【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１３２への駆動力を配分する第１クラッチ機構１０６と、前輪出力軸１３２と第１クラッチ機構１０６との連結を断接可能な第２クラッチ機構１１８と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に第２クラッチ機構１１８の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）

【課題】ローラ対により掻き上げられた少ないオイルでも、上方におけるローラに係わる軸受を確実に潤滑し得るようにした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】入力軸12の左端から右端へ向かう動力左右後輪（主駆動輪）に伝達され、そのトルクの一部が第1ローラ31から第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸15を経て左右前輪（従駆動輪）へ伝達され、これへの伝達トルク容量をクランクシャフト16の回転により制御可能である。出力軸15およびクランクシャフト16より成る軸ユニットと、入力軸12との軸間距離を規定するベアリングサポート25,26と、これが密接するハウジング内側面との間に、潤滑油路43,44を設定し、これら潤滑油路43,44を入力軸回転軸線O₁よりも上方、好ましくは最上位位置に配置する。 （もっと読む）

【課題】第1ローラおよび第2ローラの軸承誤差により伝動中、ローラにスラストが作用しても、軸受が摺接部を生じてフリクションを増大されることのないようにする。
【解決手段】入力軸12から左右後輪に向かうトルクの一部は、第1ローラ31、クランクシャフト偏心軸部16a上の第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸15を順次経て左右前輪7L,7Rへ伝達される。この時の伝達トルク容量は、モータ35によりクランクシャフト16の回転位置を制御し、ローラ31,32の軸間距離L1を加減することで、任意に制御し得る。上記の伝動中、軸承誤差により第2ローラ32に作用することとなったスラストはスラスト支持部材41で受け止める。よって、このスラストがローラベアリング24に作用することがなく、このベアリング24がスラストを受けてフリクションを増大されるのを回避し得る。 （もっと読む）

【課題】前後輪駆動車に搭載されている前後輪に対する駆動力を配分するとともに、車両の走行安定化機能を有する駆動力配分制御装置であって、走行安定化機能を無効にされている状態で前後輪駆動モードを選択されている場合に、車両状態に異常が発生した場合、当該異常状態に対処する。
【解決手段】当該駆動力配分制御装置に、走行安定化機能を無効されている状態で前後輪駆動モードを選択されている場合に車両状態に異常が発生した場合には、車両の異常の検出に基づき走行安定化機能を有効に機能させて走行安定化機能を発揮させる制御機能を付与した。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができる駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】駆動力断続装置１６は、カム面を外周に有するインナ部材４２、内周面を有する円筒部３４、インナ部材４２と円筒部３４との間に配置されるローラ４３、及びローラ４３をその軸心を中心として転動可能に保持する保持器４５からなるローラクラッチ４１と、摩擦クラッチ５４とを備えた。そして、ローラクラッチ４１は、摩擦クラッチ５４が摩擦係合してインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が小さくなった後に、ローラクラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するようにした。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができるディファレンシャル装置、ディファレンシャル装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】リヤディファレンシャル１０は、エンジンのトルクによって回転駆動される中空状のデフケース２１と、デフケース２１内に該デフケース２１と相対回転可能に同軸配置される円筒状のピニオンキャリヤ３１と、ピニオンキャリヤ３１の内部に配置される差動歯車機構３５とを備えた。また、デフケース２１とピニオンキャリヤ３１との間に設けられる摩擦クラッチ４１と、摩擦クラッチ４１を軸方向に押圧する押圧部材５１とを備えた。そして、摩擦クラッチ４１によりデフケース２１とピニオンキャリヤ３１との相対回転速度を小さくした後に、ドグクラッチ５８，５９によりこれらを相対回転不能に連結させるとようにした。 （もっと読む）

【課題】前輪駆動系トルク制御機構及び後輪駆動系トルク制御機構によって前輪駆動系の駆動トルク及び制動トルクと後輪駆動系の駆動トルク及び制動トルクとをそれぞれ独立に制御するとともに、前輪駆動系トルク制御機構と後輪駆動系トルク制御機構との協調制御により前輪及び後輪のスリップコントロールを行うことによって、前輪駆動系トルク制御機構が推定した路面の摩擦係数に基づいて後輪駆動系の駆動トルク及び制動トルクを制御するようにして、路面状況が変動しても、ホイールスピン及びホイールロックが発生することなく、安定して走行することができ、安全性を向上させることができるようにする。
【解決手段】前後輪独立駆動型の環境対策車であって、前輪駆動系トルク制御機構と後輪駆動系トルク制御機構との協調制御により、前輪及び後輪のスリップコントロールを行う前後輪協調制御手段を有する。 （もっと読む）

【課題】耐久性や操縦安定性を確保しつつロックアップクラッチを低回転で係合させた際に駆動系ねじり共振が発生することを抑制できる動力伝達部材を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付トルクコンバータ１６を備えた車両に用いられるドライブシャフト１０であって、ロックアップクラッチ２９が係合されるときのねじり剛性をそれが解放されるときのねじり剛性よりも低くする中間シャフト部材３８を含むことから、ロックアップクラッチ２９係合時の駆動系の共振周波数が解放時に比較して低下するので、ロックアップクラッチ２９を低回転で係合させた際に駆動系ねじり共振が発生することを抑制することができる。また、例えば加速走行時など、ロックアップクラッチ２９解放時のねじり剛性は、ロックアップクラッチ２９係合時に比較して高いので、ドライブシャフト１０の耐久性や車両の操縦安定性が確保できる。 （もっと読む）

本発明は、全輪駆動車両の前車軸（３）と後車軸（５）との間、及び／又は二輪又は四輪駆動車両の左輪と右輪との間で、トルクを分配するシステムのリミテッド・スリップ結合部（７，３７）を制御するポンプ結合部又は油圧アクチュエータに関する。該油圧アクチュエータは、電気モータ（１６）と、前記電気モータ（１６）の駆動シャフト（１８）によって駆動される油圧ポンプ（１７）と、１つ以上のリミテッド・スリップ連結部（７，３７）とを備える。リミテッド・スリップ連結部（７，３７）の各々は、ディスクパッケージ（１５，４０）と、該ディスクパッケージ（１５，４０）に作用し、前記油圧ポンプ（１７）によって作動されるピストンとを備える。遠心調整機（２３，３１）は電気モータ（１６）又は油圧ポンプ（１７）の回転部に接続されており、遠心調整機（２３，３１）は油圧ポンプ（１７）の油出口（２１）に接続された圧力オーバーフロー弁を制御する。圧力は、電気モータ（１６）への電流またはモータ速度で制御される。 （もっと読む）

【課題】トルク配分機構のクラッチに油圧を供給するオイルポンプを、トランスファ装置と干渉しないように組み込む。
【解決手段】前部差動機構Ｄｆの入力部からトルクが伝達されるトランスファドライブギヤ２２のギヤ軸２３と、プロペラシャフトＰを介して後輪に連結されるトランスファドリブンギヤ２４のギヤ軸２５とを交差させたトランスファ装置Ｔが、そのトランスファドライブギヤ２２のギヤ軸２３の延長部２３ａ上に設けられて該延長部２３ａにより駆動されるオイルポンプ７５でトルク配分機構ＡのクラッチＣＬ，ＣＲを作動させる油圧を発生するので、オイルポンプ７５が駆動されなくなってクラッチＣＬ，ＣＲが作動不能になる事態を回避することができるだけでなく、前輪駆動車両にトランスファ装置Ｔを付加して四輪駆動化する際に、付加したトランスファ装置Ｔが既存のオイルポンプやその駆動系と干渉してレイアウトの自由度が損なわれるのを回避する。 （もっと読む）

【課題】車両の左右又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構と、エンジンの空ぶかし状態を判定する空ぶかし判定機構とを備え、空ぶかし状態と判定された場合に、配分比制御を停止する動力伝達装置において、加速走行中における空ぶかし状態も判定でき、適切な動力を車輪に伝達させることができるようにする。
【解決手段】エンジン回転数の変化量を検出する回転数変化量検出機構と、変速機が変速中であるか否かを判定する変速中判定機構と、アクセルペダルが踏まれていることを検出するアクセルペダル検出機構とを備え、空ぶかし判定機構は、検出したエンジン回転数の変化量が所定値以上であり（ＳＴＥＰ１２）、変速中と判定され（ＳＴＥＰ１３）、運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに（ＳＴＥＰ１４）、エンジンが空ぶかし状態であると判定する（ＳＴＥＰ１５）。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作に応じて好適な旋回を実現する前後輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】車両８の旋回走行を判定する旋回判定手段８０と、その旋回判定手段８０により車両８の旋回走行が判定される場合においてオーバーステア又はアンダーステアを判定する姿勢判定手段８２と、その姿勢判定手段８２により車両８のオーバーステア又はアンダーステアが判定された場合において、予め定められた関係から、実際のヨー方向と操舵方向との比較結果及びアクセル操作状態に基づいて、カップリング２６における後輪３２側への出力を制御する駆動力配分制御手段８６とを、備えたものであることから、実際のヨー方向と操舵方向との比較結果やアクセル操作状態から運転者の意思を判定して副駆動輪側への出力を制御することで、その運転者の意図をきめ細かに反映する車両姿勢の制御を実現できる。 （もっと読む）

【課題】ドリフト走行時等において好適な旋回走行を実現するヨー制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から前輪の横滑り角β_f及び車体の速度Ｖに基づいて目標ヨー角速度γ_refを算出する目標ヨー角速度算出手段６６と、その目標ヨー角速度算出手段６６により算出された目標ヨー角速度γ_refに応じたヨーモーメントが得られるように前記トルク配分制御装置５０の作動を制御するヨーモーメント制御手段７０とを、備えたものであることから、車体の横滑り角が比較的大きいドリフト走行時においても、前輪横滑り角が旋回方向内側を向いている場合には旋回アシスト方向のヨーモーメントを発生させる等、ドリフト走行を妨げないヨー制御が実現できる。 （もっと読む）

【課題】差動発電動力分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】オールウィルドライビングキャリヤを駆動させる装置である。主に回転動力ユニット１０００の回転動能により主伝動装置１１１０を駆動し、中間差動ウィル１１１１を経て、中間差動ウィル１１１１の差動可出力端１０３２の一つがフロントエンド伝動装置１００６を経て前負荷１００７を駆動させる。もう一つの差動可出力端１０３３が回転電機総体１０４０の第一電機装置１０４１を駆動させ、第二電機装置１０４２により直接又は伝動装置１１１３を経て後負荷１１１４を駆動させる。駆動制御装置１１１５のコントロールにより、前負荷１００７と後負荷１１１４との間の動力分配を調整させる装置である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動による走行時に、電動モータが回転不能になり、その回転不能状態において走行方向の切り換えが行なわれた場合にも問題なく走行することができるようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンを駆動源として回転駆動される前輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される後輪とを備え、上記電動モータにおける減速機の出力軸１８から後輪に至るトルク伝達経路に機械式の２方向クラッチ１９を組込んでエンジンの駆動による走行時に後輪から出力軸に回転トルクが伝達されるのを防止する。減速機の出力軸と、出力軸に嵌合された駆動ギヤ２１との間に動力の伝達と遮断とを行なうクラッチ２２を設け、エンジンの駆動による走行時、クラッチを係合解除状態にして駆動ギヤを回転自在とし、後輪からの回転により２方向クラッチが係合した際に駆動ギヤをフリー回転させる。 （もっと読む）

【課題】軽量・コンパクト化を維持しつつ、必要な機構を無駄なく確保しながら、左右輪へ均等な駆動トルクを伝達することができる動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力が入力する入力部材としてのケーシング３と、一対の出力部材５，７と、ケーシング３と一対の出力部材５，７間に各々配置された一対の多板クラッチ９，１１と、この一対の多板クラッチ９，１１に同時に締結するアクチュエータ１３とを備え、このアクチュエータ１３は、パイロットクラッチ１５と、制御源としての電磁石１７と、カム機構１９とを備えた動力伝達装置１において、一対の多板クラッチ９，１１を、カム機構１９により締結力を付与されたとき、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクが同等になるように設定した。 （もっと読む）

【課題】ダイヤフラムとスライドギヤの連結の容易化と部品点数の低減によるコストの低減化とを図ることができるようにしたフリーホイールハブを提供することである。
【解決手段】ハブハウジング６の内部に２輪駆動側負圧室３０と４輪駆動側負圧室３１を形成するダイヤフラム１１の内周部にキャップ状の連結具１４を固定し、その連結具１４の外周に形成された円筒部１６の内周に複数の傾斜状の抜止め片２１を周方向に間隔をおいて一体に設ける。アウタギヤ７との噛合によってホイールハブ２を前側車軸１にロックするスライドギヤ９の外径面に環状溝２２を設ける。スライドギヤ９に連結具１４の円筒部１６を嵌合し、環状溝２２に対する抜止め片２１の係合によりスライドギヤ９にダイヤフラム１１を連結する。 （もっと読む）

【課題】タイヤの転がり抵抗を低減して、省燃費性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】
車両１が定速走行中または加速中である場合には、車両１に対する従動輪（車輪２）の遅れが小さくなるように、従動輪制御手段によって従動輪駆動装置を作動させ、従動輪を回転駆動する構成であるので、車両１に対する従動輪の遅れを抑制することができる。その結果、従動輪におけるトレッドのリブ２１が車両前後方向へ変形することを抑制して、その変形による損失の発生を抑制することができる。よって、従動輪の転がり抵抗を小さくして、その分、省燃費性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】軸受けを位置決めるための位置決め部材を必要とせず、部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にすることを可能とする。
【解決手段】ケース・カバー１７を、合わせ面１９，２１でケース本体１６に突き合わせてボルトにより締結結合し、軸受支持部３１，３５を、ケース本体１６とケース本体１６及びケース・カバー１７間とにそれぞれ設け、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の外周径を、ヘリカル・スパー・ギヤ２６の外周径及びケース本体１６及びケース・カバー１７間の軸受支持部３５に支持したボール・ベアリング４３のアウター・レース４３ａの外周径よりも小さく形成し、ケース本体１６及びケース・カバー１７間の軸受支持部３５でケース本体１６及びケース・カバー１７に形成されボール・ベアリング４３のアウター・レース４３ａに軸方向両側から突き当たって軸方向の位置決めを行う位置決め面３８，４０を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】後前軸における出力軸の高さを、後後軸の入力軸の高さに極力近づけることができ、しかも後後軸のリングギア及びピニオンギアに従来のものと同じ仕様を採用できる後２軸駆動車の駆動軸装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動軸（６）の上方に配置された入力軸（１６）と、駆動軸（６）の下方に配置された出力軸を備えている。入力軸（１６）に入力された駆動力が、第１ドライブギア（２４）及び第１ドリブンギア（３２）を介して後前軸（６）のピニオンギア（３０）に伝達されると共に、第２ドライブギア（２６）、アイドラギア（３６）及び第２ドリブンギア（３４）を介して出力軸（１８）に伝達される。 （もっと読む）