【課題】ＥＶ走行時に変速機構やモード切替機構などによる機械的な変速動作が行われた場合であっても、走行状態の変動を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機から車輪に至る動力伝達経路に電気的変速機と、動力伝達経路における電気的変速機よりも下流側に、機械的に構成された回転状態切替機構とが設けられており、回転状態切替機構が、動力伝達状態を制御し、かつ係合・解放される複数の係合装置を有しているハイブリッド車用駆動装置の制御装置において、回転状態切替機構の動力伝達状態の切り替え要求を検出する変速要求検出手段（ステップＳ１）と、変速要求検出手段により動力伝達状態の切り替え要求が検出された場合に、回転状態切替機構から電気的変速機への伝達トルクを低減する伝達トルク低減手段（ステップＳ３〜Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動制御及びダウンシフト制御を行うに当たり、走行フィーリングが低下するのを防止することができるようにする。
【解決手段】第１、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が第１の電動機に、第２の回転要素が第２の電動機に、第３の回転要素がエンジン１１に連結された差動装置と、第２の電動機と伝動軸１５を介して連結され、伝動軸１５に伝達された回転の変速を行う変速機１８と、エンジン１１を始動するエンジン始動要求が発生させられたかどうか、及びダウンシフト要求が発生させられたかどうかを判断する同時制御条件判定処理手段と、エンジン始動要求及びダウンシフト要求が発生させられた場合、エンジン始動制御及びダウンシフト制御のうちの一方の制御が行われている間に他方の制御を開始する同時制御実施処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両用などのハイブリッド動力装置において、出力回転にもたつき感を生じさせることなく、変速ショックを適切に防止する。
【解決手段】バッテリーへの充電不可と判定されている場合には(S150でyes)、MG2のトルクダウンにて変速ショックを防止した分、MG1のトルクダウンにより発電量を低減している(S156)。このためMG2の出力低減分の電力がバッテリーの充電に回されることはない。そして機関回転数Ne＜基準回転数(NET+a)であれば(S152でyes)、内燃機関の出力ダウン(S154)は実行しない。したがって内燃機関の出力ダウンからの復帰自体が必要ないことから、変速後に車両走行にもたつき感を生じさせることはない。Ne≧NET+aの場合(S152でno)に限って内燃機関の出力ダウン(S154)を実行しているので出力回転のもたつき感を抑制しつつ内燃機関とMG1とが過剰回転するのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】アシスト動力源のトルクを出力軸に付加する変速機構での変速の際のショックを防止することのできるハイブリッド駆動装置用制御装置を提供する。
【解決手段】主動力源の出力したトルクが伝達される出力部材に、アシスト動力源が変速機構を介して連結されているハイブリッド駆動装置の制御装置であって、前記変速機構による変速中に前記主動力源から前記出力部材に伝達されるトルクを補正する第１トルク補正手段（ステップＳ７）を備えている。 （もっと読む）

【課題】左右操舵輪の駆動力差に起因する操舵反力の変化を低減すると共に、旋回運動の安定化方向への操舵を促進し、旋回運動の不安定化方向への操舵を抑制するよう操舵補助力を制御する。
【解決手段】運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算され（Ｓ２０、３０）、旋回運動の安定化方向への操舵を促進し、旋回運動の不安定化方向への操舵を抑制するよう補正係数Ｋが演算され（Ｓ４０〜１１０）、左右前輪の駆動力差により車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭftに基づきアシストトルクの補正量Ｔkpが演算され（Ｓ１２０）、基本アシストトルクＴabより補正係数Ｋとアシストトルクの補正量Ｔkpとの積ＫＴkpを減算した値として補正後の目標アシストトルクＴaが演算され（Ｓ１６０）、補正後の目標アシストトルクＴaに基づいて電動式パワーステアリング装置１６が制御される（Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータが故障し、電力を供給できなくなった場合、他の電力源からのシステムへの電力供給を確保して走行継続することができるハイブリッド車両のフェールセーフ装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機T/Mを有してハイブリッド駆動システムを構成し、前記ハイブリッド駆動システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータMGのみが担うハイブリッド車両において、前記自動変速機T/Mに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカオイルポンプOP1と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動オイルポンプOP2と、を併用する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 登坂路をスムーズに発進すると共にスムーズに発進できないときに対処する。
【解決手段】 登坂路で運転者がブレーキペダルを戻したときには、後輪のブレーキを保持した状態でエンジンから動力の出力がなされる前輪のブレーキを解除し（Ｓ１４０）、エンジンの回転数が路面勾配θに応じた目標回転数Ｎｅ＊に至るようスロットル開度ＴＨを徐々に大きくする（Ｓ１８０）。前輪と後輪に出力可能な出力可能トルクＴｅｍが路面勾配θに応じた目標トルクＴｄ＊より大きくなったときに後輪のブレーキを解除して（Ｓ２４０）、発進する。これにより、登坂路の発進をスムーズに行なうことができる。一方、出力可能トルクＴｅｍが目標トルクＴｄ＊に至る前に前輪のスリップを判定すると、前輪のブレーキを元に戻して登坂路発進制御を禁止し（Ｓ２６０，Ｓ２７０）、停車状態を保持する。これにより、スムーズに発進できないときにもより適正に対処することができる。 （もっと読む）

【課題】 くすぶり解消制御の終了後直ぐにくすぶりが再発することを防止でき、かつ、くすぶり解消制御により内燃機関の運転性が悪化することを防止する。
【解決手段】 点火プラグのくすぶりが検出されると、アイドル時であれば、目標アイドル回転速度を増大させ、走行時であれば、変速比を低速側にシフトさせる。更に、機関回転速度の増大によるトルクの増大を、点火時期のリタード及び／又は空燃比のリーン化によって相殺する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、マニュアル操作により変速操作を行う場合に変速音を低減する。
【解決手段】変速制御装置１０は、クランク軸３８を回転駆動し、回生発電を行うモータ・ジェネレータ３６と、クランク軸３８の回転速度を有段に変速して駆動輪に伝達する変速機４２と、クランク軸３８と変速機４２との間に設けられ、シフトペダル３３の操作に連動して動力の断接を行う変速用クラッチ４４と、シフトスピンドル１２４の回転から変速機４２の変速操作を検出する回転位置センサ１３０と、変速用クラッチ４４の入力側及び出力側の回転速度Ｎｉ、Ｎｏを検出する入力回転センサ９４及び出力回転センサ９６とを有する。制御ユニット２６では、スピンドル角度θ、入力回転速度Ｎｉ、出力回転速度Ｎｏに基づいてモータ・ジェネレータ３６を制御し、変速時に入力回転速度Ｎｉ、出力回転速度Ｎｏを同期させる。 （もっと読む）

【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を小型化できたり或いはまた燃費が向上させられると共に、減速走行時の減速度の制御性能が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、減速走行中には、エンジンブレーキによる制動トルクを得る為に、切換制御手段５０により差動部１１の電気的な無段変速機としての作動が制限されるので、制動トルクが大きくされ得る。よって、減速度Ｇを制御できる範囲が広がって減速走行時の減速度Ｇの制御性能が向上する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動ショックを抑制できるハイブリッド車のモード遷移制御装置およびモード遷移制御方法を提供する。
【解決手段】 モード遷移制御手段は、EV-LBで走行中にエンジン始動条件が成立したとき、要求駆動力Fdrvの増加率dFdrv/dtがあらかじめ設定された要求駆動力増加率しきい値dFdrv_t/dt以下、かつ、バッテリ残量がバッテリ残量下限値以上である場合には、EVモードへ移行し、EVモードまたはE-iVTモードを維持する。 （もっと読む）

【課題】 車両の補機駆動トルクの変動による車両駆動トルクの変動（エンジン回転変動）を抑制することができるようにする。
【解決手段】 車両の電気負荷の動作状態及びバッテリの充電状態に応じて発電機に要求する発電電流を算出すると共に、発電機を要求発電電流に応じて駆動するのに必要な発電機駆動トルクを予測し、この発電機駆動トルクと車両の走行に必要なトルク（要求車両駆動トルク）とを合計したトルクを要求エンジントルクとして算出してエンジンを制御すると共に、エンジンの応答遅れを考慮して次回の演算タイミングで実現できるエンジントルクを予測し、この予測エンジントルクと要求車両駆動トルクとの差分を許可トルクとして算出する。そして、この許可トルクに対応する発電電流を指令電流として算出し、次回の演算タイミングで、この指令電流相当分の発電を行わせるように発電機の制御電流を制御する。
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【課題】車輌の乗車状況、積載状況、旋回方向に拘らず車輌に付与されるヨーモーメントの大きさを最適化して車輌を安定的に走行させる。
【解決手段】各車輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnが演算され（Ｓ２０）、車輌全体の重量Ｗ、前後荷重配分比Ｒx、左右荷重配分比Ｒy及び車輌の旋回方向に基づく補正係数Ｋw、Ｋx、Ｋyが演算され（Ｓ４０〜６０）、目標ヨーモーメントＭvnが補正係数Ｋw、Ｋx、ＫyとＳ２０に於いて演算された目標ヨーモーメントＭvnとの積に補正され（Ｓ７０）、目標制駆動力Ｆvn及び目標ヨーモーメントＭvnに基づき各車輪の制駆動力の制御により達成可能な目標制駆動力Ｆvt及び目標ヨーモーメントＭvtが演算され（Ｓ８０〜１４０）、目標制駆動力Ｆvt及び目標ヨーモーメントＭvtが達成されるよう各車輪の制駆動力が制御される（Ｓ２００〜２２０）。 （もっと読む）

【課題】複数の装置において情報を共有することを可能とし、制御性の向上した車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】ＯＳ切替手段(OS-CH)は、複数個のオペレーティングシステム(OS1,OS2)を切り替える。共有オブジェクト(CO)は、複数個のオペレーティングシステムから参照可能なメモリ資源を有している。共有オブジェクト(CO)は、少なくとも道路情報を共有し、一方のオペレーティングシステムのアプリケーションが登録した道路情報を、他方のオペレーティングシステムのアプリケーションから参照可能である。 （もっと読む）

【課題】モータからの動力により走行する車両において、駆動輪の空転によるスリップが発生したときにモータによるスリップ抑制制御とブレーキによるスリップ抑制制御とが干渉するのを防止する。
【解決手段】回転位置検出センサからのモータの回転角加速度αが閾値を超えたときに回転角加速度αに基づくトルク上限値Ｔｍａｘに向けて比較的大きな勾配のレートΔＴ１をもってレート処理によりモータのトルクを制限し、その後に車輪速センサからの車輪速が目標車輪速度を超えたときにスリップ輪にブレーキによる制動力を出力すると共にレートΔＴ１に代えて比較的小さな勾配のレートΔＴ２をもってレート処理によりモータのトルクを制限する（Ｓ１６０〜Ｓ２２０）。これにより、スリップを迅速に抑制できると共にモータによるスリップ抑制制御とブレーキによるスリップ抑制制御とが干渉するのを抑制して運転フィーリングを良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が過充電するのを抑止しつつ変速機を変速する際の変速ショックを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に変速機を介して駆動軸に第２モータが接続された自動車において、第２モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際に第２モータから駆動軸へ伝達されるトルクが低下するとき（トルク相を判定するフラグＦ１が値１のとき）、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊を減少させて第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊（負のトルク）を小さくすることにより第１モータを介してエンジンから駆動軸に直接伝達される直達トルクを大きくしこれに伴って第１モータで発電される電力が第２モータで消費されるよう正の所定トルクＴｕｐを上乗せしたトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ２００〜Ｓ２６０）、エンジンと二つのモータと変速機とを制御する。 （もっと読む）

自動車、特に、例えば自走ローダのような作業機械を駆動する動力伝達系における原動機（１）の構造体積を減少させるために、原動機（１）と作業用油圧系のための油圧ポンプ（５）との間に、無段調節可能な変速歯車装置が配置されていて、この変速歯車装置は、原動機（１）の負荷状態に関連して調節される。
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【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの始動時または停止時に切換えショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なる場合には、実行制御手段８２により重なって実行されることが回避されるように順次実行させられるので、切換えショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 変更パターンを変更可能な自動変速機を搭載する車両用内燃機関において、車両加速性能を向上することのできる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】 吸入空気量制御装置は、変更パターンが車両加速性能を優先したスポーツモードと燃費優先のノーマルモードとに切り替えられる自動変速機３０を備える車両に搭載されている。この吸入空気制御装置は、吸気バルブ１１のリフト量積分値を変更するリフト量変更機構２５と、吸気通路２２に設けられたスロットルバルブ２３との協働により吸入空気量を制御する。この吸入空気制御装置は、自動変速機３０の変更パターンがスポーツモードに設定されている場合、ノーマルモードに設定されている場合に比して、吸気バルブ１１の最大リフト量及び作用角が常に大きくなるようにリフト量変更制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチが完全連結状態で最大発電レベルで回生発電を行っている場合において、しきい値に相当する解除車速設定値としての完全Ｌ／Ｕ解除車速を車速が下回る場合（Ｓ110）に、ロックアップクラッチを完全解放状態とし（Ｓ112）、かつ、回生発電レベルを低下させる（Ｓ116）。 （もっと読む）