの少なくとも一のエラーが発生しているか否かが判定される。
【０１０５】
ステップ５０においてＮＯの場合（即ち、前記第１〜第５エラーの何れも発生していない場合）には、ステップ６０へ移行する。
ステップ６０においては、前記制御プログラムを終了するか否かが判断される。前記制御プログラムを終了するか否かは、例えば、前記エンジン２０が停止したか否かに基づき判断される。
ステップ６０においてＹＥＳの場合には前記制御プログラムが終了され、ＮＯの場合には前記ステップ１０及びステップ３０へ戻る。
【０１０６】
一方、ステップ５０においてＹＥＳの場合（即ち、前記第１〜第５エラーのうちの少なくとも一のエラーが発生している場合）には、ステップ５１へ移行する。
【０１０７】
ステップ５１においては、前記エンジン２０が高負荷状態にあるか否かが判定される。
具体的には、前記制御装置４００は、前述の通り、車輌が前進走行中若しくは前進走行中と擬制される状態で前記作業機２０が駆動中であるか否かに基づき、前記エンジン２０の負荷状態を判定する。
【０１０８】
ステップ５１においてＮＯの場合（即ち、前記エンジン２０が高負荷状態ではない場合）には、ステップ５４へ移行して、前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電処理を行い、前記燃料供給ラインを遮断して、前記エンジン２０を出力停止状態とする。
前記エンジン２０が高負荷状態にない場合には、前記燃料供給ラインにはそれ程大流量の燃料は流れていない。従って、前記燃料ストップソレノイド２０ａに直ちに通電を行うことで、前記燃料供給ラインを遮断することができる。
【０１０９】
ステップ５１においてＹＥＳの場合（即ち、前記エンジン２０が高負荷状態の場合）には、ステップ５２へ移行する。
ステップ５２においては、前記エンジン２０の負荷を低減させる制御が実行される。
具体的には、前記制御装置４００は、前述の通り、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させる制御、及び／又は、前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させる制御を実行することで、前記エンジン２０の負荷を低減させる。
【０１１０】
その後、ステップ５３で所定時間（例えば１〜５秒）経過後に、ステップ５４へ移行する。
【０１１１】
このように、フェール制御の実行に際し前記エンジン２０が高負荷状態にある場合には、前記エンジン２０の負荷を低減させてから所定時間経過後に前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行うことで、前記燃料供給ラインを確実に遮断させることができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 作業車輌
２０ エンジン
２０ａ 燃料ストップソレノイド
３０Ｌ，３０Ｒ 左右の走行装置
７２ 変速操作部材
７３Ｌ，７３Ｒ 左右の旋回操作部材
７４ 作業クラッチ操作部材
８０ 変速用電動モータ
１０５ 作業クラッチ機構
４００ 制御装置
４１０ 変速操作側センサ
４２０ 変速出力側センサ
４２５ 変速作動側センサ
４３０Ｌ，４３０Ｒ 左右の旋回操作側センサ
４４０Ｌ，４４０Ｒ 左右の旋回出力側センサ
４６０ 作業クラッチ操作側センサ
４７０ 作業クラッチ作動側センサ
５１０ ＨＳＴ
５１５ 出力調整部材
５２０Ｌ，５２０Ｒ 左右の旋回用電動モータ
５３０Ｌ，５３０Ｒ 左右の差動機構
６００ 作業クラッチ用電動アクチュエータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行系伝動経路にＨＳＴからの回転動力及び左右一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成して左右一対の走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構が介挿され且つ作業機系伝動経路に作業クラッチ機構が介挿され、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータが制御装置によって作動制御されるように構成された除雪機等の作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行系伝動経路にＨＳＴからの回転動力及び左右一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成して左右一対の走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構が介挿され且つ作業機系伝動経路に作業クラッチ機構が介挿され、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータが制御装置によって作動制御されるように構成された除雪機の形態をなす作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、前記作業車輌は、エンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、制御装置とを備えており、前記制御装置は、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記ＨＳＴの出力状態が前記変速操作部材の操作状態に応じて変化するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態が前記左右一対の旋回操作部材の操作状態に応じて変化するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御するように構成されている。
【０００４】
前記作業車輌は、前記操作部材と対応するアクチュエータとの間を機械的なリンク構造で作動連結する必要がない為、設計自由度を向上させることができるが、その反面、電気系統等にエラーが発生すると前記アクチュエータが制御不能状態となる事態が生じ得る。
特に、種々のエラーのうち重大なエラーが生じた場合には走行安全性の観点から前記エンジンを強制的に駆動停止状態とすることが望ましい。
【０００５】
ところで、前記エンジンには、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドが通電されることで前記燃料供給ラインが遮断状態とされた前記エンジンが出力停止状態とされるものが存在する。
このようなタイプのエンジンにおいては、前記エンジンが高負荷状態の際には前記燃料供給ラインの燃料の流れが前記燃料ストップソレノイドの遮断力よりも強くなり、前記燃料ストップソレノイドに通電を行っても前記燃料供給ラインを遮断できない事態が生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−０５５９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、通電により燃料供給ラインを遮断する燃料ストップソレノイドを有するエンジンと、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴ及び前記一対の旋回用電動モータからの回転動力を合成する左右一対の差動機構と、前記エンジンから作業部へ至る伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータ，前記一対の旋回用電動モータ及び前記作業クラッチ機構を作動させる作業クラッチ用電動アクチュエータの作動制御を司る制御装置とを備えた作業車輌において、所定のエラー発生時には前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることで走行安全性を高めると共に、前記エンジンの負荷状態に拘わらず前記エンジンの強制的な出力停止を確実に行える作業車輌の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記目的を達成する為に、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドへの通電により燃料供給が遮断されて出力停止状態となるように構成されたエンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力がそれぞれ前記左右一対の旋回操作側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御する通常制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、前記制御装置は、前記通常制御の実行中において、前記変速操作側センサからの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータに制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサからの検出信号に変化が生じない第１エラーが発生すると、前記燃料ストップソレノイドへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成され、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ又は前記作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき前記作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、エンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とする作業車輌を提供する。
【０００９】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１エラー又は所定時間内に前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い第２エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成される。この場合において、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成され得る。
【００１０】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１エラー，前記第２エラー又は前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
【００１１】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１〜第３エラー又は前記変速作動側センサからの検出信号が所定範囲を超えている第４エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
【００１２】
好ましくは、前記制御装置は、前記第１〜第４エラー又は前記旋回操作側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され得る。
この場合、前記制御装置は、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とし、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させ及び／又は前記ＨＳＴが中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするように構成される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る作業車輌においては、通常制御の実行中において所定エラーが発生すると、制御装置が燃料ストップソレノイドへの通電を行ってエンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成されている。従って、走行安全性を向上させることができる。
さらに、本発明に係る作業車輌においては、前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し前記エンジンが高負荷状態の場合には作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように作業クラッチ用電動アクチュエータを作動及び／又はＨＳＴが中立状態となるように変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするように構成されている。従って、前記エンジンの負荷状態に拘わらず、所定エラーの発生時には確実に前記エンジンを出力停止状態とさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す前記作業車輌の概略平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す前記作業車輌の伝動模式図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す前記作業車輌における制御装置のシステムブロック図である。
【図５】図５は、前記制御装置に収納された制御プログラムのフローチャートの一部である。
【図６】図６は、前記フローチャートの残りの一部である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る作業車輌の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る作業車輌１の概略側面図，概略平面図及び伝動模式図である。
【００１６】
図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。
詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。
【００１７】
前記除雪機の形態をなす前記作業車輌１においては、前記作業部４０は、走行路面上における雪を集約して放出する除雪部とされている。
【００１８】
具体的には、前記作業部４０は、図１〜図３に示すように、前記機体フレーム１０の前方側に配設された掻き込みオーガ４１と、前記掻き込みオーガ４１を囲繞するオーガハウジング４２と、前記オーガハウジング４２に連通された状態で後方へ延びるブロアハウジング４３と、前記ブロアハウジング４３に内装されたブロア４４と、前記ブロア４４の上方に配設されたシュータ４５とを備えている。
【００１９】
前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって機体幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されて、走行路上における雪を機体幅方向中央に掻き集めて前記ブロアハウジング４３内の前記ブロア４４に向けて送るように構成されている。
具体的には、前記掻き込みオーガ４１は、前記エンジン２０に作動連結された状態で機体幅方向に沿うように前記オーガハウジング４２に軸線回り回転可能に支持されたオーガ駆動軸４１ａと、前記オーガ駆動軸４１ａの外周面に螺旋状に設けられた突起４１ｂとを備えている。
【００２０】
前記オーガハウジング４２は、前下方が開放された状態で前記掻き込みオーガ４１を囲繞している。
前記ブロアハウジング４３は、基端側が前記機体フレーム１０に連結され且つ先端側が前記オーガハウジング４２に連結された状態で、前記ブロア４４を収容している。
【００２１】
前記ブロア４４は、前記エンジン２０から伝達される回転動力によって駆動され、前記掻き込みオーガ４１から前記ブロアハウジング４３内に搬送されてきた雪を前記シュータ４５に向けて跳ね飛ばすように構成されている。
【００２２】
前記シュータ４５は、前記ブロア４４によって飛ばされた雪の放出ガイドとして作用する。
具体的には、前記シュータ４５は基端部が前記ブロアハウジング４３に連結された筒状部材とされている。
本実施の形態においては、前記シュータ４５は、前記ブロアハウジング４３の上面に略垂直方向に沿った回転軸回り回転可能に連結された基端側部材と、基端側部材に対して略水平方向に沿った回転軸回り回動可能に連結された先端側部材とを有しており、前記シュータ４５を介して放出される雪の放出方向及び放出角度が調整可能とされている。
【００２３】
前記作業部４０は、図３に示すように、作業機系伝動機構１００を介して前記エンジン２０から回転動力を入力している。
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記エンジン２０は、前記作業部４０の後方において前記機体フレーム１０に支持されたエンジン本体２１と、前記エンジン本体２１から前方へ突出されたエンジン出力軸２２とを有している。
そして、前記作業機系伝動機構１００は、前記エンジン出力軸２２と前記作業部４０の入力軸４０ａとを作動連結している。
【００２４】
本実施の形態においては、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、プーリ・ベルト式伝動機構とされている。
詳しくは、前記作業機系伝動機構１００は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された作業機系駆動側プーリ１０１と、前記作業機４０の入力軸４０ａに相対回転不能に支持された作業機系従動側プーリ１０２と、前記駆動側及び従動側プーリ１０１，１０２に巻き回された作業機系無端帯１０３とを有している。
【００２５】
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２は、中間部位において前記機体フレーム１０に連結されたブラケット１１に軸受け（図示省略）を介して支持されており、前記作業機系駆動側プーリ１０１は前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より前方側に位置する部分に支持されている。
【００２６】
さらに、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図１及び図３に示すように、前記作業機系伝動機構１００の伝動状態を選択的に係脱する作業クラッチ機構１０５を備えている。
前記作業クラッチ機構１０５は、例えば、前記エンジン出力軸２２と前記作業機系駆動側プーリ１０１との間に配設され、前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転不能とするクラッチ係合状態と前記作業機系駆動側プーリ１０１を前記エンジン出力軸２２に対して相対回転自在とするクラッチ遮断状態とをとり得るように構成される。
【００２７】
前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。
前記トランスミッション５０は、図１〜図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。
【００２８】
前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。
【００２９】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ５１０は、前記ミッションケース５５０の後端面に支持されており、前記ポンプ軸５１１は、前記ミッションケース５５０から前方へ延びる走行系伝動軸１１５及び走行系第１伝動機構１１０を介して前記エンジン出力軸２２に作動連結されている。
【００３０】
詳しくは、前記ミッションケース５５０には、後端部が前記ポンプ軸５１１に軸線回り相対回転不能に連結され且つ前端部が前記ミッションケース５５０から前方へ延在された前記走行系伝動軸１１５が支持されている。
なお、前記走行系伝動軸１１５は、図１に示すように、前端部が前記ブラケット１１に軸受けされている。
【００３１】
前記走行系第１伝動機構１１０は、前記エンジン出力軸２２と前記走行系伝動軸１１５とを作動連結している。
本実施の形態においては、図１及び図３に示すように、前記走行系第１伝動機構１１０はプーリ・ベルト伝動機構とされている。
【００３２】
詳しくは、前記走行系第１伝動機構１１０は、図１及び図３に示すように、前記エンジン出力軸２２に相対回転不能に支持された走行系駆動側プーリ１１１と、前記走行系伝動軸１１５に相対回転不能に支持された走行系従動側プーリ１１２と、前記駆動側及び従動側プーリ１１１，１１２に巻き回された走行系無端帯１１３とを有している。
なお、本実施の形態において、前記走行系駆動側プーリ１１１は、図１に示すように、前記エンジン出力軸２２のうち前記ブラケット１１より後方側に位置する部分に支持されている。
【００３３】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。
従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。
なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。
【００３４】
前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。
前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。
【００３５】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３６】
前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。
【００３７】
次に、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒについて説明する。
なお、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒは、前記作業車輌１の長手方向中央面を基準にして互いに対して対称とされている。
従って、図中、左側の差動機構５３０Ｌ及び右側の差動機構５３０Ｒの構成部材に対して末尾の文字をそれぞれＬ及びＲとした同一符号を用いている。
【００３８】
前記左側の差動機構５３０Ｌは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する左側の旋回用電動モータ５２０Ｌから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する左側の走行部３０Ｌへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００３９】
同様に、前記右側の差動機構５３０Ｒは、前記ＨＳＴ５１０から作動的に回転動力を入力する第１要素と、対応する右側の旋回用電動モータ５２０Ｒから作動的に回転動力を入力する第２要素と、対応する右側の走行部３０Ｒへ回転動力を出力する第３要素とを備えている。
【００４０】
斯かる構成を備えた前記作業車輌１においては、前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素へ入力される回転動力が旋回用の制動回転動力として作用する。即ち、左側及び右側の前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒから対応する前記差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの前記第２要素に回転動力を入力することで、前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒの第３要素間に回転速度差を生じさせ、これにより、前記作業車輌１の左又は右旋回を現出させる。
【００４１】
本実施の形態においては、図３に示すように、サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ），リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）及びキャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）がそれぞれ前記第１〜第３要素として作用している。
【００４２】
即ち、前記差動機構３０Ｌ（３０Ｒ）は、前記ＨＳＴ５１０の前記モータ軸５１３に作動連結された前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転し得るように該サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）と噛合する遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）を相対回転自在に支持すると共に該遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）の公転に従って前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の回りを公転する前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）と、前記遊星ギヤ５３２Ｌ（５３２Ｒ）と噛合する内歯を有し且つ外周面において対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）に作動連結された前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）とを備えている。
【００４３】
本実施の形態においては、前記サンギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）は、前記ミッションケース５５０内に収容された走行系第２伝動機構１２０を介して前記モータ軸５１３に作動連結されている。
【００４４】
詳しくは、図３に示すように、前記走行系第２伝動機構１２０は、機体幅方向に沿うように前記ミッションケース５５０に収容された第１伝動軸１２１と、機体幅方向に沿い且つ両端部に前記左右一対の差動機構の前記サンギヤがそれぞれ相対回転不能に支持された第２伝動軸１２５と、前記モータ軸５１３及び前記第１伝動軸１２１を作動連結する上流側伝動機構１２２と、前記第１及び第２伝動軸１２１，１２５を作動連結する下流側伝動機構１２６とを有している。
【００４５】
本実施の形態においては、前記モータ軸５１３は車輌前後方向に沿っている。
従って、前記上流側伝動機構１２２は、前記モータ軸５１３における前記ミッションケース５５０内に突入された端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギヤ１２２ａと、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａに噛合された状態で前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギヤ１２２ｂとを含んでいる。
なお、前記モータ軸５１３から前記第１伝動軸１２１に回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側ベベルギヤ１２２ａが小径とされ且つ前記従動側ベベルギヤ１２２ｂが大径とされている。
【００４６】
前記下流側伝動機構１２６は、前記第１伝動軸１２１に相対回転不能に支持された駆動側スプロケット１２６ａと、前記第２伝動軸１２５に相対回転不能に支持された従動側スプロケット１２６ｂと、前記駆動側スプロケット１２６ａ及び前記従動側スプロケット１２６ｂに巻き回されたチェーン１２６ｃとを備えている。
なお、前記第１伝動軸１２１から前記第２伝動軸１２５へ回転動力が減速伝達されるように、前記駆動側スプロケット１２６ａが小径とされ且つ前記従動側スプロケット１２６ｂが大径とされている。
【００４７】
好ましくは、前記モータ軸５１３から前記左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒのサンギヤ５３１Ｌ，５３１Ｒへ至る伝動経路に選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構１３０が備えられる。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ブレーキ機構１３０は、前記第１伝動軸１２１に選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
【００４８】
本実施の形態においては、前記リングギヤ５３５Ｌ（５３５Ｒ）は、対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）に作動連結されている。
詳しくは、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、それぞれ、前記ミッションケース５５０の外側面に支持された電動モータ本体５２１Ｌ，５２１Ｒと、先端部が前記ミッションケース５５０内に突入された出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒとを有している。
【００４９】
前記旋回用電動モータ５２０Ｌ（５２０Ｒ）の前記出力軸５２２Ｌ（５２２Ｒ）には、ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）が相対回転不能に設けられており、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記リングギヤ５３１Ｌ（５３１Ｒ）の外周面に前記ウォームアップギヤ５２３Ｌ（５２３Ｒ）と噛合するギヤが設けられている。
【００５０】
なお、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは、前記作業車輌１に備えられた発電機２５及びバッテリ２６からの電力によって駆動される。
図４に、前記作業車輌１に備えられる下記制御装置４００のシステムブロック図を示す。
即ち、前記作業車輌１は、図４に示すように、前記エンジン２０の回転動力によって電力を発生させる発電機２５と、前記発電機２５によって発生された電力を蓄電するバッテリ２６とを備えており、前記一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒは前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。なお、図４中の符号２８は前記エンジン２０を始動させる為のスタータである。
【００５１】
前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）には、対応する前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）の走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が連結されている。
本実施の形態においては、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）はクローラ式走行装置を有している。
【００５２】
詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１〜図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。
当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。
【００５３】
前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、図２に示すように、さらに、左右一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒを有している。
前記トラックフレーム３８Ｌ（３８Ｒ）の機体前後方向一方側（本実施の形態においては後方側）には、対応する前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通され、且つ、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）には、対応する前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）が軸受け（図示せず）を介して軸線回り回転可能に挿通されている。
【００５４】
本実施の形態においては、前記左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒは、前記作業車輌１に備えられる油圧シリンダ装置９０によって前記機体フレーム１０に対して前記走行駆動軸３１Ｌ，３１Ｒ回りに相対移動し得るようになっている。
詳しくは、前記一対のトラックフレーム３８Ｌ，３８Ｒは、図２に示すように、機体前後方向他方側（本実施の形態においては前方側）寄りの部分において連結フレーム３９を介して互いに連結されている。
そして、前記油圧シリンダ装置９０は、一端側が前記機体フレーム１０に直接又は間接的に連結され、且つ、他端側が前記連結フレーム３９に連結されている。
【００５５】
前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。
【００５６】
前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。
前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。
【００５７】
本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。
前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。
【００５８】
前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、互いに対して機体幅方向に離間された状態で前記ハンドルフレーム７１に設けられている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１は、下端部が前記機体フレーム１０に支持され且つ上端部が把持部とされた左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒを有している。
【００５９】
そして、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒは、それぞれ、基端部が対応する前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの把持部に機体幅方向に沿った支持軸回り揺動可能に連結されており、人為操作に応じて自由端部が前記把持部に対して接離するようになっている。
【００６０】
好ましくは、前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）の自由端部を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部から離間する方向へ付勢する戻しバネ（図示せず）が備えられる。
斯かる構成においては、人為操作力によって前記戻しバネの付勢力に抗して前記旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）を対応する前記支持フレーム７１０Ｌ（７１０Ｒ）の前記把持部に近接させることで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が作動位置に位置され、且つ、人為操作力を解除することで該旋回操作部材７３Ｌ（７３Ｒ）が非作動位置に位置される。
なお、図１中の符号２６ａは、前記支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒに架設されたバッテリ台である。
【００６１】
次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。
図４に示すように、前記作業車輌１は、さらに、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速用電動アクチュエータ８０と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を検出する変速出力側センサ４２０と、前記出力調整部材５１５の作動状態を検出する変速作動側センサ４２５と、前記一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒと、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒと、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサ４６０と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータ６００と、前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態を直接又は間接的に検出する作業クラッチ作動側センサ４７０と、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記一対の旋回用電動アクチュエータ５２０Ｌ，５２０Ｒ及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００の作動制御を司る制御装置４００とを備えている。
【００６２】
前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、前記制御装置４００からの制御信号によって作動制御される限り、種々の形態をとり得る。
例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、電動モータ、又は、電磁弁及び油圧アクチュエータの組み合わせ体とされ得る。
なお、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００は、前記バッテリ２６（及び前記発電機２５）を駆動源として作動する。
【００６３】
前記制御装置４００は、前記作業クラッチ操作部材７４の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構１０５の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動制御しつつ、前記変速出力側センサ４２０（又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）の検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサ４１０の検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力が前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを作動制御する通常制御を行うように構成されている。
【００６４】
詳しくは、前記制御装置４００は、前記各種センサ等から入力される信号に基づいて演算処理を実行する制御演算手段を含む演算部４０１（以下ＣＰＵという）と、制御プログラムや制御データ等を記憶するＲＯＭ，設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭ及び前記演算部による演算中に生成されるデータを一時的に保持するＲＡＭ等を含む記憶部４０２とを備えている。
【００６５】
前記制御装置４００は、前記記憶部４０２に収納された前記制御データとして、前記変速操作部材７２の操作状態に応じたＨＳＴ目標出力に関する変速制御データと、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作状態に応じた左右旋回用電動モータ目標出力に関する旋回制御データとを有している。
前記変速制御データ及び前記旋回制御データは、例えば、制御用換算式又はＬＵＴ（ルックアップテーブル）とされる。
【００６６】
前記変速操作側センサ４１０は、例えば、前記変速操作部材７２の操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記変速操作部材７２の操作方向及び操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記変速作動側センサ４２５は、例えば、前記変速用電動アクチュエータ８０の作動位置を検出するポテンショセンサ４２６、又は、前記出力調整部材５１５の作動位置（前記制御軸５１５ａ又は前記制御軸５１５ａに連結される前記制御アーム５１５ｂの位置）を検出するポテンショセンサ４２７とされる。
前記変速出力側センサ４２０は、例えば、前記モータ軸５１３から前記第２伝動軸１２５へ至る伝動経路の何れかの回転部材の回転方向及び回転速度を検出する回転センサとされる。
【００６７】
前記左右一対の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒは、例えば、前記左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作位置を検出するポテンショセンサ、又は、前記旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒの操作量を累積的に検出するセンサとされる。
前記左右一対の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒは、例えば、前記出力軸５２２Ｌ，５２２Ｒの回転速度を検出する回転センサとされる。
【００６８】
前記作業クラッチ操作側センサ４６０は、例えば、前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置を検出するポテンショセンサ又は前記作業クラッチ操作部材７４の操作位置に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を検出する接触スイッチとされる。
前記作業クラッチ作動側センサ４７０は、例えば、前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００の作動位置を検出するポテンショセンサ４７１、又は、前記作業クラッチ機構１０５の従動側から前記作業機４０へ至る伝動部材の回転有無を検出するセンサ４７２とされる。
【００６９】
前記制御装置４００は、前記通常制御の実行中において、下記所定エラーが発生すると前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とさせて前記作業車輌１を停止させるフェール制御を実行するように構成されている。
【００７０】
即ち、前述の通り、本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒ及び前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を含むアクチュエータは、対応する前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４に機械的なリンク構造で作動連結されるのではなく、対応する前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４の操作に基づいて前記制御装置４００によって電気的に作動制御されている。
【００７１】
斯かる構成の前記作業車輌１においては、前記機械的なリンク構造の不要化によって設計自由度の向上を図ることができるという効果が得られる一方で、電気系統にエラーが発生すると前記操作部材７２，７３Ｌ，７３Ｒ，７４を適切に操作したとしても前記アクチュエータが制御不能状態となり得る。
【００７２】
この点に鑑み、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、所定エラーの発生時には前記制御装置４００が前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とさせるフェール制御を実行するように構成されている。
【００７３】
詳しくは、図４に示すように、前記エンジン２０は、燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイド２０ａを有している。前記燃料ストップソレノイド２０ａは、通電されることで前記燃料供給ラインを遮断して前記エンジン２０を出力停止状態とするように構成されている。
従って、前記制御装置４００は、所定エラーの発生時には前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電するように制御する。
なお、前記燃料ストップソレノイド２０ａに印可される電力は前記バッテリ２６（又は前記発電機２５）から供給される。
【００７４】
前記所定エラーは、走行安全性の観点により予め定められ、エラーデータとして前記記憶部４０２に記憶される。
具体的には、前記所定エラーには、
・前記変速操作側センサ４１０からの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータ８０に制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサ４２５（又は前記変速出力側センサ４２０）からの検出信号に変化が生じない第１エラー、
・所定時間内に前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方からの検出信号の入力が無い第２エラー、
・前記変速操作側センサ４１０からの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速出力側センサ４２０（又は前記変速作動側センサ４２５）からの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラー、
・前記変速作動側センサ４２５（又は前記変速出力側センサ４２０）からの検出信号が所定範囲を超えている第４エラー、及び
・前記旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラー
が含まれる。
【００７５】
これらの第１〜第５エラーの何れかが発生すると走行安全性が損なわれる恐れがある為、前記制御装置４００は前記燃料ストップソレノイド２０ａに電力を印可して前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とする。
【００７６】
なお、前記第３エラーにおいては、ＨＳＴ実出力がＨＳＴ目標出力に対して過回転の場合に特に走行安全性が損なわれる。
同様に、前記第５エラーにおいては、旋回用電動モータ実出力が旋回用電動モータ目標出力に対して過回転の場合に特に走行安全性が損なわれる。
【００７７】
前記所定時間を短く設定し過ぎるとエラーの誤検出を招く為、各エラーにおける前記所定時間は走行安全性に対する各エラーの重要度に応じて設定することができる。
前記第１エラーにおける前記所定時間は、前記出力調整部材５１５を動作可能範囲一方側から他方側へ動作させる為に要する時間に基づき、例えば０．５秒に設定され得る。
前記作業車輌の車速制御が不能となる前記第３エラーと前記作業車輌の旋回制御が不能となる前記第５エラーとを比較すると、意に反した旋回が生じ得る前記第５エラーの方が走行安全性の観点においては重要となる。
従って、前記第５エラーにおける前記所定時間は前記第３エラーにおける前記所定時間より短く設定される。例えば、前記第３エラーにおける前記所定時間は２秒とされ、前記
第５エラーにおける前記所定時間は１．５秒とされ得る。
又、前記第３及び第５エラーにおける前記所定範囲並びに前記第４エラーにおける前記所定範囲は共にＨＳＴ実出力又は旋回用電動モータ実出力の値としてあり得ない値が設定される。
前記所定時間及び前記所定範囲は、例えば、設定値等を電源を切っても失われない状態で保存し且つ前記設定値等が書き換え可能とされたＥＥＰＲＯＭに保存され、必要及び／又は所望により変更される。
【００７８】
ところで、本実施の形態におけるように、前記エンジン２０が通電により燃料供給を遮断する前記燃料ストップソレノイド２０ａを備えている形態においては、前記エンジン２０が高負荷状態の際には前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行っても前記燃料供給ラインを遮断できない事態が生じ得る。
【００７９】
即ち、前記エンジン２０が高負荷状態の為に前記燃料供給ラインに大流量の燃料が流れている場合には、燃料流れが前記燃料ストップソレノイド２０ａによる遮断力を上回り、これにより、前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行っても、前記エンジン２０を停止できない事態が生じ得る。
【００８０】
そこで、本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記制御装置４００は、前記フェール制御の実行に際し、前記エンジン２０が高負荷状態であるか否かを判断し、前記エンジン２０が高負荷状態の場合には前記エンジン２０の負荷を低減させてから所定時間経過後に前記燃料ストップソレノイド２０ａへの通電処理を実行するように構成されている。
【００８１】
具体的には、前記制御装置４００は、前記変速作動側センサ４２５又は前記変速出力側センサ４２０からの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ４６０又は前記作業クラッチ作動側センサ４７０からの信号に基づき前記作業機２０が駆動中である場合には前記エンジン２０が高負荷状態であると判断するように構成されている。
【００８２】
なお、前記第２エラーの発生時には、前記制御装置４００は、前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方から検出信号を入力することはできず、車輌が前進走行中であるか否かの判断を行うことができない。
従って、前記制御装置４００は、前記フェール制御の実行に際し前記変速作動側センサ４２５及び前記変速出力側センサ４２０の双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成されている。
【００８３】
前記エンジン２０の負荷を低減させる具体的な手段として、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させる制御、及び／又は、前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させること制御を実行するように構成されている。
【００８４】
なお、前記変速作動側センサ４２５又は前記変速出力側センサ４２０に関連したエラーが発生している場合には、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせる制御を実行することができない。
従って、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブ２０ａへの通電を行って前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とするように構成されている。
【００８５】
一方、前記第５エラー発生時においては、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせる制御が可能である。
従って、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させ及び／又は前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブ２０ａへの通電を行って前記エンジン２０を強制的に出力停止状態とするように構成されている。
【００８６】
前記エンジン２０の負荷を低減させてから前記燃料ストップソレノイド２０ａへの通電を行うまでの前記所定時間は適宜設定されて、前記記憶部４０２（好ましくはＥＥＰＲＯＭ）に記憶される。
例えば、前記所定時間は１〜５秒とされる。
【００８７】
本実施の形態に係る作業車輌１は、図１〜図２及び４に示すように、さらに、前記走行系伝動経路の動力伝達を係脱させる為の走行クラッチ操作部材７５と、前記走行クラッチ操作部材７５の操作状態を検出する走行クラッチセンサ４５０とを備えている。
【００８８】
前記走行クラッチ操作部材７５は、前記操作部７０に備えられるデッドマンクラッチレバーとされている。
詳しくは、前記ハンドルフレーム７１には、図１及び図２に示すように、前記左右一対の支持フレーム７１０Ｌ，７１０Ｒの自由端部同士を連結する機体幅方向に沿った連結フレーム７１１が備えられる。
【００８９】
前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記連結フレーム７１１から離間する方向へ付勢部材（図示せず）によって付勢された状態で、前記連結フレーム７１１から離間されたクラッチ解除位置及び前記連結フレームに近接されたクラッチ係合位置をとり得るように車輌幅方向に沿った回動軸回りに揺動可能に前記ハンドルフレーム７１に支持される。
【００９０】
即ち、前記デッドマンクラッチレバーの形態をなす前記走行クラッチ操作部材７５は、前記付勢部材の付勢力に抗して前記連結フレーム７１１と共に把持されることでクラッチ係合位置に位置し、且つ、把持状態から解放されることで前記付勢部材の付勢力によってクラッチ解除位置に位置する。
【００９１】
前記制御装置４００は、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されたと判断すると、前記変速操作部材７２の操作状態に拘わらず前記ＨＳＴ５１０の中立状態を前記ＨＳＴ目標出力として前記変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を実行する。
【００９２】
ここで、前記制御装置４００に記憶されている制御プログラムについて説明する。
図５及び図６に、前記制御プログラムのフローチャートを示す。
前記制御プログラムは、前記エンジン２０の駆動開始（及び場合によってはモード選択スイッチへの人為操作）に伴ってスタートする。
【００９３】
まず、前記通常制御における走行系の制御について説明する。
ステップ１０において、前記走行クラッチセンサ４５０からの信号に基づき前記走行系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ１１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ２１へ移行する。
【００９４】
ステップ１１においては、前記変速出力側センサ４２０（及び／又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）からの信号と前記変速操作側センサ４１０からの信号とに基づき算出される前記ＨＳＴ実出力及び前記ＨＳＴ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作された場合）にはステップ１２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記変速操作部材７２が操作されていない場合）にはステップ１３へ移行する。
【００９５】
ステップ１２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【００９６】
ステップ１３においては、前記左右の旋回出力側センサ４４０Ｌ，４４０Ｒからの信号と前記左右の旋回操作側センサ４３０Ｌ，４３０Ｒからの信号とに基づき算出される左右の旋回用電動モータ実出力及び左右の旋回用電動モータ目標出力間の偏差が所定の不感帯範囲を越えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記左右の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒが操作された場合）にはステップ１４へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記左右の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒが操作されていない場合）には後述するステップ５０へ移行する。
【００９７】
ステップ１４においては、前記制御装置４００は、前記左右の旋回用電動モータ実出力を前記左右の旋回用電動モータ目標出力へ近づける方向へ前記左右の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【００９８】
ステップ１０においてＮＯの場合（即ち、前記走行クラッチ操作部材７５がクラッチ解除位置に位置されている場合）には、前述の通り、ステップ２１へ移行する。
【００９９】
ステップ２１においては、前記変速出力側センサ４２０（及び／又は前記ＨＳＴ作動側センサ４２５）からの信号に基づき算出されるＨＳＴ実出力とＨＳＴ中立出力との間の偏差が不感帯範囲を越えている否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記ＨＳＴ５１０が中立状態に無い場合）にはステップ２２へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記ＨＳＴ５１０が中立状態の場合）にはステップ２３へ移行する。
【０１００】
ステップ２２においては、前記制御装置４００は、前記ＨＳＴ実出力を前記ＨＳＴ目標出力であるＨＳＴ中立出力へ近づける方向へ前記変速用電動モータ８０を駆動させる制御信号を出力する。
前記制御信号は、例えば、前記偏差の大きさに応じたパルス幅を有するパルス幅変調制御信号とされる。
なお、前記制御装置４００の前記記憶部４０２には、前記偏差の大きさとパルス幅との関係に関する（演算式又はルックアップテーブル等の）制御データが収納されている。
【０１０１】
ステップ２３においては、前記制御装置４００は、前記左右の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒを停止させる制御信号を出力する。
その後、下記ステップ５０へ移行する。
【０１０２】
次に、前記通常制御における作業機系の制御について説明する。
ステップ３０において、前記作業クラッチ操作側センサ４６０からの信号に基づき前記作業機系伝動経路を動力伝達状態とすべきか否かが判断され、ＹＥＳの場合（即ち、前記作業クラッチ操作部材７４がクラッチ係合位置に位置されている場合）にはステップ３１へ移行し、ＮＯの場合（即ち、前記作業クラッチ操作部材７４がクラッチ解除位置に位置されている場合）にはステップ３２へ移行する。
【０１０３】
ステップ３１及びステップ３２においては、前記制御装置４００は、前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００をそれぞれ係合動作又は解除動作させる。
その後、下記ステップ５０へ移行する。
【０１０４】
次に、前記フェール制御について説明する。
ステップ５０において、前記第１〜第５エラーのうちの少なくとも一のエラーが発生しているか否かが判定される。
【０１０５】
ステップ５０においてＮＯの場合（即ち、前記第１〜第５エラーの何れも発生していない場合）には、ステップ６０へ移行する。
ステップ６０においては、前記制御プログラムを終了するか否かが判断される。前記制御プログラムを終了するか否かは、例えば、前記エンジン２０が停止したか否かに基づき判断される。
ステップ６０においてＹＥＳの場合には前記制御プログラムが終了され、ＮＯの場合には前記ステップ１０及びステップ３０へ戻る。
【０１０６】
一方、ステップ５０においてＹＥＳの場合（即ち、前記第１〜第５エラーのうちの少なくとも一のエラーが発生している場合）には、ステップ５１へ移行する。
【０１０７】
ステップ５１においては、前記エンジン２０が高負荷状態にあるか否かが判定される。
具体的には、前記制御装置４００は、前述の通り、車輌が前進走行中若しくは前進走行中と擬制される状態で前記作業機２０が駆動中であるか否かに基づき、前記エンジン２０の負荷状態を判定する。
【０１０８】
ステップ５１においてＮＯの場合（即ち、前記エンジン２０が高負荷状態ではない場合）には、ステップ５４へ移行して、前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電処理を行い、前記燃料供給ラインを遮断して、前記エンジン２０を出力停止状態とする。
前記エンジン２０が高負荷状態にない場合には、前記燃料供給ラインにはそれ程大流量の燃料は流れていない。従って、前記燃料ストップソレノイド２０ａに直ちに通電を行うことで、前記燃料供給ラインを遮断することができる。
【０１０９】
ステップ５１においてＹＥＳの場合（即ち、前記エンジン２０が高負荷状態の場合）には、ステップ５２へ移行する。
ステップ５２においては、前記エンジン２０の負荷を低減させる制御が実行される。
具体的には、前記制御装置４００は、前述の通り、前記作業クラッチ機構１０５が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータ６００を作動させる制御、及び／又は、前記ＨＳＴ５１０が中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータ８０を作動させる制御を実行することで、前記エンジン２０の負荷を低減させる。
【０１１０】
その後、ステップ５３で所定時間（例えば１〜５秒）経過後に、ステップ５４へ移行する。
【０１１１】
このように、フェール制御の実行に際し前記エンジン２０が高負荷状態にある場合には、前記エンジン２０の負荷を低減させてから所定時間経過後に前記燃料ストップソレノイド２０ａに通電を行うことで、前記燃料供給ラインを確実に遮断させることができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１ 作業車輌
２０ エンジン
２０ａ 燃料ストップソレノイド
３０Ｌ，３０Ｒ 左右の走行装置
７２ 変速操作部材
７３Ｌ，７３Ｒ 左右の旋回操作部材
７４ 作業クラッチ操作部材
８０ 変速用電動モータ
１０５ 作業クラッチ機構
４００ 制御装置
４１０ 変速操作側センサ
４２０ 変速出力側センサ
４２５ 変速作動側センサ
４３０Ｌ，４３０Ｒ 左右の旋回操作側センサ
４４０Ｌ，４４０Ｒ 左右の旋回出力側センサ
４６０ 作業クラッチ操作側センサ
４７０ 作業クラッチ作動側センサ
５１０ ＨＳＴ
５１５ 出力調整部材
５２０Ｌ，５２０Ｒ 左右の旋回用電動モータ
５３０Ｌ，５３０Ｒ 左右の差動機構
６００ 作業クラッチ用電動アクチュエータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドへの通電により燃料供給が遮断されて出力停止状態となるように構成されたエンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力がそれぞれ前記左右一対の旋回操作側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御する通常制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、
前記制御装置は、前記通常制御の実行中において、前記変速操作側センサからの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータに制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサからの検出信号に変化が生じない第１エラーが発生すると、前記燃料ストップソレノイドへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成され、
前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ又は前記作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき前記作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、エンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることを特徴とする作業車輌。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第１エラー又は所定時間内に前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い第２エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され、さらに、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第１エラー，前記第２エラー又は前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌。
【請求項４】
前記制御装置は、前記第１〜第３エラー又は前記変速作動側センサの検出信号が所定範囲を超えている第４エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第１〜第４エラー又は前記旋回操作側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され、さらに、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とし、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させ及び／又は前記ＨＳＴが中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることを特徴とする請求項４に記載の作業車輌。
【請求項１】
燃料供給ラインに介挿された燃料ストップソレノイドを有し、前記燃料ストップソレノイドへの通電により燃料供給が遮断されて出力停止状態となるように構成されたエンジンと、左右一対の走行装置と、前記エンジンから作動的に回転動力を入力するＨＳＴと、左右一対の旋回用電動モータと、前記ＨＳＴからの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行装置へ向けて出力する左右一対の差動機構と、人為操作可能な変速操作部材と、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記出力調整部材の作動状態を検出する変速作動側センサと、前記ＨＳＴの出力状態を検出する変速出力側センサと、人為操作可能な左右一対の旋回操作部材と、前記一対の旋回操作部材の操作状態を検出する左右一対の旋回操作側センサと、前記左右一対の旋回用電動モータの出力状態を検出する左右一対の旋回出力側センサと、前記エンジンから作業部へ至る作業系伝動経路に介挿された作業クラッチ機構と、人為操作可能な作業クラッチ操作部材と、前記作業クラッチ操作部材の操作状態を検出する作業クラッチ操作側センサと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を切り換える作業クラッチ用電動アクチュエータと、前記作業クラッチ機構の伝動状態を検出する作業クラッチ作動側センサと、前記作業クラッチ操作部材の操作状態に応じて前記作業クラッチ機構の伝動状態が切り換わるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動制御しつつ、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力が前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と一致するように前記変速用電動アクチュエータを作動制御し且つ前記左右一対の旋回出力側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ実出力がそれぞれ前記左右一対の旋回操作側センサからの検出信号に基づく左右旋回用電動モータ目標出力と一致するように前記左右一対の旋回用電動モータを作動制御する通常制御を実行する制御装置とを備えた作業車輌であって、
前記制御装置は、前記通常制御の実行中において、前記変速操作側センサからの検出信号の変化に応じて前記変速用電動モータに制御信号を出力しているにも拘わらず所定時間内に前記変速作動側センサからの検出信号に変化が生じない第１エラーが発生すると、前記燃料ストップソレノイドへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とするフェール制御を実行するように構成され、
前記制御装置は、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの信号に基づき車輌が前進走行中であり且つ前記作業クラッチ操作側センサ又は前記作業クラッチ作動側センサからの信号に基づき前記作業部が駆動中である場合にはエンジン高負荷状態であると判断し、エンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることを特徴とする作業車輌。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第１エラー又は所定時間内に前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い第２エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され、さらに、前記フェール制御の実行に際し、前記変速作動側センサ及び前記変速出力側センサの双方からの検出信号の入力が無い場合には車輌が前進走行中であると擬制するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第１エラー，前記第２エラー又は前記変速操作側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ目標出力と前記変速作動側センサ又は前記変速出力側センサからの検出信号に基づくＨＳＴ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を越えている第３エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌。
【請求項４】
前記制御装置は、前記第１〜第３エラー又は前記変速作動側センサの検出信号が所定範囲を超えている第４エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第１〜第４エラー又は前記旋回操作側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ目標出力と前記旋回出力側センサからの検出信号に基づく旋回用電動モータ実出力との変位が所定時間を経過しても所定範囲を超えている第５エラーの何れかが発生すると前記フェール制御を実行するように構成され、さらに、前記第１〜第４エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とし、前記第５エラーに基づく前記フェール制御の実行に際しエンジン高負荷状態の場合には前記作業クラッチ機構が動力遮断状態となるように前記作業クラッチ用電動アクチュエータを作動させ及び／又は前記ＨＳＴが中立状態となるように前記変速用電動アクチュエータを作動させてから所定時間経過後に前記燃料ストップバルブへの通電を行って前記エンジンを強制的に出力停止状態とすることを特徴とする請求項４に記載の作業車輌。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２０２０２８（Ｐ２０１０−２０２０２８Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４９２５０（Ｐ２００９−４９２５０）
【出願日】平成２１年３月３日（２００９．３．３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３日（２００９．３．３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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