【課題】航続可能距離を伸ばすと共に車体における前面衝突時のための補強の増加を抑制する。
【解決手段】駆動システム１０では、発電機２２の回転子３６が走行中常時回転されるプロペラシャフト１６に一体回転可能に固定されている。従って、電気自動車の走行時には、発電機２２にて電力が発生されてバッテリユニット２４が充電されるので航続可能距離を伸ばすことができる。また、プロペラシャフト１６は、バッテリユニット２４を貫通している。従って、電気自動車に前面衝突が生じ、プロペラシャフト１６が車両上下方向下側へ折れたときには、このプロペラシャフト１６がバッテリユニット２４と干渉されることで、バッテリユニット２４を車体から落下させることができる。これにより、車室に作用する慣性マスとしてのバッテリユニット２４を車体から切り離すことができるので、車体における前面衝突時のための補強の増加を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ＰＴＯ装置を有する車両に用いられるフライホイールハウジングと、ＰＴＯ装置を有さない車両に用いられるフライホイールハウジングとを共通化することが出来るアイドラギヤの支持構造の提供。
【解決手段】フライホイールハウジング３００に取り付けられ且つＰＴＯ装置２００の回転軸（４）に固定されたギヤ（２）を収容するＰＴＯハウジング（１）に、フライホイールハウジング（３００）側に突出した支持部材（１１）を設け、該支持部材（１１）に前記ギヤ（２）に噛み合うアイドラギヤ（１２）を回転可能に取り付けており、前記支持部材（１１）がフライホイールハウジング（３００）内部に挿入されている。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトのスプラインスライド部におけるスティックスリップを抑制する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、車速がしきい値Ｖ以下であるか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、車速がしきい値Ｖ以下であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前輪４０６に配分されるトルクの比率が増大するように、すなわち前輪にトルクを配分するように、トランスファの電磁カップリングを制御するステップ（Ｓ１０２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレート安定化を図る。
【解決手段】Ｓ200で、実ヨーレートが、静的目標ヨーレート（Ｓ100で演算）に到達したと判定するとき、Ｓ700に進み、未到達判定時はＳ300に進む。Ｓ300では、各輪の最大ヨーモーメントと、これを実現する各輪の制駆動力を算出し、Ｓ400で、この最大ヨーモーメントで得られる最大ヨーレートが、動的目標ヨーレート（Ｓ100で演算）以下であると判定したとき、Ｓ500で、最大ヨーモーメントを実現する各輪の駆動力和が動的目標駆動力と一致するよう各輪駆動力を補正する。Ｓ700では、実ヨーレートが静的目標ヨーレートに到達するまでに、最大ヨーモーメントを実現する駆動力配分を実行したか否かを判定し、実行していればＳ800で、ヨーモーメントが0で、各輪駆動力配分の和が、静的目標駆動力と等しくなるよう各輪駆動力配分を演算し、実行していなければＳ900で、各輪の静的駆動力配分をする。 （もっと読む）

【課題】前輪のスリップを適切に判定し、適切に四輪駆動走行を行うことである。
【解決手段】車両用駆動制御装置は、車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を検出するロールバック判定部５１及び走行抵抗値設定部５２と、検出した車両重量及び車両に外部から作用する力のうちの少なくとも一方を基に、車両速度推定手段が推定する車両速度を補正する推定車速補正部５３とを備える。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション側に変更があっても対応を容易にすることを可能とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持された連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置された車軸中間軸３と、連結中空軸３９に直交配置された後輪側出力軸４９と、トルク伝達を行うヘリカル・ギヤ４１，４５、リング・ギヤ４７、ピニオン・ギヤ５１からなるギヤ機構とを備えた動力伝達装置１であって、分配ケース５に、アダプタ１０５を着脱可能に取り付け、このアダプタ１０５を介してトランスミッション７のベル・ハウジング９へ分配ケース９を締結固定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コストの上昇を抑制しつつ、エンジン出力やカップリングトルクの増加に対応できる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】プロペラ軸１３から最も離れ、かつ該プロペラ軸１３の中心を通る軸延長線Ｃに最も近い位置に配置された１つの締結部材３７のミッションケース８とトランスファケース１１との接触座面８ｉ，１１ｉは、該１つの締結部材３７よりプロペラ軸１３側に偏在し、かつ拡大するように形成されている。 （もっと読む）

本発明は、自動車の一部材または一組の部材の少なくとも一つの有効制御信号（Signal_effect）を使用する駆動状況に基づく駆動方法に関し、前記方法は、各駆動状況に相当する種々の制御戦略間を調停することを含み、各制御戦略は識別子（id1、id2、id3）で標識されている。この方法は、さらに、各戦略に相当する最適制御信号を連続的に計算すること、選択された戦略の識別子を表す値（Ident(t)）を連続的に送信すること、戦略識別子の変更が生じたことを検出すること、変更を検出すると、前記戦略の変更の検出から有限な時間間隔に亘って０から１に増加する時間関数x(t)を発生させること、前記戦略識別子の変更を検出すると、識別子の変更後少なくとも一の時間間隔に亘って、最後の識別子変更の後でx(t)によって重み付けされた制御戦略の最適信号（Signal(Ident(t))）と、最後の識別子変更前に（1-x(t)）によって重み付けされた制御戦略の最適信号（Signal(Ident_avt_chg)の和（Signal_mix）である有効制御信号（Signal_effect）を発信することを含む。
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【課題】 旋回走行時における違和感の抑制等を図った左右駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２の判定がＹｅｓになると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ７で前後加速度Ｇｘに基づきタックイン補正ベース値Ｗｃｔｂを設定し、ステップＳ８で横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜に基づき横加速度補正係数Ｋｇｙを設定し、ステップＳ９で車速ｖに基づき車速補正係数Ｋｖを設定する。しかる後、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０でタックイン補正ベース値Ｗｃｔｂに横加速度補正係数Ｋｇｙおよび車速補正係数Ｋｖを乗じてタックイン補正値Ｗｃｔを算出し、ステップＳ１１で前輪荷重Ｗｆをタックイン補正値Ｗｃｔを用いて補正し、ステップＳ１２で前輪荷重Ｗｆと前輪タイヤスリップ角αｆとに基づき前輪タイヤ横力推定値Ｙｆを設定した後、ステップＳ３に移行して駆動力配分の設定やＡＴＴＳ１３への駆動電流の出力を行う。 （もっと読む）

【課題】過電流保護を図ることが可能な車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動制御装置は、主駆動輪１Ｌ、１Ｒを駆動するエンジン２と、エンジン２の駆動によって発電する発電機７と、発電機７による発電電力で従駆動輪３Ｌ、３Ｒを駆動するＡＣモータ４と、ＡＣモータ４と従駆動輪３Ｌ、３Ｒとを接続状態をクラッチコイルに流れる電流によって制御することが可能なクラッチ１１とを備えている。また、車両駆動制御装置はＥＣＵ８を備え、ＥＣＵ８は、ＡＣモータ４により駆動される従駆動輪３Ｌ、３Ｒの回転数が所定時間以内に所定値以上減少したことを判断し、回転数が所定時間以内に所定値以上減少したと判断した場合に、クラッチ１１のクラッチコイルに流れている電流値を小さくする。 （もっと読む）

【課題】汎用性が高く、部品点数の増加及び製造工程の煩雑化を招くことを防止することができる接地性向上装置を提供すること。
【解決手段】接地性向上装置１は、車両の接地荷重を増加する接地性向上装置であって、タイヤと同軸のドライブシャフト２の外周面に径方向に突出する突起３、４を備えることにより、下側の走行風の方が上側の走行風よりも流速が大となり、ベルヌーイの定理により、車両にダウンフォースが作用し、接地性が向上する。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れた動力伝達系を有するトランスファ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替え可能なクラッチを締結することで４ＷＤモードを選択するとき、クラッチが締結容量指令値Ｃ_(o)で締結されるようにモータを制御するときの時間変化率Ｃ_s(t)を、当該締結容量指令値Ｃ_(o)及び車速ＶＳＰ等の走行状態に応じて可変とする。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑制し、車幅方向の長大化を抑制すると共に、搭載性に優れた横置きベースの四輪駆動車両に搭載される動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トランスアクスルケースに設けられた側壁に車両の車幅方向に対向するように連結固定される一側固定部１５を備えたトランスファーケース１７を備えた横置きベースの四輪駆動車両に搭載される動力伝達装置１において、入力軸７の第１のギヤ５と入力軸７の直交方向に配置された出力軸１１の第２のギヤ９とをフェースギヤ組で形成し、第１のギヤ５を入力軸７の軸方向に沿った歯丈を有する大径ギヤとし、第２のギヤ９を大径ギヤと噛み合い、入力軸７の軸方向に沿った歯丈を有する小径のピニオンとした。 （もっと読む）

【課題】２つのクラッチパーツのより迅速な係合を可能とするクラッチを提供する。
【解決手段】当該クラッチは、トルクの伝達のために適合態様で係合させられ得る２つのクラッチパーツと；当該クラッチパーツを係合から解放するために第１の方向に移動可能でありかつ当該クラッチパーツを係合させるために第２の方向に移動可能である移動部材と、を有する。当該移動部材の第１の方向の移動のためにモータが設けられ、当該移動部材の第２の方向の移動のためにばね要素２２６が設けられる。 （もっと読む）

【課題】確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク配分量を変更可能なトルクカップリング８と、走行状態に基づいてトルクカップリング８の作動を制御する４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）とを備えた。４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、トランスファ油温を推定し、同トランスファ油温が第１の所定トランスファ油温以上である場合に過熱保護制御を実行するようにした。そして、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、所定車両重量及びエンジン２のドライブライントルクτｄに基づいて演算される推定車両加速度と実車両加速度との偏差が第１の所定偏差以上の場合にトランスファ油温を高く推定することで、過熱保護制御へ移行し易くするようにした。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車の走行安定性を向上しつつ、装置自体を小規模化できると共にコスト低減を図ることができる駆動力伝達装置および駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車を提供すること。
【解決手段】１のオイル供給機構２００と切替機構４００とによって、一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂのそれぞれに対応する流通路４０１ａ，４０１ｂを切り替え、一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂにおける後輪７０ａ，７０ｂへの駆動力の伝達を調整できるので、オイル供給機構２００（電動モータ２０１）の性能差から生じる後輪７０ａ，７０ｂへの伝達率の差を低減でき、四輪駆動車１の直進時の走行安定性を向上できる。また、１のオイル供給機構２００により一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの駆動力の伝達を調整できるので、装置を小規模化できるしコスト低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトの回転中その回転操作反力が変化することで生ずるトランクション伝動容量制御の不安定を、制御ゲインの特異な設定により防止する。
【解決手段】クランクシャフトの回転角θによりその回転操作反力Tcが変化する場合、これに伴う応答変化でトランクション伝動容量制御がオーバーシュートやアンダーシュートを生じて不安定となる。これを防止するため、クランクシャフト回転操作反力(Tc)特性が略線形であるクランクシャフト回転角領域A,B1,B2,B3,B4,B5,B6ごとに、トランクション伝動容量制御の制御ゲインを個別に設定して、上記のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制することで、トランクション伝動容量制御の安定化を実現する。 （もっと読む）

【課題】正確に温度推定して駆動力伝達部材が過熱することを防止できる駆動力配分装置及び駆動力配分装置の制御方法を提供する。
【解決手段】温度推定部３７は、エンジンの温度を検出する水温センサにて検出されたエンジン水温Ｔ_engに基づいて、エンジンからの熱伝達量Ｗ_engを演算する熱伝達量演算部４２と、熱伝達量Ｗ_engを考慮してトランスファ油温Ｔ_ptuを演算する温度演算部４８とを備えた。そして、ＥＣＵは、温度推定部３７で推定（演算）したトランスファ油温Ｔ_ptuが所定温度以上である場合には、トランスファ油温Ｔ_ptuが所定温度未満の場合よりも、指令トルクＴ*の目標値を小さく補正し、補正指令トルクに応じた駆動電流をトルクカップリングに供給するようした。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分を複数のモードで制御自在な駆動力配分制御装置において、ドライバの意図しないモード切替を抑制し、操作性、扱い易さを向上させる。
【解決手段】センタデファレンシャル差動制限制御部５０において、モード設定部５４は、基本的には、モード切換スイッチ３５からの信号に従って、４ＷＤオートモード制御演算部５２か、或いは、４ＷＤマニュアルモード制御演算部５３に対して演算値の出力実行命令を出力するが、エンジン停止後は、設定されているモードを予め設定した初期モード（４ＷＤオートモード）に自動的に変更するモードリセット機能を有する。この際、エンジン１が停止してから予め設定した時間が経過するまでは、モードリセットの変更を禁止する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動から四輪駆動への切り替え応答性を犠牲にせず、二輪駆動時の前輪差動装置及び駆動力配分装置のオイル粘性抵抗や摩擦損失を減少させることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】前輪出力軸１３２への駆動力を配分する第１クラッチ機構１０６と、前輪出力軸１３２と第１クラッチ機構１０６との連結を断接可能な第２クラッチ機構１１８と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６を備え、二輪駆動時に第２クラッチ機構１１８の引き摺りトルクを前輪駆動力伝達区間７８のフリクショントルクよりも小さくすると共に、断接機構７６により前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を切断して前輪駆動力伝達区間７８の回転を停止する。 （もっと読む）