【課題】車両旋回時における変速機構からの異音発生を抑制する。
【解決手段】前輪出力軸は変速機構に直に連結され、後輪出力軸は変速機構にトランスファクラッチを介して連結される。旋回走行によって前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとが所定値を上回って乖離し(符号α２)、アクセルペダルの解放によってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近した状態(符号β２)のもとで、前輪出力軸回転数Ｎｆに振動が現れたときには(符号γ２)、クラッチ圧制御弁のデューティ比Ｒｄを引き下げる(符号δ２)。続いて、デューティ比Ｒｄの引き下げに伴って、前輪出力軸回転数Ｎｆの振動が解消したと判定されたときには(符号ε２)、通常のスリップ制御に復帰して再びデューティ比Ｒｄを引き上げるように制御する(符号ζ２)。これにより、前輪出力軸の振動を抑制して変速機構からの異音発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】精度よく所望の前後力、横力、ヨーモーメントが得られる車両の走行姿勢制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】ドライバによるステアリングホイール操舵量を検出する操舵量検出手段(S1)と、検出したステアリングホイール操舵量に基づいて各駆動輪に駆動力を配分する駆動力配分手段(S10)と、配分された駆動力が実現可能か否かを判定する実現性判定手段(S12)と、駆動力が実現不能なときは、実現可能な範囲で各駆動輪の駆動力を再配分するとともに、転舵輪の転舵角を設定する駆動力転舵角設定手段(S9,S10,S13)と、を有し、前記駆動力転舵角設定手段は、各駆動輪の駆動力のタイヤ横力変化量に対する影響度合を表す指標である、駆動力変化に対するタイヤ横力感度、又は、各輪の横滑り角のタイヤ横力変化量に対する影響度合を表す指標である、横滑り角変化に対するタイヤ横力感度に基づいて、駆動力変化量及び舵角補正量の組み合わせを算出して設定する。 （もっと読む）

【課題】少ない部品点数でフロントデファレンシャル装置或いはリヤデファレンシャル装置のギヤ比異常を簡単に検出することができるようにする。
【解決手段】センタデファレンシャル装置５の入力側に連設する変速機２の出力軸２ａに配設した車速センサ１９で検出した変速機出力軸回転速度Ｎｔｏと前輪出力軸１０に配設した前輪出力軸回転速度センサ２０で検出した前輪出力軸回転速度Ｎｃｏｆとに基づき後輪出力軸６の回転速度Ｎｃｏｒを算出し、次いで両回転速度Ｎｃｏｆ，Ｎｃｏｒの比から前後出力軸速度比εＮを算出し、この前後出力軸速度比εＮと各駆動輪の車輪速度に基づいて算出した前後車輪速比εｖとに基づき前後デフギヤ比異常率αを算出する。そして前後デフギヤ比異常率αが許容範囲以内か否かを調べ、許容範囲から外れている場合、デフギヤ比異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】実用上不必要なほど大きなトルクが従駆動輪へ伝達されることのないよう駆動力配分装置を構成し、従駆動輪駆動系を不必要に高強度に造る必要がないようにする。
【解決手段】後輪へトルクを伝達する入力軸12に第1ローラ31を一体成形し、前輪へトルクを向かわせる出力軸13に第2ローラ32を一体成形する。ローラ31,32が相互に径方向へ押圧接触されるよう、ローラ軸間距離L1を、ローラ31,32の半径の和値よりも小さくして、軸12から後輪へのトルクの一部を、ローラ31,32を経て軸13より前輪へ向かわせる。ローラ間径方向押圧力を、この押圧力で決まる前輪トルク配分比最大状態での最大配分時最大ローラ伝達トルクが、前輪トルク配分比最大状態で最大入力が入力軸12へ伝達された時の前輪最大配分トルクよりも小さくなるよう定めるべくローラ軸間距離L1を決定する。 （もっと読む）

【課題】先方にＰ／Ｓポンプが取り付けられた出力軸から伝導ベルトを簡易に交換でき、かつ正確にＰ／Ｓポンプを取り付け直すことができる伝導ベルト駆動機構を提供すること。
【解決手段】車体に搭載される駆動用電動モータと、駆動用電動モータの出力軸先端部にカップリングを介して接続されるＰ／Ｓポンプと、出力軸に掛けられ、他の補機を連結させる伝導ベルトとを具え、Ｐ／Ｓポンプが固定されるオイルポンプステーと、オイルポンプステーが面合わせで取り付けられるオイルポンプブラケットに、夫々に切欠き部を設け、切欠き部の重複部分により作業用孔が形成され、作業用孔により、カップリングを締結させる締結ボルトの着脱作業をＰ／Ｓポンプ駆動部材側から可能とした。 （もっと読む）

【課題】タイヤのスリップ率ｓ、及びスリップ角βを用いることなく車両に作用するヨーモーメントＭを算出することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】各車輪に対し、車体の前後方向の速度、及び車体の左右方向の速度に基づいて、各車輪の左右方向の速度を演算し、各車輪の前後方向の速度に、前記ヨーレートを乗じ、更に、各車輪の荷重を乗じることにより、各車輪の左右力を求め、該左右力に基づいて電気自動車に作用するヨーモーメントＭを算出する。従って、従来と対比して高精度にヨーモーメントＭを求めることができる。 （もっと読む）

【課題】スタンバイ４ＷＤ式の車両において、２ＷＤ走行領域を拡大することにより燃費を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】空気圧調整装置２２０，２２２は、それぞれＥＣＵ２３０からの制御信号ＣＴＬ１，ＣＴＬ２に基づいてリヤタイヤ２１０の空気圧を調整可能に構成される。回転数センサ２４０，２４２は、フロントプロペラシャフト１５０の回転数ＮＦおよびリヤプロペラシャフト１６０の回転数ＮＲをそれぞれ検出する。ＥＣＵ２３０は、車両１０が定常走行状態のとき、空気圧調整装置２２０，２２２を制御することによって、回転数ＮＦと回転数ＮＲとの回転数差を解消するようにリヤタイヤ２１０の空気圧を調整する。 （もっと読む）

【課題】ドライバに減速感を感じさせることなくアンダーステアを抑制する車両用運動制御装置を提供する。
【解決手段】運動制御装置を、車両の後輪７０を駆動するモータ５０と、モータに電力を供給する電力供給手段１１０，１２０と、車両の旋回時におけるアンダーステアを検出する挙動検出手段１００と、ドライバからの加速要求を検出する加速要求検出手段１４と、車両がアンダーステアでありかつ加速要求が検出された際に、モータに後輪を駆動させてアンダーステアを抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御手段１３０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】前輪用及び後輪用の駆動装置を各別に独立に備える四輪駆動車の車両走行制御に当たり、車両の各部に生じる振動を増減し、ひいては、当該車両の運転者の意図にかなう車両走行の実現を図ることができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１は、車両１００の運転者の要求に基づき第１及び第２基本要求トルクＴｆ１及びＴｆ２をそれぞれ算出する基本要求トルク算出部２１と、車両１００の各部の振動のうちの低周波域の振動及び高周波の振動をそれぞれ増減するための第１及び第２補正トルクＴｃ１及びＴｃ２をそれぞれ算出する補正トルク算出部３１と、第１及び第２基本要求トルクＴｆ１及びＴｆ２に対して第１及び第２補正トルクＴｃ１及びＴｃ２による補正がそれぞれ行われるように内燃機関１２１及びモータジェネレータ１３１をそれぞれ制御する内燃機関制御部２２及びモータジェネレータ制御部３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】前後輪間の動力分配をコントロールし、かつハイブリッド運転が可能なエネルギー貯蔵式複動式カップリング動力分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】全輪駆動キャリアーを駆動し、主に回転動力源の回転出力端より、中間伝動及びインターフェースパネル１００３の出力端を経て、前輪伝動装置全体１００６を駆動してから、更に前輪１００７、中間伝動及びインターフェースパネル１００３の出力端を駆動すると同時に、複動式電磁カップリング駆動装置１００４にある一つの回転入力端を駆動し、また複動式電磁カップリング駆動装置１００４のもう一つの回転出力端より後輪１１１４を駆動し、その複動式電磁カップリング駆動装置１００４の両端軸は、回転可能な構造になって、両端軸は別々に回転可能な磁場構造及び回転可能なローター構造と結合し、かつ操作装置に制御されることより、前後輪間の動力分配をコントロールする。 （もっと読む）

【課題】前輪を駆動する駆動力と後輪を駆動する駆動力を同等に設定する場合には、発進時や低速からの加速時に前輪の荷重分担割合が小さくなるとき前輪のコーナリングフォーススが低下して走行安定性が低下するうえ、加速性能も十分に高めることが難しい。
【解決手段】電動車両１は、１対の前輪２、１対の後輪３、各前輪２を駆動するインホイールモータからなる前輪モータ４、前輪モータ４とホイール間に設けられた前輪減速機構、各後輪３を駆動するインホイールモータからなる後輪モータ５、後輪モータ５とホイール間に設けられた後輪減速機構、エンジン８、発電機９、バッテリ１０、インバータ１１、ＥＣＵ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４などを備えている。後輪減速機構の減速比は前輪減速機構の減速比よりも大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】燃料効率に優れ、ノイズ等を抑制することができ、しかもコンパクトにできるパワートレインを提供する。
【解決手段】自動車のパワートレインは、多段変速機１４と、トランスファー装置と、チェックバルブ１４２とを備える。多段変速機は、潤滑回路１４０や第１オイルサンプ１２６、第１ポンプ１５８を含む。トランスファー装置は、第１出力部や第２オイルサンプ１２８、第２ポンプ１２４を含む。チェックバルブ１４２は、第１ポンプ１５８と潤滑回路１４０との間の連通状態の開放・閉鎖を交互に行い、第１ポンプ１５８と第２ポンプ１２４との差に応じて第２ポンプ１２４と潤滑回路との間の連通状態の開放・閉鎖を行う。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動モードと四輪駆動モードとを選択可能になっているとともに、回転動力の変速（高速レンジと低速レンジとの変更）が可能な車両用トランスファにおいて、比較的小型・軽量な構造の提供。
【解決手段】トランスファは、動力分配機構４、副変速機構７を有する。動力分配機構４は、入力軸１に入力される回転動力を第１出力軸２のみから出力させる二輪駆動用の動力伝達経路、または入力軸１に入力される回転動力を第１出力軸２および第２出力軸３の両方から出力させる四輪駆動用の動力伝達経路を確保する。副変速機構７は、入力軸１から第１出力軸２や第２出力軸３に伝達される回転動力を変速するもので、第１出力軸２に配置される第１副変速機２０と、第２出力軸３に配置される第２副変速機３０と、要求に応じて第１副変速機２０および第２副変速機３０に変速動作を行わせる設定装置（４０，５０，６０）とを含む。 （もっと読む）

【課題】トラクション性能及び旋回加速時の操縦安定性が良好な車両用駆動システムを提供する。
【解決手段】車両用駆動システム１を、主動力源１０が出力するトルクを前後輪側へ配分するセンターディファレンシャル２０と、前輪側出力部と前記後輪側出力部との差動を制限する差動制限機構と、前輪駆動力伝達機構３０又は後輪駆動力伝達機構４０のいずれか一方に設けられ該動力伝達機構への駆動アシスト及び回生を行うモータジェネレータ５０と、駆動アシスト時にモータジェネレータに電力を供給するとともに回生時にモータジェネレータが発電した電力を蓄積する蓄電手段１１０と、モータジェネレータが設けられた一方の駆動力伝達機構側の車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段１３０と、車両の加速中にスリップ状態が検出された場合に、センターディファレンシャルの前後輪側出力部の差動を許容すると共にモータジェネレータに回生を行わせるモータジェネレータ制御手段１３０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】軸方向の小型化を可能とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクが入力する入力部材３と、入力部材３に支承されて公転すると共に自転可能なピニオン５と、各々が出力ギヤ７，９を備えピニオン５と噛み合って相対回転可能な一対の出力部材１１，１３と、ピニオン５の径方向外側に配置され一対の出力部材１１，１３間に配置されたクラッチ１５とを備えた。 （もっと読む）

【課題】
応答性をより高めた車両駆動装置の提供を課題とする。
【解決手段】
上記課題は、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動するエンジン１と、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する直流電動機５と、直流電動機５に駆動電力を供給する駆動専用発電機２と、アクセルの踏み込み情報を含む情報を入力するとともに、駆動専用発電機２から直流電動機５に供給される駆動電力を制御して直流記電動機５の駆動を制御し、さらにはクラッチ４の作動を制御する制御装置とを有する車両において、アクセルが踏み込まれたら、クラッチ４を締結させ、直流電動機５から回転動力を後輪１５Ｒ，１５Ｌに伝達することにより、解決できる。 （もっと読む）

【課題】走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリングからのトルクを遮断することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸３と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構と、副軸に連結され主軸３の外周に主軸と相対回転可能に設けられて主軸３から副軸へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリング９と、主軸３とトルク制御カップリング９との間に設けられて前側断続機構７の接続が解除状態で主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させるシンクロ機構１１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】Ｉ−Ｔ特性のばらつきに応じて高精度に伝達トルクを制御できる駆動力伝達装置及びその調整方法を提供すること。
【解決手段】駆動力伝達装置１４は、ＥＣＵ１３がメモリ１７に記憶されたＩ−Ｔ特性マップに基づいて電磁クラッチ１２に電流を供給することで、所望のトルクを伝達するように構成した。そして、ＥＣＵ１３は、車両１が学習可能状態であるか否かを判定し、車両１が学習可能状態であると判定された場合に、電磁クラッチ１２に所定の電流を供給したときの車輪速差ΔＷの変化を測定し、測定した値に基づいてメモリ１７に記憶されたトルクカップリング６のＩ−Ｔ特性マップを補正するようにした。 （もっと読む）

【課題】変速機の動作状態に関わらずエンジンの出力によって直接駆動され、且つ、自動車がオプションのＰＴＯを備える場合と、自動車にＰＴＯが組み込まれない場合とで共通の、一部品から構成される変速機ケースを使用可能なＰＴＯ組立体を提供する。
【解決手段】自動車のパワートレインからの回転動力を伝達するためのパワー・テイクオフ組立体に、動力源（エンジン）７０に駆動可能に接続されたインペラ・シャフト１６を含むトルクコンバータ１０と、開口５０を有するハウジング５６と、インペラ・シャフト１６に固定され、ハウジング５６内に開口５０に合わせて置かれ、軸周りに回転可能に支持されたパワー・テイクオフ歯車３２とを設ける。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで、汎用性の良い駆動力切換機構を提供すること。
【解決手段】
終減速装置５内に形成され、一方の車輪対のディファレンシャル２０の入力軸である第１軸１８と、駆動源１からの駆動力を伝達する第２軸１７と、第１軸１８と第２軸１７とを連結・離脱可能なクラッチ機構１９、２５、２６、２８と、を有する駆動力切換機構とした。 （もっと読む）