【課題】有段自動変速機を備え、かつ回生協調ブレーキ制御を行う車両において、制動時における第１の変速完了後、第２の変速が開始されるまでの間における摩擦ブレーキの増圧遅れを防止することにより、運転者の要求する車両減速度を満足できる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】回生ブレーキトルクが駆動輪に出力されている最中に変速が要求されたとき、回生ブレーキトルク目標値の割合を減少させるとともに摩擦ブレーキトルク目標値の割合を増加させる第１制御と、変速を開始させる第２制御と、回生ブレーキトルク目標値の割合を増加させ第３制御と、を行う回生協調ブレーキ制御手段において、第１の変速終了後の前記第３制御中に、第２の変速の要求を予測し、第２の変速が予測される場合、摩擦ブレーキトルク目標値を減少から増加に切り換えるときの時間当たり変化量の変動を抑制する車両減速度低下防止手段を有する。 （もっと読む）

【課題】歯車機構を有するフロント側駆動部を備えているハイブリッド車両において、駆動トルクが比較的小さい場合にエンジンのトルク変動に起因して歯車機構で歯打ち音が発生することを防止する。
【解決手段】エンジンの始動／停止要求が為されてステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＳ２でフロント側駆動トルクＴ_F が歯打ち音発生トルク領域Ａの範囲内か否かを判断し、歯打ち音発生トルク領域Ａの範囲内の場合にはステップＳ３以下を実行し、ステップＳ４でフロント側駆動トルクＴ_F が歯打ち音発生トルク領域Ａから外れるように前後輪のトルク分配を変更し、フロント側のモータジェネレータＭＧ２のトルクを増大させてフロント側駆動トルクＴ_F を大きくする。これにより、エンジンの始動・停止時の比較的大きなトルク変動に拘らず、フロント側駆動トルクＴ_F がゼロ点を跨いで変化して歯車機構で歯打ち音が発生することが防止される。 （もっと読む）

【課題】
運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供する。
【解決手段】
旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、コントローラは、運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させかつ車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけてアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、安全な車間距離を自動的に確保するための車間自動制御装置に関し、車両の積載重量を荷重計により測定することなく積載重量を推定し適正車間の制御を行うことを目的とする。
【解決手段】 車両に積載される荷物の積み下ろし情報を入力する入力手段と、前記積み下ろし情報に基づいて現在の車両の重量を求める重量算出手段と、前記重量算出手段で求められた前記車両の重量に基づいて前記車両の速度を適正車間になるように制御する制御手段とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフによる走行中のダウンシフト操作時にエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図る。
【解決手段】エンジン２２をクラッチＣ１を介して第１変速機３０の入力軸３１に接続すると共にクラッチＣ２を介して第２変速機４０の入力軸４１に接続し、モータ５０を第２変速機４０の入力軸４１に接続したハイブリッド自動車２０において、アクセルオフによる走行中にシフトレバー８１がダウンシフト操作されたとき、エンジン２２と駆動軸６２とを連結する変速機の変速段をそのまま維持すると共にダウンシフトしたと仮定したときのエンジンブレーキトルクの増加分が応答性の良いモータ５０の回生制御を用いて駆動軸６２に出力されるようモータ５０を制御する。これにより、ダウンシフト操作時のエネルギ効率の向上と運転フィーリングの向上とを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時におけるエンジン始動を滑らかに、且つ、駆動力の途切れなしに行い得るようにする。
【解決手段】EV走行中t1でのアクセル開度APOの増大に伴い、目標駆動力をモータ/ジェネレータからの動力のみでは実現し得ないことが判明したt2に、EVモードからHEVモードへの切り替え指令（エンジン始動要求）が発せられる。このモード切り替え中（エンジン始動中）も第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を最大値に維持し、これによっても、エンジン始動を滑らかに行うために、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1を、エンジンのクランキングに必要な最小限のトルク（エンジンのフリクショントルクと、回転上昇に必要なエンジン回転イナーシャ分のトルク）が伝達されるトルク容量とし、モータ/ジェネレータの出力トルクtTmを、エンジンのクランキングに必要な最小限の要求クランキングトルクと目標駆動力（tFo）発生トルクとの和値に相当するトルクとなす。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド(HEV)モードから電気走行(EV)モードへの切り換えを、難なくエンジン停止ショックなしに行わせ得るモード切り替え制御を提案する。
【解決手段】アクセル開度APOの低下でt1に4→5アップシフト指令が、t2にHEV→EVモード切り換え指令が発せられる。t1にダイレクトクラッチD/Cの指令圧tPc2を0にし、実圧Pc2の低下によりD/Cを解放させ、自動変速機を中立状態にする。t2からTM1時間が経過するt4に、第1クラッチの指令圧tPc1を最大値にし、実圧Pc1の上昇により第1クラッチを解放させると共に、t2からTM2時間が経過するt5より、エンジントルクTeをフューエルカットにより低下させてエンジンを停止（Ne=0）させることでモード切り替えを行わせる。フロントブレーキFr/Bの指令圧tPcをt5にプリチャージ圧とし、モータ/ジェネレータの変速用回転合わせ制御終了時t8に最大値とし、実圧Pcの上昇によりFr/Bを締結させて４→5アップシフトを行わせる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のエンジン回転数の急増を防止して運転フィーリングの低下を防止するようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の駆動力と電動機６の駆動力とが車両の駆動輪１６に伝達可能であると共に、エンジン２と駆動輪１６との機械的な接続がクラッチ４によって切断可能であって、電動機６が発生可能な上限トルクが要求トルク以上であるときにはクラッチ４を切断して要求トルクを発生するように電動機６を制御する一方、上限トルクが要求トルクより小さいときにはクラッチ４を接続してエンジン２のトルクと電動機６のトルクとの合計が要求トルクとなるようにエンジン２及び電動機６を制御し、車両が走行中に電動機６の回転数が所定回転数以上となったときには上限トルクが要求トルク以上のときであってもクラッチ４を接続する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時のクラッチ作動の頻度を低減して運転フィーリングを改善することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２及び電動機６の駆動力がそれぞれ変速機８を介して車両の駆動輪１６に伝達可能であると共に、エンジン２と変速機８との接続がクラッチ４によって切断可能であって、車両減速時に、電動機６が発生可能な上限減速トルクが、変速機８に伝達すべき要求減速トルク以上であるときにはクラッチ４を切断する一方、上限減速トルクが要求減速トルクより小さいときにはクラッチ４を接続し、使用中の変速段が所定変速段以上の高速側変速段であるときには上限減速トルクが要求減速トルク以上のときであってもクラッチ４を接続する。 （もっと読む）

【課題】 路面摩擦係数の影響がヨーレートなどの車両挙動として現れる前に、車両状態を推定可能とする車両の状態推定及び制御装置を提供する。
【解決手段】 前後輪の第１の横力和を演算する第１の横力和演算手段と、車体すべり角及び路面摩擦係数を推定する車両状態推定手段と、推定された車体すべり角に基づき第１の各輪すべり角を演算する第１の各輪すべり角演算手段と、第１の各輪すべり角及び推定路面摩擦係数に基づき、各輪の横力を演算する各輪横力演算手段とを備え、車両状態推定手段は、第２の各輪すべり角を演算し、車体すべり角の初期値及び路面摩擦係数の初期値を設定し、路面摩擦係数の初期値、及び第２の各輪すべり角等に基づき、前後輪の第２の横力和を演算する第２の横力和演算手段を備え、第１の横力和と第２の横力和の差が最小となるよう、推定車体すべり角及び推定路面摩擦係数を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動状態を制御することでクラッチ制御をオフとした後のクラッチの締結ロック状態を回避できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】モータ４と、そのモータ４で駆動される後輪３Ｌ、３Ｒと、モータ４から後輪３Ｌ、３Ｒへの動力伝達経路に介装されるクラッチ１２とを備えた車両の駆動力制御装置である。上記クラッチ１２は、電磁クラッチ１０６を操作することによる制御によってメカニカル機構でクラッチの接続・切断が行われる。そして、上記電磁クラッチ１０６によって外輪部材１０１に保持器１０４を固定状態の間中、上記モータ側の回転軸の加速度が車輪側回転軸の加速度以上の加速度状態となるようにモータ４の出力トルクの下限値を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速装置のトルク伝達が十分でないときに予期しない駆動力が出力されるのを抑制すると共にこうした事態により適正に対処する。
【解決手段】変速機の油圧回路の高圧形成系に異常が生じて変速機によるトルクの伝達容量が不足するときには、油圧回路のライン圧を低圧に固定すると共に変速を禁止してモータＭＧ２のトルクを制限し（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、モータ走行モードで走行しているときにはエンジンの始動を禁止し（Ｓ２００）、エンジン走行モードで走行しているときにはエンジンの間欠運転を禁止する（Ｓ２３０）。これにより、変速機のトルクの伝達容量の範囲内でモータＭＧ２のトルクを伝達することができると共にエンジンが始動されるときに予期しないトルクが出力されるのを抑制することができる。この結果、変速機によるトルクの伝達容量が不足する事態により適正に対処することができる。 （もっと読む）

【課題】副動力源が自動変速機を介して出力軸に連結され、目標駆動力関連値を達成するように制御されるハイブリッド駆動装置の制御装置において、自動変速機のトルク相における出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするように目標駆動力関連値を一時的に低下補正する場合に、直達トルクの増加に起因したショックを抑制する。
【解決手段】変速機２２の変速過程のトルク相において生じる出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするようにトルク相に先立って要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、出力軸１４への直達トルクが増加しないように直達トルク増加抑制手段１４４によりエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つが制御されるので、出力軸トルクの落ち込み開始の角が緩やかにされてその落ち込みショックが抑制されると共に、直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルアイドル制御時のタービン回転数の変動に同期して発生するエンジン回転数制御の負荷補正量の変動を抑制する。
【解決手段】ニュートラルアイドル制御時には、なまし処理度合いの大きいタービン回転数に基づいて負荷補正量を設定することにより、エンジン回転数のアイドル変動を抑制し、非ニュートラルアイドル制御時には、なまし度合いが小さいタービン回転数に基づいて負荷補正量が設定することにより、安定した負荷トルクが維持され、Ｎ−Ｄシフト時応答性が要求される場合の負荷補正量の変更を速やかに行え、回転低下を抑制できるようにする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両に関し、簡素な構成でエンジンの自動停止及び再始動制御に係る運転者の負担を軽減し、車両の発進性を向上させつつエンジンを迅速に始動させる。
【解決手段】
エンジン６，クラッチ７，電動機８及びトランスミッション９を備えたハイブリッド車両１０の発進制御装置であって、発進要求を検出する発進要求検出手段３ａと、車両１０が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段３ｂと、路面勾配を判定する路面勾配判定手段２ｂと、停車状態時に発進要求が検出されるまでの間エンジン６を停止させたままクラッチ７を切断状態とし変速段を走行段に保持する発進待機制御手段４と、発進要求が検出されると路面勾配に応じた大きさのトルクで電動機８を駆動する発進待機解除制御手段５Ａ，５Ｂとを備える。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に動力を出力する電動機を備える車両において、変速機の変速段の変更をより確実に完了させる。
【解決手段】減速走行中に変速機６０のギヤの状態を切り替える際には、回転位置検出センサ４４に基づいて演算されるモータＭＧ２の回転数と極低車速での検出が不能な車輪速センサ３９ａ，３９ｂによる車速Ｖに基づいて演算される回転数との回転偏差に基づいて変速機６０が備えるブレーキに作用させる油圧を徐々に高める昇圧制御の実行を開始したりブレーキの係合が完了したかを確認し、車速Ｖが極低車速に至ったときには車速Ｖは適正でないとしてブレーキの昇圧制御の実行を強制的に開始したり昇圧制御の実行の開始から所定時間が経過したときにブレーキの係合が完了したことを判断する。これにより、変速機のギヤの状態の切り替えをより確実に完了させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動中に内燃機関の運転を停止する際に車両に作用する制動力が一時的に抜けるのを抑制する。
【解決手段】運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてモータＭＧ２と油圧ブレーキとから制動トルクを出力している最中にエンジンの停止要求がなされたとき（時間Ｔ１）には、モータＭＧ２による制動トルクの一部を油圧ブレーキによる制動トルクに置き換えてからモータＭＧ１の制御を伴ってエンジンを滑らかに停止する。この結果、モータＭＧ１の発電電力とモータＭＧ２の発電電力との和の電力がバッテリの入力制限を超えることによりモータＭＧ２のトルクが制限されるのを抑止することができ、これにより、いわゆる制動トルクのトルク抜けを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦に頼らない滑らかで応答性に優れた変速制御を行ないながら、電動走行および回生制動も可能にする自動車用変速機制御システムを提供する。
【解決手段】ツインクラッチ式自動変速機の両クラッチ軸間に電動機を挿入し、電動機のトルクと回転数を制御して滑らかで効率的な変速制御を行うと共に、クリープ制御、アイドルストップ発進制御、Ｒ→Ｄ、Ｄ→Ｒセレクト制御等を実現可能な変速機。電動機でトルク遷移を行ってから前段ギヤを解放し、電動機で回転数を同期化してからクラッチを掛け替える。クラッチの摩擦制御を行わないので滑らかな変速が可能になると共に、同じ制御方式でクリープ制御、アイドルストップ発進制御、Ｒ→Ｄ、Ｄ→Ｒセレクト制御等を可能にし、クラッチが摩耗する恐れがなく寿命が向上すると共に、運転性能を大幅に改善できる。また、一つの変速機で多くの機能を実現できるので、相対的にコストを抑制できる。 （もっと読む）

ハイブリッド車両のパワートレインを使用して高速な自動ギアシフト動作を実行する方法を提供する。本発明に係るパワートレインは、変速機と、エンジンと、１つ以上の制御可能モータと、トルクリップル制振装置と、該エンジンを該車両の車輪にそれぞれ接続又は切断するための機械的接続装置とを備える。ギアシフト動作において、該モータは一連のステップを実行するよう制御され、その一連のステップにおいて、該モータにより異なるトルクを供給して、該モータの速度を一時的に変える。該異なるトルクは、該パワートレインの１つ以上の弾性部品にかかる機械的応力を減少させるよう選択される。このため、ギアシフト動作中の少なくとも１つ以上の期間において、該変速機の現在ギアの協働する機械部品群及び／又は該機械的接続装置にかかるトルクは無くなるか又は少なくとも大きく減少する。この期間は、該現在ギアの協働する該機械部品群及び／又は該機械的接続装置の切断を可能にするのに十分な長さである。
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【課題】ＥＶ走行時に変速機構やモード切替機構などによる機械的な変速動作が行われた場合であっても、走行状態の変動を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、動力伝達経路における電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有しているハイブリッド車用駆動装置の制御装置において、回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段（ステップＳ１）と、変速要求検出手段により動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、回転状態切替機構から電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段（ステップＳ３〜Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）