【課題】より確実に変速ショックを抑制することのできる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源として２つのモータジェネレータ１５（ＭＧ１、ＭＧ２）と、それぞれのモータジェネレータ１５の動力の伝達経路に設けられる変速装置と、を備え、変速装置の変速時に、ＭＧ１とＭＧ２とのうち変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５ではない方のモータジェネレータ１５であるショック低減側ＭＧのトルクを増大させることでは変速時のショックを抑制できない場合には、変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５である変速側ＭＧのトルクを低減して変速する。これにより、現在の車両１の運転状態ではショック低減側ＭＧのトルクを適切に増大することができない場合でも、変速時における変速側ＭＧのトルクの低下分を、ショック低減側ＭＧのトルクによって補うことができ、変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】左右の二輪のうちの一輪がフェイルした場合における車両の挙動の急変を抑制して、車両の挙動を安定させる左右独立駆動車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者による操舵の状態を検出する操舵状態検出手段７と、車両Ｖｅの走行中に前記左右二輪２ＦＬ，２ＦＲに個別に設けられたいずれか一方の一輪２ＦＲの動力源１ＦＲに異常が発生した場合、前記一方の一輪２ＦＲの動力源１ＦＲに異常が発生したことに併せて他方の一輪２ＦＬの動力源１ＦＬによる駆動を停止させ、かつ、その他方の一輪２ＦＬの駆動を停止させる過程で前記操舵状態検出手段７によって検出される運転者の操舵の状態に応じて前記他方の一輪２ＦＬの出力トルクを制御するためのトルク制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪側から回転されるのを防止することができ、しかも、変速の切換えを迅速に行なうことができるようにした車両用モータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ１０によって回転駆動される第１シャフト２１と第２シャフト２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設ける。第１減速ギヤ列２３の第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２間および第２減速ギヤ列２４の第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２間に２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込み、その２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂの係合および解除を変速比切換機構５０により制御して、変速の切換えとする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定化及び燃費性能の向上を両立したトランスファ制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力を前後輪に配分するとともに、前後輪出力部の差動を制限するトランスファクラッチ４２を有するトランスファ４０の制御装置１００を、タイヤのスリップから第１の路面摩擦係数推定値を算出する第１の摩擦係数推定手段１０１と、タイヤ力から第２の路面摩擦係数推定値を算出する第２の摩擦係数推定手段１０２と、第１及び第２の路面摩擦係数推定値の差分に基づいてグリップ余裕推定値を算出するグリップ余裕推定手段１０３と、グリップ余裕推定値の変化に応じてトランスファクラッチの締結力を変化させるトランスファクラッチ制御手段１０８とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、駆動系の保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることを可能とし、駆動系に与える損傷を軽減し、また、四輪駆動性能を十分発揮させることを目的とする。
【解決手段】この発明は、発熱量補正手段によって、不揮発性メモリに保存された発熱量および雰囲気温度はイグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、イグニションスイッチがオンされた時の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に検出された雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に検出された雰囲気温度と検出された外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力トルクを増幅して駆動輪に伝達可能であり、高車速域において回転電機の過回転を抑制しつつ回生制動を行うことができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、回転速度の順に少なくとも３つの回転要素Ｅ１〜Ｅ３を有する差動歯車装置ＤＧとを備え、入力部材Ｉは、当該入力部材Ｉが第一回転要素Ｅ１に対して正方向に相対回転することを制限する第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一回転要素Ｅ１に選択的に駆動連結されると共に、当該入力部材Ｉが第二回転要素Ｅ２に対して負方向に相対回転することを制限する第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第二回転要素Ｅ２に選択的に駆動連結され、出力部材Ｏは回転速度の順で第一回転要素Ｅ１と第三回転要素Ｅ３との間に位置する中間回転要素ＥＭに駆動連結され、第三回転要素Ｅ３は非回転部材に固定されている。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転数を目標回転数に同期させる際、蓄電器に高い負荷をかけずに電動機を制御する車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】主駆動軸に駆動力を出力可能な駆動源と、従駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、電動機に電力を供給する蓄電器と、従駆動軸と電動機の間の経路上に設けられ、電動機からの駆動力を従駆動軸に伝達する動力伝達部とを備えた車両の駆動制御装置は、従駆動軸の回転数に基づいて電動機の目標回転数を決定する目標回転数決定部と、蓄電器の状態に応じた当該蓄電器の最大出力を導出する最大出力導出部と、駆動源からの駆動力によって車両が走行している状態で電動機の駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御する制御部とを備える。制御部は、最大出力導出部が導出した蓄電器の最大出力に応じて、電動機の回転数を目標回転数に同期させる際の制御ゲインを決定する。 （もっと読む）

【課題】複数の駆動方式に対応するトランスファの共有構造から、所定の駆動方式のトランスファを構築する場合、追加する専用部品の点数が少ないトランスファとその共通構造を提供することである。
【解決手段】変速部（１，２）と、変速部（１，２）の出力要素に接続される駆動方式切替部５と、駆動方式切替部５の出力要素からトルクが伝達される第１の要素４ａと、第１の要素４ａとの間でトルクを分配率可変に伝達する第２の要素４ｂと、を備える多板クラッチ（差動制限部、トルク配分調整部）４と、多板クラッチ４の第１の要素４ａに接続される前輪出力部（第１のトルク出力部）３と、多板クラッチ４の第２の要素４ｂに接続される後輪出力部（第２のトルク出力部）６と、を有し、多板クラッチ４と後輪出力部６の間には、駆動方式切替部５を収容自在なスペースＳが形成され、駆動方式切替部５には、一点のフルタイム用ユニットＦ又はパートタイム用ユニットＰが装着される。 （もっと読む）

【課題】第2ローラをクランクシャフトにより旋回させて第1ローラに対し径方向へ押圧させるトランクション伝動容量制御時のクランクシャフト回転角基準点を確実に設定する。
【解決手段】クランクシャフトを一定トルクTcで正方向に駆動し（Ｓ12）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ13）、クランクシャフトの正回転停止位置θfを記憶する（Ｓ14）。クランクシャフトを逆向きの一定トルク-Tcで逆方向に駆動し（Ｓ15）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ16）、クランクシャフトの逆回転停止位置θrを記憶する（Ｓ17）。次にＳ18で、クランクシャフトの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置をクランクシャフト回転角基準点と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。 （もっと読む）

本発明は、２基の電気機械（４）を収容する中空ポータルアクスル（２）を有する、自動車両用の駆動装置（１）に関し、ポータルアクスル（２）の２つの端部領域内にそれぞれ１つのホイール（１２）が回転可能に取り付けられ、それぞれのホイール（１２）はこのホイールに対応する電気機械（４）によって駆動することができ、それぞれの電気機械（４）と、前記電気機械に対応するホイール（１２）との間に配置された、ステップダウンギヤ機構（８、９）を有する。本発明の目的は、この種の駆動装置において、それぞれのホイールからステップダウンギヤ機構までの個別の連結を提供することであり、前記連結は、ホイールが非剛性の態様で取り付けられることを可能にする。本発明によれば、それぞれのステップダウンギヤ機構（８、９）は、カルダンシャフト（１０）によって、このステップダウンギヤ機構（８、９）に関連するホイール（１２）に接続される。
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【課題】前後駆動力配分制御手段および制動力制御手段を適切に制御することで前後左右全４輪のタイヤ力を最大限活用し、タイヤ限界付近における車両安定性を維持しつつ限界性能を向上させる。
【解決手段】全４輪のうち３輪のタイヤ力が各輪の摩擦円限界値を超えた（飽和した）場合であっても残り１輪でもって３輪トータルのオーバータイヤ力を吸収できる場合は、前後駆動力配分制御部３１でもって、左右輪とも飽和している前輪２輪もしくは後輪２輪のオーバータイヤ力の総和だけ飽和していない１輪を有する後輪２輪もしくは前輪２輪に駆動力を移動する。その後、ブレーキ制御部３２でもって、各輪のタイヤ力が摩擦円限界値を超えないよう制動力制御する。 （もっと読む）

エンジン、第２のインバーターに結合された第１のインバーター、エンジン及び第１のインバーターに結合された第１の電気的機器、第２のインバーター及び車両の車軸に結合された第２の電気的機器、第１のインバーター及び第２のインバーターの双方に結合された高圧電池、及び第１の電気的機器と第２の電気的機器との間に配置されたスイッチボックスを含んだハイブリッド車両である。スイッチボックスは、スイッチの開放と、前記第１の電気的機器と前記第２の電気的機器との間を直接に電気的に接続させる閉鎖とに適応したスイッチを含む。 （もっと読む）

【課題】電動モータを効率が相対的に良好な領域で運転させることにより、車両全体としての燃費を向上することの可能な動力伝達機構を提供する。
【解決手段】電動モータ４とタイヤ５との間の動力伝達経路を接続および遮断することのできる、インホイールモータの動力伝達機構において、動力伝達経路には、動力を伝達または遮断する第１クラッチが設けられた第１経路７と、動力を伝達または遮断する第２クラッチが設けられた第２経路８とが並列に配置されており、第１クラッチ９は、タイヤ５が所定速度未満で回転するときに動力を伝達する第１遠心クラッチであり、第２クラッチは、電動モータ４が所定速度以上で回転するときに動力を伝達する第２遠心クラッチ１３と、タイヤ５のトルクを電動モータ４に伝達する一方向クラッチ１６とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動機構におけるビスカスカップリングによる引き摺り抵抗をハードウエアの変更に依存することなく、解消するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（内燃機関）の出力をＣＶＴ（変速機）で変速して前後輪をそれぞれ駆動すると共に、ＶＣ（ビスカスカップリング）をプロペラシャフトに介挿した車両において、ＶＣの前後の回転差を算出し（Ｓ１２）、算出された回転差からＮＮ（モデル）を用いてＶＣが発生すると推定されるトルクを算出し（Ｓ１４）、算出されたトルクを打ち消すためにエンジンに要求される要求トルクを算出し、算出された要求トルクを出力するようにエンジンの運転を制御する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化を抑制し、車両の悪路における走破性を向上することができる駆動モータ用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達部材３に駆動力を入力する駆動モータ５と、差動機構１５と、動力伝達部材３とデフケース７との間に設けられ駆動力を断続する動力伝達用断続機構１７とを備え、他の動力源によって駆動される動力系とは別の動力系に搭載される駆動モータ用動力伝達装置１において、デフケース７とサイドギヤ１３との間に、差動機構１５の差動を断続する差動制限用断続機構１９を設け、動力伝達用断続部２１を断続操作する第１の操作部材２３と差動制限用断続部２７を断続操作する第２の操作部材２５とを、アクチュエータ２９によって軸方向に移動操作される押圧部材３１によって押圧移動操作した。 （もっと読む）

【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。
【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。 （もっと読む）

本発明は等速ジョイントに関し、該等速ジョイントは、内側レース（３）と、外側レース（４）と、ジョイントを接続するために外側レースと接続され得るジャーナル（９）とを有するとともに、外側レースと積極的に接続され得る補強リング（７）を伴い、補強リングは、耐トルク態様で外側レース（４）を囲繞するとともに、補強リング（７）内の外側レース（４）の位置を第１の軸方向で規定する少なくとも１つのストッパ領域（７ａ、７ｂ）を有する。ジャーナル（９）は例えばフランジ状の肩領域（８）を有し、該肩領域は、第１の軸方向と反対の第２の軸方向で補強リング（７）内の外側レース（４）の位置を規定する軸方向ストッパ面（８ａ）を有し、これにより、ジャーナル（９）が補強リング（７）に固定される。 （もっと読む）

【課題】登坂路発進時の後輪へのトルク伝達応答性を向上することができる四輪駆動車を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、左前輪１７Ｌと右前輪１７Ｒの回転方向および左後輪１８Ｌと右後輪１８Ｒの回転方向が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と相違すると判定するとともに、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４との間の相対的位置関係が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と反対の進行方向のときの相対的位置関係であるとき、電子制御カップリング装置２のコイル２６への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車において、タイヤ毎のノンユニフォーミティの影響を低減し、操縦安定性の低下を防止する。
【解決手段】電気自動四輪車１０の車両制御装置１００は、ヨーモーメント演算部１４０と、スリップ率演算部１５０と、スリップ率制御部１６０とを備え、ヨーモーメント演算部１４０において算出されたヨーモーメントが零になるスリップ率を算出する。トルク演算部１７０は、直進判定・加速度演算部１２０において直進状態であることが検出されたとき、スリップ率制御部１６０によって算出された「ヨーモーメントが零になるスリップ率」になるように、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの出力トルクを最適化する。 （もっと読む）

【課題】電動モータに電力を供給するバッテリの残量が少なくなった状態においても、乗客の意思に基づき車両を後方へ駆動する。
【解決手段】駆動制御システム１は、バッテリの充電電圧が所定の電圧閾値以下であるとバッテリから電動モータへの電力の供給を禁止する。そして、駆動制御システム１は、シフトレバーが後方の駆動方向を指定しているときにおいて、エマージェンシースイッチが操作され、乗客に車両を駆動させたい意思があることが確認された場合には、バッテリから電動モータへの電力の供給を許容され、車両は後方に駆動する。 （もっと読む）