【課題】摩擦係合要素における摩擦特性のバラツキを低減することができる摩擦係合装置、自動変速機、前後輪駆動力分配装置及び左右輪駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【解決手段】軸方向に沿って交互に設けられる複数のセパレータプレート２と複数のフリクションプレート３に押圧力発生手段４が発生させる押圧力を作用させることで、摩擦力により該セパレータプレート２と該フリクションプレート３とを係合可能な摩擦係合装置１において、複数のセパレータプレート２は、押圧力が作用する側のセパレータプレート２が他のセパレータプレート２より体積が大きく設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 登坂路面等、加速度センサ値の積分によっては適切な車体速を得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出可能な４輪駆動車用加速スリップ検出装置を提供する。
【解決手段】 ４輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速に基づき車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度が加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、前記加速スリップ状態と判断された際に前記車輪加速度が前記スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段とを有することとした。 （もっと読む）

【課題】駆動力を左右の駆動輪へ分配する高精度の制御が可能な車両用駆動力配分装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動トルク配分比算出手段７８（Ｓ３）によって、前輪用差動歯車装置（機械式差動装置）１６による左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio が算出され、左右駆動トルク差制御手段８２（Ｓ７）によって、その左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio と、目標左右駆動トルク差ΔＴ^＊ とに基づいて、その目標左右駆動トルク差ΔＴ^＊ が得られるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 左右駆動トルク差調節装置) が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。 （もっと読む）

自動車用の動力分割ギアトレーンアセンブリであって、補償要素を介して２本の出力軸に出力する被駆動の差動装置を有し、出力軸における出力トルクが、重ねギアトレーンを介して変化可能であり、この重ねギアトレーンは、遊星ギア装置によって形成され、出力軸及び結合型の駆動モータに間接的に接続されるか直接接続され、この重ねギアトレーンの伝達は、出力軸が同期して回転する際に駆動モータが停止する伝達であり、この動力分割ギアトレーンアセンブリは、少なくとも１つのトルク低減遊星ギア装置(Ｕ_z,Ｕ_z2,Ｕ₁,Ｕ₂)を備え、この遊星ギア装置は差動装置(Ｕ)と相互作用し、重ねギアトレーン(26)に対して前置される。
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【課題】原動機を制御する制御装置が正常で、ネットワークに異常がある場合でも、走行可能なフェールセーフ機能を持つ車輪独立駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機制御装置21,22,23,24に、車輪速から必要な算出必要出力を算出する算出手段8と、車両制御装置1からの要求必要出力が通知されない時、車輪回転用原動機31,32,33,34の制御に用いる必要出力を算出必要出力に切り替える切り替え手段10とを設け、車両制御装置1に、原動機制御装置が使用する必要出力を要求必要出力か算出必要出力かに切り替えて通知する手段12を設け、車両制御装置と所定の原動機制御装置との間の通信経路6に不具合が発生した時、所定の原動機制御装置は、要求必要出力が通知されていないことを検出した後に、算出必要出力に切り替えて車輪回転用原動機を制御する構成。 （もっと読む）

【課題】発進時において主駆動輪が低μ路面にあり補助駆動輪に大きな路面反力が加わる場合に、トラクション性能の低下を防止できる駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、右前車輪速Ｖｆｒ及び左前車輪速Ｖｆｌの少なくとも一方が第１車輪速Ｖ１以上であり、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌが第２車輪速Ｖ２よりも小さい場合であって、ブレーキ入力信号が入力されていない判定すると、最低指令トルクを第１所定トルクαに設定するようにした。そして、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの全てが停止状態に相当する第２車輪速Ｖ２以上である状態が所定時間以上継続されるまで、最低指令トルクＴｍの値を第１所定トルクαのまま維持する。 （もっと読む）

【課題】装置全体の小型・軽量化を図ることができる混成差動歯車装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車５，太陽歯車６及び内歯車７を有し、車両の駆動力を前輪側及び後輪側に分配する第１プラネタリギヤ式差動装置２と、第１プラネタリギヤ式差動装置２によって分配された分配駆動力を内歯車７から受ける内歯車１２、内歯車１２からの入力を受ける太陽歯車１５及びキャリア５１を有し、前輪側又は後輪側の左右輪に分配駆動力を分配する第２プラネタリギヤ式差動装置３と、第１プラネタリギヤ式差動装置２及び第２プラネタリギヤ式差動装置３を収容するデフケース４とを備え、第２プラネタリギヤ式差動装置３は、内歯車１２が第１プラネタリギヤ式差動装置３の内歯車７に一体に設けられている。 （もっと読む）

【課題】モータトルク制御の応答性を高め、４輪駆動車の旋回性能を向上することを課題とする。
【解決手段】エンジン１５で前輪１２，１３が駆動され、モータ２５で後輪２２，２３が選択的に駆動される４輪駆動車１００が旋回時に、４輪駆動車１００の車両状態に基づいてニュートラルステアとなる目標車速を算出し、この目標車速となるために必要なモータ２５の目標モータトルクを算出し、モータ２５を駆動制御するベクトル制御手法におけるｄ軸電流とｑ軸電流を算出し、算出されたｄ軸電流とｑ軸電流とに基づいて、モータ２５のトルクが目標モータトルクとなるようにモータ２５を駆動制御して構成される。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力が制限されるような状況になったり、そのような状況が解消されたときにおいても、ドライバの体感通りのヨーレート応答が発生し、運転性の悪化させない車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】前輪又は後輪の少なくとも一方の左右輪の駆動力を独立に制御してヨーレート応答を調整可能な車両の駆動力配分制御装置であって、ドライバの加速要求及び旋回要求並びに車速に基づいてヨーレート応答を設定する手段(Ｓ６)と、車両のヨーレート応答の実現可能範囲を演算する手段(Ｓ７，Ｓ８)と、ヨーレート応答実現可能範囲でヨーレート応答を制限し、制限後のヨーレート応答を目標ヨーレート応答に設定する手段(Ｓ９，Ｓ１０)と、目標ヨーレート応答を実現する左右輪の駆動力を演算する手段(Ｓ１１)と、駆動力演算手段の演算結果に基づいて左右輪の駆動力を制御する手段(Ｓ１２)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車において、その走破性を損なうことなく、タイヤ径の変化に起因する循環トルクの発生を抑制することを課題とする。
【解決手段】 駆動源１４と、該駆動源１４の出力を主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４とに分配する駆動力伝達装置２２とを有する四輪駆動車において、主駆動輪１２Ｆと従駆動輪１２Ｒとの間の駆動力伝達系に、変速比が両駆動輪の所定の周速度比に対応する変速比に設定された変速手段２８を設けると共に、前記駆動力伝達系に作用する循環トルクを検出する循環トルク検出手段３２と、前記変速手段２８の変速比を制御する変速比制御手段３４とを備え、前記循環トルク検出手段３２の検出結果に基づき、循環トルクが低減されるように、前記変速手段２８の変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車装置を構成する部品の寸法誤差の累積などにより生ずる偏当たりを回避してピニオンギヤの外周面とキャリヤの内壁面との接触部分の接触面圧を減少させ、ピニオンギヤの外周面およびキャリヤの内壁面の摩耗を減少させ騒音の発生を抑えることができる車両用遊星歯車装置を提供する。
【解決手段】リングギヤ２、サンギヤ３と、ピニオンギヤ６を収容したキャリヤ４を有する車両用遊星歯車装置において、キャリヤ４がピニオンギヤ６の外周面に対向する内壁面５ａ、５ｂを有するとともに、キャリヤ４の内壁面５ａ、５ｂがピニオンギヤ６の半径より大きい曲率半径および互いに離隔した曲率中心をそれぞれ有して形成され、ピニオンギヤ６がキャリヤ４の放射方向に摺動するようキャリヤ４の内壁面５ａ、５ｂとピニオンギヤ６の外周面との間に隙間を形成してピニオンギヤ６をキャリヤ４に対して配置した。 （もっと読む）

【課題】車輪に設けるモータユニットを小形軽量化する。
【解決手段】本発明は、駆動輪毎に設けられるモータによって駆動輪を駆動する車軸駆動装置搭載車両において、モータは、駆動輪（５０）の中心軸と連結される駆動ギア（１２）と、駆動ギア（１２）と噛み合うように設けられ、駆動ギア（１２）との噛合部に供給される油圧によって駆動ギア（１２）とともに回転駆動される従動ギア（１３）とを備える油圧ギアモータ（１）であり、従動ギア（１３）は駆動ギア（１２）の周りに２つ以上設けられる。 （もっと読む）

【課題】装置の外径側への張り出しを抑制し小型化することができる歯車装置を提供する。
【解決手段】第１の駆動トルクを受けて回転するドライブシャフト３（第１の回転部材）と、ドライブシャフト３の外周側に相対回転可能に同軸的に配置され第２の駆動トルクを受けて回転する第２の回転部材５と、第２の回転部材５と一体回転可能に連結する第１のギヤ７と、第１のギヤ７と噛み合うと共に第２の回転部材５と平行に配置された第３の回転部材９と一体回転可能な第２のギヤ１１と、ドライブシャフト３、第２，第３の回転部材５，９と第１，第２のギヤ７，１１とを収容するケース１３とを備えた歯車装置１において、第２の回転部材５を一対のベアリング１５，１７を介してケース１３に支持し、第１のギヤ７を一対のベアリング１５，１７の軸方向間に配置した。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力を適切に制御しつつ、前後駆動力配分制御や左右駆動力配分制御等の車両挙動制御により、各輪をフルに使った最大のトラクション性能を発揮する。
【解決手段】メイン制御部７０は、路面摩擦係数μ、各輪接地荷重Ｆzf_l、Ｆzf_r、Ｆzr_l、Ｆzr_r、及び、各輪横力Ｆyf_l、Ｆyf_r、Ｆyr_l、Ｆyr_rから、各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rを演算し、この各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rに基づき許容エンジントルクＴEG0を演算してエンジン出力を制限すると共に、各輪許容駆動力Ｆx0f_l、Ｆx0f_r、Ｆx0r_l、Ｆx0r_rに基づき前後駆動力配分制御におけるトランスファクラッチトルクＴAWD、左右駆動力配分制御における後輪トルク移動量ＴTVD_r、操舵角制御における舵角補正量Δδを演算する。 （もっと読む）

【課題】ギヤノイズを低減したトランスファ装置を提供する。
【解決手段】トランスファ装置は、ドライブギヤ１と、ドライブギヤ１に噛合うアイドラギヤ２と、アイドラギヤ２に噛合うドリブンギヤ３とを備える。ドライブギヤ１およびドリブンギヤ３は、互いに同一の歯数、同一の基準円直径および同一の基準ピッチを有する。ドライブギヤ１は、互いに同一の歯面形状を有する複数の歯を有する。ドリブンギヤ３は、互いに同一の歯面形状を有する複数の歯を有する。ドライブギヤ１の歯の歯面形状とドリブンギヤ３の歯の歯面形状が、互いに異なるように形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に第１駆動輪および第２駆動輪が共に速やかに駆動力を発生できるようにして、急勾配の低μ路などにおける車両の発進性能を一層向上させる。
【解決手段】発進待機中（Ｓ８がＹＥＳ）に、前後進切換装置２２をニュートラルにするとともに（Ｓ９）、エンジン１２の出力制御（Ｓ１０）を行って発電機４８の回転速度ＮＧを目標回転速度ＮＧＴまで高くし、その発電機４８により発生可能な電力を増大させるため、車両発進時に発電制御手段１１４によって発電機４８が発電制御されることにより直ちに所定の電力を発生させることが可能で、その発生電力により電動機６８を作動させて後輪３２に所定の駆動力を速やかに発生させることができ、前輪３０のみでは発進が困難な急勾配の低μ路などでも車両を速やかに発進させることができる。 （もっと読む）

【課題】トラクションドライブ方式による動力伝達装置において、車輪と路面との間のスリップ率や摩擦係数の推定精度を向上させること。
【解決手段】駆動装置ＤＴは、回転要素間に介在させた伝達油によって動力を伝達する減速装置ＲＧを介して電動機ＭＧの発生する動力を車輪Ｗに伝達する。車輪Ｗと路面ＧＬとの間のスリップ率及び摩擦係数は、次の手順で求められる。まず、減速装置ＲＧが備える回転要素間の滑り率に基づいて減速装置ＲＧの減速比を求める。そして、この減速比を用いて、車輪Ｗの慣性モーメントを電動機ＭＧの回転軸Ｚｍ上の等価慣性モーメントに換算する。そして、この等価慣性モーメントを用いて車輪Ｗと路面ＧＬとの間のスリップ率及び摩擦係数を求める。 （もっと読む）

【課題】部品点数を低減することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクを受けて回転する第１の回転部材３と、第１の回転部材３と一体に設けられた第１のギヤ５と、第１の回転部材３に対して平行に配置された第２の回転部材７と、第２の回転部材７に一体に設けられると共に第１のギヤ５と噛み合う第２のギヤ９と、第１，第２の回転部材３，７及び第１，第２のギヤ５，９を収容するケース１１とを備えた駆動装置１において、ケース１１が、第２の回転部材７の軸心Ａを含む平面Ｂで分割された第１のケース部分１３と第２のケース部分１５を有し、第１のケース部分１３側に第１の回転部材３を支持し、第１のケース部分１３と第２のケース部分１５に第２の回転部材７を支持した。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車のトランスファと従駆動輪デフとの間に配設される変速機構を直結、増速、減速の３つの状態に切替可能とする。
【解決手段】変速機構１２０は、トランスファ側の入力軸１２１と従駆動輪デフ側の出力軸１３１と２つの遊星歯車機構１２２，１３２とを同軸に備える。第１機構１２２のキャリヤ１２５を入力軸１２１に結合し、第２機構１３２のキャリヤ１３５を出力軸１３１に結合し、両機構１２２，１３２のリングギヤ１２６，１３６同士を連結する。第１機構１２２のサンギヤ１２３と入力軸１２１とを断接する第１クラッチ１２７、第２機構１３２のサンギヤ１３３と出力軸１３１とを断接する第２クラッチ１３７、第１機構１２２のサンギヤ１２３と変速機構ケース１２０ａとを断接する第１ブレーキ１２８、及び、第２機構１３２のサンギヤ１３３と変速機構ケース１２０ａとを断接する第２ブレーキ１３８を設ける。 （もっと読む）

【課題】前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速伝達手段を介して回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両の制動制御をより適正化する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５の踏み込み等の制動要求操作がなされると、変速機６０の変速比の設定状態に基づいて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０によるトルクとの比率が設定され（Ｓ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３９０，Ｓ４００）、要求制動トルクＴｒ＊と当該比率とに基づく回生制動トルクを出力するようにモータＭＧ２が制御されると共に要求制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ２による回生制動トルクとに基づく制動トルクを所定の前後制動トルク分配比ｄで前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに付与するようにブレーキユニット９０が制御される。 （もっと読む）