【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を介装した駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両である。「EVモード」のとき、加速要求があるとエンジンEngをモータジェネレータMGにより始動するエンジン始動要求を出し、「HEVモード」に遷移するモード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結してエンジンEngの始動を開始し、エンジンEngが完爆した後に第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を電力に変換する発電装置に関し、特に、回生効率を向上することができる車両の発電装置を供給する。
【解決手段】車両に搭載される内燃機関10と、内燃機関10の回転駆動力を、出力軸23aに連結される出力ギヤ23を介して駆動車軸41に伝達する変速機20と、を備え、車両の運動エネルギーを回生する車両の発電装置において、出力ギヤ23の回転駆動力によって発電を行う発電機31を備える。 （もっと読む）

本発明は、車両特に商用車両の衝突を回避するか又は衝突による衝突の重大さを減少する装置であって、交通状況に関係する基準を入力しかつ交通状況に関係する閾値を求める入力装置、車両の周辺にある物体を検出する検出装置、自己の車両の運動状態を測定する測定装置、入力装置、検出装置及び測定装置から得られる情報を処理し、かつ車両の運動状態に関係する構成要素を制御する制御信号を発生する制御装置、及び発生される制御信号を出力する出力装置を含んでいる。本発明は更に対応する方法及びコンピュータプログラムに関する。 （もっと読む）

本発明は、内燃エンジン（３）と、電気機械（５）と、内燃エンジン（３）と電気機械（５）との間に配置された切換要素（４）と、トランスミッション（７）と、出力部（２６）と、を基本的に含むパワートレイン（２）を有するハイブリッド駆動部（１）を備えた車両のクリープモードを制御するための方法に関する。本発明の目的は、時間的にほぼ制限されない、信頼性の高い効率的なクリープモードを可能とすることである。この場合、電気エネルギー貯蔵装置（１４）は、可能な限り少ししか使用されない。本発明による方法は、クリープモードを実施するために運転している内燃エンジン（３）のもとで、はじめに、切換要素（４）が投入され、次に、切換要素（４）の予め定められた運転パラメータに依存して、および／または、クリープモードに関する変数に依存して、電気機械（５）が投入されることにより特徴付けられる。当該方法を実行するための装置は、切換要素（４）の許容しうる負荷を考慮して、はじめに、滑り運転における切換要素（４）の活動によって、次に、クリープモードにおける電気機械（５）の活動によって、クリープトルクを生成するため使用される制御および監視手段（２１，２２，２５，２７）を備えている。
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本発明は、エンジン、複数グループトランスミッション、およびエンジンと複数グループトランスミッションの間に接続されたクラッチを有する車両のドライブトレインを作動させる方法であって、その際複数グループトランスミッションが、かみ合い接続式のメイントランスミッション並びにシンクロ式の前段接続グループ及び／又はシンクロ式の後段接続グループを有するものに関する。本発明に従い、閉じたクラッチの操作をすることなく、現状ギアから目標ギアへのシフトが、かみ合い接続式のメイントランスミッションを操作することなく、もっぱらシンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループの操作によって、以下のように実施される。ａ）まずエンジンモーメントが引き下げられ、エンジンモーメントの境界値が到達されるかまたは下回られた際に、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが、接続を解除しようとする現状ギアの解除または切断方向へ操作され、ｂ）その後これに引き続き、エンジンモーメントがおよそゼロとなったとき、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが解除され、そしてニュートラル位置にもたらされるか、または保持され、
ｃ）引き続いて、エンジンが、接続すべき目標ギアに依存する目標回転数にもたらされ、
ｄ）その後これに引き続いて、エンジンが、定められた公差を有する目標回転数に達したとき、シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが、接続すべき目標ギアを接続するまたは入れる方向に操作され、ｅ）シンクロ式の前段接続グループまたはシンクロ式の後段接続グループが接続されるのに引き続いて、エンジンモーメントが再び上昇される。 （もっと読む）

【課題】船外機におけるエンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減する。
【解決手段】シフトイン操作判定手段６１は、リモコンレバー５２の操作に応じた信号に基づいてシフトインを判定し、点火タイミング制御手段６３は、シフトイン操作判定手段６１によるシフトインの判定結果に基づいて、エンジン２２の点火タイミングを遅角させ、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角された状態でドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４に指令する。 （もっと読む）

【課題】無段変速モードと固定変速比モードとの間で変速を行う際に発生し得る違和感を適切に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速モードと固定変速比モードとの少なくとも２つのモードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両に搭載される。そして、無段変速モードから固定変速比モードへと変速する場合に、無段変速モードの設定時におけるエンジン回転数以上の回転数を維持しつつ、エンジントルクを低下させて、固定変速比モードへと変速する第１の変速制御を実行する。これにより、無段変速モードから固定変速比モードへと変速する場合において、エンジン回転数の変動に起因するドライバビリティの悪化を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 複数の変速位置を備えた走行用の変速装置と走行用の油圧クラッチとを直列に配置した作業車の走行変速構造において、変速時に油圧クラッチの作動圧が所定低圧に減圧操作され昇圧操作されるように構成した場合、変速ショックの発生を抑える。
【解決手段】 変速指令に基づいて、伝動状態に操作されている変速装置１０の変速位置を遮断状態に操作し、変速指令に対応する変速装置１０の変速位置を伝動状態に操作する第１制御手段を備える。変速指令に基づいて、油圧クラッチ２６，２７の作動圧を所定低圧に減圧操作し、昇圧操作する第２制御手段を備える。第２制御手段の作動時にエンジン１の回転数を低下操作し、復帰操作する回転数制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図に応じた発進応答性が得られる車両の発進クラッチスタンバイ制御装置を提供する。
【解決手段】 統合コントローラ１０は、運転者がブレーキを緩めて車両を発進させようとした際、ブレーキストローク変化速度がブレーキストローク変化速度閾値を超える場合には、ブレーキストローク変化速度がブレーキストローク変化速度閾値以下である場合よりもスタンバイの開始時期を早める。 （もっと読む）

データ獲得ステップ中に記録される、クラッチによって伝達されるトルクの値とクラッチ制御機構の位置の値との間の対応関係（ＣＣ）を定義するデータの処理方法であって、クラッチによって伝達されるトルクの値とクラッチ制御機構の位置の値との間の修正された対応関係（ＣＣｔｋｆ）を定義するために、記録されたデータを修正するステップを含み、この修正された対応関係は、クラッチとブレーキシステム（５）とを含むパワートレインによって駆動輪に連結されるパワーユニットを備えた自動車（７）の坂道運転支援装置（８）内で利用されるためのものであり、前記支援装置が前記ブレーキシステムの締め付け解除を自動的に制御することを特徴とする方法。
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【課題】簡易な構成で、非駆動レンジにおけるトルクショックを抑制できるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１と、エンジン１１の動力が伝達されて駆動される駆動輪１７と、エンジン１１と駆動輪１７との間に設けられて、エンジン１１から駆動輪１７への動力の伝達を遮断可能なクラッチ１３とを備え、変速機１４の駆動レンジから非駆動レンジへのセレクト操作に応じて油圧制御回路内の作動油圧を低下させてクラッチ１３を解放する車両の、エンジン１１を制御するエンジン制御装置であって、駆動レンジから非駆動レンジへのセレクト操作を検出するセレクト操作検出手段（ステップＳ１０２）と、駆動レンジから非駆動レンジへのセレクト操作を検出したときに、エンジン１１で発生する最大トルクを制限するトルク抑制手段（ステップＳ１０４）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】多くの通常のシステムにおいて、異なった素子は分配された独立した制御装置によって制御され、多くの動作の衝突が生じる。
【解決手段】ビークル制御システムは、管理装置モジュール14と１以上の制御装置モジュール16とを具備し、制御装置モジュール１６はローカル状態情報へのアクセスを有し、管理装置モジュール14は制御装置モジュール16からローカル状態情報を受信するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】目標変速段にシフトを入れるときに、入力軸回転速度を目標同期回転速度と同回転速度する時間を短縮できる歯車式自動変速装置を得る。
【解決手段】歯車式の自動変速機２と、エンジン１と自動変速機２の間に動力を断続するクラッチ３と、各センサから検出信号を入力し、各アクチュエータへ制御信号を出力するコントロールユニット４とを設け、コントロールユニット４は、クラッチアクチュエータ７を制御してクラッチ３を開放し、シフトアクチュエータ８を制御してシフト位置を現在位置から抜き中立状態であるニュートラル位置に移動し、スロットルアクチュエータ１６を制御してスロットル１５を調整し、回転速度センサ６により検出されたエンジン回転速度が、クラッチ結合判定回転速度の範囲内に入ると、クラッチ３を結合し、エンジン回転速度と入力軸回転速度を同回転速度にしてから目標変速段にシフトを入れる。 （もっと読む）

【課題】 可変動弁機構を備え、かつモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとを接続する第１クラッチと、モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、制御手段とを備え、第１クラッチと第２クラッチを制御することにより、エンジンとモータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、制御手段は、エンジンの駆動力を用いた走行中にエンジンを停止する際、エンジンへの燃料供給を停止した後に第１クラッチを解放することとした。 （もっと読む）

【課題】電気モータ等を追加する必要がなく、スムーズ且つ迅速な変速制御ができる動力伝達装置を得る。
【解決手段】車両用動力伝達装置は、エンジンと、クラッチと、エンジンの出力回転を変速して出力する変速機と、スロットルアクチュエータと、エンジンの出力調整およびクラッチによる伝達制御を組み合わせて変速制御行う変速アクチュエータとを備えて構成される。変速アクチュエータは、現在の変速段を目標変速段へ変速する要求が出た時に、エンジン出力トルクを減少させ、出力トルクが所定値を下回ったときに、中立段に切り換え、その後目標変速段に対応する目標エンジン回転数に変更するようにスロットル調整を行わせ、エンジン回転数がほぼ目標エンジン回転数に到達したときに、クラッチを解放するとともに目標変速段に切り換え、目標変速段に切り換わったときに自動クラッチを接続する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】
ロックアップクラッチの締結と燃料カット条件の協調制御により、降坂路において従来より低車速でエンジンブレーキの発生を可能とする車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】 ロックアップクラッチの締結と燃料カットを協調制御する車両の制御装置であって、スロットル全閉の減速走行中に、トランスミッションの入力軸の回転が所定値を上回ったら、まずロックアップクラッチを締結し、ロックアップクラッチ締結後に所定回転数持ち上げられている燃料カット開始回転数を通常の燃料カット回転数に変更して燃料カットを開始することにより、従来より低車速でエンジンブレーキの発生を可能とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の発進応答時間を向上させることができる、ＥＴＣが搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法を提供する。
【解決手段】本発明は、ＥＴＣが搭載されたハイブリッド電気自動車のアイドリングストップ以後、車両の再出発時でのエンジントルク制御方法において、ＨＣＵからＥＣＵにトルク制限情報を転送する段階と、前記ＥＣＵでＨＣＵから受けたトルク制限情報を利用して制限されたトルクのみを一定に出力する段階と、前記ＥＣＵの制御により制限されたトルクのみを出力するエンジンの入力トルクがクラッチ動作によりＣＶＴに一定に入っていく段階と、前記ＣＶＴに一定に入力されるトルク情報を土台に、ＴＣＵにて即座にクラッチ制御油圧力を形成する段階と、を含めてからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 駆動力源と駆動輪との間に備えられた締結要素を極低温下で制御する場合であっても、運転者に違和感を与えることなく制御可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動力源と、前記駆動力源と駆動輪との間に介装された締結要素と、自動的に車輪に制動力を付与する電子制御ブレーキと、を備えた車両の制御装置において、前記締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、極低温時において前記締結要素の締結トルクを制御する際、前記電子制御ブレーキに指令を出力して車輪に所定の制動力を付与する極低温時制御手段と、を有することとした。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において運転者の不満を招くことなく経済性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は定常燃費向上処理を実行する。係る処理では、定常走行中であり、経済性を優先すべき旨を表すＥＣＯボタンが操作され、且つモータ走行が可能である場合に、バッテリ５００のＳＯＣに応じて、モータ走行とエンジン走行とが交互に切り替えられる。エンジン走行時には、ＭＧ１による発電を介してバッテリ５００を充電するのに必要となる負荷がエンジン２００の負荷に上乗せされるため、要求負荷が小さい定常走行時であっても、エンジン２００はより燃費の良好な動作点で動作する。また、予めＥＣＯボタンが操作されているため、加速遅れによる動力性能の低下が運転者に不満を与えることはなく、高速定常走行時であってもモータ走行を行うことが可能となり高い経済性が実現される。 （もっと読む）

【課題】 走行時にモータと駆動輪の間の締結要素を締結する場合であっても、運転者に違和感を与えることなく締結可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源と駆動輪との間に介装された第１締結要素と、要求駆動力に基づいて目標締結トルクを演算し、前記第１締結要素の締結トルクが目標締結トルクとなるように制御する締結トルク制御手段と、前記第１締結要素の前記駆動輪側の回転数よりも前記動力源側の回転数が高くなるように前記動力源の回転数を制御する回転数制御手段と、前記動力源のトルクに基づいて前記第１締結要素の締結トルクを推定する締結トルク推定手段と、を備えた。 （もっと読む）