【課題】コンパクト化を図ることが可能な油圧ショベルの動力伝達装置を提供する。
【解決手段】油圧アクチュエータ１６に作動油を圧送するための油圧ポンプ（第一油圧ポンプ４０および第二油圧ポンプ５０）と、電力が供給されることにより前記油圧ポンプを駆動し、またはエンジン９に駆動されることにより発電するモータジェネレータ９０と、エンジン９から前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ９０へと伝達される動力を断接するクラッチ６０と、を具備し、エンジン９および／またはモータジェネレータ９０により前記油圧ポンプを駆動する油圧ショベル１の動力伝達装置２０であって、前記油圧ポンプおよびモータジェネレータ９０を並列に配置し、前記油圧ポンプ、モータジェネレータ９０、およびクラッチ６０を一体的に構成した。 （もっと読む）

【課題】HST（静液圧トランスミッション）を有するパワートレインを備えた車両において、クリープ現象、アクセル操作に対する発進タイムラグ、走行中にアクセル操作量を急激に減らした時のエンジン・オーバーラン、及び走行中に負荷が急増した時のエンジン・ストールなどの問題を解決する。
【解決手段】パワートレイン１０内のHSTコントローラ１５が、アクセル操作量に応じてHSTポンプ２３の最大吸収トルクを制御する。他方、車両の走行中にアクセル操作量が急激に減った時、または車両の走行中にエンジン回転数が急激に減った時には、エンジン回転速度に応じてHSTポンプ２３の最大吸収トルクが制御される。 （もっと読む）

【課題】前後方向一方及び他方の第１及び第２車輪を駆動する第１及び第２油圧モータユニットの少なくとも一方が可変容積型とされ、その容積調整機構が手動操作又は第１及び第２車輪間の旋回半径差に基づき電動モータによって作動される油圧四輪駆動作業車輌において、操縦者による操作を要することなく車輌発進時における走行トルクを確保する。
【解決手段】電動モータの作動制御を行う制御装置は手動操作に応じて又は旋回半径差に応じて前記電動モータを作動させる通常モードと可変容積側油圧モータの容積量を基準容積よりも大きい第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、駆動源が作動中で且つポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態の場合にはトルクアップモードを起動し、車速が第１速度に到達すると通常モードを起動する。 （もっと読む）

【課題】車両が走行不能となることを極力回避することのできる信頼性・安全性に優れた走行用ＨＳＴを提供する。
【解決手段】走行用ＨＳＴ１０は、１台のＨＳＴポンプ１１で４台のＨＳＴモータ１２に作動油を供給する第１（系統Ａ）および第２（系統Ｂ）の２系統の油圧回路を備えており、各系統間は油圧同期用のインチングライン（インチング回路１３）を設けている。したがって、どちらか一方の系統において機器の故障・破損が発生した場合でも、残った系統により車輪の駆動が可能であり、車両が走行不能となることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】ミッションケース８８内の作動油面より上方にある湿式ブレーキ７９の潤滑性を簡単な構造で確保できるようにする。
【解決手段】本願発明の作業車両においては、エンジン１４の動力を変速する油圧無段変速機５４と、前記油圧無段変速機５４の変速出力を左右の走行部２に伝達するミッションケース８８とを備える。前記ミッションケース８８内に、前記油圧無段変速機５４の変速出力を制動する湿式ブレーキ７９を有する。前記湿式ブレーキ７９は前記ミッションケース８８内の作動油面より上方に位置させる。前記ミッションケース８８の上面側に戻り油口４１０を開口させる。前記ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を前記戻り油口４１０から前記湿式ブレーキ７９に向けて案内するガイド体４１１，４１２を、前記ミッションケース８８内に設ける。 （もっと読む）

【課題】建設機械の作業状態に応じて一方側の車輪に伝達する他方の車輪の駆動力を調整すること。
【解決手段】建設機械１は、前輪２ａ，２ｂ及び後輪２ｃ，２ｄの駆動軸にそれぞれ連結され、前輪２ａ，２ｂ及び後輪２ｃ，２ｄを回転駆動する電動モータ３ａ，３ｂ及び電動モータ３ｃ，３ｄと、後輪２ｃ，２ｄの駆動軸に連結され、後輪２ｃ，２ｄの回転に合わせて駆動される油圧ポンプ７ａ，７ｂと、前輪２ａ，２ｂの駆動軸に連結され、油圧ポンプ７ａ，７ｂから供給される圧油によって前輪２ａ，２ｂを回転駆動する油圧モータ５ａ，５ｂを備える。コントローラ１４は、建設機械１の作業状態に応じて、電動モータ３ａ〜３ｄの駆動力を制御すると共に、油圧ポンプ７ａ，７ｂから油圧モータ５ａ，５ｂに伝達されるトルクを制御することにより、前輪２ａ，２ｂに発生する駆動力を調整する。 （もっと読む）

【課題】車速の変速範囲を圃場条件や作物条件に適した範囲に制限し、刈取作業におけるコンバインの操作性および刈取作業の能率を高める。
【解決手段】走行用静油圧式無段変速装置（１２）の油圧モータ（１６）の斜板であるモータ斜板（１７）の傾斜角度を低速走行側と高速走行側とに切替可能な構成とし、該モータ斜板（１７）の傾斜角度を低速走行側に切り替えた状態で、変速レバー（１３）を最高速位置に操作した場合の最高車速を変更設定する最高車速設定ダイヤル（５１）を設ける。また、この最高車速の設定を、モータ斜板（１７）の傾斜角度が低速走行側に切り替えられた状態でのみ有効とし、最高車速を設定した後にモータ斜板（１７）の傾斜角度が低速走行側から高速走行側に切り替えられた場合には、最高車速設定ダイヤル（５１）による最高車速の設定を無効にする。 （もっと読む）

【課題】複数の油圧モータの駆動により走行する油圧式走行車両において、クラッチの切断・結合に伴う油圧モータの破損、ショックの発生及びクラッチの破損を抑制する。
【解決手段】油圧式走行車両では、合成機構２８において、クラッチ４６の第１係合部４７は、車両を前進させる方向へのクラッチ４６の第２係合部４８の回転速度が上昇して同方向への第１係合部４７の回転速度に等しくなった場合に第２係合部４８と一体となって回転する一方、車両を前進させる方向への第２係合部４８の回転速度が同方向への第１係合部４７の回転速度を下回っている場合に第２係合部４８に対して空転するように、第２係合部４８に対して配置される。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止の状態でも手動で容易に機体を押し引き操作できる歩行型管理機を廉価に得る。
【解決手段】静油圧無段変速装置１６を設ける歩行型管理機において、前記エンジン１４により駆動される油圧ポンプ１６ｐと車軸４を連動する油圧モータ１６ｍとこれら油圧ポンプ１６ｐと油圧モータ１６ｍの間を油路７５，７６で接続する閉油圧回路を備え、前記閉油圧回路に油圧モータ１６ｍに対するバイパス油路８０を設け、このバイパス油路８０にスプール７９ａ端部への押圧作用により常時はバイパス油路８０を遮断する遮断位置にあるバイパス弁７９をこのバイパス油路８０を連通状態とする連通位置に切替える機械的連動機構Ｌを該バイパス弁７９と操作ハンドル３８との間に渡って設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷が大きいほど走行駆動系の変速装置を減速操作するにあたり、走行駆動系とは別の駆動系である外部動力取出軸からの動力で駆動される作業装置が安定的に稼働するように制御できる作業車の負荷制御装置を提供する。
【解決手段】走行駆動系とは別系の外部動力取出軸を介してエンジン動力が伝達されるＰＴＯ系作業装置の作動の有無を判別する作業状態検出手段７４を備え、ＰＴＯ系作業装置の作動状態が検出されているときにおける変速操作手段による減速操作量が、ＰＴＯ系作業装置の非作動状態が検出されているときにおける減速操作量よりも大きくなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、電動モータ２２と、ＨＳＴ３５と、２つの後車輪２１と、差動装置２３と、制御部と、を備える。ＨＳＴ３５は、エンジン２の出力を変速する。差動装置２３は、ＨＳＴ３５の出力と電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度を制御する。また、エンジン２の出力は略一定とされる。そして、制御部は、ＨＳＴ３５の駆動力を打ち消す方向にのみ前記電動モータ２２を回転駆動する。 （もっと読む）

【課題】変速操作部材の操作に応じてＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置を備えた作業車輌において、スタータ駆動時における変速用電動アクチュエータの誤作動を防止する。
【解決手段】制御装置は、メイン操作部材の操作状態を検出する主電源／スタータセンサからの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及びスタータのオン／オフ切替制御を行うと共に、変速操作側センサ及び変速作動側センサからの信号に基づき変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行するように構成されている。前記制御装置は、メイン操作部材の主電源オフ位置から主電源オン位置への操作に応じて前記車速制御を開始させると共に、スタータがオン状態の間には変速用電動アクチュエータの作動制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】従来のハイブリッド駆動技術においては、油圧モータと電動発電機とが別個に形成されているため、大きな配置空間が必要な上に、各装置を収納するケースや両装置間のリンク機構も必要となり、車軸駆動装置のコンパクト化が難しく、部品点数が増えて部品コストも増加し、動力伝達ロスも大きい、という問題があった。更に、モータ軸を駆動する動力は、エンジン負荷の大小に関係なく、常にエンジン動力が主体であって電動機動力は補助動力にすぎないため、燃費や排出ガスを十分に低減することができず、省エネ効果が小さい、という問題があった。
【解決手段】油圧モータ３７Ｌ・３７Ｒのモータ軸５８Ｌ・５８Ｒの周囲に電動発電機３４Ｌ・３４Ｒのインナーロータ７５を設け、該インナーロータ７５は、前記モータ軸５８Ｌ・５８Ｒと同一軸心上を一体的に回動可能な連結構成とした。 （もっと読む）

【課題】従来、ＨＳＴの中立戻し用スプリングは機体側に取り付けられているため、寸法精度がＨＳＴ側に比べて悪くニュートラル調整が困難であった。また、スプリングの取付位置変更でのニュートラル調整のため、中立戻しアームと戻しスプリングとの取付角度がその都度変化し、微妙なニュートラル調整にバラツキが生じ正確性を欠く問題があった。
【解決手段】本発明は変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム２５及び戻しスプリング２６を備え、前記戻しスプリング２６は、この一端側を中立戻しアーム２５に取り付けると共に、他端側をＨＳＴ３本体側に取り付けできるように取付ステー２８を介して取り付けてあることを特徴とする。また、中立戻しアーム２５と戻しスプリング２６の張圧方向とのなす取付角度θは略９０度に設定してあることを特徴とする走行車両の構成とする。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車装置の大型化を招くことなく遊星歯車装置の変速比に関する自由度を向上させつつ、遊星歯車装置及び前後進切換装置のミッションケースへの組み付け作業効率を向上させる。
【解決手段】サンギヤ軸の前端部がミッションケースの前方側に着脱可能に連結される前軸受壁に支持され且つ遊星出力部材の後端部が中間軸受壁に支持されることで遊星歯車装置が前軸受壁及び中間軸受壁によって挟まれる前室に収容される一方で、前後進入力軸の前端部が遊星出力部材に連結された状態で中間軸受壁に支持され且つクラッチ軸の後端部がミッションケースの後方側に着脱可能に連結される後軸受壁に支持されることで前後進切換装置が中間軸受壁及び後軸受壁によって挟まれる後室に収容される。 （もっと読む）

【課題】後ミッションケースから前輪への伝動系に、ユニバーサルジョントを利用しない伝動形態に変更することによって、大小機種間においても部品の兼用化が可能な伝動構造を備えた乗用型作業車を提供する。
【解決手段】エンジン動力を受ける前ミッションケース３と前ミッションケース３の後方に位置する後ミッションケース６とに亘って動力伝達可能に構成するとともに、後ミッションケース６に導入されたエンジン動力を前ミッションケース３に戻すべく、前輪駆動用の伝動軸２２，２４を後ミッションケース６から前ミッションケース３に向けて、ユニバーサルジョイントを備えない状態で架設してある。 （もっと読む）

【課題】 小型化が可能で高い動力伝達効率を得ることのでできる変速操向装置を提供する。
【解決手段】 エンジンＥから動力を受ける入力軸２と、左右一対の出力軸３，４と、入力軸２に動力伝達部材を介して連結された左右一対の変速用遊星歯車装置６，７と、一対の変速用遊星歯車装置６，７の左右両外側に各々連結配置された左右一対の操向用遊星歯車装置８，９と、入力軸２によって駆動する操向用油圧ポンプ１０と、操向用油圧ポンプ１０によって駆動し、前記操行用遊星歯車装置の操向入力する操向用油圧モータ１１と、入力軸２によって駆動する変速用油圧ポンプ１２と、変速用油圧ポンプ１２によって駆動し、変速用遊星歯車装置に変速入力する変速用油圧モータ１３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ミッションケースに副変速機構を別途必要とし、構造が複雑で、重量が増加し、製造コストが上昇する。
【解決手段】走行用静油圧式無段変速装置１２により無段階に変速可能な走行装置の前方に刈取部を設け、前記刈取部は無段変速装置１２の主変速レバーによる走行速度に同調して変速駆動する構成とし、前記無段変速装置１２は油圧モータ１６のモータ斜板１７の傾斜角度を切替えて通常走行と高速走行への切替を可能に構成し、油圧モータ１６のモータ出力軸５２は車軸５１に回転伝達するミッションケースの上部に設け、モータ出力軸５２の出力歯車５３に入力軸５４に設けた単一の入力歯車５５を常時噛み合わせ、入力歯車５５の回転は入力軸５４に固定の中間歯車５４Ａを介してサイドクラッチ軸５６に固定の受動歯車５７に伝達するコンバイン。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチを低速側から高速側に切り替える際にも速度変化がスムーズに行え、急激な負荷変動を防止してエンジンの回転低下を防止してエンストすることがない作業車両を提供すること。
【解決手段】３速を選択する低速側油圧クラッチ５２から４速を選択する高速側油圧クラッチ５１への変速操作が行われた際には、そのときの車速を記憶させ、油圧クラッチ５２を切りにして油圧クラッチ５１を作動させた際、前記記憶している車速と同じ速度になるようにトラニオン軸３０の回動角度を制御した後に、油圧クラッチ５１を接続させ、その後トラニオン軸３０の回動角度を前後進ペダル９が踏み込まれた制御位置まで滑らかに油圧を変化させることができる。このため、油圧クラッチ５１，５２間のクラッチ切り換え時の油圧変化の制御をゆっくり行うことで、変速操作に伴う車両の速度変化がスムーズに行える。 （もっと読む）

【課題】車軸駆動装置のケースは、一対の出力軸、差動機構、モータをともに収納するので、形状が複雑である。また、上下二つのケース半部同士も共通の形状とすることができない。そのため、なおもコスト高になる。
【解決手段】車軸駆動装置１０にて、両出力軸４Ｌ・４Ｒを収納するケース７０を設け、ケース７０は、略同一のケース半部の一対を、互いに上下左右反転した状態で左右に結合してなり、接合した両ケース半部は、それぞれで各出力軸４Ｌ・４Ｒ及び入力軸１６２を軸受しており、左右各ケース半部の外側には、それぞれ各モータ２１ａ・２２ａを装着し、各モータ２１ａ・２２ａのモータ軸１６１・１６０をモータ連結用継手部分に連結した。 （もっと読む）