【課題】第２動力伝達経路に設けられて動力伝達に用いられる内周歯の歯面の摩耗の進行を抑制することができる車両用電子制御クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】予め記憶された関係から第１円筒状連結部３６の累積入力トルクＴｉｎ−ｒとその第１円筒状連結部３６の累積回転数Ｎｄ−ｒとに基づいて、その第１円筒状連結部３６に設けられた内周歯３５の摩耗が予め定められた限界値ｖ−ｍａｘを超えるか否かを判定する摩耗量限界判定手段１３４と、上記判定が肯定された場合には第１円筒状連結部３６の入力トルクＴｉｎの上限値Ｔｉｎ−ｍａｘを内周歯３５の摩耗が進行しないように予め定められた上限値Ｔｉｎ−ｍａｘ(ｄｏｗｎ)以下に制限する入力トルク制限手段１３６とを含む。 （もっと読む）

【課題】電動機のロータによる攪拌損失の増加をもたらすことなく、電動機のステータに対するエンジンオイルの供給量を増やすことができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、内燃機関２及び電動機３Ｌ、３Ｒの少なくともいずれか一方を駆動源として車両１を駆動する。各電動機３Ｌ、３Ｒは、内燃機関２のオイルパン１８の内部に設けられたステータ２５Ｌ、２５Ｒと、ステータ２５Ｌ、２５Ｒの内周側に配置されたロータ２６Ｌ、２６Ｒとを有し、ロータ２６Ｌ、２６Ｒは、オイルパン１８に貯留されたエンジンオイルＥＯがステータ２５Ｌ、２５Ｒ側からロータ２６Ｌ、２６Ｒ側へ侵入することを阻止する隔離空間ＳＰ内に設けられている。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードを選択し、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、快適性を向上できる車両を提供することを目的としている。
【解決手段】
本発明は、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフ状態とする第１ポジションと、前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフをデフロック状態とする第２ポジションと、前記フロントデフをデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、フロントデフをデフロック状態とし、リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションとを有し、隣接するポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチとを備えた。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ横力を減少する際に、運転者へ与える違和感を抑制することができる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】 車輪に付与する駆動トルクを周期的に増減させる横力低下トルクを付与するようにした。 （もっと読む）

【課題】左右両輪の独立制御が可能であり、且つ、小型化可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】左右の車軸１０Ａ、１０Ｂにそれぞれ独立して駆動力を出力可能な２つの電動機２Ａ、２Ｂを備える駆動装置１において、車軸１０Ａ、１０Ｂと電動機２Ａ、２Ｂ間の動力伝達経路上にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂはそれぞれ３つの回転要素により構成され、３つの回転要素のうち１つの回転要素同士が互いに連結されている。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性及び安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、ハイブリッド四輪駆動車１の加速旋回時、エンジン２によって駆動される前輪５の動力増加タイミングと、モータジェネレータ６によって駆動される後輪９の動力増加タイミングとの間に時間差を設けることにより、解決できる。すなわち両車輪の動力増加タイミングに時間差を設けると、車両の加速旋回開始時のヨーレイトが大きくなり、回頭性が向上し、この結果、加速旋回時におけるハイブリッド四輪駆動車１の操縦性及び安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】発電機の発電電力が所望の目標値となるように制御することが可能な四輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動制御装置１は、副駆動輪１８に必要とされる目標トルクからモータ１５に必要な電力を演算し、演算結果に基づき、発電機１３が出力するべき目標電力Ｗ^＊を演算するマップ検索部４１と、発電機１３が実際に出力する実出力電力Ｗを演算するＤＣ電力演算部４３と、マップ検索部４１により演算された目標電力Ｗ^＊が、ＤＣ電力演算部４２により演算された実出力電力Ｗよりも小さい場合に、損失電流であるｄ軸電流指令値Ｉｄ^＊を減少させ、マップ検索部４１により演算された目標電力Ｗ^＊が、ＤＣ電力演算部４２により演算された実出力電力Ｗよりも大きい場合に、損失電流であるｄ軸電流指令値Ｉｄ^＊を増加させるＰＩ制御部４３とを備える。 （もっと読む）

【課題】出力ローラと出力軸との間における自在継手の負荷を減らして、出力伝動系の耐久性を向上させた摩擦伝動装置を提案する。
【解決手段】出力ローラ32を入力ローラ31に対し下死点(a)から上死点(b)まで接近させてトルク容量を増大させる場合ローラ間相互離間方向突っ張り力でベアリングサポート23,25の伸張量が大きくなり、上記オフセット量の増大が減じられ、出力伝動系の耐久性を向上させ得る。軸線O1を径方向に固定し、軸線O2およびその旋回中心O3を径方向に拘束しないため、ベアリングサポート23,25の上記伸張は出力ローラ側に集中して、出力ローラ旋回中心O3をγ2で示すように大きく変位させ得るので軸線O2の変動量ε2を小さくし得て、出力伝動系の耐久性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】ドライブシャフト側のベアリングに対するリテーナリングのミスアライメントを吸収可能なドライブシャフトの支持構造の提供を図る。
【解決手段】リテーナリング１１はそのピボット軸１４をエンジン側ブラケット１２の連結孔１５に挿入嵌合して、該ピボット軸１４の中心軸線Ｐ_２周りに回動可能に連結される。リテーナリング１１の中心軸線Ｐ_１が、ドライブシャフト１の中心軸線０に対して上下方向に傾くミスアライメントが生じていると、連結孔１５内でピボット軸１４が回動してこのミスアライメントが吸収される。 （もっと読む）

【課題】入力側ローラよりも発熱量が多い出力側ローラを確実に冷却して、出力側ローラの冷却不足を生ずることのない摩擦電動式駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪へのトルクの一部を、入力側ローラ31から、出力側ローラ32、偏心継手41、出力軸15を順次経て従駆動輪へ伝達する。この間スリップ分だけ、出力側ローラ32の回転速度が入力側ローラ31のそれよりも遅く、回転速度の遅い出力側ローラ32の発熱量が、回転速度の速い入力側ローラ31の発熱量よりも多い。そこで入力側ローラ31の外周面31aに円周方向へ延在する第1溝42を設ける。第1溝42は、ローラ31,32の摩擦接触部においても、第1溝42の当該箇所における容積分だけオイルを保持するため、入力側ローラ31により掻き上げられて主に第2ローラ32に向かうオイル飛散量が、出力側ローラ32により掻き上げられて主に入力側ローラ31に向かうオイル飛散量より多くなる。よって、発熱量の多い出力側第2ローラ32が冷却不足になるのを防止し得る。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を車輪に伝達するカップリングの油温が低い領域にある場合、発進時に発生する引き摺りトルクを抑える制御を行うが、カップリングの油温を検出する油温センサが故障した高油温張り付き異常状態で、イグニッションをオンすると、イグニッションオン後に発進してから故障検知が判定結果として確定するまでの間の、発進時引き摺りトルクの発生を抑えることができなかった。
【解決手段】四輪駆動制御判定に際し、カップリング油温が変速機油温より高いときは、カップリング油温異常として変速機油温を判定油温とする。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をする場合に正確なヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が低車速かつ操舵角が所定値以上の大舵角旋回をおこなう場合に、その旋回をおこなうために車両に要求されるヨーモーメントＭを操舵される駆動輪が発生するように、操舵角を考慮して前記駆動輪の駆動トルクが制御されるように構成されている。操舵される駆動輪の操舵角を考慮に入れて駆動輪が出力する駆動トルクが制御されるので、車両の旋回に要求されるヨーモーメントＭを、操舵される駆動輪の駆動トルクを制御することによって正確に発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】制御ユニット３０は、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。 （もっと読む）

【課題】発電機の回転数が低い状態でも、クラッチをＯＦＦする際に必要なトルクをモータが出力できるようにする。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、モータトルク指令値を基に発電機の実直流電圧値に対する直流電圧指令値を算出し、算出した直流電圧指令値を基にモータ４を制御する第１制御部６０と、モータトルク指令値を基にモータ４に供給するｄ軸及びｑ軸電流指令値を算出し、算出したｄ軸及びｑ軸電流指令値を基にモータ４を制御する第２制御部８０と、モータトルクが第１しきい値よりも大きい場合、第１制御部６０によりモータ４を制御し、モータトルクが第１しきい値以下の場合、第２制御部８０によりモータ４を制御する制御切換部５１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】摩擦伝動式でありながら、ON,OFF的な駆動力配分制御も可能にし、且つ、制御系に作用する回転モーメントの方向が逆転して制御精度が悪化することのないようにする。
【解決手段】(a)の下死点では、第2ローラ32が第1ローラ31と接触しない非伝動状態である。第2ローラ32（回転軸線O2）を、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させると、第2ローラ32は第1ローラ31と接触し始め、伝動を開始する。第2ローラ32（回転軸線O2）を更に旋回させると、(d)の上死点へと進むにつれ、ローラ31,32間の径方向押圧力（法線力Fa）が漸増すると共に接線力Fcが漸増して、ローラ間伝動容量が大きくなる。法線力Faによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMaと、接線力Fcによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMcは同じ方向であり、両者の和値である合計回転モーメントMの向きは不変である。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のショックを抑えつつ、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上した車両の駆動制御を提供する。
【解決手段】主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成する。モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した状態では、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する。上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、クラッチの開放中に上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動する。 （もっと読む）

【課題】モータとエンジンとのそれぞれの特性を活かすことにより、４輪駆動車両の動力性能および燃費性能の向上を可能とする構造を備える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力軸１１０と、中間軸２０２と、出力軸２１３と、入力軸１１０と中間軸２０２とを断続する第１クラッチ２０１と、中間軸２０２と出力軸２１３とを断続する第２クラッチ２１２と、リアサンギア２０８、キャリア、および、リングギア２１０を含む遊星歯車２００とを備えている。リアサンギア２０８は、モータ２０４のモータロータシャフト２０４ｂに連結され、キャリアは、中間軸２０２に連結され、リングギア２１０は、第２ブレーキ２１１に連結される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時におけるショックを確実に、且つ、十分な程度まで軽減することができるハイブリッド車両の駆動力配分制御を実現する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動力配分に際し、この駆動力配分により実現可能な車両挙動範囲を演算し（ステップＳ1501）、この車両挙動範囲と、実車両挙動との間における車両挙動偏差が設定値未満であるとき（ステップＳ1502）、エンジンの始動を指令するようにしたため（ステップＳ1504）、エンジン始動に伴う駆動力変化を低減することができ、エンジン始動時におけるショックを確実に、且つ、十分な程度まで軽減することができる。 （もっと読む）