作業車両
【課題】ミッションケース８８内の作動油面より上方にある湿式ブレーキ７９の潤滑性を簡単な構造で確保できるようにする。
【解決手段】本願発明の作業車両においては、エンジン１４の動力を変速する油圧無段変速機５４と、前記油圧無段変速機５４の変速出力を左右の走行部２に伝達するミッションケース８８とを備える。前記ミッションケース８８内に、前記油圧無段変速機５４の変速出力を制動する湿式ブレーキ７９を有する。前記湿式ブレーキ７９は前記ミッションケース８８内の作動油面より上方に位置させる。前記ミッションケース８８の上面側に戻り油口４１０を開口させる。前記ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を前記戻り油口４１０から前記湿式ブレーキ７９に向けて案内するガイド体４１１，４１２を、前記ミッションケース８８内に設ける。
【解決手段】本願発明の作業車両においては、エンジン１４の動力を変速する油圧無段変速機５４と、前記油圧無段変速機５４の変速出力を左右の走行部２に伝達するミッションケース８８とを備える。前記ミッションケース８８内に、前記油圧無段変速機５４の変速出力を制動する湿式ブレーキ７９を有する。前記湿式ブレーキ７９は前記ミッションケース８８内の作動油面より上方に位置させる。前記ミッションケース８８の上面側に戻り油口４１０を開口させる。前記ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を前記戻り油口４１０から前記湿式ブレーキ７９に向けて案内するガイド体４１１，４１２を、前記ミッションケース８８内に設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのコンバインは、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機内蔵の油圧変速ケース及びミッションケースを介して、左右の走行クローラに伝達するように構成されている。特許文献１にはこの種のコンバインの一例が開示されている。特許文献１に記載のコンバインでは、走行機体の進行方向右側にある運転部の下方にエンジンが配置されている。エンジンの前方にミッションケースが配置されている。ミッションケースの上部のうち運転席と反対側の側面（左側面上部）に、油圧無段変速機内蔵の油圧変速ケースが取り付けられている。ミッションケースは作動油タンクとしても機能するものであり、ミッションケース内には、油圧無段変速機からの変速出力を制動する湿式ブレーキが配置されている。湿式ブレーキはミッションケース内の作動油にて潤滑される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ミッションケース内の作動油の油面高さは、湿式ブレーキの潤滑のために、例えば湿式ブレーキが作動油に浸るか、又は湿式ブレーキに作動油が十分掛かる程度に高くしておくことが多い。しかし、仮に湿式ブレーキをミッションケース内の上部側に配置する場合は、大量の作動油を必要とするばかりか、湿式ブレーキより下方にあるギヤ類は作動油に浸った状態で回転するから、高速駆動時ほど作動油撹拌による回転抵抗が増し、動力損失が大きくなると考えられる。つまり、従来の構造を踏襲したままで、ミッションケース内の比較的高い位置に湿式ブレーキを設けることは、ミッションケースの形状や他のギヤ類との位置関係から困難であり、湿式ブレーキについてレイアウト上の設計自由度が制限され易いという問題があった。
【０００５】
そこで、本願発明は、前述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置しているというものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によると、エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられているから、前記戻り油口から流れ落ちる作動油は、前記ガイド体の案内にて前記湿式ブレーキ上に送られて、前記湿式ブレーキに降りかかる。その結果、前記湿式ブレーキがなかば強制的に注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬されない前記湿式ブレーキへの注油量不足を抑制できるという効果を奏する。また、前記ミッションケース内の作動油量に制限を受けないので、前記ミッションケース内のうち作動油に浸漬しない位置に前記湿式ブレーキを設けることが可能になる。つまり、前記湿式ブレーキについてレイアウト上の設計自由度が向上するという利点もある。
【００１０】
請求項２の発明によると、前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されているから、前記ミッションケースの剛性を確保する前記補強リブが、前記戻り油口からの作動油を前記湿式ブレーキに案内することになる。従って、前記ミッションケースの剛性確保と前記湿式ブレーキへの注油機能向上との両方を低コストで実現できるという効果を奏する。
【００１１】
請求項３の発明によると、前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置しているから、前記分岐管路を経由した作動油と、前記ガイド体にて案内された作動油とによって、前記湿式ブレーキが注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケースの形状を特に変更しなくても、前記ガイド体の存在と相俟って、前記湿式ブレーキへの注油量不足を簡単に解消できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】６条刈り用コンバインの左側面図である。
【図２】コンバインの平面図である。
【図３】コンバインの駆動系統図である。
【図４】ミッションケース等の駆動系統図である。
【図５】コンバインの油圧回路図である。
【図６】エンジン及びミッションケースの左側面図である。
【図７】エンジン及びミッションケースの平面図である。
【図８】エンジン及びミッションケースの伝動系説明図である。
【図９】走行機体及びミッションケースの正面説明図である。
【図１０】ミッションケースの左側面図である。
【図１１】ミッションケースの右側面図である。
【図１２】ギヤ配列関係を示すミッションケースの左側面断面図である。
【図１３】ミッションケースの右側面上部拡大断面図である。
【図１４】ミッションケースの背面上部拡大断面図である。
【図１５】ミッションケースの背面下部拡大断面図である。
【図１６】車軸先端側の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。
【００１４】
（１）．コンバインの全体構造
図１及び図２を参照しながら、コンバインの全体構造について説明する。図１及び図２に示す如く、コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備える。走行機体１の前部には、穀稈を刈取りながら取込む６条刈り用の刈取装置３が、昇降アクチュエータとしての単動式の昇降用油圧シリンダ４によって、横軸である刈取入力ケース１６（詳細は後述する）回りに昇降調節可能に装着される。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、該脱穀装置５から取出された穀粒を貯留する穀物タンク７とが横並び状に搭載される。なお、脱穀装置５が走行機体１の前進方向左側に、穀物タンク７が走行機体１の前進方向右側に配置される。走行機体１の後部に旋回可能な排出オーガ８が設けられ、穀物タンク７の内部の穀粒が、排出オーガ８の籾投げ口９からトラックの荷台またはコンテナ等に排出されるように構成されている。刈取装置３の右側方で且つ穀物タンク７の前側方には、運転キャビン１０が設けられている。
【００１５】
運転キャビン１０内には、旋回操作具としての操縦ハンドル１１と、運転座席１２と、直進操作具としての主変速レバー４３と、副変速スイッチ４４と、脱穀クラッチ及び刈取クラッチを入り切りする作業クラッチレバー４５とが配置されている。なお、運転キャビン１０には、オペレータが搭乗するステップ３５７（図６〜図９参照）と、操縦ハンドル１１を設けたハンドルコラム４６と、前記各レバー４３，４５及びスイッチ４４等を設けたレバーコラム４７とが配置されている。走行機体１における運転座席１２の下方には、動力源としてのエンジン１４が配置されている。
【００１６】
図１に示す如く、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置する。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン１４の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４と、走行クローラ２の非接地側を保持する中間ローラ２５とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持し、中間ローラ２５によって走行クローラ２の非接地側を支持する。
【００１７】
図１に示す如く、刈取装置３の骨組みを構成する刈取フレーム２２１の下方には、圃場に植立した未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置２２２が設けられている。刈取フレーム２２１の前方には、圃場に植立した未刈り穀稈を引起す６条分の穀稈引起装置２２３が配置されている。穀稈引起装置２２３とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間には、刈刃装置２２２によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置２２４が配置される。なお、穀稈引起装置２２３の下部前方には、圃場に植立した未刈り穀稈を分草する６条分の分草体２２５が突設されている。エンジン１４にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３によって圃場に植立した未刈り穀稈を連続的に刈取る。
【００１８】
（２）．脱穀装置の構造
次に、図１及び図２を参照しながら、脱穀装置５の構造を説明する。図１及び図２に示す如く、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２２６と、扱胴２２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別盤２２７及び唐箕ファン２２８と、扱胴２２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２２９と、揺動選別盤２２７の後部の排塵を排出する排塵ファン２３０とを備えている。なお、扱胴２２６の回転軸芯線は、フィードチェン６による穀稈の搬送方向（換言すると走行機体１の進行方向）に沿って延びている。刈取装置３から穀稈搬送装置２２４によって搬送された穀稈の株元側は、フィードチェン６に受け継がれて挟持搬送される。そして、この穀稈の穂先側が脱穀装置５の扱室内に搬入されて扱胴２２６にて脱穀される。
【００１９】
図１に示す如く、揺動選別盤２２７の下方側には、揺動選別盤２２７にて選別された穀粒（一番物）を取出す一番コンベヤ２３１と、枝梗付き穀粒等の二番物を取出す二番コンベヤ２３２とが設けられている。本実施形態の両コンベヤ２３１，２３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方の走行機体１の上面側に横設されている。前述した揺動選別盤２２７、唐箕ファン２２８、一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２、排塵ファン２３０並びに選別ファン２４１等によって、穀物選別機構２４５を構成している。
【００２０】
図１に示す如く、揺動選別盤２２７は、扱胴２２６の下方に張設された受網２３７から漏下した脱穀物が、フィードパン２３８及びチャフシーブ２３９によって揺動選別（比重選別）されるように構成している。揺動選別盤２２７から落下した穀粒は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ２３１に落下することになる。一番コンベヤ２３１のうち脱穀装置５における穀物タンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる揚穀コンベヤ２３３が連通接続されている。一番コンベヤ２３１から取出された穀粒は、揚穀コンベヤ２３３を介して穀物タンク７に搬入され、穀物タンク７に収集される。
【００２１】
また、図１に示す如く、揺動選別盤２２７は、揺動選別（比重選別）によってチャフシーブ２３９から枝梗付き穀粒等の二番物を二番コンベヤ２３２に落下させるように構成している。チャフシーブ２３９の下方に落下する二番物を風選する選別ファン２４１を備える。チャフシーブ２３９から落下した二番物は、その穀粒中の粉塵及び藁屑が選別ファン２４１からの選別風によって除去され、二番コンベヤ２３２に落下する。二番コンベヤ２３２のうち脱穀装置５における穀物タンク７寄りの一側壁から外向きに突出した終端部は、還元コンベヤ２３６を介して、フィードパン２３８の後部（チャフシーブ２３９の前部）の上面側に連通接続され、二番物を揺動選別盤２２７の上面側に戻して再選別するように構成している。
【００２２】
一方、図１及び図２に示す如く、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン２３４と排藁カッタ２３５が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン２３４に受継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後部に設けられた排藁カッタ２３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。
【００２３】
（３）．コンバインの駆動構造
次に、図３を参照しながら、コンバインの駆動構造（刈取装置３、脱穀装置５、フィードチェン６、排藁チェン２３４、排藁カッタ２３５等の駆動構造）について説明する。図３に示す如く、エンジン１４の左側にその出力軸１５０を突出する。エンジン１４の出力軸１５０に走行駆動ベルト１５１を介してミッションケース８８の走行入力軸１５２を連結し、エンジン１４の回転駆動力が、前側の出力軸１５０からミッションケース８８に伝達されて変速された後、左右の車軸１５３を介して左右の走行クローラ２に伝達され、左右の走行クローラ２がエンジン１４の回転力によって駆動されるように構成している。
【００２４】
図３に示す如く、エンジン１４を冷却するラジエータ等のための冷却ファン１５４が、エンジン１４の右側に突出した出力軸１５０に設けられている。また、エンジン１４の右側の出力軸１５０に排出オーガ駆動軸１５７を連結し、エンジン１４の回転駆動力によって排出オーガ駆動軸１５７を介して排出オーガ８が駆動され、穀物タンク７内の穀粒がコンテナ等に排出されるように構成している。また、図３に示す如く、脱穀装置５の各部にエンジン１４の回転駆動力を伝える脱穀選別作業入力軸１６５と、扱胴２２６及び処理胴２３０に脱穀選別作業入力軸１６５の回転駆動力を伝える脱穀駆動軸１６０を備える。エンジン１４の左側の出力軸１５０には、テンションローラ形脱穀クラッチ１６１及び脱穀駆動ベルト１６２を介して、脱穀選別作業入力軸１６５を連結する。脱穀駆動軸１６０上に、扱胴低速ギヤ及び扱胴高速ギヤを配置する。脱穀選別作業入力軸１６５の回転力が、扱胴低速ギヤ又は扱胴高速ギヤを介して脱穀駆動軸１６０に伝達される。
【００２５】
脱穀駆動軸１６０には、扱胴駆動ベルト１１７を介して、扱胴２２６を軸支した扱胴軸１６３と処理胴２３０を軸支した処理胴軸１６４とを連結する。エンジン１４の略一定回転数の回転力によって、扱胴２２６及び処理胴２３０が所定回転数（低速回転数又は高速回転数）で回転するように構成している。また、エンジン１４の略一定回転数の回転力によって、脱穀選別作業入力軸１６５を介して、揺動選別盤２２７、唐箕ファン２２８、一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２、選別ファン２４１、排塵ファン２３０が略一定回転数で回転するように構成している。
【００２６】
図３〜図５に示す如く、ミッションケース８８には、１対の直進用第１油圧ポンプ５５及び直進用第１油圧モータ５６を有する直進（走行主変速）用の油圧無段変速機５３と、１対の旋回用第２油圧ポンプ５７及び旋回用第２油圧モータ５８を有する旋回用の油圧無段変速機５４とを設けている。第１油圧ポンプ５５と第２油圧ポンプ５７とに、ミッションケース８８の走行入力軸１５２をそれぞれ連結させて駆動するように構成している。ミッションケース８８にＰＴＯ軸９９を配置する。ＰＴＯ軸９９は第１油圧モータ５６によって駆動される。ミッションケース８８からこの左外側にＰＴＯ軸９９の一端側を突設させている。
【００２７】
走行機体１上のうちエンジン１４の左側方で且つ脱穀装置５の前側方に、カウンタギヤケース８９（図３、図６、図７及び図９参照）を設けている。カウンタギヤケース８９には、上述した脱穀駆動軸１６０と、脱穀駆動軸１６０に連結する脱穀選別作業入力軸１６５と、ＰＴＯ軸９９に連結する車速同調軸１００と、脱穀選別作業入力軸１６５又は車速同調軸１００に連結する刈取伝動軸１０１と、刈取り入力軸１７に連結する刈取駆動軸１０２と、フィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６を駆動するフィードチェン駆動軸１０３とを配置している。カウンタギヤケース８９内の車速同調軸１００上に、車速同調軸１００の車速同調回転力を伝える一方向クラッチを設ける。車速同調軸１００に、刈取変速機構と一方向クラッチとを介して刈取伝動軸１０１を連結する。刈取変速機構は低速側変速ギヤと高速側変速ギヤとを有する。低速及び中立（零回転）及び高速の各刈取変速を行う刈取変速操作手段によって低速側変速ギヤ又は高速側変速ギヤを刈取伝動軸１０１に択一的に係合させ、車速同調軸１００から刈取変速機構を介して刈取伝動軸１０１に刈取変速出力を伝えるように構成している。
【００２８】
脱穀選別作業入力軸１６５に一定回転機構を介して刈取伝動軸１０１を連結する。一定回転機構は低速側一定回転ギヤと高速側一定回転ギヤとを有する。刈取伝動軸１０１にトルクリミッタを介して刈取駆動軸１０２を連結する。刈取駆動軸１０２に、刈取駆動プーリ１２４及び刈取駆動ベルト１２５を介して刈取り入力軸１７を連結させ、刈取装置３に刈取駆動軸１０２から刈取駆動力を伝達させる。刈取作業の維持に必要な一定回転数の回転出力が低速側一定回転ギヤを介して脱穀選別作業入力軸１６５から刈取伝動軸１０１に伝達される。従って、走行機体１の移動速度に関係なく、低速側一定回転ギヤからの一定回転数で刈取り入力軸１７を作動させて刈取作業を維持でき、圃場の枕地での方向転換作業性等を向上できる。
【００２９】
また、車速同調軸１００及び高速側変速ギヤからの車速同調出力の最高速よりも速い一定回転数の回転出力が、高速側一定回転ギヤを介して脱穀選別作業入力軸１６５から刈取伝動軸１０１に伝達される。従って、車速同調出力の最高速よりも速い高速側一定回転ギヤからの一定回転数で刈取り入力軸１７を駆動でき、倒伏穀稈の刈取り作業性等を向上できる。なお、トルクリミッタにて設定したトルク以下の回転力で刈取り入力軸１７を駆動させることによって、刈刃１３２等が損傷するのを防止している。
【００３０】
カウンタギヤケース８９には、脱穀選別作業入力軸１６５にフィードチェン駆動軸１０３を連結する遊星ギヤ形変速構造のフィードチェン同調機構が設けられている。脱穀選別作業入力軸１６５の回転出力が、フィードチェン同調機構によって刈取伝動軸１０１の回転数に比例して変速されて、フィードチェン駆動軸１０３に伝達される。即ち、フィードチェン同調機構を介してフィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６を作動することによって、穀稈の搬送に必要な最低回転数（低速側一定回転ギヤからの一定回転数）を確保しながら、フィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６の穀稈搬送速度を車速と同調させて変更可能に構成している。
【００３１】
図３に示す如く、刈取り入力軸１７に、縦伝動軸１４０及び横伝動軸１４１及び左搬送駆動軸１４２を介して引起横伝動軸１４３を連結する。引起横伝動軸１４３は、６条分の各引起ケース２９の引起タイン駆動軸１４４にそれぞれ連結している。分草体２２５の後方で且つ分草フレーム２０の上方に引起ケース１２９が立設され、引起ケース１２９の背面上部側から引起タイン駆動軸１４４を突出させている。引起タイン駆動軸１４４及び引起横伝動軸１４３を介して、複数の引起タイン１２８を設けた引起タインチェン１２８ａが駆動するように構成されている。図３に示す如く、横伝動軸１４１に左右のクランク軸１４５を介して左右の刈刃１３２を連結する。横伝動軸１４１を介して左右の刈刃１３２を連動させて駆動するように構成している。なお、刈刃装置２２２は、６条分の刈幅の中央部で分割して左右の刈刃１３２を形成し、左右の刈刃１３２を相反する方向に往復移動させ、往復移動によって発生する左右の刈刃１３２の振動（慣性力）を相殺可能に構成している。
【００３２】
図３に示す如く、刈取り入力軸１７に縦伝動ケース１８内の縦伝動軸１４０の一端側を連結する。縦伝動軸１４０の他端側に横伝動ケース１９内の横伝動軸１４１を連結する。縦伝動軸１４０及び横伝動軸１４１から、穀稈搬送装置２２４の各駆動部に刈取り入力軸１７の回転力を伝える。すなわち、縦伝動軸１４０には右搬送駆動軸１４６を連結している。縦伝動軸１４０及び右搬送駆動軸１４６を介して、右株元搬送チェン１３３Ｒと、右スターホイル１３０Ｒ及び右掻込ベルト１３１Ｒと、縦搬送チェン１３４とを駆動するように構成している。また、縦伝動軸１４０のうち右搬送駆動軸１４６より後方には後搬送駆動軸１４７を連結している。縦伝動軸１４０及び後搬送駆動軸１４７を介して、補助株元搬送チェン１３５及び右穂先搬送タイン１３７Ｒを駆動するように構成している。
【００３３】
また、横伝動軸１４１の左端側に左搬送駆動軸１４２を連結している。左搬送駆動軸１４２を介して、左株元搬送チェン１３３Ｌ及び左穂先搬送タイン１３７Ｌと、左スターホイル１３０Ｌ及び左掻込ベルト１３１Ｌとを駆動するように構成している。また、横伝動軸１４１に中央搬送駆動軸１４８を連結し、中央搬送駆動軸１４８を介して、中央株元搬送チェン１３３Ｃ及び中央穂先搬送タイン１３７Ｃと、中央スターホイル１３０Ｃ及び中央掻込ベルト１３１Ｃとを駆動するように構成している。
【００３４】
（４）．ミッションケースの動力伝達構造
次に、図３及び図４等を参照して、ミッションケース８８の動力伝達構造を説明する。図３及び図４に示す如く、ミッションケース８８に、一対の直進用第１油圧ポンプ５５及び直進用第１油圧モータ５６を有する直進（走行主変速）用の油圧無段変速機５３と、一対の旋回用第２油圧ポンプ５７及び旋回用第２油圧モータ５８を有する旋回用の油圧無段変速機５４とを設ける。第１油圧ポンプ５５と、第２油圧ポンプ５７に、ミッションケース８８の走行入力軸１５２をそれぞれ連結させて駆動するように構成している。走行入力軸１５２上に走行入力プーリ１５５を設け、走行入力プーリ１５５に走行駆動ベルト１５１を掛け回している。ミッションケース８８にＰＴＯ軸９９を配置している。ＰＴＯ軸９９は、直進用モータ軸６０及び主変速出力用カウンタ軸７０を介して、第１油圧モータ５６によって駆動される。ミッションケース８８からこの左外側にＰＴＯ軸９９の一端側を突設させている。ＰＴＯ軸９９上にＰＴＯプーリ１１９を設け、ＰＴＯプーリ１１９にＰＴＯベルト１２０を掛け回している。
【００３５】
図４に示す如く、エンジン１４の出力軸１５０から出力される駆動力は、走行駆動ベルト１５１及び走行入力軸１５２を介して、第１油圧ポンプ５５のポンプ軸５９及び第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９にそれぞれ伝達される。直進用油圧無段変速機５３では、ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第１油圧ポンプ５５から第１油圧モータ５６に向けて作動油が適宜送り込まれる。同様に、旋回用油圧無段変速機５４では、ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第２油圧ポンプ５７から第２油圧モータ５８に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸５９には、油圧ポンプ５５，５７及び油圧モータ５６，５８に作動油を供給するためのチャージポンプ２５１が取付けられている。
【００３６】
直進用油圧無段変速機５３は、運転キャビン１０に配置された主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じて、第１油圧ポンプ５５における斜板５５ａの傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ５６から突出した直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。図４に示す如く、直進用モータ軸６０の回転動力は、直進伝達ギヤ５０から副変速機構５１に伝達される。副変速機構５１は、副変速シフタ６４によって切換える副変速低速ギヤ６２及び副変速高速ギヤ６３を有する。レバーコラム４７に配置された副変速スイッチ４４の操作にて、直進用モータ軸６０の出力回転数を低速又は高速という２段階の変速段に切換えるように構成している。なお、副変速の低速と高速との間には、中立位置（副変速の出力が零になる位置）を有している。副変速スイッチ４４には、低速切換釦と中立切換釦と高速切換釦とにより構成されている。低速切換釦、中立切換釦又は高速切換釦の押し操作によって、副変速出力が低速出力、中立又は高速出力に択一的に切り換わる。
【００３７】
図４に示すように、副変速機構５１の出力側に設けられた駐車ブレーキ軸６５（副変速出力軸）には、湿式多板ディスク式の駐車ブレーキ６６が設けられている。副変速機構５１からの回転動力は、駐車ブレーキ軸６５に固着された副変速出力ギヤ６７から左右の差動機構５２に伝達される。左右の差動機構５２は、遊星ギヤ機構６８をそれぞれ備えている。また、駐車ブレーキ軸６５上に直進用パルス発生回転輪体９２を設け、直進用パルス発生回転輪体９２に直進用ピックアップ回転センサ９３（直進車速センサ）を対向させて配置し、直進用ピックアップ回転センサ９３によって、直進出力の回転数（直進車速、副変速出力ギヤ６７出力）を検出するように構成している。
【００３８】
図４に示す如く、左右各遊星ギヤ機構６８は、１つのサンギヤ７１と、サンギヤ７１に噛合う複数の遊星ギヤ７２と、遊星ギヤ７２に噛合うリングギヤ７３と、複数の遊星ギヤ７２を同一円周上に回転可能に配置するキャリヤ７４とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構６８のキャリヤ７４は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右のサンギヤ７１が設けられたサンギヤ軸７５にセンタギヤ７６を固着している。左右の各リングギヤ７３は、その内周面の内歯を複数の遊星ギヤ７２に噛合わせた状態で、サンギヤ軸７５に同心状に配置されている。また、左右の各リングギヤ７３は、その外周面の外歯を左右旋回出力ギヤ８６に噛合わせて、中継軸８５に連結させている。各リングギヤ７３は、キャリヤ７４の外側面から左右外向きに突出した左右の強制デフ出力軸７７に回転可能に軸支されている。左右の強制デフ出力軸７７に、ファイナルギヤ７８ａ，７８ｂを介して左右の車軸１５３が連結されている。左右の車軸１５３には左右の駆動スプロケット２２が取付けられている。従って、副変速機構５１から左右の遊星ギヤ機構６８に伝達された回転動力は、左右の車軸１５３から各駆動スプロケット２２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。
【００３９】
旋回用油圧無段変速機５４は、運転キャビン１０に配置された主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じて、第２油圧ポンプ５７における斜板５７ａの傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ５８から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。また、後述する操向カウンタ軸８０上に旋回用パルス発生回転輪体９４を設け、旋回用パルス発生回転輪体９４に旋回用ピックアップ回転センサ９５を対向させて配置し、旋回用ピックアップ回転センサ９５（旋回車速センサ）によって、第２油圧モータ５８の操向出力の回転数（旋回車速）を検出するように構成している。
【００４０】
また、ミッションケース８８内には、旋回用モータ軸６１（操向入力軸）上に設ける操向ブレーキ７９（旋回ブレーキ）と、旋回用モータ軸６１に減速ギヤ８１を介して連結する操向カウンタ軸８０と、操向カウンタ軸８０に減速ギヤ８６を介して連結する操向出力軸８５と、左リングギヤ７３に逆転ギヤ８４を介して操向出力軸８５を連結する左入力ギヤ機構８２と、右リングギヤ７３に操向出力軸８５を連結する右入力ギヤ機構８３とを設けている。旋回用モータ軸６１の回転動力は、操向カウンタ軸８０に伝達される。操向カウンタ軸８０に伝達された回転動力は、左の入力ギヤ機構８２の左中間ギヤ８７及び逆転ギヤ８４を介して逆転回転動力として、左リングギヤ７３に伝達され、右の入力ギヤ機構８３の右中間ギヤ８７を介して正転回転動力として、右リングギヤ７３に伝達される。
【００４１】
副変速機構５１を中立にした場合は、第１油圧モータ５６から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。副変速機構５１から中立以外の副変速出力時に、副変速低速ギヤ６２又は副変速高速ギヤ６３を介して第１油圧モータ５６から左右の遊星ギヤ機構６８へ動力伝達される。一方、第２油圧ポンプ５７の出力をニュートラル状態とし、且つ操向ブレーキ７９を入り状態とした場合は、第２油圧モータ５８から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。第２油圧ポンプ５７の出力をニュートラル以外の状態とし、且つ操向ブレーキ７９を切り状態とした場合は、第２油圧モータ５８の回転動力が、左入力ギヤ機構８２及び逆転ギヤ８４を介して左リングギヤ７３に伝達される一方、右入力ギヤ機構８３を介して右リングギヤ７３に伝達される。
【００４２】
その結果、第２油圧モータ５８の正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ７３が逆転（正転）し、右リングギヤ７３が正転（逆転）する。即ち、各モータ軸６０，６１からの変速出力は、副変速機構５１又は差動機構５２をそれぞれ経由して、左右の走行クローラ２の駆動スプロケット２２にそれぞれ伝達され、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、第２油圧モータ５８を停止させて左右リングギヤ７３を静止固定させた状態で、第１油圧モータ５６が駆動すると、直進用モータ軸６０からの回転出力は左右サンギヤ７１に左右同一回転数で伝達され、遊星ギヤ７２及びキャリヤ７４を介して、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体１が直進走行する。
【００４３】
逆に、第１油圧モータ５６を停止させて左右サンギヤ７１を静止固定させた状態で、第２油圧モータ５８を駆動させると、旋回用モータ軸６１からの回転動力にて、左のリングギヤ７３が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７３は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ２の駆動スプロケット２２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体１はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。また、第１油圧モータ５６によって左右サンギヤ７１を駆動しながら、第２油圧モータ５８によって左右リングギヤ７３を駆動することによって、左右の走行クローラ２の速度に差が生じ、走行機体１は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の速度差に応じて決定される。
【００４４】
（５）．コンバインの油圧回路構造
次に、図５を参照して、コンバインの油圧回路構造について説明する。図５に示す如く、コンバインの油圧回路２５０には、直進用の第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６と、旋回用の第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８と、チャージポンプ２５１とを備える。第１油圧ポンプ５５と第１油圧モータ５６とが閉ループ状直進油路２５２によって接続される。第２油圧ポンプ５７と第２油圧モータ５８とが閉ループ状旋回油路２５３によって接続される。エンジン１４によって第１油圧ポンプ５５及び第２油圧ポンプ５７が駆動され、第１油圧ポンプ５５の斜板角制御又は第２油圧ポンプ５７の斜板角制御によって、第１油圧モータ５６又は第２油圧モータ５８を正転又は逆転作動するように構成している。
【００４５】
一方、前記操縦ハンドル１１の手動操作に対応して電気的に切換える電磁油圧形操向バルブ２７０と、前記チャージポンプ２５１に電磁油圧形操向バルブ２７０を介して接続させる操向シリンダ２７１を備える。操舵角センサ４０２にて検出された操縦ハンドル１１の操舵角に対応して電磁油圧形操向バルブ２７０を切換えると、操向シリンダ２７１が作動して第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａ角度を変更させ、第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１の回転数を無段階に変化させたり、逆転させる左右操向動作を行わせ、走行方向を左右に変更して圃場枕地で方向転換したり進路を修正する。また、操向用の油圧サーボ機構２７５を備えており、斜板５７ａの角度調節動作によって電磁油圧形操向バルブ２７０が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２７５にて行わせ、操縦ハンドル１１の操作量に比例させて斜板５７ａ角度を変化させ、第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１の回転数を変更させるように構成している。
【００４６】
また、図５に示す如く、前記主変速レバー４３の手動操作に対応して電気的に切換える電磁油圧形変速バルブ２７２と、前記チャージポンプ２５１に電磁油圧形変速バルブ２７２を介して接続させる変速シリンダ２７３を設ける。主変速センサ４０１にて検出された主変速レバー４３の操作量に対応して電磁油圧形変速バルブ２７２を切換えると、変速シリンダ２７３が作動して第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａ角度を変更させ、第１油圧モータ５６の直進用モータ軸６０の回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする走行変速動作が行われる。また、走行変速用の油圧サーボ機構２７７を備えており、斜板５５ａの角度調節動作によって電磁油圧形変速バルブ２７２が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２７７に行わせ、主変速レバー４３の操作量に比例させて斜板５５ａ角度を変化させ、第１油圧モータ５６の直進用モータ軸６０の回転数を変更させ、主変速レバー４３の操作によって直進用モータ軸６０を前後進回転させるように構成している。
【００４７】
更に、図５に示す如く、刈取装置３の作動速度を切換える油圧刈取変速シリンダ２８０と、刈取装置３を一定回転速度にて作動させる油圧刈取定速シリンダ２８１を備える。油圧刈取変速シリンダ２８０及び油圧刈取定速シリンダ２８１は、カウンタギヤケース８９の上面蓋（油路ベース）に配置する。刈取変速シリンダ２８０を作動させる刈取変速バルブ２８２と、刈取定速シリンダ２８１を作動させる刈取定速バルブ２８３を、前記チャージポンプ２５１に並列にそれぞれ油圧接続させる。
【００４８】
（６）．エンジン、ミッションケース及びカウンタギヤケースの動力伝達構造
次に、図１〜図３及び図６〜図９を参照しながら、エンジン１４、ミッションケース８８及びカウンタギヤケース８９の動力伝達構造について説明する。図１、図２及び図６〜図８に示すように、走行機体１の上面右側にエンジン１４が搭載され、走行機体１における左右幅中央の前方にミッションケース８８が設置され、走行機体１の上面左側にカウンタギヤケース８９が配置されている。エンジン１４において左右方向に延長された出力軸１５０の左側端部に出力プーリ１４９を軸支し、ミッションケース８８の左側上部の走行入力プーリ１５５と出力プーリ１４９との間に走行駆動ベルト１５１を掛け回している。かかる構成により、ミッションケース８８の各油圧無段変速機５３，５４にエンジン１４の出力がそれぞれ伝達される。
【００４９】
一方、排出オーガ８を収納（非作業）位置に支持する柱状フレーム２９０が走行機体１の上面に立設され、その柱状フレーム２９０の基端部の前面に軸受体２９１を介してＰＴＯカウンタ軸１２１が回転自在に軸支されている。ＰＴＯカウンタ軸１２１上のＰＴＯカウンタプーリ１２２ａと、ミッションケース８８の左側上部のうち走行入力プーリ１５５より下側のＰＴＯプーリ１１９との間に、ＰＴＯベルト１２０を掛け回している。また、ＰＴＯカウンタ軸１２１上のＰＴＯカウンタプーリ１２２ｂと、カウンタギヤケース８９の車速同調軸１００に固定された車速同調プーリ１０４との間に、車速同調ベルト１２３を掛け回している。かかる構成により、ＰＴＯ軸９９から車速同調軸１００にミッションケース８８の車速同調駆動力が伝達される。
【００５０】
更に、エンジン１４における出力軸１５０上の出力プーリ１４９と、カウンタギヤケース８９の脱穀選別作業入力軸１６５に固定された脱穀駆動プーリ１１８との間に、脱穀駆動ベルト１６２を掛け回している。また、脱穀クラッチ１６１を切り換える脱穀入力アクチュエータとしての脱穀クラッチ用電動モータ１７５を備える。脱穀クラッチ用電動モータ１７５を作動させて、脱穀クラッチ１６１を入り作動させることによって脱穀駆動ベルト１６２が緊張状態に維持され、カウンタギヤケース８９にエンジン１４の出力が伝達される一方、脱穀クラッチ１６１の切り作動によって脱穀駆動ベルト１６２が弛緩状態に維持され、エンジン１４からカウンタギヤケース８９への出力伝達が遮断される。
【００５１】
走行機体１上のうちエンジン１４の後方にクラッチユニットシャーシ１７６を配置し、クラッチユニットシャーシ１７６に脱穀クラッチ入り切り機構１７７を組付けると共に、クラッチユニットシャーシ１７６に脱穀クラッチ用電動モータ１７５を設ける。脱穀クラッチ１６１を支持したテンションアーム（図示省略）に、脱穀クラッチ入り切り機構１７７を介して、脱穀クラッチ用電動モータ１７５が連結されている。カウンタギヤケース８９に軸支された脱穀選別作業入力軸１６５上の脱穀駆動プーリ１１８を挟んで、カウンタギヤケース８９と反対側に脱穀クラッチ用電動モータ１７５が配置される。この場合、脱穀クラッチ用電動モータ１７５又は脱穀クラッチ入り切り機構１７７が設置されるスペースをカウンタギヤケース８９側に確保する必要がないから、カウンタギヤケース８９の右側に近接させて脱穀駆動プーリ１１８を支持できる。脱穀クラッチ用電動モータ１７５又は脱穀クラッチ入り切り機構１７７等に規制されることなく、脱穀選別作業入力軸１６５の延長に伴う軸受構造の高剛性化などを不要にして、大きな変速比（減速比）が設定可能な大径の脱穀駆動プーリ１１８を簡単に設置できる。
【００５２】
（７）．ミッションケースの概略構造
次に、主として図９〜図１１を参照しながら、ミッションケース８８の概略構造について説明する。走行機体１における左右幅中央の前方に設置されたミッションケース８８は、上下に長く左右に分割自在な二つ割り構造になっている。当該二つ割り構造のミッションケース８８は複数のボルトでの締結にて中空略箱形に構成されている。ミッションケース８８における左右一側面の上部側（実施形態では右側面上部）に、直進用及び旋回用油圧無段変速機５３，５４を内蔵する油圧変速ケース３５０が取り付けられている。この場合、油圧変速ケース３５０内の前側に直進用油圧無段変速機５３（第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６）が位置し、油圧変速ケース３５０内の後ろ側に旋回用油圧無段変速機５４（第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８）が位置している。ミッションケース８８の内部には、図４を用いて説明したような副変速機構５１や差動機構５２といったギヤトレーンが収容されている。
【００５３】
ミッションケース８８の下部は左右外向きに張り出して二股状に下向き突出していて、大まかにいって正面視略門形に形成されている。ミッションケース８８の左右両側面下部から下向き突出したギヤケース３４９には、左右外向きに突出する車軸ケース３５１がそれぞれボルト締結されている。左右の車軸ケース３５１内にそれぞれ車軸１５３が回転可能に軸支されており、各車軸１５３の突出端部に駆動スプロケット２２が取り付けられている。図９に示すように、両ギヤケース３４９の底部はミッションケース８８の底部より下方に位置していて、各ギヤケース３４９から突出する左右の車軸ケース３５１よりもミッションケース８８の底部が高くなっている。
【００５４】
なお、図１５に示すように、ミッションケース８８の底部の合わせ面は、ミッションケース８８内部側でのボルト３８９締結によって連結されている。このような構造を採用したことによって、ミッションケース８８の各半割体を製造するに際して、その型割の方向を半割体全体で共通にできる（型割方向を一方向にできる）から、型割を単純化して製造コストの抑制を図れる。また、ミッションケース８８底部の外形形状が、二つ割り構造にも拘らず連続する形状になっているため、ミッションケース８８（半割体同士）の締結剛性を向上でき、ミッションケース８８からの作動油漏れの抑制に高い効果を発揮できるのである。
【００５５】
また、図１６に示すように、各車軸１５３の突出端部のうち車軸ケース３５１寄りの部位にはスプライン部３９０が形成されている。スプライン部３９０には、駆動スプロケット２２の回転中心部が摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌（スプライン嵌合）されている。スプライン部３９０より更に外側のボルト部３９１に、内周側にパッキン３９３を有する抜け止めカラー３９２を被嵌してからナット３９４をねじ込むことによって、駆動スプロケット２２が車軸１５３の突出端部から左右抜け不能になっている。抜け止めカラー３９２におけるパッキン３９３の存在によって、車軸１５３のスプライン部３９０と駆動スプロケット２２の回転中心部との間に泥水等が侵入するのを抑制している。車軸ケース３５１先端側の開口部分は、スプライン部３９０のうち車軸ケース３５１側の根元部に被嵌されたスリーブパッキン３９５及び環状シール体３９６によって塞がれている。スリーブパッキン３９５は、車軸１５３方向両側に突出する外向きリップ部３９５ａを備えている。このため、スリーブパッキン３９５の車軸１５３方向の厚み寸法は環状シール体３９６のそれよりも大きくなっている。外向きリップ部３９５ａは、駆動スプロケット２２の回転中心部側と、車軸１５３を軸支する軸受体３９７側の止めリング３９８とに密接している。これら外向きリップ部３９５ａの密接構造によって、車軸ケース３５１内への泥水の侵入や軸受体３９７等からのグリス漏れが抑制され、車軸ケース３５１のシール性を向上させている。
【００５６】
さて、図６〜図９に示すように、ミッションケース８８のうち油圧変速ケース３５０と反対側の側面（実施形態では左側面上部）からは、第１油圧ポンプ５５及び第２油圧ポンプ５７に動力伝達可能に連結する走行入力軸１５２が横方向外向きに突出している。走行入力軸１５２の突端部に固定された走行入力プーリ１５５に、エンジン１４の出力プーリ１４９に巻き掛けた走行駆動ベルト１５１が掛け回されている。ミッションケース８８の左側面上部から横方向外向きに突出したＰＴＯ軸９９の突端側に、ＰＴＯプーリ１１９が設けられている。ＰＴＯプーリ１１９は走行入力プーリ１５５より下側に位置していて、ＰＴＯプーリ１１９と、その後方に位置するＰＴＯカウンタプーリ１１２ａとに、ＰＴＯベルト１２０が巻き掛けられている。ＰＴＯプーリ１１９とＰＴＯカウンタプーリ１２２ａとの間には、ＰＴＯベルト１２０に下方から当接してＰＴＯベルト１２０を緊張状態に保持するためのテンションプーリ３５２が設けられている。テンションプーリ３５２は、柱状フレーム２９０の軸受体２９１に上下回動可能に支持されていて、バネ付勢にてＰＴＯベルト１２０を常時緊張させるように構成されている。
【００５７】
ミッションケース８８の左側面部のうちＰＴＯ軸９９より下方には、ミッションケース８８内の直進用パルス発生回転輪体９２に関連させた直進出力検出手段としての直進用ピックアップ回転センサ９３（直進車速センサ）と、同じく旋回用パルス発生回転輪体９４に関連させた旋回出力検出手段としての旋回用ピックアップ回転センサ９５（旋回車速センサ）とが一部を外向きに露出させた状態で設けられている。図１０に示すように、両ピックアップ回転センサ９３，９５は前後に並べて配置されている。この場合、両ピックアップ回転センサ９３，９５は、ＰＴＯ軸９９とミッションケース８８の左張り出し下部との間にあり、直進用ピックアップ回転センサ９３が前側に、旋回用ピックアップ回転センサ９５が後側に位置している。ミッションケース８８の左側面部のうち両ピックアップ回転センサ９３，９５の箇所には、右側面側及び下面側を開放した略蓋状のガード板３５３がボルト締結にて取り付けられている。従って、両ピックアップ回転センサ９３，９５の外周側はガード板３５３にて覆われている。このように構成すると、単一のガード板３５３によって、両方のピックアップ回転センサ９３，９５を走行クローラ２が巻き上げた泥土等から簡単に保護できる。また、部品点数抑制及び組付け作業工数低減にも寄与できる。更に、各ピックアップ回転センサ９３，９５のハーネス（図示省略）も広範囲に保護することが可能になる。
【００５８】
図１０に示すように、実施形態のガード板３５３の上面部は前低後高状に傾斜した形状になっている。このため、ガード板３５３上に載った泥土等は傾斜状の上面部を滑り落ち易くなり、ガード板３５３上への泥土等の堆積を効果的に防止できる。ガード板３５３の右側面側は、ミッションケース８８の左側面部で塞がれており、ガード板３５３の下面側は、ミッションケース８８の左張り出し下部の上面側で塞がれている。また、ガード板３５３の左右幅寸法は、正面視でミッションケース８８の左側面部とＰＴＯプーリ１１９との間にガード板３５３が収まる程度の大きさに設定されている。更に、図８及び図１０に示すように、側面視においてガード板３５３のうちテンションプーリ３５２と重なる部位は、ミッションケース８８におけるＰＴＯ軸９９側の左右一側面（実施形態では左側面部）に向けて内向きに傾斜した形状（内向きに折り曲げた形状）になっている。このように構成すると、ガード板３５３とテンションプーリ３５２との干渉を回避しつつ、ミッションケース８８からの動力伝達系統（ＰＴＯ）に関して左右幅方向のコンパクト化を図れる。なお、テンションプーリの近傍に位置することになる昇降用油圧シリンダ４との干渉回避の点でも効果的である。
【００５９】
前述の通り、ミッションケース８８の右側面上部にボルト締結された油圧変速ケース３５０内の前側に、直進用油圧無段変速機５３（第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６）が設けられている。油圧変速ケース３５０内の後側には、旋回用油圧無段変速機５４（第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８）が設けられている。油圧変速ケース３５０の前面側には、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａに対する変速シリンダ２７３を作動させる電気的アクチュエータとしての電磁油圧形変速バルブ２７２が、油圧変速ケース３５０内の油圧回路２５０（図５参照）に連通するように組付けられてユニット化されている。また、油圧変速ケース３５０の前面側には、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａを手動操作して第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を手動で変更する直進用の緊急手動操作具としての直進操作軸３５５が前向きに突設されている。直進操作軸３５５をその軸心回りに回動操作すれば、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａの傾斜角度が電磁油圧形変速バルブ２７２とは別個独立して変更され、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量が変更される。実施形態では、直進操作軸３５５と電磁油圧形変速バルブ２７２とが油圧変速ケース３５０の前面側に左右に並べて配置されている。
【００６０】
油圧変速ケース３５０の後面側には、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａに対する操向シリンダ２７１を作動させる電磁油圧形操向バルブ２７０が、油圧変速ケース３５０内の油圧回路２５０（図５参照）に連通するように組み付けられてユニット化されている。また、油圧変速ケース３５０の後面側には、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａを手動操作して第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を手動で変更する旋回用の緊急手動操作具としての旋回操作軸３５６が後向きに突設されている。旋回操作軸３５６をその軸心回りに回動操作すれば、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａの傾斜角度が電磁油圧形操向バルブ２７０と別個独立して変更され、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量が変更されることになる。実施形態では、旋回操作軸３５６と電磁油圧形操向バルブ２７０とが油圧変速ケース３５０の後面側に左右に並べて配置されている。
【００６１】
図６〜図９に示すように、ミッションケース８８の一側方（実施形態では左側方）に、走行機体１のステップ３５７が位置している。ステップ３５７とミッションケース８８との間に油圧変速ケース３５０が位置している。ステップ３５７においてフレームで囲われた内部には、バッテリ３５８が搭載されている。ステップ３５７のバッテリ収容空間３５９は左右外向きに開放されていて、ステップ３５７の左側から見て油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５をステップ３５７のバッテリ収容空間３５９に臨ませている。ステップ３５７の左側からバッテリ収容空間３５９に手を差し入れて、油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５を走行機体１の外側から手動操作することが可能になっている（図９参照）。
【００６２】
図示しない変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作にて、直進用油圧無段変速機５３の変速出力量を調節する際は、直進操作軸３５５が電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作に連動して動作するように構成されている。実施形態では、変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作によって、変速シリンダ２７３が作動して第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａ角度が変更される。そうすると、斜板５５ａ角度の変更に伴い、直進操作軸３５５が自動的に（斜板５５ａに連動して）その軸心回りに回動する。つまり、電磁油圧形変速バルブ２７２と直進操作軸３５５との動作が第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａを介して連動することになる。
【００６３】
また、変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作にて、旋回用油圧無段変速機５４の変速出力量を調節する際は、旋回操作軸３５６が電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作に連動して動作するように構成されている。実施形態では、変速操向コントローラ４００の指令に基づく電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作によって、操向シリンダ２７１が作動して第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａ角度が変更される。そうすると、斜板５７ａ角度の変更に伴い、旋回操作軸３５５が自動的に（斜板５７ａに連動して）その軸心回りに回動する。つまり、電磁油圧形操向バルブ２７０と旋回操作軸３５６との動作が第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａを介して連動することになる。
【００６４】
各操作軸３５５，３５６は通常において操作するものではなく、例えば変速操向コントローラに異常が生ずる等、変速操向制御に携わる電気系統に不具合が生じた場合に操作する緊急回避用のものである。かかる電気系トラブルが生じた場合であっても、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作すれば、主変速レバー４３や操縦ハンドル１１が効かない状態で、例えば圃場からだけでもコンバインを脱出させるようなリンプホーム運転（縮退運転）を実行できる。従って、コンバインにおいて緊急事態への対処の選択肢が増え、コンバインの取り扱い性向上に寄与するという効果を奏する。なお、リンプホーム運転では、取り敢えずコンバインを前後進できれば済むと解される。このため、ステップ３５７の左側から見て油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５をステップ３５７のバッテリ収容空間３５９に臨ませ、少なくとも直進操作軸３５５を走行機体１の外側から手動操作できるようにしているのである。
【００６５】
図１０及び図１１に示すように、直進操作軸３５５の突端側には、直進操作軸３５５の手動回動操作をし易くする直進レバーインジケータ３６１が着脱可能に装着される。また同様に、旋回操作軸３５６の突端側には、旋回操作軸３５６の手動回動操作をし易くする旋回レバーインジケータ３６２が着脱可能に装着される。直進レバーインジケータ３６１は直進操作軸３５５と共に、直進用の緊急手動操作具を構成でき、旋回レバーインジケータ３６２も旋回操作軸３５６と共に、旋回用の緊急手動操作具を構成できる。かかる構成を採用すると、電磁油圧形変速バルブ２７２や電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作にて、直進用油圧無段変速機５３又は旋回用油圧無段変速機５４の変速出力量を調節するに際して、前述の各レバーインジケータ３６１，３６２を装着しておけば、各レバーインジケータ３６１，３６２の動作から、各油圧ポンプ５５，５７の斜板５５ａ，５７ａ角度、ひいては、各油圧無段変速機５３，５４の作動状態を簡単に視認できる。主変速レバー４３及び操縦ハンドル１１と、両油圧無段変速機５３，５４との間に機械的な連結構造を備えず、これらの間を電気的に制御する場合において、主変速レバー４３及び操縦ハンドル１１と両油圧無段変速機５３，５４とに関する動作トラブルを早期に発見し易くなる。
【００６６】
実施形態では、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作した場合に、その電気的制御（変速操向制御）を禁止することによって、電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０の切換動作に基づく各油圧無段変速機５３，５４の変速出力調節を禁止するように構成されている。変速操向制御の実行中において、いずれか一方の操作軸３５５，３５６が手動にて回動操作されると、上述の変速操向制御を強制的に終了し、主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じた電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０の切換動作を不能にする。そして、コンバインの電源を一旦オフにして再度オンにしなければ、変速操向制御に復帰しない設定になっている。このため、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作した場合に、電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０による各油圧無段変速機５３，５４の変速出力調節が併存することはなくなるから、各油圧無段変速機５３，５４、ひいては、走行機体１がオペレータの意図に反して不安定な挙動をするおそれを確実に回避できる。各操作軸３５５，３５６を手動回動操作する際の走行安全性を確保できる。
【００６７】
図１０に示すように、作動油タンクとしても機能するミッションケース８８の左側面のうちＰＴＯプーリ１１９の前方には、作動油供給用の給油口３６５が設けられている。給油口３６５は、着脱可能な給油キャップ３６６にて塞がれている。また、ミッションケース８８の左側面において、給油口３６５の下方で且つＰＴＯプーリ１１９より低い位置には、ミッションケース８８内の作動油量を外部から視認するための検油窓３６７が設けられている。使用前点検時や作動油交換時に検油窓３６７を見れば、ミッションケース８８内の作動油量が検油窓３６７の高さ位置まで到達したか否かを簡単に確認できることになる。実施形態の検油窓３６７は、左ギヤケース３４９やガード板３５３より高い位置にある。作動油を交換したり補充したりする場合は、縦軸３００を中心にして刈取装置３を横外側方に開き回動させた状態で、ミッションケースの左側面にある給油口３６５及び検油窓３６７を露出させる。そして、給油キャップ３６６を開閉操作し、給油口３６５と同じ側面にある検油窓３６７を見ながら、給油口３６５からミッションケース８８内に作動油を供給することになる。このように実施形態では、作動油タンクを兼ねるミッションケース８８の上下方向の中途高さ位置に給油口３６５があるから、給油口３６５の直下まで、つまり、図１０、図１２及び図１３に一点鎖線で示す最大油面高さＨｍまでしか給油できない。
【００６８】
図１１に示すように、ミッションケース８８の右側面において、検油窓３６７の後方で且つＰＴＯプーリ１１９より低い位置には、作動油をろ過するためのサクションフィルタ３６８が組み込まれている。実施形態のサクションフィルタ３６８は、右ギヤケース３４９の後方で且つその近傍に位置し、ミッションケース８８の底側の作動油をろ過するように構成されている。従って、検油窓３６７とサクションフィルタ３６８とは、ミッションケース８８内部の下側にある差動機構５２を挟んで前後左右に相対向する箇所にそれぞれ位置することになる。サクションフィルタ３６８は、上下に延びるサクションホース３６９を介して、油圧変速ケースの外面に取り付けられたチャージポンプ２５１に連通接続されている。チャージポンプ２５１は、第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９にて回転駆動するように構成されている。ミッションケース８８の底側の作動油は、チャージポンプ２５１の駆動によって、サクションフィルタ３６８及びサクションホース３６９を介してチャージポンプ２５１に吸い込まれ、油圧回路２５０の各油路２５２，２５３，２５７等に供給される。
【００６９】
（８）．ミッションケースの内部構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、ミッションケース８８の内部構造について説明する。図１２に示すように、ミッションケース８８内の底部側に、差動機構５２を構成する遊星ギヤ機構６８が配置され、遊星ギヤ機構６８の上方に、副変速機構５１と中継軸８５とが前後に並べて配置されている。遊星ギヤ機構６８と中継軸８５との上下方向の間で且つ後方側に、逆転ギヤ８４の回転軸が配置されている。遊星ギヤ機構６８と中継軸８５との前後方向の間で且つ上方側に、主変速出力用カウンタ軸７０が配置され、主変速出力用カウンタ軸７０の後方側には、操向カウンタ軸８０が配置されている。主変速出力用カウンタ軸７０の上方側には直進用モータ軸６０が配置され、操向カウンタ軸８０の上方側には旋回用モータ軸６１が配置されている。旋回用モータ軸６１上に、湿式ブレーキとしての操向ブレーキ７９と減速ギヤ８１とが設けられている。直進用モータ軸６０の上方側には、第１油圧ポンプ５５のポンプ軸５９が配置され、旋回用モータ軸６１の上方側には、第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９が配置されている。両ポンプ軸の前後方向の間で且つ上方側に、走行入力軸１５２が配置されている。
【００７０】
なお、図１２に示すように、ミッションケース８８内の底部のうち遊星ギヤ機構６８の後方側には、サクションフィルタ３６８に連通するオイルストレーナ４３０が配置されている。オイルストレーナ４３０の周囲は、ミッションケース８８内の底部に形成された仕切リブ４３１にて囲まれている。仕切リブ４３１の上面側には作動油導入用の導入穴４３２が形成されている。このため、オイルストレーナ４３０を仕切リブ４３１にて遊星ギヤ機構６８から遮断して、オイルストレーナ４３０周辺の作動油が遊星ギヤ機構６８の回転にて撹拌されるのを防止でき、遊星ギヤ機構６８の回転（撹拌）にて作動油中に混入する気泡（空気）がオイルストレーナ４３０に吸い込まれるのを抑制することが可能になる。その上、導入穴４３２が仕切リブ４３１の上面側に形成されているので、仕切リブ４３１内の領域から気泡を逃がすのに配置上好適であり、この点でもオイルストレーナ４３０に気泡を吸い込み難くできるのである。
【００７１】
図１３に示すように、作動油供給用の給油口３６５は、ミッションケース８８の左側面のうち直進用モータ軸６０及びＰＴＯ軸９９の前方に位置している。このため、ミッションケース８８内においては、直進用のポンプ軸５９、旋回用のポンプ軸５９、直進用モータ軸６０、旋回用モータ軸６１並びに走行入力軸１５２という５つの軸が、給油口３６５より上方側に位置することになる。つまり、これら５つの軸５９，５９，６０，６１，１５２は、作動油に浸った状態で回転することがなく、その分の撹拌抵抗の抑制が図られている。
【００７２】
図１３に示すように、ミッションケース８８の上面側（実施形態では左上面前部側）には、ミッションケース８８外からの作動油を戻すための戻り油口４１０を開口させている。ミッションケース８８内の上部側には、ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を戻り油口４１０から操向ブレーキ７９に向けて案内するガイド体として、一対の補強リブ４１１，４１２が内向き突設されている。この場合、ミッションケース８８の左内側面上部に、直進用（第１油圧ポンプ５５）のポンプ軸５９の軸受部を支持する直進用ボス部４１３が内向き突設されている。直進用ボス部４１３に送り側補強リブ４１１が一体的に連接されている。送り側補強リブ４１１は、操向ブレーキ７９側が低くなるように、戻り油口４１０から操向ブレーキ７９に向けて後方斜め下向きに傾斜している。ミッションケース８８の左内側面上部には、旋回用（第２油圧ポンプ５７）のポンプ軸５９の軸受部を支持する旋回用ボス部４１４も内向き突設されている。そして、旋回用ボス部４１４に受け側補強リブ４１２が一体的に連接されている。受け側補強リブ４１２は、操向ブレーキ７９側が低くなるように前方斜め下向きに傾斜している。両補強リブ４１１，４１２は、図１３の右側面断面視で先窄まりの漏斗状になっていて、窄まった先に操向ブレーキ７９が位置している。
【００７３】
戻り油口４１０から流れ落ちる作動油は、主に送り側補強リブ４１１の案内にて操向ブレーキ７９上に送られて、操向ブレーキ７９に降りかかる。その結果、操向ブレーキ７９がなかば強制的に注油され潤滑される。従って、ミッションケース８８内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬していない操向ブレーキ７９への注油量不足を抑制できる。また、ミッションケース８８内の作動油量に制限を受けないので、ミッションケース８８内のうち作動油に浸漬しない位置に操向ブレーキ７９を設けることが可能になる。つまり、操向ブレーキ７９についてレイアウト上の設計自由度が向上するのである。その上、両補強リブ４１１，４１２は、図１３の右側面断面視で先窄まりの漏斗状になっているから、当該窄まり部分が油溜りとして機能でき、操向ブレーキ７９に作動油を安定的に供給できるという利点もある。更に、ミッションケース８８の剛性を確保する両補強リブ４１１，４１２によって、戻り油口４１０からの作動油を操向ブレーキ７９に案内するから、ミッションケース８８の剛性確保と操向ブレーキ７９への注油機能向上との両方を低コストで実現できるのである。なお、直進用ボス部４１３のうち送り側補強リブ４１１寄りの一部には、送り側補強リブ４１１にて案内される作動油を直進用のポンプ軸５９の軸受部に振り分けるための連通溝４１５が形成されている。
【００７４】
図１０、図１２及び図１３に示すように、ミッションケース８８の戻り油口４１０には、外部からミッションケース８８に向けて作動油を送るための戻り管路４１６が接続されている。戻り管路４１６のうちミッションケース８８に近い根元部側からは、分岐管路４１７が分岐して延びている。分岐管路４１７は、ミッションケース８８左側面の操向ブレーキ７９の箇所に接続されている。実施形態の戻り管路４１６は、分岐コネクタ４１８を介してミッションケース８８の戻り油口４１０に接続されている。そして、分岐コネクタ４１８に分岐管路４１７の一端側が接続され、分岐管路４１７の他端側がミッションケース８８左側面の操向ブレーキ７９の箇所に接続されている。図１０、図１２及び図１３から明らかなように、分岐管路４１７は、ミッションケース８８の外側に位置していて、ミッションケース８８の左外側面に沿わせて延びている。換言すると、分岐管路４１７はミッションケース８８に対して外付けされている。ミッションケース８８外から戻ってきた作動油の一部は操向ブレーキ７９に直接送られる。残りの作動油はミッションケース８８内に送られ、両補強リブ４１１，４１２によって操向ブレーキ７９上に案内される。すなわち、分岐管路４１７を経由した作動油と、両補強リブ４１１，４１２にて案内された作動油とによって、操向ブレーキ７９が注油され潤滑されることになる。従って、ミッションケース８８の形状を特に変更しなくても、両補強リブ４１１，４１２の存在と相俟って、作動油に浸漬していない操向ブレーキ７９への注油量不足を簡単に解消できるのである。
【００７５】
図１４に示すように、ミッションケース８８の左側面上部にはＰＴＯボス部４２０が一体的に設けられている。ＰＴＯボス部４２０には、一対の軸受体４２１，４２２を介してＰＴＯ軸９９が回転可能に軸支されている。ＰＴＯ軸９９のうちミッションケース８８内の端部には、その下方にある主変速出力用カウンタ軸７０から回転動力を受け取るＰＴＯギヤ４２３が固着されている。ミッションケース８８の右側面上部に一体的に設けられた直進伝達ボス部４２４には、直進用モータ軸６０と一体回転する直進伝達ギヤ５０が軸受体４２５を介して回転可能に軸支されている。ＰＴＯギヤ４２３はＰＴＯ軸９９に片持ち梁の状態で支持され、同様にして直進伝達ギヤ５０は直進用モータ軸６０に片持ち梁の状態で支持されている。直進用モータ軸６０からＰＴＯ軸９９への動力伝達は、主変速出力用カウンタ軸７０が中継している。このため、ＰＴＯギヤ４２３と直進伝達ギヤ５０とを側面視（軸線方向視）で互いに重なり合う位置関係におくことが可能になっている（図１３参照）。その結果、ＰＴＯギヤ４２３ひいてはＰＴＯ軸９９のミッションケース８８に対する配置自由度が向上することになる。
【００７６】
図１４に示すように、ＰＴＯボス部４２０の上部側には、ミッションケース８８内の作動油をＰＴＯ軸９９用の両軸受体４２１，４２２間に導くための作動油溝４２６が形成されている。ＰＴＯボス部４２０内のうち両軸受体４２１，４２２の間には、ＰＴＯ軸９９の長手中途部を囲う堰き止め部４２７がＰＴＯ軸９９に向けて突出形成されている。作動油溝４２６の入口側は、ミッションケース８８内部寄りの軸受体４２２の上方に形成されている。作動油溝４２６の入口側のうちＰＴＯギヤ４２３回転下流側には、作動油溝４２６側に作動油を案内するためのガイドリブ４２８が設けられている。従って、ＰＴＯプーリ１１９に近い外側の軸受体４２１にも作動油を注油して潤滑できることになり、大きな負荷の掛かるＰＴＯ軸９９の潤滑性確保に効果的である。また、堰き止め部４２７の存在によって、ＰＴＯプーリ１１９寄りの軸受体４２１周辺に作動油を溜め易く、ＰＴＯ軸９９の潤滑性をより一層向上できる。更に、ガイドリブ４２８の存在によって、ＰＴＯギヤ４２３の飛沫油を作動油溝４２６側に送り込み易くなる。
【００７７】
図１５に示すように、各車軸１５３の基端部側に形成された基端スプライン部４３４には、ファイナルギヤ７８ｂの回転中心部が摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌（スプライン嵌合）されている。各車軸１５３のうち基端スプライン部４３４より更に内側の部位は、ギヤケース３４９に形成された内側ボス筒部４３５に軸受体４３６を介して回転可能に軸支されている。各基端スプライン部４３４における車軸ケース３５１寄りの部位は、車軸ケース３５１に形成された外側ボス筒部４３７に片側シール軸受体４３８を介して回転可能に軸支されている。このため、高価なオイルシールを用いることなく、ミッションケース８８の下部側を簡単に密封状態にできることになる。また、オイルシールが不要なことから、部品点数を少なくできると共に、車軸１５３の組付け作業性も向上する。
【００７８】
上記の記載並びに図１３から明らかなように、エンジン１４の動力を変速する油圧無段変速機５４と、前記油圧無段変速機５４の変速出力を左右の走行部２に伝達するミッションケース８８とを備えており、前記ミッションケース８８内に、前記油圧無段変速機５４の変速出力を制動する湿式ブレーキ７９を有している作業車両であって、前記湿式ブレーキ７９は前記ミッションケース８８内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケース８８の上面側に戻り油口４１０を開口させており、前記ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を前記戻り油口４１０から前記湿式ブレーキ７９に向けて案内するガイド体４１１，４１２が、前記ミッションケース８８内に設けられているから、前記戻り油口４１０から流れ落ちる作動油は、前記ガイド体４１１，４１２の案内にて前記湿式ブレーキ７９上に送られて、前記湿式ブレーキ７９に降りかかる。その結果、前記湿式ブレーキ７９がなかば強制的に注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース８８内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬されない前記湿式ブレーキ７９への注油量不足を抑制できるという効果を奏する。また、前記ミッションケース８８内の作動油量に制限を受けないので、前記ミッションケース８８内のうち作動油に浸漬しない位置に前記湿式ブレーキ７９を設けることが可能になる。つまり、前記湿式ブレーキ７９についてレイアウト上の設計自由度が向上するという利点もある。
【００７９】
上記の記載並びに図１３から明らかなように、前記ミッションケース８８内に突出する補強リブ４１１，４１２によって、前記ガイド体が構成されているから、前記ミッションケース８８の剛性を確保する前記補強リブ４１１，４１２が、前記戻り油口４１０からの作動油を前記湿式ブレーキ７９に案内することになる。従って、前記ミッションケース８８の剛性確保と前記湿式ブレーキ７９への注油機能向上との両方を低コストで実現できるという効果を奏する。
【００８０】
上記の記載並びに図１０、図１２及び図１３から明らかなように、前記ミッションケース８８の前記戻り油口４１０に戻り管路４１６が接続されており、前記戻り管路４１６から分岐した分岐管路４１７が前記ミッションケース８８における前記湿式ブレーキ７９の箇所に接続されており、前記分岐管路４１７は前記ミッションケース８８の外側に位置しているから、前記分岐管路４１７を経由した作動油と、前記ガイド体４１１，４１２にて案内された作動油とによって、前記湿式ブレーキ７９が注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース８８の形状を特に変更しなくても、前記ガイド体４１１，４１２の存在と相俟って、前記湿式ブレーキ７９への注油量不足を簡単に解消できるという効果を奏する。
【００８１】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。湿式ブレーキは操向ブレーキ７９に限らず、副変速機構５１に関連する駐車ブレーキ６６でもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１ 走行機体
１４ エンジン
５３ 直進用油圧無段変速機
５４ 旋回用油圧無段変速機
７９ 操向ブレーキ（湿式ブレーキ）
８８ ミッションケース
４１０ 戻り油口
４１１，４１２ 補強リブ（ガイド体）
４１６ 戻り管路
４１７ 分岐管路
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのコンバインは、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機内蔵の油圧変速ケース及びミッションケースを介して、左右の走行クローラに伝達するように構成されている。特許文献１にはこの種のコンバインの一例が開示されている。特許文献１に記載のコンバインでは、走行機体の進行方向右側にある運転部の下方にエンジンが配置されている。エンジンの前方にミッションケースが配置されている。ミッションケースの上部のうち運転席と反対側の側面（左側面上部）に、油圧無段変速機内蔵の油圧変速ケースが取り付けられている。ミッションケースは作動油タンクとしても機能するものであり、ミッションケース内には、油圧無段変速機からの変速出力を制動する湿式ブレーキが配置されている。湿式ブレーキはミッションケース内の作動油にて潤滑される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ミッションケース内の作動油の油面高さは、湿式ブレーキの潤滑のために、例えば湿式ブレーキが作動油に浸るか、又は湿式ブレーキに作動油が十分掛かる程度に高くしておくことが多い。しかし、仮に湿式ブレーキをミッションケース内の上部側に配置する場合は、大量の作動油を必要とするばかりか、湿式ブレーキより下方にあるギヤ類は作動油に浸った状態で回転するから、高速駆動時ほど作動油撹拌による回転抵抗が増し、動力損失が大きくなると考えられる。つまり、従来の構造を踏襲したままで、ミッションケース内の比較的高い位置に湿式ブレーキを設けることは、ミッションケースの形状や他のギヤ類との位置関係から困難であり、湿式ブレーキについてレイアウト上の設計自由度が制限され易いという問題があった。
【０００５】
そこで、本願発明は、前述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されているというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置しているというものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によると、エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられているから、前記戻り油口から流れ落ちる作動油は、前記ガイド体の案内にて前記湿式ブレーキ上に送られて、前記湿式ブレーキに降りかかる。その結果、前記湿式ブレーキがなかば強制的に注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬されない前記湿式ブレーキへの注油量不足を抑制できるという効果を奏する。また、前記ミッションケース内の作動油量に制限を受けないので、前記ミッションケース内のうち作動油に浸漬しない位置に前記湿式ブレーキを設けることが可能になる。つまり、前記湿式ブレーキについてレイアウト上の設計自由度が向上するという利点もある。
【００１０】
請求項２の発明によると、前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されているから、前記ミッションケースの剛性を確保する前記補強リブが、前記戻り油口からの作動油を前記湿式ブレーキに案内することになる。従って、前記ミッションケースの剛性確保と前記湿式ブレーキへの注油機能向上との両方を低コストで実現できるという効果を奏する。
【００１１】
請求項３の発明によると、前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置しているから、前記分岐管路を経由した作動油と、前記ガイド体にて案内された作動油とによって、前記湿式ブレーキが注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケースの形状を特に変更しなくても、前記ガイド体の存在と相俟って、前記湿式ブレーキへの注油量不足を簡単に解消できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】６条刈り用コンバインの左側面図である。
【図２】コンバインの平面図である。
【図３】コンバインの駆動系統図である。
【図４】ミッションケース等の駆動系統図である。
【図５】コンバインの油圧回路図である。
【図６】エンジン及びミッションケースの左側面図である。
【図７】エンジン及びミッションケースの平面図である。
【図８】エンジン及びミッションケースの伝動系説明図である。
【図９】走行機体及びミッションケースの正面説明図である。
【図１０】ミッションケースの左側面図である。
【図１１】ミッションケースの右側面図である。
【図１２】ギヤ配列関係を示すミッションケースの左側面断面図である。
【図１３】ミッションケースの右側面上部拡大断面図である。
【図１４】ミッションケースの背面上部拡大断面図である。
【図１５】ミッションケースの背面下部拡大断面図である。
【図１６】車軸先端側の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。
【００１４】
（１）．コンバインの全体構造
図１及び図２を参照しながら、コンバインの全体構造について説明する。図１及び図２に示す如く、コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備える。走行機体１の前部には、穀稈を刈取りながら取込む６条刈り用の刈取装置３が、昇降アクチュエータとしての単動式の昇降用油圧シリンダ４によって、横軸である刈取入力ケース１６（詳細は後述する）回りに昇降調節可能に装着される。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、該脱穀装置５から取出された穀粒を貯留する穀物タンク７とが横並び状に搭載される。なお、脱穀装置５が走行機体１の前進方向左側に、穀物タンク７が走行機体１の前進方向右側に配置される。走行機体１の後部に旋回可能な排出オーガ８が設けられ、穀物タンク７の内部の穀粒が、排出オーガ８の籾投げ口９からトラックの荷台またはコンテナ等に排出されるように構成されている。刈取装置３の右側方で且つ穀物タンク７の前側方には、運転キャビン１０が設けられている。
【００１５】
運転キャビン１０内には、旋回操作具としての操縦ハンドル１１と、運転座席１２と、直進操作具としての主変速レバー４３と、副変速スイッチ４４と、脱穀クラッチ及び刈取クラッチを入り切りする作業クラッチレバー４５とが配置されている。なお、運転キャビン１０には、オペレータが搭乗するステップ３５７（図６〜図９参照）と、操縦ハンドル１１を設けたハンドルコラム４６と、前記各レバー４３，４５及びスイッチ４４等を設けたレバーコラム４７とが配置されている。走行機体１における運転座席１２の下方には、動力源としてのエンジン１４が配置されている。
【００１６】
図１に示す如く、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置する。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン１４の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４と、走行クローラ２の非接地側を保持する中間ローラ２５とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持し、中間ローラ２５によって走行クローラ２の非接地側を支持する。
【００１７】
図１に示す如く、刈取装置３の骨組みを構成する刈取フレーム２２１の下方には、圃場に植立した未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置２２２が設けられている。刈取フレーム２２１の前方には、圃場に植立した未刈り穀稈を引起す６条分の穀稈引起装置２２３が配置されている。穀稈引起装置２２３とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間には、刈刃装置２２２によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置２２４が配置される。なお、穀稈引起装置２２３の下部前方には、圃場に植立した未刈り穀稈を分草する６条分の分草体２２５が突設されている。エンジン１４にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３によって圃場に植立した未刈り穀稈を連続的に刈取る。
【００１８】
（２）．脱穀装置の構造
次に、図１及び図２を参照しながら、脱穀装置５の構造を説明する。図１及び図２に示す如く、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２２６と、扱胴２２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別盤２２７及び唐箕ファン２２８と、扱胴２２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２２９と、揺動選別盤２２７の後部の排塵を排出する排塵ファン２３０とを備えている。なお、扱胴２２６の回転軸芯線は、フィードチェン６による穀稈の搬送方向（換言すると走行機体１の進行方向）に沿って延びている。刈取装置３から穀稈搬送装置２２４によって搬送された穀稈の株元側は、フィードチェン６に受け継がれて挟持搬送される。そして、この穀稈の穂先側が脱穀装置５の扱室内に搬入されて扱胴２２６にて脱穀される。
【００１９】
図１に示す如く、揺動選別盤２２７の下方側には、揺動選別盤２２７にて選別された穀粒（一番物）を取出す一番コンベヤ２３１と、枝梗付き穀粒等の二番物を取出す二番コンベヤ２３２とが設けられている。本実施形態の両コンベヤ２３１，２３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方の走行機体１の上面側に横設されている。前述した揺動選別盤２２７、唐箕ファン２２８、一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２、排塵ファン２３０並びに選別ファン２４１等によって、穀物選別機構２４５を構成している。
【００２０】
図１に示す如く、揺動選別盤２２７は、扱胴２２６の下方に張設された受網２３７から漏下した脱穀物が、フィードパン２３８及びチャフシーブ２３９によって揺動選別（比重選別）されるように構成している。揺動選別盤２２７から落下した穀粒は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ２３１に落下することになる。一番コンベヤ２３１のうち脱穀装置５における穀物タンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる揚穀コンベヤ２３３が連通接続されている。一番コンベヤ２３１から取出された穀粒は、揚穀コンベヤ２３３を介して穀物タンク７に搬入され、穀物タンク７に収集される。
【００２１】
また、図１に示す如く、揺動選別盤２２７は、揺動選別（比重選別）によってチャフシーブ２３９から枝梗付き穀粒等の二番物を二番コンベヤ２３２に落下させるように構成している。チャフシーブ２３９の下方に落下する二番物を風選する選別ファン２４１を備える。チャフシーブ２３９から落下した二番物は、その穀粒中の粉塵及び藁屑が選別ファン２４１からの選別風によって除去され、二番コンベヤ２３２に落下する。二番コンベヤ２３２のうち脱穀装置５における穀物タンク７寄りの一側壁から外向きに突出した終端部は、還元コンベヤ２３６を介して、フィードパン２３８の後部（チャフシーブ２３９の前部）の上面側に連通接続され、二番物を揺動選別盤２２７の上面側に戻して再選別するように構成している。
【００２２】
一方、図１及び図２に示す如く、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン２３４と排藁カッタ２３５が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン２３４に受継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後部に設けられた排藁カッタ２３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。
【００２３】
（３）．コンバインの駆動構造
次に、図３を参照しながら、コンバインの駆動構造（刈取装置３、脱穀装置５、フィードチェン６、排藁チェン２３４、排藁カッタ２３５等の駆動構造）について説明する。図３に示す如く、エンジン１４の左側にその出力軸１５０を突出する。エンジン１４の出力軸１５０に走行駆動ベルト１５１を介してミッションケース８８の走行入力軸１５２を連結し、エンジン１４の回転駆動力が、前側の出力軸１５０からミッションケース８８に伝達されて変速された後、左右の車軸１５３を介して左右の走行クローラ２に伝達され、左右の走行クローラ２がエンジン１４の回転力によって駆動されるように構成している。
【００２４】
図３に示す如く、エンジン１４を冷却するラジエータ等のための冷却ファン１５４が、エンジン１４の右側に突出した出力軸１５０に設けられている。また、エンジン１４の右側の出力軸１５０に排出オーガ駆動軸１５７を連結し、エンジン１４の回転駆動力によって排出オーガ駆動軸１５７を介して排出オーガ８が駆動され、穀物タンク７内の穀粒がコンテナ等に排出されるように構成している。また、図３に示す如く、脱穀装置５の各部にエンジン１４の回転駆動力を伝える脱穀選別作業入力軸１６５と、扱胴２２６及び処理胴２３０に脱穀選別作業入力軸１６５の回転駆動力を伝える脱穀駆動軸１６０を備える。エンジン１４の左側の出力軸１５０には、テンションローラ形脱穀クラッチ１６１及び脱穀駆動ベルト１６２を介して、脱穀選別作業入力軸１６５を連結する。脱穀駆動軸１６０上に、扱胴低速ギヤ及び扱胴高速ギヤを配置する。脱穀選別作業入力軸１６５の回転力が、扱胴低速ギヤ又は扱胴高速ギヤを介して脱穀駆動軸１６０に伝達される。
【００２５】
脱穀駆動軸１６０には、扱胴駆動ベルト１１７を介して、扱胴２２６を軸支した扱胴軸１６３と処理胴２３０を軸支した処理胴軸１６４とを連結する。エンジン１４の略一定回転数の回転力によって、扱胴２２６及び処理胴２３０が所定回転数（低速回転数又は高速回転数）で回転するように構成している。また、エンジン１４の略一定回転数の回転力によって、脱穀選別作業入力軸１６５を介して、揺動選別盤２２７、唐箕ファン２２８、一番コンベヤ２３１、二番コンベヤ２３２、選別ファン２４１、排塵ファン２３０が略一定回転数で回転するように構成している。
【００２６】
図３〜図５に示す如く、ミッションケース８８には、１対の直進用第１油圧ポンプ５５及び直進用第１油圧モータ５６を有する直進（走行主変速）用の油圧無段変速機５３と、１対の旋回用第２油圧ポンプ５７及び旋回用第２油圧モータ５８を有する旋回用の油圧無段変速機５４とを設けている。第１油圧ポンプ５５と第２油圧ポンプ５７とに、ミッションケース８８の走行入力軸１５２をそれぞれ連結させて駆動するように構成している。ミッションケース８８にＰＴＯ軸９９を配置する。ＰＴＯ軸９９は第１油圧モータ５６によって駆動される。ミッションケース８８からこの左外側にＰＴＯ軸９９の一端側を突設させている。
【００２７】
走行機体１上のうちエンジン１４の左側方で且つ脱穀装置５の前側方に、カウンタギヤケース８９（図３、図６、図７及び図９参照）を設けている。カウンタギヤケース８９には、上述した脱穀駆動軸１６０と、脱穀駆動軸１６０に連結する脱穀選別作業入力軸１６５と、ＰＴＯ軸９９に連結する車速同調軸１００と、脱穀選別作業入力軸１６５又は車速同調軸１００に連結する刈取伝動軸１０１と、刈取り入力軸１７に連結する刈取駆動軸１０２と、フィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６を駆動するフィードチェン駆動軸１０３とを配置している。カウンタギヤケース８９内の車速同調軸１００上に、車速同調軸１００の車速同調回転力を伝える一方向クラッチを設ける。車速同調軸１００に、刈取変速機構と一方向クラッチとを介して刈取伝動軸１０１を連結する。刈取変速機構は低速側変速ギヤと高速側変速ギヤとを有する。低速及び中立（零回転）及び高速の各刈取変速を行う刈取変速操作手段によって低速側変速ギヤ又は高速側変速ギヤを刈取伝動軸１０１に択一的に係合させ、車速同調軸１００から刈取変速機構を介して刈取伝動軸１０１に刈取変速出力を伝えるように構成している。
【００２８】
脱穀選別作業入力軸１６５に一定回転機構を介して刈取伝動軸１０１を連結する。一定回転機構は低速側一定回転ギヤと高速側一定回転ギヤとを有する。刈取伝動軸１０１にトルクリミッタを介して刈取駆動軸１０２を連結する。刈取駆動軸１０２に、刈取駆動プーリ１２４及び刈取駆動ベルト１２５を介して刈取り入力軸１７を連結させ、刈取装置３に刈取駆動軸１０２から刈取駆動力を伝達させる。刈取作業の維持に必要な一定回転数の回転出力が低速側一定回転ギヤを介して脱穀選別作業入力軸１６５から刈取伝動軸１０１に伝達される。従って、走行機体１の移動速度に関係なく、低速側一定回転ギヤからの一定回転数で刈取り入力軸１７を作動させて刈取作業を維持でき、圃場の枕地での方向転換作業性等を向上できる。
【００２９】
また、車速同調軸１００及び高速側変速ギヤからの車速同調出力の最高速よりも速い一定回転数の回転出力が、高速側一定回転ギヤを介して脱穀選別作業入力軸１６５から刈取伝動軸１０１に伝達される。従って、車速同調出力の最高速よりも速い高速側一定回転ギヤからの一定回転数で刈取り入力軸１７を駆動でき、倒伏穀稈の刈取り作業性等を向上できる。なお、トルクリミッタにて設定したトルク以下の回転力で刈取り入力軸１７を駆動させることによって、刈刃１３２等が損傷するのを防止している。
【００３０】
カウンタギヤケース８９には、脱穀選別作業入力軸１６５にフィードチェン駆動軸１０３を連結する遊星ギヤ形変速構造のフィードチェン同調機構が設けられている。脱穀選別作業入力軸１６５の回転出力が、フィードチェン同調機構によって刈取伝動軸１０１の回転数に比例して変速されて、フィードチェン駆動軸１０３に伝達される。即ち、フィードチェン同調機構を介してフィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６を作動することによって、穀稈の搬送に必要な最低回転数（低速側一定回転ギヤからの一定回転数）を確保しながら、フィードチェン６及び受継用補助株元搬送チェン１３６の穀稈搬送速度を車速と同調させて変更可能に構成している。
【００３１】
図３に示す如く、刈取り入力軸１７に、縦伝動軸１４０及び横伝動軸１４１及び左搬送駆動軸１４２を介して引起横伝動軸１４３を連結する。引起横伝動軸１４３は、６条分の各引起ケース２９の引起タイン駆動軸１４４にそれぞれ連結している。分草体２２５の後方で且つ分草フレーム２０の上方に引起ケース１２９が立設され、引起ケース１２９の背面上部側から引起タイン駆動軸１４４を突出させている。引起タイン駆動軸１４４及び引起横伝動軸１４３を介して、複数の引起タイン１２８を設けた引起タインチェン１２８ａが駆動するように構成されている。図３に示す如く、横伝動軸１４１に左右のクランク軸１４５を介して左右の刈刃１３２を連結する。横伝動軸１４１を介して左右の刈刃１３２を連動させて駆動するように構成している。なお、刈刃装置２２２は、６条分の刈幅の中央部で分割して左右の刈刃１３２を形成し、左右の刈刃１３２を相反する方向に往復移動させ、往復移動によって発生する左右の刈刃１３２の振動（慣性力）を相殺可能に構成している。
【００３２】
図３に示す如く、刈取り入力軸１７に縦伝動ケース１８内の縦伝動軸１４０の一端側を連結する。縦伝動軸１４０の他端側に横伝動ケース１９内の横伝動軸１４１を連結する。縦伝動軸１４０及び横伝動軸１４１から、穀稈搬送装置２２４の各駆動部に刈取り入力軸１７の回転力を伝える。すなわち、縦伝動軸１４０には右搬送駆動軸１４６を連結している。縦伝動軸１４０及び右搬送駆動軸１４６を介して、右株元搬送チェン１３３Ｒと、右スターホイル１３０Ｒ及び右掻込ベルト１３１Ｒと、縦搬送チェン１３４とを駆動するように構成している。また、縦伝動軸１４０のうち右搬送駆動軸１４６より後方には後搬送駆動軸１４７を連結している。縦伝動軸１４０及び後搬送駆動軸１４７を介して、補助株元搬送チェン１３５及び右穂先搬送タイン１３７Ｒを駆動するように構成している。
【００３３】
また、横伝動軸１４１の左端側に左搬送駆動軸１４２を連結している。左搬送駆動軸１４２を介して、左株元搬送チェン１３３Ｌ及び左穂先搬送タイン１３７Ｌと、左スターホイル１３０Ｌ及び左掻込ベルト１３１Ｌとを駆動するように構成している。また、横伝動軸１４１に中央搬送駆動軸１４８を連結し、中央搬送駆動軸１４８を介して、中央株元搬送チェン１３３Ｃ及び中央穂先搬送タイン１３７Ｃと、中央スターホイル１３０Ｃ及び中央掻込ベルト１３１Ｃとを駆動するように構成している。
【００３４】
（４）．ミッションケースの動力伝達構造
次に、図３及び図４等を参照して、ミッションケース８８の動力伝達構造を説明する。図３及び図４に示す如く、ミッションケース８８に、一対の直進用第１油圧ポンプ５５及び直進用第１油圧モータ５６を有する直進（走行主変速）用の油圧無段変速機５３と、一対の旋回用第２油圧ポンプ５７及び旋回用第２油圧モータ５８を有する旋回用の油圧無段変速機５４とを設ける。第１油圧ポンプ５５と、第２油圧ポンプ５７に、ミッションケース８８の走行入力軸１５２をそれぞれ連結させて駆動するように構成している。走行入力軸１５２上に走行入力プーリ１５５を設け、走行入力プーリ１５５に走行駆動ベルト１５１を掛け回している。ミッションケース８８にＰＴＯ軸９９を配置している。ＰＴＯ軸９９は、直進用モータ軸６０及び主変速出力用カウンタ軸７０を介して、第１油圧モータ５６によって駆動される。ミッションケース８８からこの左外側にＰＴＯ軸９９の一端側を突設させている。ＰＴＯ軸９９上にＰＴＯプーリ１１９を設け、ＰＴＯプーリ１１９にＰＴＯベルト１２０を掛け回している。
【００３５】
図４に示す如く、エンジン１４の出力軸１５０から出力される駆動力は、走行駆動ベルト１５１及び走行入力軸１５２を介して、第１油圧ポンプ５５のポンプ軸５９及び第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９にそれぞれ伝達される。直進用油圧無段変速機５３では、ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第１油圧ポンプ５５から第１油圧モータ５６に向けて作動油が適宜送り込まれる。同様に、旋回用油圧無段変速機５４では、ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第２油圧ポンプ５７から第２油圧モータ５８に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸５９には、油圧ポンプ５５，５７及び油圧モータ５６，５８に作動油を供給するためのチャージポンプ２５１が取付けられている。
【００３６】
直進用油圧無段変速機５３は、運転キャビン１０に配置された主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じて、第１油圧ポンプ５５における斜板５５ａの傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ５６から突出した直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。図４に示す如く、直進用モータ軸６０の回転動力は、直進伝達ギヤ５０から副変速機構５１に伝達される。副変速機構５１は、副変速シフタ６４によって切換える副変速低速ギヤ６２及び副変速高速ギヤ６３を有する。レバーコラム４７に配置された副変速スイッチ４４の操作にて、直進用モータ軸６０の出力回転数を低速又は高速という２段階の変速段に切換えるように構成している。なお、副変速の低速と高速との間には、中立位置（副変速の出力が零になる位置）を有している。副変速スイッチ４４には、低速切換釦と中立切換釦と高速切換釦とにより構成されている。低速切換釦、中立切換釦又は高速切換釦の押し操作によって、副変速出力が低速出力、中立又は高速出力に択一的に切り換わる。
【００３７】
図４に示すように、副変速機構５１の出力側に設けられた駐車ブレーキ軸６５（副変速出力軸）には、湿式多板ディスク式の駐車ブレーキ６６が設けられている。副変速機構５１からの回転動力は、駐車ブレーキ軸６５に固着された副変速出力ギヤ６７から左右の差動機構５２に伝達される。左右の差動機構５２は、遊星ギヤ機構６８をそれぞれ備えている。また、駐車ブレーキ軸６５上に直進用パルス発生回転輪体９２を設け、直進用パルス発生回転輪体９２に直進用ピックアップ回転センサ９３（直進車速センサ）を対向させて配置し、直進用ピックアップ回転センサ９３によって、直進出力の回転数（直進車速、副変速出力ギヤ６７出力）を検出するように構成している。
【００３８】
図４に示す如く、左右各遊星ギヤ機構６８は、１つのサンギヤ７１と、サンギヤ７１に噛合う複数の遊星ギヤ７２と、遊星ギヤ７２に噛合うリングギヤ７３と、複数の遊星ギヤ７２を同一円周上に回転可能に配置するキャリヤ７４とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構６８のキャリヤ７４は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右のサンギヤ７１が設けられたサンギヤ軸７５にセンタギヤ７６を固着している。左右の各リングギヤ７３は、その内周面の内歯を複数の遊星ギヤ７２に噛合わせた状態で、サンギヤ軸７５に同心状に配置されている。また、左右の各リングギヤ７３は、その外周面の外歯を左右旋回出力ギヤ８６に噛合わせて、中継軸８５に連結させている。各リングギヤ７３は、キャリヤ７４の外側面から左右外向きに突出した左右の強制デフ出力軸７７に回転可能に軸支されている。左右の強制デフ出力軸７７に、ファイナルギヤ７８ａ，７８ｂを介して左右の車軸１５３が連結されている。左右の車軸１５３には左右の駆動スプロケット２２が取付けられている。従って、副変速機構５１から左右の遊星ギヤ機構６８に伝達された回転動力は、左右の車軸１５３から各駆動スプロケット２２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。
【００３９】
旋回用油圧無段変速機５４は、運転キャビン１０に配置された主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じて、第２油圧ポンプ５７における斜板５７ａの傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ５８から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。また、後述する操向カウンタ軸８０上に旋回用パルス発生回転輪体９４を設け、旋回用パルス発生回転輪体９４に旋回用ピックアップ回転センサ９５を対向させて配置し、旋回用ピックアップ回転センサ９５（旋回車速センサ）によって、第２油圧モータ５８の操向出力の回転数（旋回車速）を検出するように構成している。
【００４０】
また、ミッションケース８８内には、旋回用モータ軸６１（操向入力軸）上に設ける操向ブレーキ７９（旋回ブレーキ）と、旋回用モータ軸６１に減速ギヤ８１を介して連結する操向カウンタ軸８０と、操向カウンタ軸８０に減速ギヤ８６を介して連結する操向出力軸８５と、左リングギヤ７３に逆転ギヤ８４を介して操向出力軸８５を連結する左入力ギヤ機構８２と、右リングギヤ７３に操向出力軸８５を連結する右入力ギヤ機構８３とを設けている。旋回用モータ軸６１の回転動力は、操向カウンタ軸８０に伝達される。操向カウンタ軸８０に伝達された回転動力は、左の入力ギヤ機構８２の左中間ギヤ８７及び逆転ギヤ８４を介して逆転回転動力として、左リングギヤ７３に伝達され、右の入力ギヤ機構８３の右中間ギヤ８７を介して正転回転動力として、右リングギヤ７３に伝達される。
【００４１】
副変速機構５１を中立にした場合は、第１油圧モータ５６から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。副変速機構５１から中立以外の副変速出力時に、副変速低速ギヤ６２又は副変速高速ギヤ６３を介して第１油圧モータ５６から左右の遊星ギヤ機構６８へ動力伝達される。一方、第２油圧ポンプ５７の出力をニュートラル状態とし、且つ操向ブレーキ７９を入り状態とした場合は、第２油圧モータ５８から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。第２油圧ポンプ５７の出力をニュートラル以外の状態とし、且つ操向ブレーキ７９を切り状態とした場合は、第２油圧モータ５８の回転動力が、左入力ギヤ機構８２及び逆転ギヤ８４を介して左リングギヤ７３に伝達される一方、右入力ギヤ機構８３を介して右リングギヤ７３に伝達される。
【００４２】
その結果、第２油圧モータ５８の正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で、左リングギヤ７３が逆転（正転）し、右リングギヤ７３が正転（逆転）する。即ち、各モータ軸６０，６１からの変速出力は、副変速機構５１又は差動機構５２をそれぞれ経由して、左右の走行クローラ２の駆動スプロケット２２にそれぞれ伝達され、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、第２油圧モータ５８を停止させて左右リングギヤ７３を静止固定させた状態で、第１油圧モータ５６が駆動すると、直進用モータ軸６０からの回転出力は左右サンギヤ７１に左右同一回転数で伝達され、遊星ギヤ７２及びキャリヤ７４を介して、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体１が直進走行する。
【００４３】
逆に、第１油圧モータ５６を停止させて左右サンギヤ７１を静止固定させた状態で、第２油圧モータ５８を駆動させると、旋回用モータ軸６１からの回転動力にて、左のリングギヤ７３が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７３は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ２の駆動スプロケット２２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体１はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。また、第１油圧モータ５６によって左右サンギヤ７１を駆動しながら、第２油圧モータ５８によって左右リングギヤ７３を駆動することによって、左右の走行クローラ２の速度に差が生じ、走行機体１は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の速度差に応じて決定される。
【００４４】
（５）．コンバインの油圧回路構造
次に、図５を参照して、コンバインの油圧回路構造について説明する。図５に示す如く、コンバインの油圧回路２５０には、直進用の第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６と、旋回用の第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８と、チャージポンプ２５１とを備える。第１油圧ポンプ５５と第１油圧モータ５６とが閉ループ状直進油路２５２によって接続される。第２油圧ポンプ５７と第２油圧モータ５８とが閉ループ状旋回油路２５３によって接続される。エンジン１４によって第１油圧ポンプ５５及び第２油圧ポンプ５７が駆動され、第１油圧ポンプ５５の斜板角制御又は第２油圧ポンプ５７の斜板角制御によって、第１油圧モータ５６又は第２油圧モータ５８を正転又は逆転作動するように構成している。
【００４５】
一方、前記操縦ハンドル１１の手動操作に対応して電気的に切換える電磁油圧形操向バルブ２７０と、前記チャージポンプ２５１に電磁油圧形操向バルブ２７０を介して接続させる操向シリンダ２７１を備える。操舵角センサ４０２にて検出された操縦ハンドル１１の操舵角に対応して電磁油圧形操向バルブ２７０を切換えると、操向シリンダ２７１が作動して第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａ角度を変更させ、第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１の回転数を無段階に変化させたり、逆転させる左右操向動作を行わせ、走行方向を左右に変更して圃場枕地で方向転換したり進路を修正する。また、操向用の油圧サーボ機構２７５を備えており、斜板５７ａの角度調節動作によって電磁油圧形操向バルブ２７０が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２７５にて行わせ、操縦ハンドル１１の操作量に比例させて斜板５７ａ角度を変化させ、第２油圧モータ５８の旋回用モータ軸６１の回転数を変更させるように構成している。
【００４６】
また、図５に示す如く、前記主変速レバー４３の手動操作に対応して電気的に切換える電磁油圧形変速バルブ２７２と、前記チャージポンプ２５１に電磁油圧形変速バルブ２７２を介して接続させる変速シリンダ２７３を設ける。主変速センサ４０１にて検出された主変速レバー４３の操作量に対応して電磁油圧形変速バルブ２７２を切換えると、変速シリンダ２７３が作動して第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａ角度を変更させ、第１油圧モータ５６の直進用モータ軸６０の回転数を無段階に変化させたり逆転させたりする走行変速動作が行われる。また、走行変速用の油圧サーボ機構２７７を備えており、斜板５５ａの角度調節動作によって電磁油圧形変速バルブ２７２が中立復帰するフィードバック動作を油圧サーボ機構２７７に行わせ、主変速レバー４３の操作量に比例させて斜板５５ａ角度を変化させ、第１油圧モータ５６の直進用モータ軸６０の回転数を変更させ、主変速レバー４３の操作によって直進用モータ軸６０を前後進回転させるように構成している。
【００４７】
更に、図５に示す如く、刈取装置３の作動速度を切換える油圧刈取変速シリンダ２８０と、刈取装置３を一定回転速度にて作動させる油圧刈取定速シリンダ２８１を備える。油圧刈取変速シリンダ２８０及び油圧刈取定速シリンダ２８１は、カウンタギヤケース８９の上面蓋（油路ベース）に配置する。刈取変速シリンダ２８０を作動させる刈取変速バルブ２８２と、刈取定速シリンダ２８１を作動させる刈取定速バルブ２８３を、前記チャージポンプ２５１に並列にそれぞれ油圧接続させる。
【００４８】
（６）．エンジン、ミッションケース及びカウンタギヤケースの動力伝達構造
次に、図１〜図３及び図６〜図９を参照しながら、エンジン１４、ミッションケース８８及びカウンタギヤケース８９の動力伝達構造について説明する。図１、図２及び図６〜図８に示すように、走行機体１の上面右側にエンジン１４が搭載され、走行機体１における左右幅中央の前方にミッションケース８８が設置され、走行機体１の上面左側にカウンタギヤケース８９が配置されている。エンジン１４において左右方向に延長された出力軸１５０の左側端部に出力プーリ１４９を軸支し、ミッションケース８８の左側上部の走行入力プーリ１５５と出力プーリ１４９との間に走行駆動ベルト１５１を掛け回している。かかる構成により、ミッションケース８８の各油圧無段変速機５３，５４にエンジン１４の出力がそれぞれ伝達される。
【００４９】
一方、排出オーガ８を収納（非作業）位置に支持する柱状フレーム２９０が走行機体１の上面に立設され、その柱状フレーム２９０の基端部の前面に軸受体２９１を介してＰＴＯカウンタ軸１２１が回転自在に軸支されている。ＰＴＯカウンタ軸１２１上のＰＴＯカウンタプーリ１２２ａと、ミッションケース８８の左側上部のうち走行入力プーリ１５５より下側のＰＴＯプーリ１１９との間に、ＰＴＯベルト１２０を掛け回している。また、ＰＴＯカウンタ軸１２１上のＰＴＯカウンタプーリ１２２ｂと、カウンタギヤケース８９の車速同調軸１００に固定された車速同調プーリ１０４との間に、車速同調ベルト１２３を掛け回している。かかる構成により、ＰＴＯ軸９９から車速同調軸１００にミッションケース８８の車速同調駆動力が伝達される。
【００５０】
更に、エンジン１４における出力軸１５０上の出力プーリ１４９と、カウンタギヤケース８９の脱穀選別作業入力軸１６５に固定された脱穀駆動プーリ１１８との間に、脱穀駆動ベルト１６２を掛け回している。また、脱穀クラッチ１６１を切り換える脱穀入力アクチュエータとしての脱穀クラッチ用電動モータ１７５を備える。脱穀クラッチ用電動モータ１７５を作動させて、脱穀クラッチ１６１を入り作動させることによって脱穀駆動ベルト１６２が緊張状態に維持され、カウンタギヤケース８９にエンジン１４の出力が伝達される一方、脱穀クラッチ１６１の切り作動によって脱穀駆動ベルト１６２が弛緩状態に維持され、エンジン１４からカウンタギヤケース８９への出力伝達が遮断される。
【００５１】
走行機体１上のうちエンジン１４の後方にクラッチユニットシャーシ１７６を配置し、クラッチユニットシャーシ１７６に脱穀クラッチ入り切り機構１７７を組付けると共に、クラッチユニットシャーシ１７６に脱穀クラッチ用電動モータ１７５を設ける。脱穀クラッチ１６１を支持したテンションアーム（図示省略）に、脱穀クラッチ入り切り機構１７７を介して、脱穀クラッチ用電動モータ１７５が連結されている。カウンタギヤケース８９に軸支された脱穀選別作業入力軸１６５上の脱穀駆動プーリ１１８を挟んで、カウンタギヤケース８９と反対側に脱穀クラッチ用電動モータ１７５が配置される。この場合、脱穀クラッチ用電動モータ１７５又は脱穀クラッチ入り切り機構１７７が設置されるスペースをカウンタギヤケース８９側に確保する必要がないから、カウンタギヤケース８９の右側に近接させて脱穀駆動プーリ１１８を支持できる。脱穀クラッチ用電動モータ１７５又は脱穀クラッチ入り切り機構１７７等に規制されることなく、脱穀選別作業入力軸１６５の延長に伴う軸受構造の高剛性化などを不要にして、大きな変速比（減速比）が設定可能な大径の脱穀駆動プーリ１１８を簡単に設置できる。
【００５２】
（７）．ミッションケースの概略構造
次に、主として図９〜図１１を参照しながら、ミッションケース８８の概略構造について説明する。走行機体１における左右幅中央の前方に設置されたミッションケース８８は、上下に長く左右に分割自在な二つ割り構造になっている。当該二つ割り構造のミッションケース８８は複数のボルトでの締結にて中空略箱形に構成されている。ミッションケース８８における左右一側面の上部側（実施形態では右側面上部）に、直進用及び旋回用油圧無段変速機５３，５４を内蔵する油圧変速ケース３５０が取り付けられている。この場合、油圧変速ケース３５０内の前側に直進用油圧無段変速機５３（第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６）が位置し、油圧変速ケース３５０内の後ろ側に旋回用油圧無段変速機５４（第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８）が位置している。ミッションケース８８の内部には、図４を用いて説明したような副変速機構５１や差動機構５２といったギヤトレーンが収容されている。
【００５３】
ミッションケース８８の下部は左右外向きに張り出して二股状に下向き突出していて、大まかにいって正面視略門形に形成されている。ミッションケース８８の左右両側面下部から下向き突出したギヤケース３４９には、左右外向きに突出する車軸ケース３５１がそれぞれボルト締結されている。左右の車軸ケース３５１内にそれぞれ車軸１５３が回転可能に軸支されており、各車軸１５３の突出端部に駆動スプロケット２２が取り付けられている。図９に示すように、両ギヤケース３４９の底部はミッションケース８８の底部より下方に位置していて、各ギヤケース３４９から突出する左右の車軸ケース３５１よりもミッションケース８８の底部が高くなっている。
【００５４】
なお、図１５に示すように、ミッションケース８８の底部の合わせ面は、ミッションケース８８内部側でのボルト３８９締結によって連結されている。このような構造を採用したことによって、ミッションケース８８の各半割体を製造するに際して、その型割の方向を半割体全体で共通にできる（型割方向を一方向にできる）から、型割を単純化して製造コストの抑制を図れる。また、ミッションケース８８底部の外形形状が、二つ割り構造にも拘らず連続する形状になっているため、ミッションケース８８（半割体同士）の締結剛性を向上でき、ミッションケース８８からの作動油漏れの抑制に高い効果を発揮できるのである。
【００５５】
また、図１６に示すように、各車軸１５３の突出端部のうち車軸ケース３５１寄りの部位にはスプライン部３９０が形成されている。スプライン部３９０には、駆動スプロケット２２の回転中心部が摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌（スプライン嵌合）されている。スプライン部３９０より更に外側のボルト部３９１に、内周側にパッキン３９３を有する抜け止めカラー３９２を被嵌してからナット３９４をねじ込むことによって、駆動スプロケット２２が車軸１５３の突出端部から左右抜け不能になっている。抜け止めカラー３９２におけるパッキン３９３の存在によって、車軸１５３のスプライン部３９０と駆動スプロケット２２の回転中心部との間に泥水等が侵入するのを抑制している。車軸ケース３５１先端側の開口部分は、スプライン部３９０のうち車軸ケース３５１側の根元部に被嵌されたスリーブパッキン３９５及び環状シール体３９６によって塞がれている。スリーブパッキン３９５は、車軸１５３方向両側に突出する外向きリップ部３９５ａを備えている。このため、スリーブパッキン３９５の車軸１５３方向の厚み寸法は環状シール体３９６のそれよりも大きくなっている。外向きリップ部３９５ａは、駆動スプロケット２２の回転中心部側と、車軸１５３を軸支する軸受体３９７側の止めリング３９８とに密接している。これら外向きリップ部３９５ａの密接構造によって、車軸ケース３５１内への泥水の侵入や軸受体３９７等からのグリス漏れが抑制され、車軸ケース３５１のシール性を向上させている。
【００５６】
さて、図６〜図９に示すように、ミッションケース８８のうち油圧変速ケース３５０と反対側の側面（実施形態では左側面上部）からは、第１油圧ポンプ５５及び第２油圧ポンプ５７に動力伝達可能に連結する走行入力軸１５２が横方向外向きに突出している。走行入力軸１５２の突端部に固定された走行入力プーリ１５５に、エンジン１４の出力プーリ１４９に巻き掛けた走行駆動ベルト１５１が掛け回されている。ミッションケース８８の左側面上部から横方向外向きに突出したＰＴＯ軸９９の突端側に、ＰＴＯプーリ１１９が設けられている。ＰＴＯプーリ１１９は走行入力プーリ１５５より下側に位置していて、ＰＴＯプーリ１１９と、その後方に位置するＰＴＯカウンタプーリ１１２ａとに、ＰＴＯベルト１２０が巻き掛けられている。ＰＴＯプーリ１１９とＰＴＯカウンタプーリ１２２ａとの間には、ＰＴＯベルト１２０に下方から当接してＰＴＯベルト１２０を緊張状態に保持するためのテンションプーリ３５２が設けられている。テンションプーリ３５２は、柱状フレーム２９０の軸受体２９１に上下回動可能に支持されていて、バネ付勢にてＰＴＯベルト１２０を常時緊張させるように構成されている。
【００５７】
ミッションケース８８の左側面部のうちＰＴＯ軸９９より下方には、ミッションケース８８内の直進用パルス発生回転輪体９２に関連させた直進出力検出手段としての直進用ピックアップ回転センサ９３（直進車速センサ）と、同じく旋回用パルス発生回転輪体９４に関連させた旋回出力検出手段としての旋回用ピックアップ回転センサ９５（旋回車速センサ）とが一部を外向きに露出させた状態で設けられている。図１０に示すように、両ピックアップ回転センサ９３，９５は前後に並べて配置されている。この場合、両ピックアップ回転センサ９３，９５は、ＰＴＯ軸９９とミッションケース８８の左張り出し下部との間にあり、直進用ピックアップ回転センサ９３が前側に、旋回用ピックアップ回転センサ９５が後側に位置している。ミッションケース８８の左側面部のうち両ピックアップ回転センサ９３，９５の箇所には、右側面側及び下面側を開放した略蓋状のガード板３５３がボルト締結にて取り付けられている。従って、両ピックアップ回転センサ９３，９５の外周側はガード板３５３にて覆われている。このように構成すると、単一のガード板３５３によって、両方のピックアップ回転センサ９３，９５を走行クローラ２が巻き上げた泥土等から簡単に保護できる。また、部品点数抑制及び組付け作業工数低減にも寄与できる。更に、各ピックアップ回転センサ９３，９５のハーネス（図示省略）も広範囲に保護することが可能になる。
【００５８】
図１０に示すように、実施形態のガード板３５３の上面部は前低後高状に傾斜した形状になっている。このため、ガード板３５３上に載った泥土等は傾斜状の上面部を滑り落ち易くなり、ガード板３５３上への泥土等の堆積を効果的に防止できる。ガード板３５３の右側面側は、ミッションケース８８の左側面部で塞がれており、ガード板３５３の下面側は、ミッションケース８８の左張り出し下部の上面側で塞がれている。また、ガード板３５３の左右幅寸法は、正面視でミッションケース８８の左側面部とＰＴＯプーリ１１９との間にガード板３５３が収まる程度の大きさに設定されている。更に、図８及び図１０に示すように、側面視においてガード板３５３のうちテンションプーリ３５２と重なる部位は、ミッションケース８８におけるＰＴＯ軸９９側の左右一側面（実施形態では左側面部）に向けて内向きに傾斜した形状（内向きに折り曲げた形状）になっている。このように構成すると、ガード板３５３とテンションプーリ３５２との干渉を回避しつつ、ミッションケース８８からの動力伝達系統（ＰＴＯ）に関して左右幅方向のコンパクト化を図れる。なお、テンションプーリの近傍に位置することになる昇降用油圧シリンダ４との干渉回避の点でも効果的である。
【００５９】
前述の通り、ミッションケース８８の右側面上部にボルト締結された油圧変速ケース３５０内の前側に、直進用油圧無段変速機５３（第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６）が設けられている。油圧変速ケース３５０内の後側には、旋回用油圧無段変速機５４（第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８）が設けられている。油圧変速ケース３５０の前面側には、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａに対する変速シリンダ２７３を作動させる電気的アクチュエータとしての電磁油圧形変速バルブ２７２が、油圧変速ケース３５０内の油圧回路２５０（図５参照）に連通するように組付けられてユニット化されている。また、油圧変速ケース３５０の前面側には、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａを手動操作して第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を手動で変更する直進用の緊急手動操作具としての直進操作軸３５５が前向きに突設されている。直進操作軸３５５をその軸心回りに回動操作すれば、第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａの傾斜角度が電磁油圧形変速バルブ２７２とは別個独立して変更され、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量が変更される。実施形態では、直進操作軸３５５と電磁油圧形変速バルブ２７２とが油圧変速ケース３５０の前面側に左右に並べて配置されている。
【００６０】
油圧変速ケース３５０の後面側には、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａに対する操向シリンダ２７１を作動させる電磁油圧形操向バルブ２７０が、油圧変速ケース３５０内の油圧回路２５０（図５参照）に連通するように組み付けられてユニット化されている。また、油圧変速ケース３５０の後面側には、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａを手動操作して第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を手動で変更する旋回用の緊急手動操作具としての旋回操作軸３５６が後向きに突設されている。旋回操作軸３５６をその軸心回りに回動操作すれば、第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａの傾斜角度が電磁油圧形操向バルブ２７０と別個独立して変更され、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量が変更されることになる。実施形態では、旋回操作軸３５６と電磁油圧形操向バルブ２７０とが油圧変速ケース３５０の後面側に左右に並べて配置されている。
【００６１】
図６〜図９に示すように、ミッションケース８８の一側方（実施形態では左側方）に、走行機体１のステップ３５７が位置している。ステップ３５７とミッションケース８８との間に油圧変速ケース３５０が位置している。ステップ３５７においてフレームで囲われた内部には、バッテリ３５８が搭載されている。ステップ３５７のバッテリ収容空間３５９は左右外向きに開放されていて、ステップ３５７の左側から見て油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５をステップ３５７のバッテリ収容空間３５９に臨ませている。ステップ３５７の左側からバッテリ収容空間３５９に手を差し入れて、油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５を走行機体１の外側から手動操作することが可能になっている（図９参照）。
【００６２】
図示しない変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作にて、直進用油圧無段変速機５３の変速出力量を調節する際は、直進操作軸３５５が電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作に連動して動作するように構成されている。実施形態では、変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形変速バルブ２７２の切換動作によって、変速シリンダ２７３が作動して第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａ角度が変更される。そうすると、斜板５５ａ角度の変更に伴い、直進操作軸３５５が自動的に（斜板５５ａに連動して）その軸心回りに回動する。つまり、電磁油圧形変速バルブ２７２と直進操作軸３５５との動作が第１油圧ポンプ５５の斜板５５ａを介して連動することになる。
【００６３】
また、変速操向コントローラの指令に基づく電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作にて、旋回用油圧無段変速機５４の変速出力量を調節する際は、旋回操作軸３５６が電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作に連動して動作するように構成されている。実施形態では、変速操向コントローラ４００の指令に基づく電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作によって、操向シリンダ２７１が作動して第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａ角度が変更される。そうすると、斜板５７ａ角度の変更に伴い、旋回操作軸３５５が自動的に（斜板５７ａに連動して）その軸心回りに回動する。つまり、電磁油圧形操向バルブ２７０と旋回操作軸３５６との動作が第２油圧ポンプ５７の斜板５７ａを介して連動することになる。
【００６４】
各操作軸３５５，３５６は通常において操作するものではなく、例えば変速操向コントローラに異常が生ずる等、変速操向制御に携わる電気系統に不具合が生じた場合に操作する緊急回避用のものである。かかる電気系トラブルが生じた場合であっても、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作すれば、主変速レバー４３や操縦ハンドル１１が効かない状態で、例えば圃場からだけでもコンバインを脱出させるようなリンプホーム運転（縮退運転）を実行できる。従って、コンバインにおいて緊急事態への対処の選択肢が増え、コンバインの取り扱い性向上に寄与するという効果を奏する。なお、リンプホーム運転では、取り敢えずコンバインを前後進できれば済むと解される。このため、ステップ３５７の左側から見て油圧変速ケース３５０前面側の直進操作軸３５５をステップ３５７のバッテリ収容空間３５９に臨ませ、少なくとも直進操作軸３５５を走行機体１の外側から手動操作できるようにしているのである。
【００６５】
図１０及び図１１に示すように、直進操作軸３５５の突端側には、直進操作軸３５５の手動回動操作をし易くする直進レバーインジケータ３６１が着脱可能に装着される。また同様に、旋回操作軸３５６の突端側には、旋回操作軸３５６の手動回動操作をし易くする旋回レバーインジケータ３６２が着脱可能に装着される。直進レバーインジケータ３６１は直進操作軸３５５と共に、直進用の緊急手動操作具を構成でき、旋回レバーインジケータ３６２も旋回操作軸３５６と共に、旋回用の緊急手動操作具を構成できる。かかる構成を採用すると、電磁油圧形変速バルブ２７２や電磁油圧形操向バルブ２７０の切換動作にて、直進用油圧無段変速機５３又は旋回用油圧無段変速機５４の変速出力量を調節するに際して、前述の各レバーインジケータ３６１，３６２を装着しておけば、各レバーインジケータ３６１，３６２の動作から、各油圧ポンプ５５，５７の斜板５５ａ，５７ａ角度、ひいては、各油圧無段変速機５３，５４の作動状態を簡単に視認できる。主変速レバー４３及び操縦ハンドル１１と、両油圧無段変速機５３，５４との間に機械的な連結構造を備えず、これらの間を電気的に制御する場合において、主変速レバー４３及び操縦ハンドル１１と両油圧無段変速機５３，５４とに関する動作トラブルを早期に発見し易くなる。
【００６６】
実施形態では、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作した場合に、その電気的制御（変速操向制御）を禁止することによって、電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０の切換動作に基づく各油圧無段変速機５３，５４の変速出力調節を禁止するように構成されている。変速操向制御の実行中において、いずれか一方の操作軸３５５，３５６が手動にて回動操作されると、上述の変速操向制御を強制的に終了し、主変速レバー４３や操縦ハンドル１１の操作量に応じた電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０の切換動作を不能にする。そして、コンバインの電源を一旦オフにして再度オンにしなければ、変速操向制御に復帰しない設定になっている。このため、各操作軸３５５，３５６を手動回動操作した場合に、電磁油圧形変速バルブ２７２及び電気油圧形操向バルブ２７０による各油圧無段変速機５３，５４の変速出力調節が併存することはなくなるから、各油圧無段変速機５３，５４、ひいては、走行機体１がオペレータの意図に反して不安定な挙動をするおそれを確実に回避できる。各操作軸３５５，３５６を手動回動操作する際の走行安全性を確保できる。
【００６７】
図１０に示すように、作動油タンクとしても機能するミッションケース８８の左側面のうちＰＴＯプーリ１１９の前方には、作動油供給用の給油口３６５が設けられている。給油口３６５は、着脱可能な給油キャップ３６６にて塞がれている。また、ミッションケース８８の左側面において、給油口３６５の下方で且つＰＴＯプーリ１１９より低い位置には、ミッションケース８８内の作動油量を外部から視認するための検油窓３６７が設けられている。使用前点検時や作動油交換時に検油窓３６７を見れば、ミッションケース８８内の作動油量が検油窓３６７の高さ位置まで到達したか否かを簡単に確認できることになる。実施形態の検油窓３６７は、左ギヤケース３４９やガード板３５３より高い位置にある。作動油を交換したり補充したりする場合は、縦軸３００を中心にして刈取装置３を横外側方に開き回動させた状態で、ミッションケースの左側面にある給油口３６５及び検油窓３６７を露出させる。そして、給油キャップ３６６を開閉操作し、給油口３６５と同じ側面にある検油窓３６７を見ながら、給油口３６５からミッションケース８８内に作動油を供給することになる。このように実施形態では、作動油タンクを兼ねるミッションケース８８の上下方向の中途高さ位置に給油口３６５があるから、給油口３６５の直下まで、つまり、図１０、図１２及び図１３に一点鎖線で示す最大油面高さＨｍまでしか給油できない。
【００６８】
図１１に示すように、ミッションケース８８の右側面において、検油窓３６７の後方で且つＰＴＯプーリ１１９より低い位置には、作動油をろ過するためのサクションフィルタ３６８が組み込まれている。実施形態のサクションフィルタ３６８は、右ギヤケース３４９の後方で且つその近傍に位置し、ミッションケース８８の底側の作動油をろ過するように構成されている。従って、検油窓３６７とサクションフィルタ３６８とは、ミッションケース８８内部の下側にある差動機構５２を挟んで前後左右に相対向する箇所にそれぞれ位置することになる。サクションフィルタ３６８は、上下に延びるサクションホース３６９を介して、油圧変速ケースの外面に取り付けられたチャージポンプ２５１に連通接続されている。チャージポンプ２５１は、第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９にて回転駆動するように構成されている。ミッションケース８８の底側の作動油は、チャージポンプ２５１の駆動によって、サクションフィルタ３６８及びサクションホース３６９を介してチャージポンプ２５１に吸い込まれ、油圧回路２５０の各油路２５２，２５３，２５７等に供給される。
【００６９】
（８）．ミッションケースの内部構造
次に、主として図１２〜図１５を参照しながら、ミッションケース８８の内部構造について説明する。図１２に示すように、ミッションケース８８内の底部側に、差動機構５２を構成する遊星ギヤ機構６８が配置され、遊星ギヤ機構６８の上方に、副変速機構５１と中継軸８５とが前後に並べて配置されている。遊星ギヤ機構６８と中継軸８５との上下方向の間で且つ後方側に、逆転ギヤ８４の回転軸が配置されている。遊星ギヤ機構６８と中継軸８５との前後方向の間で且つ上方側に、主変速出力用カウンタ軸７０が配置され、主変速出力用カウンタ軸７０の後方側には、操向カウンタ軸８０が配置されている。主変速出力用カウンタ軸７０の上方側には直進用モータ軸６０が配置され、操向カウンタ軸８０の上方側には旋回用モータ軸６１が配置されている。旋回用モータ軸６１上に、湿式ブレーキとしての操向ブレーキ７９と減速ギヤ８１とが設けられている。直進用モータ軸６０の上方側には、第１油圧ポンプ５５のポンプ軸５９が配置され、旋回用モータ軸６１の上方側には、第２油圧ポンプ５７のポンプ軸５９が配置されている。両ポンプ軸の前後方向の間で且つ上方側に、走行入力軸１５２が配置されている。
【００７０】
なお、図１２に示すように、ミッションケース８８内の底部のうち遊星ギヤ機構６８の後方側には、サクションフィルタ３６８に連通するオイルストレーナ４３０が配置されている。オイルストレーナ４３０の周囲は、ミッションケース８８内の底部に形成された仕切リブ４３１にて囲まれている。仕切リブ４３１の上面側には作動油導入用の導入穴４３２が形成されている。このため、オイルストレーナ４３０を仕切リブ４３１にて遊星ギヤ機構６８から遮断して、オイルストレーナ４３０周辺の作動油が遊星ギヤ機構６８の回転にて撹拌されるのを防止でき、遊星ギヤ機構６８の回転（撹拌）にて作動油中に混入する気泡（空気）がオイルストレーナ４３０に吸い込まれるのを抑制することが可能になる。その上、導入穴４３２が仕切リブ４３１の上面側に形成されているので、仕切リブ４３１内の領域から気泡を逃がすのに配置上好適であり、この点でもオイルストレーナ４３０に気泡を吸い込み難くできるのである。
【００７１】
図１３に示すように、作動油供給用の給油口３６５は、ミッションケース８８の左側面のうち直進用モータ軸６０及びＰＴＯ軸９９の前方に位置している。このため、ミッションケース８８内においては、直進用のポンプ軸５９、旋回用のポンプ軸５９、直進用モータ軸６０、旋回用モータ軸６１並びに走行入力軸１５２という５つの軸が、給油口３６５より上方側に位置することになる。つまり、これら５つの軸５９，５９，６０，６１，１５２は、作動油に浸った状態で回転することがなく、その分の撹拌抵抗の抑制が図られている。
【００７２】
図１３に示すように、ミッションケース８８の上面側（実施形態では左上面前部側）には、ミッションケース８８外からの作動油を戻すための戻り油口４１０を開口させている。ミッションケース８８内の上部側には、ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を戻り油口４１０から操向ブレーキ７９に向けて案内するガイド体として、一対の補強リブ４１１，４１２が内向き突設されている。この場合、ミッションケース８８の左内側面上部に、直進用（第１油圧ポンプ５５）のポンプ軸５９の軸受部を支持する直進用ボス部４１３が内向き突設されている。直進用ボス部４１３に送り側補強リブ４１１が一体的に連接されている。送り側補強リブ４１１は、操向ブレーキ７９側が低くなるように、戻り油口４１０から操向ブレーキ７９に向けて後方斜め下向きに傾斜している。ミッションケース８８の左内側面上部には、旋回用（第２油圧ポンプ５７）のポンプ軸５９の軸受部を支持する旋回用ボス部４１４も内向き突設されている。そして、旋回用ボス部４１４に受け側補強リブ４１２が一体的に連接されている。受け側補強リブ４１２は、操向ブレーキ７９側が低くなるように前方斜め下向きに傾斜している。両補強リブ４１１，４１２は、図１３の右側面断面視で先窄まりの漏斗状になっていて、窄まった先に操向ブレーキ７９が位置している。
【００７３】
戻り油口４１０から流れ落ちる作動油は、主に送り側補強リブ４１１の案内にて操向ブレーキ７９上に送られて、操向ブレーキ７９に降りかかる。その結果、操向ブレーキ７９がなかば強制的に注油され潤滑される。従って、ミッションケース８８内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬していない操向ブレーキ７９への注油量不足を抑制できる。また、ミッションケース８８内の作動油量に制限を受けないので、ミッションケース８８内のうち作動油に浸漬しない位置に操向ブレーキ７９を設けることが可能になる。つまり、操向ブレーキ７９についてレイアウト上の設計自由度が向上するのである。その上、両補強リブ４１１，４１２は、図１３の右側面断面視で先窄まりの漏斗状になっているから、当該窄まり部分が油溜りとして機能でき、操向ブレーキ７９に作動油を安定的に供給できるという利点もある。更に、ミッションケース８８の剛性を確保する両補強リブ４１１，４１２によって、戻り油口４１０からの作動油を操向ブレーキ７９に案内するから、ミッションケース８８の剛性確保と操向ブレーキ７９への注油機能向上との両方を低コストで実現できるのである。なお、直進用ボス部４１３のうち送り側補強リブ４１１寄りの一部には、送り側補強リブ４１１にて案内される作動油を直進用のポンプ軸５９の軸受部に振り分けるための連通溝４１５が形成されている。
【００７４】
図１０、図１２及び図１３に示すように、ミッションケース８８の戻り油口４１０には、外部からミッションケース８８に向けて作動油を送るための戻り管路４１６が接続されている。戻り管路４１６のうちミッションケース８８に近い根元部側からは、分岐管路４１７が分岐して延びている。分岐管路４１７は、ミッションケース８８左側面の操向ブレーキ７９の箇所に接続されている。実施形態の戻り管路４１６は、分岐コネクタ４１８を介してミッションケース８８の戻り油口４１０に接続されている。そして、分岐コネクタ４１８に分岐管路４１７の一端側が接続され、分岐管路４１７の他端側がミッションケース８８左側面の操向ブレーキ７９の箇所に接続されている。図１０、図１２及び図１３から明らかなように、分岐管路４１７は、ミッションケース８８の外側に位置していて、ミッションケース８８の左外側面に沿わせて延びている。換言すると、分岐管路４１７はミッションケース８８に対して外付けされている。ミッションケース８８外から戻ってきた作動油の一部は操向ブレーキ７９に直接送られる。残りの作動油はミッションケース８８内に送られ、両補強リブ４１１，４１２によって操向ブレーキ７９上に案内される。すなわち、分岐管路４１７を経由した作動油と、両補強リブ４１１，４１２にて案内された作動油とによって、操向ブレーキ７９が注油され潤滑されることになる。従って、ミッションケース８８の形状を特に変更しなくても、両補強リブ４１１，４１２の存在と相俟って、作動油に浸漬していない操向ブレーキ７９への注油量不足を簡単に解消できるのである。
【００７５】
図１４に示すように、ミッションケース８８の左側面上部にはＰＴＯボス部４２０が一体的に設けられている。ＰＴＯボス部４２０には、一対の軸受体４２１，４２２を介してＰＴＯ軸９９が回転可能に軸支されている。ＰＴＯ軸９９のうちミッションケース８８内の端部には、その下方にある主変速出力用カウンタ軸７０から回転動力を受け取るＰＴＯギヤ４２３が固着されている。ミッションケース８８の右側面上部に一体的に設けられた直進伝達ボス部４２４には、直進用モータ軸６０と一体回転する直進伝達ギヤ５０が軸受体４２５を介して回転可能に軸支されている。ＰＴＯギヤ４２３はＰＴＯ軸９９に片持ち梁の状態で支持され、同様にして直進伝達ギヤ５０は直進用モータ軸６０に片持ち梁の状態で支持されている。直進用モータ軸６０からＰＴＯ軸９９への動力伝達は、主変速出力用カウンタ軸７０が中継している。このため、ＰＴＯギヤ４２３と直進伝達ギヤ５０とを側面視（軸線方向視）で互いに重なり合う位置関係におくことが可能になっている（図１３参照）。その結果、ＰＴＯギヤ４２３ひいてはＰＴＯ軸９９のミッションケース８８に対する配置自由度が向上することになる。
【００７６】
図１４に示すように、ＰＴＯボス部４２０の上部側には、ミッションケース８８内の作動油をＰＴＯ軸９９用の両軸受体４２１，４２２間に導くための作動油溝４２６が形成されている。ＰＴＯボス部４２０内のうち両軸受体４２１，４２２の間には、ＰＴＯ軸９９の長手中途部を囲う堰き止め部４２７がＰＴＯ軸９９に向けて突出形成されている。作動油溝４２６の入口側は、ミッションケース８８内部寄りの軸受体４２２の上方に形成されている。作動油溝４２６の入口側のうちＰＴＯギヤ４２３回転下流側には、作動油溝４２６側に作動油を案内するためのガイドリブ４２８が設けられている。従って、ＰＴＯプーリ１１９に近い外側の軸受体４２１にも作動油を注油して潤滑できることになり、大きな負荷の掛かるＰＴＯ軸９９の潤滑性確保に効果的である。また、堰き止め部４２７の存在によって、ＰＴＯプーリ１１９寄りの軸受体４２１周辺に作動油を溜め易く、ＰＴＯ軸９９の潤滑性をより一層向上できる。更に、ガイドリブ４２８の存在によって、ＰＴＯギヤ４２３の飛沫油を作動油溝４２６側に送り込み易くなる。
【００７７】
図１５に示すように、各車軸１５３の基端部側に形成された基端スプライン部４３４には、ファイナルギヤ７８ｂの回転中心部が摺動可能で且つ相対回転不能に被嵌（スプライン嵌合）されている。各車軸１５３のうち基端スプライン部４３４より更に内側の部位は、ギヤケース３４９に形成された内側ボス筒部４３５に軸受体４３６を介して回転可能に軸支されている。各基端スプライン部４３４における車軸ケース３５１寄りの部位は、車軸ケース３５１に形成された外側ボス筒部４３７に片側シール軸受体４３８を介して回転可能に軸支されている。このため、高価なオイルシールを用いることなく、ミッションケース８８の下部側を簡単に密封状態にできることになる。また、オイルシールが不要なことから、部品点数を少なくできると共に、車軸１５３の組付け作業性も向上する。
【００７８】
上記の記載並びに図１３から明らかなように、エンジン１４の動力を変速する油圧無段変速機５４と、前記油圧無段変速機５４の変速出力を左右の走行部２に伝達するミッションケース８８とを備えており、前記ミッションケース８８内に、前記油圧無段変速機５４の変速出力を制動する湿式ブレーキ７９を有している作業車両であって、前記湿式ブレーキ７９は前記ミッションケース８８内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケース８８の上面側に戻り油口４１０を開口させており、前記ミッションケース８８外から戻ってきた作動油を前記戻り油口４１０から前記湿式ブレーキ７９に向けて案内するガイド体４１１，４１２が、前記ミッションケース８８内に設けられているから、前記戻り油口４１０から流れ落ちる作動油は、前記ガイド体４１１，４１２の案内にて前記湿式ブレーキ７９上に送られて、前記湿式ブレーキ７９に降りかかる。その結果、前記湿式ブレーキ７９がなかば強制的に注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース８８内の作動油量に拘らず、作動油に浸漬されない前記湿式ブレーキ７９への注油量不足を抑制できるという効果を奏する。また、前記ミッションケース８８内の作動油量に制限を受けないので、前記ミッションケース８８内のうち作動油に浸漬しない位置に前記湿式ブレーキ７９を設けることが可能になる。つまり、前記湿式ブレーキ７９についてレイアウト上の設計自由度が向上するという利点もある。
【００７９】
上記の記載並びに図１３から明らかなように、前記ミッションケース８８内に突出する補強リブ４１１，４１２によって、前記ガイド体が構成されているから、前記ミッションケース８８の剛性を確保する前記補強リブ４１１，４１２が、前記戻り油口４１０からの作動油を前記湿式ブレーキ７９に案内することになる。従って、前記ミッションケース８８の剛性確保と前記湿式ブレーキ７９への注油機能向上との両方を低コストで実現できるという効果を奏する。
【００８０】
上記の記載並びに図１０、図１２及び図１３から明らかなように、前記ミッションケース８８の前記戻り油口４１０に戻り管路４１６が接続されており、前記戻り管路４１６から分岐した分岐管路４１７が前記ミッションケース８８における前記湿式ブレーキ７９の箇所に接続されており、前記分岐管路４１７は前記ミッションケース８８の外側に位置しているから、前記分岐管路４１７を経由した作動油と、前記ガイド体４１１，４１２にて案内された作動油とによって、前記湿式ブレーキ７９が注油され潤滑されることになる。従って、前記ミッションケース８８の形状を特に変更しなくても、前記ガイド体４１１，４１２の存在と相俟って、前記湿式ブレーキ７９への注油量不足を簡単に解消できるという効果を奏する。
【００８１】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。湿式ブレーキは操向ブレーキ７９に限らず、副変速機構５１に関連する駐車ブレーキ６６でもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１ 走行機体
１４ エンジン
５３ 直進用油圧無段変速機
５４ 旋回用油圧無段変速機
７９ 操向ブレーキ（湿式ブレーキ）
８８ ミッションケース
４１０ 戻り油口
４１１，４１２ 補強リブ（ガイド体）
４１６ 戻り管路
４１７ 分岐管路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、
前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられている、
作業車両。
【請求項２】
前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置している、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【請求項１】
エンジンの動力を変速する油圧無段変速機と、前記油圧無段変速機の変速出力を左右の走行部に伝達するミッションケースとを備えており、前記ミッションケース内に、前記油圧無段変速機の変速出力を制動する湿式ブレーキを有している作業車両であって、
前記湿式ブレーキは前記ミッションケース内の作動油面より上方に位置しており、前記ミッションケースの上面側に戻り油口を開口させており、前記ミッションケース外から戻ってきた作動油を前記戻り油口から前記湿式ブレーキに向けて案内するガイド体が、前記ミッションケース内に設けられている、
作業車両。
【請求項２】
前記ミッションケース内に突出する補強リブによって、前記ガイド体が構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記ミッションケースの前記戻り油口に戻り管路が接続されており、前記戻り管路から分岐した分岐管路が前記ミッションケースにおける前記湿式ブレーキの箇所に接続されており、前記分岐管路は前記ミッションケースの外側に位置している、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−１７９６４２（Ｐ２０１１−１７９６４２Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４６４４６（Ｐ２０１０−４６４４６）
【出願日】平成２２年３月３日（２０１０．３．３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３日（２０１０．３．３）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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