走行車両

【課題】従来、ＨＳＴの中立戻し用スプリングは機体側に取り付けられているため、寸法精度がＨＳＴ側に比べて悪くニュートラル調整が困難であった。また、スプリングの取付位置変更でのニュートラル調整のため、中立戻しアームと戻しスプリングとの取付角度がその都度変化し、微妙なニュートラル調整にバラツキが生じ正確性を欠く問題があった。
【解決手段】本発明は変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム２５及び戻しスプリング２６を備え、前記戻しスプリング２６は、この一端側を中立戻しアーム２５に取り付けると共に、他端側をＨＳＴ３本体側に取り付けできるように取付ステー２８を介して取り付けてあることを特徴とする。また、中立戻しアーム２５と戻しスプリング２６の張圧方向とのなす取付角度θは略９０度に設定してあることを特徴とする走行車両の構成とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を備えた走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）の変速中立位置を調整する中立戻しスプリングの取付ステー（取付ピン）がＨＳＴ側とは別体の機体（本機）側に取り付けられ、そして、この中立戻しスプリングの機体側取付位置を変更することによって中立位置調整を可能とする技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２８３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来は、上記のように、ＨＳＴの中立戻し用スプリングは機体側に取り付けられているため、寸法精度がＨＳＴ側に比べて悪くニュートラル調整が困難であった。また、スプリングの取付位置変更によってのニュートラル調整のため、中立戻しアームと戻しスプリングとの取付角度がその都度変化し、微妙なニュートラル調整にバラツキが生じ正確性を欠く問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明は、上記課題を解決するために次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム（２５）及び戻しスプリング（２６）とを備え、前記戻しスプリング（２６）は、この一端側を中立戻しアーム（２５）に取り付けると共に、他端側をＨＳＴ（３）本体側に取り付けできるように取付ステー（２８）を介して取り付けてあることを特徴とする走行車両としたものである。
【０００５】
一端側を中立戻しアーム（２５）に取り付けた戻しスプリング（２６）の他端側取付ステー（２８）は、寸法精度の高いＨＳＴ本体側に取り付けることによってニュートラル調整が容易にでき、ニュートラル範囲の中心近くでの調整がし易くなる。
【０００６】
請求項２記載の本発明は、前記中立戻しアーム（２５）と戻しスプリング（２６）の張圧方向とのなす取付角度（θ）は略９０度に設定してあることを特徴とする請求項１記載の走行車両としたものである。
【０００７】
中立戻しアーム（２５）に対する戻しスプリング（２６）の角度が略９０°に設定され、この角度を維持したままでのスプリング圧調整が可能となるため、微妙な中立位置調整が容易且つ正確に行える。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の本発明によれば、中立戻しアームに取り付けた戻しスプリングを寸法精度の高いＨＳＴ本体側に取り付けることにより、機体側に取り付けるものに比べてニュートラル調整が容易にでき、ニュートラル範囲中心近くでの調整が行い易くなる利点がある。
【０００９】
請求項２に記載の本発明によれば、請求項１の発明効果を奏するものでありながら、中立戻しアームに対する戻しスプリングの角度が略９０°に設定されているので、この角度を維持したままでのスプリング圧調整が可能となり、微妙な中立位置調整が容易で正確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
走行車両の一例であるトラクタＴは、図１に示すように、車体前部のボンネット１内部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力を油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３を介してミッションケ−ス２内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪４及び後輪５とに伝えるようしている。エンジンＥの後方に前輪４，４を操舵するステアリングハンドル６が装備され、更に、その後方には運転席７が設置されている。ミッションケ−ス２の後上部には油圧シリンダケース８が搭載され、このシリンダケース８の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム９，９が回動自在に枢支されている。シリンダケース８内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給するとリフトアーム９，９が上方に回動し、排出するとリフトアーム９，９は下降するようになっている。
【００１１】
車体後部にはトップリンク１１と左右のロアリンク１２からなる３点リンク機構を設け、同リンク機構にロ−タリ作業機Ｒを連結している。
ステアリングハンドル６のハンドルコラム１０の右側におけるステップフロア上には、ＨＳＴ３のトラニオン軸１５を回動操作する変速操作具１４として左側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル１４Ｆと、右側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル１４Ｂを備え、左側の前進ペダル１４Ｆ及び右側の後進ペダル１４Ｂの踏込み操作によってＨＳＴ３のトラニオン軸１５を回動制御して中立位置から前進増速位置と後進増速位置とに無段変速するように連動構成している。前進ペダル１４Ｆの踏み込み操作で、前進アーム１７及び前進ロッド１８を介してトラニオン軸１５に固定したトラニオンアーム１６を時計回りに回動操作し、後進ペダル１４Ｂの踏み込み操作で、後進アーム１９及び後進ロッド２０を介してトラニオンアーム１６を反時計回りに回動操作する。
【００１２】
トラニオンアーム１６と一体的に構成されたカム板２１には、変速操作具１４を中立位置Ｎに保持するための中立凹溝２２が設けられ、ポジションローラ２３が嵌入されている。
【００１３】
変速操作具１４を中立位置に戻すための中立戻しアーム２５は、前記ポジションローラ２３を軸支するローラアーム２４と一体的に回動可能で軸芯Ｑを支点として回動する。ポジションローラ２３は戻しスプリング２６によって付勢されている。戻しスプリング２６は一端が中立戻しアーム２５に連結され、他端がＨＳＴ３本体にボルト２７，２７にて共締めされた取付ステー２８に連結されている。
【００１４】
そして、前記中立戻しアーム２５と戻しスプリング２６の張圧方向とのなす角度θは略９０°に設定されている。戻しスプリングの荷重（張力）調整は螺子杆２９と調整ナット３０とによって無段階に変更調節できる構成としている。
【００１５】
また、図４に示すように、取付ステー２８を弾性変位可能なバネ材で構成し、荷重方向に対してのバネ定数が一定でなく変位が大きくなるにつれてバネ定数が小さくなる形状にすることで、ＨＳＴ前後進ペダルの最踏み込み荷重を低減させることができる。従来はスプリングのバネ定数の関係からペダルを踏み込むほど荷重が大きくなっていたが、バネ定数が変化する部材を組み合わせることにより、荷重がかかるにつれてバネ定数が小さくなり、スプリングも直線状になり、しかも、中立戻しアームに対する設定角度（略９０度）も維持したままで軽く操作することができる。
【００１６】
図５及び図６に示す実施例は、ＨＳＴ３の斜板を一定角に保持するためのＨＳＴオートクルーズ用ワイヤ３１の受部３２をクラッチハウジング３３のフランジ３４に設けた構成である。この受部３２は、フランジの一部を切り欠いた切欠凹部に受け止め保持する構成としている。これによれば、従来のようにワイヤの受止用部品を別に設ける必要がなく、安価に実施することができる。
【００１７】
図７及び図８に示すように、両押しタイプのステアリングシリンダ３６を装着する小型トラクタのフロントアクスルケース３７において、シリンダ３６の固定用タップ穴３８中心と、左右のアクスルケース３９，４０を取り付ける取付穴４１の中心とを同一軸線上に一致させるようにする。そして、フロントアクスルケースの左右のケース取付フランジ３９ａ，４０ａの穴の中を通してタップ加工すればよい。シリンダ取付用タップ穴位置が左右の取付フランジとダブっているとタップ加工のドリルが届かなくなるが、上記構成によると特殊な加工方法を使わずにシリンダ取付用タップの加工が可能となる。
【００１８】
図９に示すように、ＨＳＴのトラニオン軸を回動操作する前後進ペダル１４Ｆ，１４Ｂと右足１本のブレーキペダル４２を備えたトラクタにおいて、ブレーキペダル４２のブレーキアーム４３を図のような形状とすることで、前後進ペダルとの干渉を防ぎ、且つ、前方のバンパ４４との干渉を防ぐことが可能となる。
【００１９】
また、図１０に示す油圧配管において、メインコントローラバルブ４５とＪｏｙバルブ４６を繋ぐ油圧経路をゴムホースからスチールホース４７に代えることによって性能の向上を図ることができる。つまり、従来のゴムホースでは、コントローラバルブのチャタリングによりホースが振動する問題があったが、スチールホースとすることで、振動を軽減でき、脈動が小さく制御が安定するものとなった。なお、スチールホース４７，４７の中間部は、図１１に示すように、機体側から突設する支持プレート５０と両ホースを抱持するホルダー５１と固定具５２とで取付保持する構成としている。また、両ホース４７，４７のホルダー５１内ではクッションゴム５３によって保護するようになっている。
【００２０】
図１２に示す実施例では、コントローラバルブ４５からｊｏｙバルブ４６を繋ぐ油圧経路をゴムホース４８とスチールホース４７とで中間部位の中継ブラケット４９を介して取付連通させた構成としている。
【００２１】
トラクタに設置されたシート（運転席）の構造について説明する。
シート７下方に設置されるシートスイッチ作動用のプレート５４は、図１３及び図１４に示すように、シートスイッチ取付側のベースプレート５５にセットされている。従来はそのプレートがシート側に設けられていた為、オペレータ等により作動が不安定であったが、本例では上記構成により解決することができた。前記プレート５４には脚杆５６が下方向きに突設され、ベースプレート５５に対し張圧スプリング５７を介して上下動自在に貫通支持されている。シート７は前端部の横軸５８を支点として上下に揺動開閉可能に枢着され、オペレータがシート７上に座ると、その重力により該シートが張圧スプリング５７に抗して下方に押し下げられて安全スイッチがＯＮ作動するようになっている。なお、図例におけるスイッチプレート５４はシート回動支点部（横軸５８）より後方に延出させた構成としている。
【００２２】
また、シート本体の両側面部左右側から保持するシートプレート６０は、従来のプレートより板厚をアップし、更に曲げ部６０Ｒを加えることによって平面強度を高め、シートスイッチの誤作動、調整不良を防ぐようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】トラクタの側面図
【図２】ＨＳＴの側面図
【図３】同上要部の側面図
【図４】ＨＳＴ要部の側面図
【図５】クラッチハウジングの側面図
【図６】同上要部の正面図
【図７】フロントアクスルケース及びステアリングシリンダの側面図
【図８】同上要部の背面図
【図９】変速用前後進ペダルとブレーキペダルとの関連構成を示す側面図
【図１０】油圧配管構成を示すトラクタ要部の側面図
【図１１】同上要部の拡大側面図
【図１２】別実施例の油圧配管構成を示す側面図
【図１３】シートの支持構成を示す側面図
【図１４】同上要部の正面図
【図１５】シートプレートの側面図
【図１６】同上背面図
【図１７】同上底面図
【符号の説明】
【００２４】
３ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）
１４変速操作具
１５トラニオン軸
２５中立戻しアーム
２６戻しスプリング
２８取付ステー
θ 戻しスプリングの中立戻しアームに対する取付角度

【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム（２５）及び戻しスプリング（２６）とを備え、前記戻しスプリング（２６）は、この一端側を中立戻しアーム（２５）に取り付けると共に、他端側をＨＳＴ（３）本体側に取り付けできるように取付ステー（２８）を介して取り付けてあることを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記中立戻しアーム（２５）と戻しスプリング（２６）の張圧方向とのなす取付角度（θ）は略９０度に設定してあることを特徴とする請求項１記載の走行車両。

【図１】