【課題】 モータＭＧ２に異常を生じたときに車両が急減速するのを回避する。
【解決手段】 変速機６０のクラッチの異常によりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きくなってモータＭＧ２に異常を生じるおそれがあるときには、変速機６０のクラッチをオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８と駆動輪３９ａ，３９ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａとの接続を解除する。これにより、モータＭＧ２に異常を生じたときに車両が急減速するのを回避することができる。もとより、モータＭＧ２に異常を生じたときでもエンジン２２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。 （もっと読む）

【課題】燃料供給を再開する際に実際にロックアップ解除状態になっていない状態でのトルクショックを防止する装置を提供する。
【解決手段】ロックアップ締結信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジン（１）と変速機（２３）とを非直結状態に戻すロックアップ機構（２２）と、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力する手段（３２）とを備える車両の制御装置において、燃料供給カットの指示が出たときにエンジンへの燃料供給をカットする手段（６）と、前記燃料供給カットの指示の後に燃料供給再開の指令が出たときに目標空燃比を一時的にリッチ化する処理を行う手段（６）と、実際にロックアップ解除状態にあるか否かを判定する手段（６）と、この判定結果より実際にロックアップ解除状態にないときには前記一時的なリッチ化処理を禁止する手段（６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置の入出力が制限されているときでもスムーズに変速機の変速を行なう。
【解決手段】 モータと駆動軸とに介在する変速機のギヤの状態をスムーズに切り替えるためにモータのトルク変更が要求され（Ｓ１７０）、このトルク変更がバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で行なうことができないときには（Ｓ２００）、もう一つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊をバッテリの入出力制限の範囲内となるよう再設定すると共に（Ｓ２１０，Ｓ２５０）、エンジンの回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊程度となるよう要求パワーＰｅ＊も変更する（Ｓ２３０，Ｓ２７０）。これにより、変速機のギヤの状態の切り替えをスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッドカーのギアシフトトランスミッションのシフトチェンジ制御方法の提供。
【解決手段】 該内燃機関エンジンと該電動モータと発電機は相互に接続され並びにクラッチでトランスミッションに接続されて車両を駆動する。シフト過程で、電動モータの補助により内燃機関エンジンの回転速度が制御され、トランスミッションの入力軸回転速度との同期が達成され、クラッチが快速、スムーズに噛み合い、クラッチシートが磨耗減少しシフト時間が短縮する。このほか、シフト過程で電動モータと発電機の補助により内燃機関エンジンの出力軸の出力トルクを零となるよう制御してスロットルの瞬時変化が形成する汚染と燃料消耗の増加を減らす。 （もっと読む）

【課題】 高地での排気性能の悪化を、出力を低下させることなく抑制でき、然も、排気性能の悪化の抑制するための制御を有効に実行させる。
【解決手段】 高地でディーゼルエンジンが高負荷域で運転されているときには、排気還流量を増加させることでＮＯｘの増大を抑止し、かつ、出力一定で無段変速機における変速比を低速側に変更して、エンジンの回転速度を排気微粒子が発生しにくい高回転側にシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】 本発明の目的は、路面状況をも考慮した車両挙動制御を行うことの可能な車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両挙動制御装置は、車両０の車輪１に作用する駆動力及び／又は制動力を調節することでヨー制御を行って車両挙動を制御する挙動制御手段６，９，１２と、車両０の走行時の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段２，９，１０と、走行抵抗検出手段２，９，１０の検出結果に基づいて走行抵抗の大きな路面を走行中であるか否かを判定する路面状況判定手段９とを備えており、挙動制御手段６，９，１２が、路面状況判定手段９によって走行抵抗の大きな路面を走行中であると判定された場合には、ヨー制御を禁止する（又は、ヨー制御の開始を遅らせる）ことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 減速度指示装置による指示に応じて設定された目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する車両用減速度制御装置において、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示の利便性を向上する。
【解決手段】
第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されていないときに、指示有効無効切換手段１１８により運転者の選択操作に応じて第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示を有効状態とするか否かが切り換えられるので、第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が向上される。つまり、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されていない場合であっても、第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が可能となって目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が向上される。 （もっと読む）

【課題】 急発進が要求されるストール発進時に、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達して良好な加速を得ることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するストール発進待機制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 モータの駆動力による車両の走行中にエンジン始動要求があった場合において、モータの回転数を含む車両の動作状態に関わらず、短時間でエンジンを始動させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、直接的又は間接的に検出される前記モータの回転数に応じて異なる制御パターンにより前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行い、前記エンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】乗員、特に子供の安全性を向上させるための乗員保護システムを提供すること
。
【解決手段】車両の乗員の安全性を図るための乗員保護システムにおいて、乗員が大人
であるか子供であるかを判別する大人子供判別手段と、乗員の位置を検出する乗員位置検
出手段と、大人子供判別手段による判別結果、及び乗員位置検出手段による検出結果に基
づいて得られる、子供の乗車状況に応じて、車載機器の制御を行う子供保護制御手段とを
装備する。
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【課題】車両の機能作用グループの作動装置のための電子制御システムであって、管理対象の前記少なくとも１つの装置を作動及び作動解除させることのできる電子ギヤケースを備えている電子制御システムを提供する。
【解決手段】前記ギヤケースは、休止状態と定義される選択的動作の第１作動状態と、ブロック状態と定義される第２状態と、上記２つの状態の間の移動段階である移行状態と定義される第３状態と、を画定する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の回転体の回転中心が偏心するのを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、
モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調芯用トルクＴｓｅｔを出力し（ステップＳ２０４）、変速機の各回転要素を回転させることにより調芯されるのを待って（ステップＳ２０６）、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキＢ２を係合する（ステップＳ２０８）。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制することができると共に変速機の各回転要素の回転中心が偏心することによる不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えによる制動時に、応答の低い自動変速機の変速で車両減速度が変動する違和感を解消する。
【解決手段】t1にアクセルペダルの釈放でスロットル開度TVOが最低開度に向け低下され、これに伴うアップシフトが終了するt3よりも前のt2にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが上昇を開始した場合につき説明する。高応答なエンジントルクの低下後に発生するアップシフトで基準減速度α_base0がB部に細い波線で示すように小さくなり、これをそのまま用いると実減速度も対応する変動を生じて違和感となる。そこで、制動中のアップシフトによって発生する基準減速度変化量が乗員の体感可能な減速度変化量である場合は、基準減速度α_base0の変化率を制限して得られる補正済基準減速度α_basefinをB部に太い波線で示すように用い、実減速度がB部に太い実線で示すごとく変動を持たないようなものにし、運転者の違和感をなくす。 （もっと読む）

【課題】 手動変速機を有する車両において、シフトチェンジ後の４輪駆動クラッチの再締結時、ショックを防止する４輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の４ＷＤコントローラ３８は、前後輪１０、２０のうち一方をエンジン１２により駆動し他方をモータ２２により駆動する車両において、アクセル感応制御またはスリップ制御が行われているときに、マニュアルトランスミッション１６の変速段が切替えられた場合において、４輪駆動クラッチ２６の締結を維持することを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 減速度制御モードを簡単操作で解除できるとともに、その解除時のブレーキ力変動を抑制する。
【解決手段】 シフトレバーを「Ｄ」ポジションに保持したままでも、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で減速度制御モードへ移行することが可能で、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフトでその減速度制御モードを解除できるだけでなく、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で目標減速度がＤレンジ相当まで復帰した場合にも、減速度制御モードが解除される。目標減速度がＤレンジ相当まで復帰して減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ６で減速度制御が直ちに終了させられるが、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフト、或いはＥ→Ｄシフトで減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ３で目標減速度が徐々に低下させられる。 （もっと読む）

【課題】 高速安定走行している最中の乗り心地の向上を図る。
【解決手段】 ハイブリッド自動車の平均車速Ａｖｅが比較的高かったり、高速道路を走行している最中のときには（Ｓ１３２，Ｓ１３４）、比較的高速で安定して走行する高速安定走行を行なうと予測し、モータに取り付けられた変速機の最増速段から下段への変更が通常時より行なわれ難いように設定された高速走行時設定用マップを用いて目標ギヤ状態Ｇ＊を設定し（Ｓ１３８）、変速機の変速状態が設定された目標ギヤ状態Ｇ＊となるよう変速機を制御する。この結果、高速安定走行が予測されたときには変速機の最増速段から下段への変更が行なわれ難くなり、変速段の変更に伴う変速ショックを抑制して乗り心地を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられると共に、運転モードの切り換えに際してのショックを防止する制御装置を提供する。
【解決手段】 差動機構２４を、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、変速比固定の非差動状態とに切り換える差動状態切換手段６４と、車両の駆動力源を切り換える駆動力源切換手段６３とを、含み、差動状態切換手段６４による切換要求と、駆動力源切換手段６３による切換要求とが同時に発生した場合には、何れか一方の制御を先に行うものであることから、差動機構２４の状態切り換えと前記運転モードの切り換えとが重なるのを防ぐことができ、延いてはそれに起因するショックの発生を好適に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速をスムーズに行なう。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジンとモータＭＧ１と駆動軸とが接続され、駆動軸に変速機を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリとを備える自動車において、変速機の状態をＨｉギヤからＬｏギヤへ切り替えるよう要求されたときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下であるときには（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、変速をスムーズに行なうために不足している電力としてバッテリの出力制限に基づいて設定される電力がモータＭＧ１により供給されるようエンジンの運転ポイントを高トルク高回転側に変更する（ Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、遊星歯車機構の各回転要素の力学的な関係に基づいてモータＭＧ１による発電電力も大きくなるから、変速に必要な電力を補うことができ、変速をスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときであっても、駆動力の低下を招くことのないハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、無段変速比モードから固定変速比モードへ遷移するときは、短時間定格時間のみ発生可能であって第１及び第２モータジェネレータが連続して発生可能なトルクよりも大きなトルクを使用し、前記短時間定格時間内でモード遷移が終了するようにエンジントルク，第１モータジェネレータトルク及び第２モータジェネレータトルクの配分を決定し固定変速比モードへ遷移する急速遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）