【課題】作業装置付きハイブリッド式車両の制御装置に関し、簡素な構成でエネルギ変換効率が良く、燃費を改善できるとともに、エンジンと電動発電機との出力の作業装置への動力の利用を工夫するようにする。
【解決手段】
エンジン１及び電動発電機３の動力を、変速機４を介して伝達することで走行するハイブリッド式車両に、バッテリ１１と、バッテリ充電量算出手段３４と、断接手段２と、作業装置１２と、変速機４から動力を取出して作業装置１２に伝達する動力取出装置５と、断接手段２を断接制御する断接制御手段３３と、作業装置１２の要求トルクを算出する要求トルク算出手段３６と、要求トルクに応じて、電動発電機３の出力トルクでは要求トルクが不足するときに、エンジン１により該不足分のトルクを出力するように制御する制御手段３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】減速時シフトダウン操作中に、ドライバの意思に反してアイドルストップ制御によりエンジン１０が自動停止すること。
【解決手段】クラッチペダル２６の踏み込み操作が開始されてから、シフト位置が駆動状態から非駆動状態へと操作されるまでの操作を第１の操作とする。第１の操作が完了してから、シフト位置が非駆動状態から上記駆動状態よりも変速比の大きい駆動状態へと操作されるまでの操作を第２の操作とする。第２の操作が完了してから、クラッチが伝達状態とされるまでの操作を第３の操作とする。エンジン１０の自動停止処理は、クラッチが遮断状態にされたこと及びブレーキ操作がされることを条件に行われる。但し、第１の操作が第１のシフトダウン判定時間Ｔ１内に完了する場合、また第２の操作が第２のシフトダウン判定時間内に完了する場合、更には第３の操作が第３のシフトダウン判定時間Ｔ３内に完了する場合、上記自動停止処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの暖機時間の遅延等を招くことなく惰行制御を行う。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、エンジン内の冷却水温又は潤滑油温を検出する検出手段１３、１４と、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値より低いときは、惰行制御を開始せず、検出手段１３、１４で検出したエンジン内の冷却水温又は潤滑油温が所定値以上となったときに、惰行制御を開始する制御手段１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、トロイダル変速機構を搭載した作業車で、変速比を一定にして走行を維持する定車速モードで走行している場合に、旋回操作を行えば急激な走行速度の低下を防止して速やかな旋回を行わせ、作業能率を低下させない作業車を提供することが課題である。
【解決手段】エンジンＥが適宜回転数でトロイダル変速機構４の変速比を一定に固定して走行する定車速モードと左右走行装置８の旋回角を検出する旋回角検出手段１３０を設け、設定速度を定速度Ｔ１に設定して定車速モードで走行中に旋回を行うときにおいて、旋回内側のブレーキ作動が始まる直前の前旋回角αで設定速度を増速度Ｔ２に変更し、旋回内側のブレーキ作動が終了する直前の終旋回角βで設定速度を元の定速度Ｔ１に変更するように制御してなる作業車の走行制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減し、惰行制御時にドライバーが感じる違和感の低減を図った燃費走行制御時の補助制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することができる車両停止判定装置を提供する。
【解決手段】車両振動低減装置１は、自動変速機１５のロックアップ機能及びエンジン１１のフューエルカット機能を制御するＥＣＵ２を備えている。このＥＣＵ２では、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両Ｘの駆動系共振周期の１／２周期分遅延するように設定する。これにより、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに相殺するよう作用し合うことになる。 （もっと読む）

【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、且つ、フューエルカット非実施（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、且つ、アクセルオフ（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）のとき、ブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段の決定（ステップＳ５）および順番変速か飛び変速かの決定（ステップＳ６）を行って、ダウンシフトを実施し（ステップＳ７）、ロックアップクラッチ圧を出力（ステップＳ８）してから、フューエルカットを実施する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、クラッチ出力軸３６と、エンジンクラッチ３５と、電動モータ２２と、後車輪２１と、差動装置２３と、制御部と、を備える。クラッチ出力軸３６は、エンジン２の駆動力を伝達する。エンジンクラッチ３５は、エンジン２とクラッチ出力軸３６との間に配置される。差動装置２３は、クラッチ出力軸３６からの出力と前記電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度及びエンジンクラッチ３５の作動を制御する。そして、機体の前進時において、制御部は、クラッチ出力軸３６からの出力を打ち消す方向にのみ電動モータ２２を回転駆動することで、後車輪２１への出力の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を備えている。このハイブリッド車両において、運転モード切り替え制御手段（図２）は、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速ペダルの操作で変速アクチュエータにより無段変速装置の変速比を変更する構成を有し、変速アクチュエータに動作異常が生じた場合であっても、走行安定性を確保することができる作業車を提供する。
【解決手段】無段変速装置２１と、変速ペダル１６の操作量に基づいて無段変速装置２１の変速比を変更する変速アクチュエータ６０と、ブレーキ機構２３と、クラッチ機構２２と、ブレーキペダル１７の操作でブレーキ機構２３の作動とクラッチ機構２２の入切を同時に切り替える機械式連動機構と、ブレーキ機構２３を作動状態にするブレーキ入り部材７５と、クラッチ機構２２を切状態にするクラッチ切り部材７６と、変速ペダル１６の非操作時にブレーキ入り部材７５によりブレーキ機構２３を作動状態にさせると同時に、クラッチ切り部材７６によりクラッチ機構２２を切状態にさせる制御装置８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動輪とモータとの間の動力伝達経路に介装するクラッチの過熱を抑制可能な、車両の動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪１０とエンジン１との間の動力伝達経路に介装する第一クラッチ４と、駆動輪１０とモータ２との間の動力伝達経路に介装する第二クラッチ６と、第一クラッチ４と第二クラッチ６とを動力伝達可能に接続し、且つ第一クラッチ４と第二クラッチ６との間の動力伝達経路に介装する遊星歯車機構１４が、駆動輪１０に接続するサンギア３０と、モータ２及び第二クラッチ６を介してサンギア３０と接続するリングギア３２と、サンギア３０とリングギア３２との間に介装し、且つサンギア３０及びリングギア３２と噛合するピニオンギア３４と、エンジン１と第一クラッチ４を介して接続し、且つピニオンギア３４を回転自在に支持するキャリア３６を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】 燃費の向上を図ることが可能なベルト式無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源からベルト式無段変速機に入力されるトルクを制御して、所定のベルト滑りを発生させることとした。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの応答遅れに起因する駆動力変動を抑制し、ドライバに与える違和感を低減できるハイブリッド車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】 モータジェネレータMGの実モータ回転数を検出するモータ回転数検出手段（エンジンモデル404、モータジェネレータモデル405、クラッチモデル406、加減算部407およびトルク−回転変換部408）と、エンジンEを始動してのWSC発進時、目標モータ回転数と実モータ回転数との回転差の絶対値が所定の回転差閾値以上である場合、クラッチ応答異常と判定し、第２クラッチトルクを制限する動作点指令部400と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップを行う車両のディーゼルエンジンＤＥにおいて、自動停止時の掃気による気筒内の温度低下を抑制し、再始動性を向上させる。
【解決手段】エンジンＤＥを自動停止させる際に、自動変速機ＡＴのトルクコンバータ５０のロックアップクラッチ５６を締結させて、エンジンＤＥの回転抵抗を増大させる工程（ステップＳ４）と、エンジンＤＥへの燃料供給を停止する工程（ステップＳ６）と、フォワードクラッチ６３のスリップ制御によってエンジンＤＥの回転抵抗の大きさを調整する工程（ステップＳ７）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】回生制動中の制動力低下の抑制とモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間での変速段の切り替えの両立。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、を備え、電子制御装置１００に、第１及び第２の変速機構４０，５０から各々選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態にして行う回生制動中にモータ／ジェネレータ２０の回転軸と係合状態にある第１変速機構４０の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、モータ／ジェネレータ２０と係合状態にない第２変速機構５０に係る第２クラッチ６２を係合させるクラッチ制御手段と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを十分に抑制することができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＥＣＵ、スロットルアクチュエータ、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備える。スロットルアクチュエータはＥＣＵの制御によりスロットル開度を調整し、クラッチアクチュエータはＥＣＵの制御によりクラッチの状態を調整し、シフトアクチュエータはＥＣＵの制御により変速機のギアポジションを変更する。変速機がシフトダウンされる場合には、エンジンの回転速度が上昇するようにスロットル開度が第１の値に調整されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションが１段下げられる。その後、スロットル開度が第２の値まで減少され、クラッチの接続動作が開始される。第２の値は最小値よりも大きい値に設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクに影響を与える機器の異常に応じて制御を行なうとともに、エンジン以外の制御システムを共通化する。
【解決手段】エンジンコントロールシステム７００は、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器の異常を示す情報を集約する。さらにエンジンコントロールシステム７００は、複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力する。トランスミッションコントロールシステム８００は、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報に応じて、オートマチックトランスミッションを制御する。クルーズコントロールシステム９００は、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報に応じてクルーズコントロールを実行する。 （もっと読む）