【課題】スネーキング現象の振動モードに陥ることを抑制する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】被牽引車を牽引していることを検知したときは、ステアリング系におけるダンピングを増やし（ステップＳ１、Ｓ３）、測定された車速が予め設定した所定車速より大きいときは、ステアリング系におけるダンピングを更に増やすと共に、後輪の操舵量を低減する（ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】低μ路を走行する場合であっても、ピッチングおよびバウンシングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分に基づいて駆動力発生機構により前後輪に制駆動力を発生させる車両の制御装置において、前方路面の摩擦係数を検出する路面μ検出手段（ステップＳ１）と、前後輪のグリップ限界を算出するグリップ限界算出手段（ステップＳ２）と、ピッチングを抑制するための駆動力配分とバウンシングを抑制するための駆動力配分との少なくともいずれか一方が、クリップ限界領域を外れた場合に、そのグリップ限界領域を外れた駆動力配分を、グリップ限界領域内でかつ総駆動力の下で、そのグリップ限界領域を外れた駆動力配分に最も近い駆動力配分に変更する駆動力配分変更手段（ステップＳ７〜Ｓ１２）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】制御ハンチングの発生を抑制できると共に、発進加速性や旋回走行時の車両安定性も確保できる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン1からの駆動力を前後輪5〜7へ分配するクラッチ手段9と、クラッチ手段9の締結力を増減して前後輪へ伝達するトルクの配分を制御するトルク配分制御手段10とを備えている４輪駆動車の駆動力配分制御装置で、前後輪の回転速度差に基づいて前後輪へ配分すべきトルク配分を算出する差回転感応トルク算出手段10と、エンジンが発生させる駆動力に応じて前後輪へ配分すべきトルク配分を算出する駆動力配分トルク算出手段10と、走行している走行路の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段10と、その推定結果に基づいて、差回転感応トルク算出手段および駆動力配分トルク算出手段が算出したトルク配分のいずれを優先するかを決定するトルク決定手段10とを備え、トルク配分制御手段10が決定されたトルク配分に基づいてクラッチ手段9の締結力を制御する。 （もっと読む）

【課題】自動車の駆動系に関し、常時駆動される一次車軸、および一次車軸に切り替え装置を介して切り替え機構によって切り替え可能な二次車軸と二次車軸にハーフ車夫とクラッチを備えた駆動系において、一次車軸のみの駆動時の出力損失を低減し、かつ切り替えの操作性を改善する。
【解決手段】切り替え機構３と二次車軸のハーフシャフトクラッチ４のうちの少なくとも一つをフリクションロック式クラッチとし、切り替え装置３とハーフシャフトクラッチ４の間にある二次駆動系のセクションを、一次車軸からも二次駆動輪からも切り離すことで、二次駆動系セクションで出力損失が生じず、かつ二次駆動系への走行中の切り替えを可能にする。 （もっと読む）

【課題】電動機に接続されたインバータの数を低減することの可能な車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】前輪２に接続された第１電動機ＭＧ２と、後輪３に接続された第２電動機ＭＧ３と、第１電動機ＭＧ２および第２電動機ＭＧ３に電力を供給する電気回路３９と、電気回路３９に接続されたインバータ３８とを有する車両の駆動装置において、第２電動機ＭＧ３が誘導機モータであり、インバータ３８は第１電動機ＭＧ２の回転数を制御するように周波数を制御する構成であり、第１電動機ＭＧ２のトルクが前輪２に伝達されているときに、第１電動機ＭＧ２の回転数と第２電動機ＭＧ３の回転数差が予め定めた値以下である場合は、第２電動機ＭＧ３はトルクを発生しない一方、前輪２がスリップして第１電動機ＭＧ２の回転数と第２電動機ＭＧ３の回転数差が予め定めた値を越えた場合は、第２電動機ＭＧ３がトルクを発生するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】カップリング機構の伝達トルクを制御によって確実に抑制できないような低温状態を速やかに脱することにより低温時の車両運転性能を向上させる。
【解決手段】カップリング機構４０は、ＥＣＵ５０からの制御指令値Ｉｒに従って、動力源１０から後輪７０，７５への伝達トルクを可変制御するように構成される。ＥＣＵ５０は、カップリング温度が所定温度より低い低温状態であるときには、車両状態に応じた通常時の駆動力配分制御のための伝達トルクと比較して、カップリング機構４０での発熱量が増大するように昇温制御のための伝達トルクを設定する。そして、昇温制御のための伝達トルク対応する制御指令値Ｉｒを、カップリング機構４０へ与える。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを一層効果的に軽減可能な車両を設計することができるトルクステア対策車両設計方法及び当該設計方法により設計されるトルクステア対策車両を提供する。
【解決手段】本発明は、車両にトルクステアを発生させるキングピン軸モーメントを最小化するための車両設計方法であって、ドライブシャフト傾角θの左右差に起因するキングピン軸モーメント、車両重量の左右差に起因するキングピン軸モーメント及びタイヤに発生する横力の左右差に起因するキングピン軸モーメントのうちの少なくとも２つのキングピン軸モーメントの総和を最小化するようにキングピン軸モーメントを規定する複数のパラメータの値を設定する。これにより、車両に発生するトルクステアの軽減を設計段階で図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】左右いずれかの車輪側での油温で低いことによる駆動トルク差を早期に解消して車両の挙動を安定させる。
【解決手段】左右の少なくとも二つの駆動輪もしくは前後の少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクを、それらの駆動輪ごとに設けられかつ低温時のトルク損失が高温時のトルク損失より大きい機構によって制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記各機構の温度差を判定する温度差判定手段（ステップＳ３）と、前記温度差が予め定めたしきい値を超えていることが前記温度差判定手段で判定された場合に前記温度差が小さくなるように前記少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクの差を増大させる駆動トルク制御手段（ステップＳ４〜Ｓ１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電動モータが回転不能になった場合でも、車両を逆の方向に走行させることができるようにしたの駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１３を駆動源とする前輪１１と、減速機付き電動モータ１６を駆動源とする後輪１２を備え、駆動ギヤを設け、駆動ギヤから後輪１２に至る伝達経路に２方向クラッチ１９を組込んでエンジン１３の駆動による走行時に後輪１２から出力軸１８に回転トルクが伝達されるのを防止する。駆動ギヤを出力軸１８に対し回転自在とし、電動モータ１６の停止状態で駆動ギヤと出力軸１８の結合を解除するクラッチを設け、電動モータ１６を停止する車両の走行状態で、電動モータ１６の異常により回転不能となり、車両が逆方向への走行に切り換えられ、後輪１２から２方向クラッチ１９を介し電動モータ１６側に動力伝達された際に、駆動ギヤをフリー回転させ、電動モータ１６への動力の伝達を遮断する。 （もっと読む）

【課題】モータの引き摺り損失や動力循環の発生を防止もしくは抑制できる前後輪駆動方式のハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と第１電動機とが第１動力分配合成機構および駆動軸を介して一方の主駆動輪に動力伝達可能に連結され、かつ第２電動機が第２動力分配合成機構および駆動軸を介して主駆動輪に動力伝達可能に連結されるとともに、第３電動機が他方の副駆動輪に内蔵されて動力伝達可能に連結されたハイブリッド車の制御装置において、解放状態にされることにより第２電動機と主駆動輪との間の動力伝達を遮断する解放クラッチと、解放クラッチが解放状態にされ、かつ第１電動機が力行制御される場合に、第３電動機の発電量に応じて解放クラッチの係合・解放状態を設定する解放クラッチ制御手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】パワーケーブルのショート等の故障時には直ちにクラッチを切り離し、車両の挙動を短時間のうちに安定させることができる車両用制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】前輪１Ｌ、１Ｒを駆動するエンジン２、エンジン２によって駆動して発電する発電機７、発電した電力の供給を受けて回転するモータ４、モータと後輪３Ｌ、３Ｒとを接離するクラッチ１２を備えるモータ四輪駆動車両に適用され、クラッチ１２が締結されていて、かつモータ４の回転速度が低下した場合、後輪３Ｌ、３Ｒの回転速度の減少の割合が所定の値より大きく、かつ、後輪３Ｌ、３Ｒの回転速度が前輪１Ｌ、１Ｒの回転速度よりも所定の値以上小さい場合、クラッチ１２を制御してモータ４と後輪３Ｌ、３Ｒとを直ちに切り離すクラッチ制御部を含む４ＷＤコントローラ８とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンで主駆動輪を駆動し、インバータにより電流制御されるモータでモータ駆動輪を駆動する電動モータ式駆動車両において、インバータの過度な温度上昇を防止しつつモータの回転数を低減するブレーキ手段を提供する。
【解決手段】モータ駆動輪１３を駆動するモータ１０は界磁コイル１７および電機子コイル１９を具え、電機子コイル１９を、電機子電流制御を行うインバータ９の出力側端子に接続し、界磁コイル１７を、切替手段２１に接続する。切替手段２１は、モータ４WDコントローラ２５からの切替指令に基づき界磁コイル１７を、インバータ９の入力側端子またはバッテリ２４のいずれか一方に切り替え可能に接続する。そしてモータ４WDコントローラ２５は、モータ駆動輪１３の駆動中はバッテリ２４に接続するよう切替手段２１に指令を発し、モータ駆動輪１３の駆動終了時はバッテリ２４からインバータ９の入力側端子に切り替えて接続するよう切替手段２１に切替指令を発する。 （もっと読む）

【課題】変速装置の大幅な改造を行うことなくエクストラローレンジを付加することができる四輪駆動車両の変速装置を提供する。
【解決手段】アイドラ軸３１に、インプット軸１０に噛合するエクストラローギヤ４３を設け、シフト切替操作によりエクストラローレンジに切り替えられたときには、インプット軸１０の回転を、エクストラローギヤ４３からアイドラ軸３１を介してドライブ軸３０に伝達させるとともに、該エクストラローギヤ４３からアイドラ軸３１，中間軸（中間伝達機構）３２を介してアウトプット軸１１に伝達させる。 （もっと読む）

【課題】発電機負荷の急減に起因するベルトのスリップを防止する。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、エンジンの出力トルク、トランスミッション許容トルク、発電機の負荷及びトランスミッション入力トルクを算出する（ステップＳ１１）。そして、車両の駆動力制御装置は、トランスミッション入力トルクがトランスミッション許容トルクよりも大きい場合（ステップＳ１２）、発電機の電力を消費することで、発電機からモータへの電力供給回路内に過剰な電圧がかかるのを防止する過電圧保護回路を駆動する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なう。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持するよう指示するブレーキホールドスイッチがオンされたときには、所定の駆動力分配比（例えば前輪側４０％に対して後輪側６０％）を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し（Ｓ１５０）、前後輪の制動トルクの総和が保持されると共に前輪と後輪とのブレーキ油圧の比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整され停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータを制御して停車保持制御を開始し（Ｓ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値以上になったときに前後輪のブレーキ油圧を解除すると共に前後輪に要求トルクが出力されるようエンジンを制御して前後輪に対して所定の駆動力分配比による駆動トルクを出力する。これにより、前輪や後輪の引き摺りを抑制し発進する。 （もっと読む）

【課題】発進時の前後輪の駆動力を有効に活用できるようにする。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、車両のロールバックを検出し（ステップＳ５０２）、かつ発進操作を検出した場合（ステップＳ５０４）、前輪及び後輪の駆動力の増加を制限する（ステップＳ５０５）。 （もっと読む）

【課題】発電機の出力電圧を消費する保護手段を小型化すること。
【解決手段】発電機２の出力電圧が異常増大している場合に、モータ４を駆動しつつ、クラッチ１５を切るようにした。そのため、例えば、発電機２が故障し、発電機２の出力電圧が異常増大すると、モータ４が駆動している状態で、クラッチ１５が切られることで、モータ４が空転し、発電機２の出力がモータ４で消費される。それゆえ、単に、発電機２の出力を過電圧保護装置５に消費させる方法に比べ、過電圧保護装置５に消費させる電力を低減することができ、その結果、過電圧保護装置５を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 制限車速以下の車速領域では音振性能を損なうことなく４輪駆動での旋回時における旋回挙動の安定化を図ることができる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ８を備え、4WD制御コントローラ５は、車両の前後方向の状態に基づいて演算される基準目標トルク配分値と、実ヨーレイトと車両の状態により演算された目標ヨーレイトとの偏差から得られる要求トルクゲイン値と、に基づいてモータ３を駆動すると共に、トルク配分禁止車速を超える車速領域では、モータ３の駆動を中止する。 （もっと読む）

【課題】トランスファクラッチの締結開始点に対応する制御信号を学習する。
【解決手段】前輪出力軸には駆動力が直接的に伝達され、後輪出力軸には駆動力がトランスファクラッチを介して分配される。このトランスファクラッチはデューティ制御弁によって調圧された作動油が供給される油圧クラッチである。旋回走行状態のもとで後輪出力軸回転数Ｎｒの振動が検出されると(符号α２)、デューティ比Ｒｄの引き下げが開始される(符号β２)。そして、デューティ比Ｒｄを引き下げることにより、後輪出力軸回転数Ｎｒに現れていた振動が消滅すると(符号γ２)、制御ユニットはそのときのデューティ比Ｒｄ(符号δ２)を、トランスファクラッチの締結開始点に対応する制御信号のデューティ比Ｒｄとして学習する。これにより、トランスファクラッチを高精度に制御することができるとともに、前後輪のトルク分配比を高精度に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思を尊重しつつ、適切に自車両前方の障害物の回避効果を向上させる。
【解決手段】前方の障害物ＳＢを回避する必要がある状態で運転者による制動操作を検出すると、障害物回避のためのヨーモーメントを発生させる。ヨーモーメントの発生は、例えば各輪の制駆動力の配分を調整することで実施する。 （もっと読む）