駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法
【課題】確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク配分量を変更可能なトルクカップリング８と、走行状態に基づいてトルクカップリング８の作動を制御する４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）とを備えた。４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、トランスファ油温を推定し、同トランスファ油温が第１の所定トランスファ油温以上である場合に過熱保護制御を実行するようにした。そして、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、所定車両重量及びエンジン２のドライブライントルクτｄに基づいて演算される推定車両加速度と実車両加速度との偏差が第１の所定偏差以上の場合にトランスファ油温を高く推定することで、過熱保護制御へ移行し易くするようにした。
【解決手段】エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク配分量を変更可能なトルクカップリング８と、走行状態に基づいてトルクカップリング８の作動を制御する４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）とを備えた。４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、トランスファ油温を推定し、同トランスファ油温が第１の所定トランスファ油温以上である場合に過熱保護制御を実行するようにした。そして、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、所定車両重量及びエンジン２のドライブライントルクτｄに基づいて演算される推定車両加速度と実車両加速度との偏差が第１の所定偏差以上の場合にトランスファ油温を高く推定することで、過熱保護制御へ移行し易くするようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられ、クラッチ機構の係合力に基づいて、その伝達可能なトルク容量、即ちトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングを備えた駆動力配分装置がある。このようなトルクカップリングとして、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結するトルクカップリングが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、エンジンのトルクを各車輪に伝達する駆動力伝達部材（トランスファ等）は、例えばトルク伝達の際に生じる伝達ロス分が熱に変換されて発熱する。そのため、例えばトルク伝達容量の大きな状態で継続して走行する等、車両の走行状況によっては過熱状態となる虞があり、ひいては、焼き付きの発生に繋がるという問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献２には、トルク伝達に伴う駆動力伝達部材での発熱量及びその雰囲気温度に基づいて該駆動力伝達部材の温度を推定するようにした駆動力配分装置が開示されている。そして、この駆動力配分装置では、推定した温度が所定温度以上の場合には、該推定した温度が所定温度未満の場合よりも、トルク伝達容量の制御目標値が小さくなるように補正することで、各駆動力伝達部材にてトルク伝達に伴う発熱を抑え、過熱状態になることを抑制している。
【特許文献１】特開２００５−３１６７号公報
【特許文献２】特開２００２−３４９６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、各駆動力伝達部材の温度は、トルク伝達に伴う発熱以外に、エンジンからの熱伝達によっても変化する。特にエンジン負荷が高くなる走行時、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時などには、エンジンから駆動力伝達部材への熱伝達が大きくなる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２の構成では、駆動力伝達部材での発熱量及びその雰囲気温度に基づいて該駆動力伝達部材の温度を推定するため、エンジン負荷が高くなる走行時において、駆動力伝達部材の温度を実際よりも低く推定してしまう虞がある。
【０００７】
そして、牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時などには長時間にわたり高負荷状態が継続するので、このような状態を想定していない判定基準では、駆動力伝達部材に熱が蓄積されてもトルク伝達容量の制御目標値を小さくする制御が機能しない虞がある。
【０００８】
このため、従来の構成では、必ずしも駆動力伝達部材の過熱を抑制することができているとはいえず、この点においてなお改善の余地があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記係合力の調整を通じて前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度を推定する温度推定手段とを備え、前記制御手段は、前記温度推定手段により推定された前記駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行する駆動力配分装置であって、所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて前記駆動源の負荷が高い高負荷状態であるか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記判定手段により前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、制御手段は、エンジンが高負荷状態である状態では、駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度よりも低い第２基準温度である場合に過熱保護制御へ移行する。そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等、駆動源から駆動力伝達部材への熱伝達が大きくなる場合に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる。なお、所定車両重量とは、例えば車両における最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で測定した自動車全体の総重量（車両総重量（ＧＶＷ：Gross Vehicle Weight））である。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力配分装置において、前記判定手段は、前記推定車両加速度が所定加速度以上であり、且つ前記推定車両加速度と前記実車両加速度との偏差が所定偏差以上である場合に、前記駆動源が高負荷状態であると判定することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、判定手段は、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上であり、且つ推定車両加速度が所定加速度以上である場合に、駆動源が高負荷状態であると判定する。
【００１３】
ここで、例えば車両に２名乗車して走行している状態でブレーキ操作をして減速した場合には、駆動源からの出力トルクが「０」となることで推定車両加速度が「０」となるとともに、ブレーキにより減速しているため、実車両加速度は負の値となることがある。このような場合には、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上となるため、同偏差のみによって判断すると、エンジン負荷が低い状態であっても、高負荷状態であると誤判定する虞がある。この点、上記構成によれば、推定車両加速度が所定加速度以上でない場合には、即ち減速している場合には、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上であっても、駆動源が高負荷状態であると判定しないため、駆動源の負荷状態の誤検出を防止できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングの制御方法において、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度推定手段による推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行するものであって、所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて、前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、制御手段は、エンジンが高負荷状態である状態では、駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に過熱保護制御へ移行する。そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することが可能な駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２にはトランスアクスル３が組み付けられている。トランスアクスル３は、トランスファ４及びトランスミッション（図示略）等を有している。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル５が連結されるとともに、トランスファ４を介してプロペラシャフト６が連結されている。プロペラシャフト６は、トルクカップリング８を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）９と連結可能とされ、ピニオンシャフト９は、リヤディファレンシャル１０を介して一対のリヤアクスル１１と連結されている。なお、トルクカップリング８は、リヤディファレンシャル１０とともに、車両１のフレーム（図示略）に固定されたディファレンシャルキャリヤ１２内に収容されている。
【００１８】
つまり、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３、フロントアクスル５を介して前輪１３ｆに常時伝達されるようになっている。また、プロペラシャフト６とピニオンシャフト９とがトルクカップリング８にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２のトルクは、プロペラシャフト６、ピニオンシャフト９、リヤディファレンシャル１０及びリヤアクスル１１を介して後輪１３ｒに伝達されるようになっている。
【００１９】
従って、本実施形態では、前輪１３ｆが主駆動輪として、後輪１３ｒが補助駆動輪として構成されている。また、トランスアクスル３、温度推定される駆動力伝達部材としてのトランスファ４、フロントアクスル５、プロペラシャフト６、トルクカップリング８、ピニオンシャフト９、リヤディファレンシャル１０、リヤアクスル１１により、エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒにそれぞれ伝達する駆動伝達系が構成されている。
【００２０】
トルクカップリング８は、電磁コイル１５に供給される電流量に応じて、プロペラシャフト６側及びピニオンシャフト９側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化するクラッチ機構としての電磁クラッチ１６を備えている。そして、トルクカップリング８は、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト６から出力側のピニオンシャフト９へと伝達する。つまり、トルクカップリング８（電磁クラッチ１６）は、後輪１３ｒへ伝達可能なトルク、即ちトルク伝達容量を調整するようになっている。
【００２１】
次に、上記のように構成された車両１の電気的構成について説明する。
トルクカップリング８には、制御手段、温度推定手段及び判定手段としての４輪駆動用ＥＣＵ（４輪駆動用電子制御装置：単に４駆（４ＷＤ）ＥＣＵという）２１が接続されている。図２に示すように、４駆ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ２２と、駆動回路２３とを主体として構成されている。
【００２２】
マイクロコンピュータ２２は、各種演算を行うＣＰＵ２５、制御プログラムなどが記憶されたＲＯＭ２６、ＣＰＵ２５の作業領域として機能するＲＡＭ２７及び各種センサや駆動回路２３との間で信号の入出力を行う入出力回路（Ｉ／Ｏ）２８を備えている。これらＣＰＵ２５、ＲＯＭ２６、ＲＡＭ２７及び入出力回路２８は、双方向性バスを介して相互にデータの授受が行われている。また、ＣＰＵ２５は、タイマ２９を備えている。タイマ２９は、ＣＰＵ２５からの命令に基づいて時間を計時するようになっている。
【００２３】
４駆ＥＣＵ２１は、上記マイクロコンピュータ２２及び駆動回路２３の作動により、車両１の走行状態に応じてトルクカップリング８に設けられた電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング８の作動を制御することでトルク伝達容量を変更する。つまり、トルクカップリング８及び４駆ＥＣＵ２１により駆動力配分装置が構成されている。
【００２４】
詳述すると、図１及び図２に示すように、ＣＰＵ２５は、入出力回路２８を介してアクセル開度センサ３１及び車輪速センサ３２ａ〜３２ｄと接続されている。また、ＣＰＵ２５は、入出力回路２８を介して外気温センサ３３、水温センサ３４及びエンジン２の制御を行うエンジン用ＥＣＵ（エンジン用電子制御装置：単にエンジン（ＥＮＧ）ＥＣＵという）３５と接続されている。
【００２５】
ＣＰＵ２５には、アクセル開度センサ３１からその時々のアクセル開度Ｓａの情報が入力され、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄからそれぞれその時々の右前車輪速Ｖｆｒ、左前車輪速Ｖｆｌ、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの情報が入力される。また、ＣＰＵ２５には、外気温センサ３３からその時々の外気温Ｔａｍｂの情報が入力され、水温センサ３４からその時々のエンジン水温Ｔｅｎｇの情報が入力される。さらに、本実施形態では、ＣＰＵ２５には、エンジンＥＣＵ３５からエンジン２の出力トルクτｅにトランスミッションのギア段等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄの情報が入力される。
【００２６】
そして、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより検出された各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの情報に基づいて車速Ｖ及び前輪１３ｆと後輪１３ｒとの間の前後車輪速差ΔＷを算出する。本実施形態では、ＣＰＵ２５は、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの平均値（後輪車輪速Ｖｒ）を車速Ｖとし、右前車輪速Ｖｆｒ及び左前車輪速Ｖｆｌの平均値（前輪車輪速Ｖｆ）と後輪車輪速Ｖｒとの差分を前後車輪速差ΔＷとする。そして、ＣＰＵ２５は、これら車速Ｖ，前後車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａに基づいてトルク伝達容量の制御目標値（目標トルクτｐ）を演算する。
【００２７】
具体的には、ＣＰＵ２５は、ＲＯＭ２６に記憶された所定のトルクマップを参照することにより、車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａに基づいた第１トルクと、車速Ｖ及び前後車輪速差ΔＷに基づいた第２トルクとを演算する。続いて、ＣＰＵ２５は、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで、その時々の車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａ、並びに前後車輪速差ΔＷに応じた目標トルクτｐを演算する。なお、トルクマップは、車速Ｖが低くアクセル開度Ｓａが大きい程、第１トルクが大となるように設定されるとともに、車速Ｖが低く前後車輪速差ΔＷが大きい程、第２トルクが大となるように設定されている。
【００２８】
そして、ＣＰＵ２５は、その決定された目標トルクτｐに応じた駆動電流を電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に対して供給し、これによりトルクカップリング８の作動、即ち前輪１３ｆと後輪１３ｒとの間の駆動力配分を制御する。なお、この目標トルクτｐに応じて駆動電流を供給する制御を通常制御という。
【００２９】
次に、トランスファ４の過熱を抑制する過熱抑制制御について説明する。
本実施形態のＣＰＵ２５は、エンジン２の負荷状態を判定し、エンジン負荷が高いことを示す高負荷フラグＦをＲＡＭ２７の所定の記憶領域にセット又はクリアする。
【００３０】
また、ＣＰＵ２５は、トランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱量、外気温Ｔａｍｂ及び高負荷フラグＦの状態に基づいてトランスファ４の温度（トランスファ油温Ｔｐｔｕ）を推定する。そして、ＣＰＵ２５は、推定したトランスファ油温Ｔｐｔｕが第１基準温度としての第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上である場合には、車両１の走行状態に基づいて演算した目標トルクτｐが小さくなるように補正し、補正後の目標トルクτｐａに応じた駆動電流を電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に対して供給する過熱抑制制御を実行する。なお、第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１とは、トランスファ４が過熱し、焼き付きの発生に繋がる温度よりも、十分に小さい温度であり、予め実験などにより求められてＲＯＭ２６に記憶されている。
【００３１】
先ず、エンジン２の負荷状態の判定について詳述する。
本実施形態では、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）は、第１の所定サイクル（例えば、４０ｍｓｅｃ）毎にエンジン２の負荷状態判定を実行する。
【００３２】
具体的には、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが低中速域（例えば５ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈ）にある状態で、エンジンＥＣＵ３５から入力されるドライブライントルクτｄの情報に基づいて推定車両加速度Ａｅを演算する。また、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより検出された各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの情報に基づいて実際の車両１の加速度（実車両加速度Ａｖ）を演算（検出）する。従って、本実施形態では、ＣＰＵ２５及び各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより加速度検出手段が構成される。
【００３３】
続いて、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされていない場合には、推定車両加速度Ａｅが所定加速度としての第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ推定車両加速度Ａｅと実車両加速度Ａｖとの偏差ΔＡが所定偏差としての第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が第１の所定時間Ｋｔ１以上継続するか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、この条件が成立する場合に、エンジン負荷が高いと判定して高負荷フラグＦをＲＡＭ２７にセットするようになっている。
【００３４】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ２５は、下記（１）式を演算することにより、推定車両加速度Ａｅを算出する。
Ａｅ＝（τｄ×Ｇｒ×η）／（Ｄ×Ｍ×Ｒ） （１）
ここで、「Ｇｒ」は車両１の最終減速比を表し、「η」は駆動伝達系のトルクの伝達効率を表し、「Ｄ」は前輪１３ｆ及び後輪１３ｒの半径を表し、「Ｍ」は所定車両重量を表し、それぞれＲＯＭ２６に記憶されている。なお、本実施形態では、所定車両重量Ｍは、車両１における最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で測定した自動車全体の総重量（車両総重量（ＧＶＷ：Gross Vehicle Weight））である。また、「Ｒ」は、空気抵抗や車輪の転がり抵抗等を含む走行抵抗を表す係数であり、図３に示すように、車速Ｖが大きくなるほど、大きな値となるようになっている。従って、ＣＰＵ２５は、車速Ｖの増大に基づいて推定車両加速度Ａｅを小さく演算するようになっている。
【００３５】
一方、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合には、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であり、且つ偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さい状態が第２の所定時間Ｋｔ２以上継続するか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、この条件が成立する場合に、エンジン負荷が高くないと判定して、ＲＡＭ２７にセットした高負荷フラグＦをクリアするようになっている。
【００３６】
次に、ＣＰＵ２５の通常制御と過熱抑制制御との移行判定について詳述する。
本実施形態では、ＣＰＵ２５は、第２の所定サイクル（例えば、５００ｍｓｅｃ）毎にＣＰＵ２５の通常制御と過熱抑制制御との移行判定を実行する。
【００３７】
先ず、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕを演算する。
具体的には、ＣＰＵ２５は、下記（２）式を演算することにより、トランスファ油温Ｔｐｔｕを演算する。
【００３８】
Ｔｐｔｕ＝（Ｔｐｔｕ０＋Ｔａｍｂ＋α）＋Ｑ／Ｋ１ （２）
ここで、（２）式における「Ｔｐｔｕ０」は、例えば車両１に２名乗車して平坦路を走行する場合において、目標トルクτｐが「０」、外気温Ｔａｍｂが基準温度Ｔａｍｂ０（例えば２７℃）である状態で安定するトランスファ４の定常温度から前記基準温度Ｔａｍｂ０をオフセット（差分）した値である。
【００３９】
また、「Ｋ１」は所定の定数であって、予め実験などにより求められており、ＲＯＭ２６に記憶されている。なお、「Ｑ」はトランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱量であり、ＣＰＵ２５が下記（３）式を演算することにより、第２の所定サイクル毎に算出される。
【００４０】
Ｑ（ｎ）＝Ｋ２×Σ（τｐ×Ｖｆ−Ｋ３×Ｑ（ｎ−１）） （３）
ここで、「Ｋ２」は所定の定数であって、予め実験などにより求められており、ＲＯＭ２６に記憶されている。また、「Ｋ３」は、車速Ｖに応じて変更される所定の変数であって、車速Ｖが大となるほど小さな値となるように設定されており、ＲＯＭ２６に記憶されている。なお、添え字「ｎ」はその各制御周期において算出される発熱量であることを示している。
【００４１】
そして、上記（２）式における「α」はエンジン２の負荷状態によって変更される付加温度である。付加温度αは、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合には、推定されるトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定するような値（本実施形態では、６〜８℃）であり、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされていない場合には、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合よりも小さな値（本実施形態では、０℃）である。従って、ＣＰＵ２５は、エンジン負荷の高い状態では、トランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定することで、過熱抑制制御に移行し易くなっている。
【００４２】
そして、ＣＰＵ２５は、通常制御時において、上記のようにして推定されたトランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも大きい場合には、過熱抑制制御に移行するようになっている。
【００４３】
一方、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下である場合には、通常制御に移行するようになっている。
【００４４】
また、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下である場合に、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して通常制御に移行するようになっている。
【００４５】
さらに、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、エンジン停止後（イグニッション（以下「ＩＧ」という）オフ後）から所定時間が経過したか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、ＩＧオフ後所定時間が経過した場合に、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して通常制御に移行するようになっている。
【００４６】
次に、本実施形態の駆動力配分装置の作用を、図４〜図７に示す４駆ＥＣＵ２１に備えたＣＰＵ２５の処理動作を示すフローチャートに従って説明する。
今、車両１は運転者による運転操作によって、道路を走行している状態において、図４のフローチャートに示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理を第１の所定サイクルで実行するとともに、図７のフローチャートに示すステップＳ１１〜ステップＳ１９の処理を第２の所定サイクルで実行し、繰り返すようになっている。
【００４７】
図４に示すように、ステップＳ１において、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄ及びエンジンＥＣＵ３５から各種状態量（各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、ドライブライントルクτｄ）の情報を取得する（ステップＳ１）。次いで、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上、且つ第２の所定車速Ｖ２（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）以下であるか判定する（ステップＳ２）。そして、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１以上、且つ第２の所定車速Ｖ２以下である場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ１で取得した各種状態量に基づいて推定車両加速度Ａｅ、実車両加速度Ａｖ及び偏差ΔＡを演算し（ステップＳ３）、ステップＳ４に移る。
【００４８】
なお、例えば車両１が発進直後で、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１以上、且つ第２の所定車速Ｖ２以下でない場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は推定車両加速度Ａｅ、実車両加速度Ａｖ及び偏差ΔＡを演算することなく処理をすることなく処理を終了し、ステップＳ１に戻る。
【００４９】
ステップＳ４において、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４）。今、高負荷フラグＦがセットされていない場合（ステップＳ４でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦをセットするかどうかの高負荷判定処理を行う（ステップＳ５）。
【００５０】
ステップＳ５におけるＣＰＵ２５による高負荷判定処理動作は、図５に示すように、先ず、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５−１）。つまり、運転者がアクセルペダルを操作し、車両１が加速状態にあるかどうかを、前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５１】
続いて、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上である場合（ステップＳ５−１でＹＥＳ）には、ＣＰＵ２５は、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５−２）。つまり、牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等であり、エンジン２の負荷状態が高いかどうかを前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５２】
ここで、例えば車両１に最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で平坦路を走行している等のエンジン２の負荷が低い場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１よりも小さくなり（ステップＳ５−２でＮＯ）、ＣＰＵ２５はタイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットし（ステップＳ５−３）、高負荷判定処理を終了してステップＳ１に戻る。なお、例えば車両１が停止する等して推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１よりも小さい場合（ステップＳ５−１でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は、同様にタイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットした後（ステップＳ５−３）、高負荷判定処理を終了してステップＳ１に戻る。
【００５３】
一方、車両１が長距離の上り坂を走行し始めると、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上になり（ステップＳ５−２でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５はタイマ２９の第１カウント値ｔ１を「１」つカウントアップした後（ステップＳ５−４）、その第１カウント値ｔ１が所定値（第１の所定時間Ｋｔ１）以上かなったかどうかを判定する（ステップＳ５−５）。この時点では、車両１は登坂走行を始めたばかりなので、第１の所定時間Ｋｔ１を経過していないと判断し（ステップＳ５−５でＮＯ）、ステップＳ１に戻る。
【００５４】
やがて、第１の所定時間Ｋｔ１継続して車両１が登坂走行し、その第１カウント値ｔ１が第１の所定時間Ｋｔ１以上になったと判断すると（ステップＳ５−５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットした後（ステップＳ５−６）、高負荷フラグＦをＲＡＭ２７にセットする（ステップＳ５−７）。そして、高負荷フラグＦをセットすると、ＣＰＵ２５はステップＳ１に戻る。
【００５５】
高負荷フラグＦがセットされた状態では、ステップＳ４において、高負荷フラグＦがセットされているとして（ステップＳ４でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦをクリアするかどうかの解除判定処理を行う（ステップＳ６）。
【００５６】
ステップＳ６におけるＣＰＵ２５よる解除判定処理動作は、図６に示すように、先ず、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６−１）。この状態で、車両１は、未だ登坂走行を継続しているため、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であり（ステップＳ６−１でＹＥＳ）、ステップＳ６−２へ移る。
【００５７】
ステップＳ６−２において、ＣＰＵ２５は、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６−２）。つまり、例えば非牽引走行時や平坦路走行時等であり、エンジン２の負荷状態が低い状態であるかどうかを前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５８】
ここで、車両１は、未だ登坂走行を継続しているため、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２以上であり（ステップＳ６−２でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−３）、解除判定処理を終了してステップＳ１に戻る。なお、例えば車両１が停止する等して推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２よりも小さい場合（ステップＳ６−１でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は、同様にタイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−３）、解除判定処理を終了してステップＳ１に戻る。
【００５９】
一方、車両１が上り坂を登りきり、平坦路を走行し始めると、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さくなる（ステップＳ６−２でＹＥＳ）。すると、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２を「１」つカウントアップした後（ステップＳ６−４）、ＣＰＵ２５は、その第２カウント値ｔ２が所定値（第２の所定時間Ｋｔ２）以上になったかどうかを判定する（ステップＳ６−５）。この時点では、車両１は平坦路を走行し始めたばかりなので、第２の所定時間Ｋｔ２を経過していないと判断し（ステップＳ６−５でＮＯ）、ステップＳ１に戻る。
【００６０】
やがて、第２の所定時間Ｋｔ２継続して車両１が平坦路を走行し、その第２カウント値ｔ２が第２の所定時間Ｋｔ２以上になったと判断すると（ステップＳ６−５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−６）、ＲＡＭ２７にセットした高負荷フラグＦをクリアする（ステップＳ６−７）。そして、高負荷フラグＦをクリアすると、ＣＰＵ２５はステップＳ１に戻る。
【００６１】
また、上記のように車両１が道路を走行している状態において、ＣＰＵ２５は、エンジン２の負荷状態の判定処理とともに、第２の所定サイクル毎に制御モードの移行判定処理を行う。
【００６２】
具体的には、図７に示すように、ステップＳ１１において、ＣＰＵ２５は、アクセル開度センサ３１、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄ、外気温センサ３３及び水温センサ３４から各種状態量（アクセル開度Ｓａ、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、外気温Ｔａｍｂ、エンジン水温Ｔｅｎｇ、）の情報を取得する（ステップＳ１１）。次いで、ＣＰＵ２５は、各種状態量を取得すると、上記（１）式に基づいてトランスファ油温Ｔｐｔｕを演算し（ステップＳ１２）、その制御モードが通常制御であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。今、ＣＰＵ２５の制御モードが通常制御のモードである場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移る。
【００６３】
ステップＳ１４において、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上であるか否かを判定する。
ここで、上記のように車両１が平坦路を走行している場合であって、エンジン２の負荷状態が低く、トランスファ油温Ｔｐｔｕが高くないと、第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１より小さいと判定して（ステップＳ１４においてＮＯ）、ＣＰＵ２５は制御モードを通常制御のモードのままにしてステップＳ１１に戻る。
【００６４】
一方、車両１が長距離の上り坂を走行し始めると、エンジン２の負荷が高くなり、同エンジン２からトランスファ４への熱伝達が大きくなる。そのため、トランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱に加えてエンジン２からの熱伝達により、トランスファ油温Ｔｐｔｕが大きくなる。
【００６５】
ここで、上記従来（特許文献２）の構成では、トランスファ４での発熱量及び外気温Ｔａｍｂに基づいてトランスファ油温Ｔｐｔｕを推定するため、エンジン２が高負荷状態である場合には、トランスファ油温Ｔｐｔｕを実際のトランスファ油温よりも低く推定してしまう虞がある。
【００６６】
この点、本実施形態では、エンジン２が高負荷状態である場合には、上記のように高負荷フラグＦがセットされ、トランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定する。そのため、エンジン２からの熱伝達の影響により実際のトランスファ油温が第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上になった場合に、ＣＰＵ２５は第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上にトランスファ油温Ｔｐｔｕを推定し（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、過熱抑制制御へ移行する（ステップＳ１５）。
【００６７】
これにより、確実にトランスファ４の過熱を抑制できる。なお、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御のモードに移行すると、制御モードが新たに通常制御のモードに変わるまで、過熱抑制制御を実行する。
【００６８】
過熱抑制制御のモードが実行開始されると、ステップＳ１３において、制御モードが通常制御のモードから過熱抑制制御のモードになったと判断して（ステップＳ１３でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、ステップＳ１６へ移行する。
【００６９】
ステップＳ１６において、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下であるか否かを判定する。つまり、車両１が未だに登坂走行を継続してトランスファ油温Ｔｐｔｕが高い状態にあるかどうかを、前記ステップＳ１２で算出した各算出結果に基づいて判定する。ここで、車両１が未だに登坂走行を継続おり、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２よりも大きくなることから（ステップＳ１６でＮＯ）、ステップＳ１７に移る。
【００７０】
ステップＳ１７において、ＣＰＵ２５はエンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。車両１が未だに登坂走行を継続しているため、エンジン２の負荷状態が高い状態が継続しており、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇよりも高くなることから（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップＳ１８に移る。
【００７１】
ステップＳ１８において、ＣＰＵ２５はＩＧオフから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１８）。車両１が未だに登坂走行を継続しているため、エンジン２が停止されておらず、ＩＧオフから所定時間が経過していないことから（ステップＳ１８でＮＯ）、ＣＰＵ２５は制御モードを通常制御のモードのままにしてステップＳ１１に戻る。
【００７２】
やがて、車両１が上り坂を登りきり、平坦路を継続して走行することでエンジン２の負荷状態が低くなる。そして、トランスファ油温Ｔｐｔｕが下がり、ステップＳ１６において、ＣＰＵ２５はトランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下になったと判定すると（ステップＳ１６でＹＥＳ）、通常制御モードに移行する（ステップＳ１９）。そして、通常制御のモードに移行すると、ＣＰＵ２５はステップＳ１１に戻り、制御モードが新たに保護制御のモードに変わるまで、通常制御を実行する。
【００７３】
また、ステップＳ１７において、ＣＰＵ２５はエンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下になったと判定すると（ステップＳ１７でＹＥＳ）、即ちエンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断すると、ステップＳ１９に移り、通常制御モードに移行する。
【００７４】
さらに、ステップＳ１８において、ＣＰＵ２５はＩＧオフから所定時間が経過したと判定すると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して、ステップＳ１９に移り、制御モードを過熱抑制制御のモードから通常制御のモードに移行させる。
【００７５】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク配分量を変更可能なトルクカップリング８と、走行状態に基づいてトルクカップリング８の作動を制御する４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）とを備えた。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕを推定し、同トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上である場合に過熱保護制御を実行するようにした。そして、ＣＰＵ２５は、所定車両重量Ｍ及びエンジン２のドライブライントルクτｄに基づいて演算される推定車両加速度Ａｅと実車両加速度Ａｖとの偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上の場合にトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定することで、過熱保護制御へ移行し易くするようにした。
【００７６】
そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等、エンジン負荷が高くなりエンジン２からトランスファ４への熱伝達が大きくなる場合に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実にトランスファ４の過熱を抑制することができる。
【００７７】
（２）偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１よりも小さい場合には、付加温度αを「０」としたため、エンジン負荷が小さい場合にトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定して過熱抑制制御へ移行し、過剰にトランスファ４を保護してトラクション性能が低下することを防止できる。
【００７８】
（３）ＣＰＵ２５は、推定車両加速度Ａｅが所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である場合に、エンジン２が高負荷状態であると判定するようにした。
【００７９】
ここで、例えば２名乗車で走行している状態でブレーキ操作して減速した場合には、エンジン２からの出力トルクが「０」となることで推定車両加速度Ａｅが「０」となるとともに、ブレーキにより減速しているため、実車両加速度Ａｖは負の値となることがある。このような場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上となるため、偏差ΔＡのみによって判断すると、エンジン負荷が低い状態であっても、高負荷状態であると誤判定する虞がある。この点、本実施形態によれば、推定車両加速度Ａｅが所定加速度ＫＡｅ１以上でない場合、即ち減速している場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１値以上であっても、エンジン２が高負荷状態であると判定しないため、エンジン２の負荷状態の誤検出を防止できる。
【００８０】
（４）ＣＰＵ２５は、車速Ｖの増大に基づいて推定車両加速度Ａｅを小さく演算するようにしたため、車速Ｖの増大に応じて大きくなる空気抵抗などの走行抵抗を表す係数Ｒを考慮して正確に推定車両加速度Ａｅを演算することができる。
【００８１】
なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、付加温度αを加算してトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定するようにすることで過熱抑制制御へ移行し易くしたが、これに限らず、これと等価な方法にて過熱抑制制御へ移行し易くしてもよい。つまり、高負荷フラグＦがセットされた状態では、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１基準温度としての第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも小さい第２基準温度以上である場合に過熱抑制制御へ移行するようにしてもよい。
【００８２】
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５は、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて実車両加速度Ａｖを算出したが、これに限らず、車両１に前後Ｇセンサを設け、同前後Ｇセンサからの検出値に基づいて実車両加速度Ａｖを算出してもよい。また、車両１に前後Ｇセンサ及び上下Ｇセンサを設け、同前後Ｇセンサ及び上下Ｇセンサからの各検出から演算される傾斜方向の加速度を用いて登坂走行時であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）がドライブライントルクτｄに基づいて推定車両加速度Ａｅを演算するようにしたが、これに限らず、その他の制御装置（例えば、エンジンＥＣＵ３５）が推定車両加速度Ａｅを演算し、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）に出力するようにしてよい。
【００８４】
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５には、エンジンＥＣＵ３５からエンジン２からの出力トルクにトランスミッションのギア比等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄが入力されるようにした。しかしながら、これに限らず、エンジンＥＣＵ３５は出力トルクτｅをＣＰＵ２５に出力し、ＣＰＵ２５にてトランスミッションのギア比等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄを演算するようにしてもよい。
【００８５】
・上記実施形態では、所定車両重量Ｍを車両総重量（ＧＶＷ）としたが、これに限らず、例えば２名乗車で荷物を積載していない状態を、所定車両重量Ｍとしてもよい。
・上記実施形態では、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が所定時間以上継続する場合に、エンジン２の負荷状態が高いと判定するようにしたが、これに限らない。例えば、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が所定時間以上継続する条件のみで、エンジン２の負荷状態が高いと判定するようにしてもよい。
【００８６】
・上記実施形態では、トランスファ４を温度推定する駆動力伝達部材としたが、これに限らず、リヤディファレンシャル１０等その他の駆動力伝達部材の温度を推定するようにしてもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、トルクカップリング８のクラッチ機構には、電磁式の摩擦クラッチである電磁クラッチ１６を用いることとした。しかし、これに限らず、油圧式のクラッチ機構を用いるもの、或いは摩擦クラッチ以外のクラッチ機構を用いるものに適用してもよい。
【００８８】
・上記実施形態では、トルクカップリング８は、プロペラシャフト６とピニオンシャフト９との間に介在されることとしたが、駆動伝達系を構成するその他の箇所、例えばリヤディファレンシャル１０と後輪１３ｒとの間等に配置してもよい。
【００８９】
・上記実施形態では、前輪１３ｆを主駆動輪とする車両１に本発明を適用したが、これに限らず、後輪１３ｒを主駆動輪とする車両に適用してもよい。
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００９０】
（イ）前記制御手段は、車速の増大に基づいて前記推定車両加速度を小さく演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。この構成によれば、車速の増大に基づいて推定車両加速度を小さく推定するため、車速の増大に応じて大きくなる空気抵抗などの走行抵抗を考慮して正確に推定車両加速度を演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【図３】車速Ｖと係数Ｒとの関係を示す波形図。
【図４】エンジンの負荷状態を判定する処理手順を示すフローチャート。
【図５】エンジンが高負荷状態であるか否かを判定する処理手順を示すフローチャート。
【図６】エンジンが低負荷状態であるか否かを判定する処理手順を示すフローチャート。
【図７】ＥＣＵの制御モードの移行処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９２】
１…車両、２…エンジン、４…トランスファ、５…フロントアクスル、６…プロペラシャフト、８…トルクカップリング、９…ピニオンシャフト、１０…リヤディファレンシャル、１１…左側リヤアクスル、１３ｆ…前輪、１３ｒ…後輪、１６…電磁クラッチ、２１…ＥＣＵ、τｄ…ドライブライントルク、Ａｅ…推定車両加速度、Ａｖ…実車両加速度、Ｔｐｔｕ…トランスファ油温、ＫＴｐｔｕ１…第１の所定トランスファ油温、ＫΔＡ１…第１の所定偏差、ΔＡ…偏差。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられ、クラッチ機構の係合力に基づいて、その伝達可能なトルク容量、即ちトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングを備えた駆動力配分装置がある。このようなトルクカップリングとして、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結するトルクカップリングが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、エンジンのトルクを各車輪に伝達する駆動力伝達部材（トランスファ等）は、例えばトルク伝達の際に生じる伝達ロス分が熱に変換されて発熱する。そのため、例えばトルク伝達容量の大きな状態で継続して走行する等、車両の走行状況によっては過熱状態となる虞があり、ひいては、焼き付きの発生に繋がるという問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献２には、トルク伝達に伴う駆動力伝達部材での発熱量及びその雰囲気温度に基づいて該駆動力伝達部材の温度を推定するようにした駆動力配分装置が開示されている。そして、この駆動力配分装置では、推定した温度が所定温度以上の場合には、該推定した温度が所定温度未満の場合よりも、トルク伝達容量の制御目標値が小さくなるように補正することで、各駆動力伝達部材にてトルク伝達に伴う発熱を抑え、過熱状態になることを抑制している。
【特許文献１】特開２００５−３１６７号公報
【特許文献２】特開２００２−３４９６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、各駆動力伝達部材の温度は、トルク伝達に伴う発熱以外に、エンジンからの熱伝達によっても変化する。特にエンジン負荷が高くなる走行時、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時などには、エンジンから駆動力伝達部材への熱伝達が大きくなる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２の構成では、駆動力伝達部材での発熱量及びその雰囲気温度に基づいて該駆動力伝達部材の温度を推定するため、エンジン負荷が高くなる走行時において、駆動力伝達部材の温度を実際よりも低く推定してしまう虞がある。
【０００７】
そして、牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時などには長時間にわたり高負荷状態が継続するので、このような状態を想定していない判定基準では、駆動力伝達部材に熱が蓄積されてもトルク伝達容量の制御目標値を小さくする制御が機能しない虞がある。
【０００８】
このため、従来の構成では、必ずしも駆動力伝達部材の過熱を抑制することができているとはいえず、この点においてなお改善の余地があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記係合力の調整を通じて前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度を推定する温度推定手段とを備え、前記制御手段は、前記温度推定手段により推定された前記駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行する駆動力配分装置であって、所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて前記駆動源の負荷が高い高負荷状態であるか否かを判定する判定手段を備え、前記制御手段は、前記判定手段により前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、制御手段は、エンジンが高負荷状態である状態では、駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度よりも低い第２基準温度である場合に過熱保護制御へ移行する。そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等、駆動源から駆動力伝達部材への熱伝達が大きくなる場合に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる。なお、所定車両重量とは、例えば車両における最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で測定した自動車全体の総重量（車両総重量（ＧＶＷ：Gross Vehicle Weight））である。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力配分装置において、前記判定手段は、前記推定車両加速度が所定加速度以上であり、且つ前記推定車両加速度と前記実車両加速度との偏差が所定偏差以上である場合に、前記駆動源が高負荷状態であると判定することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、判定手段は、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上であり、且つ推定車両加速度が所定加速度以上である場合に、駆動源が高負荷状態であると判定する。
【００１３】
ここで、例えば車両に２名乗車して走行している状態でブレーキ操作をして減速した場合には、駆動源からの出力トルクが「０」となることで推定車両加速度が「０」となるとともに、ブレーキにより減速しているため、実車両加速度は負の値となることがある。このような場合には、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上となるため、同偏差のみによって判断すると、エンジン負荷が低い状態であっても、高負荷状態であると誤判定する虞がある。この点、上記構成によれば、推定車両加速度が所定加速度以上でない場合には、即ち減速している場合には、推定車両加速度と実車両加速度との偏差が所定偏差以上であっても、駆動源が高負荷状態であると判定しないため、駆動源の負荷状態の誤検出を防止できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングの制御方法において、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度推定手段による推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行するものであって、所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて、前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、制御手段は、エンジンが高負荷状態である状態では、駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に過熱保護制御へ移行する。そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、確実に駆動力伝達部材の過熱を抑制することが可能な駆動力配分装置及びトルクカップリングの制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２にはトランスアクスル３が組み付けられている。トランスアクスル３は、トランスファ４及びトランスミッション（図示略）等を有している。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル５が連結されるとともに、トランスファ４を介してプロペラシャフト６が連結されている。プロペラシャフト６は、トルクカップリング８を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）９と連結可能とされ、ピニオンシャフト９は、リヤディファレンシャル１０を介して一対のリヤアクスル１１と連結されている。なお、トルクカップリング８は、リヤディファレンシャル１０とともに、車両１のフレーム（図示略）に固定されたディファレンシャルキャリヤ１２内に収容されている。
【００１８】
つまり、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３、フロントアクスル５を介して前輪１３ｆに常時伝達されるようになっている。また、プロペラシャフト６とピニオンシャフト９とがトルクカップリング８にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２のトルクは、プロペラシャフト６、ピニオンシャフト９、リヤディファレンシャル１０及びリヤアクスル１１を介して後輪１３ｒに伝達されるようになっている。
【００１９】
従って、本実施形態では、前輪１３ｆが主駆動輪として、後輪１３ｒが補助駆動輪として構成されている。また、トランスアクスル３、温度推定される駆動力伝達部材としてのトランスファ４、フロントアクスル５、プロペラシャフト６、トルクカップリング８、ピニオンシャフト９、リヤディファレンシャル１０、リヤアクスル１１により、エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒにそれぞれ伝達する駆動伝達系が構成されている。
【００２０】
トルクカップリング８は、電磁コイル１５に供給される電流量に応じて、プロペラシャフト６側及びピニオンシャフト９側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化するクラッチ機構としての電磁クラッチ１６を備えている。そして、トルクカップリング８は、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト６から出力側のピニオンシャフト９へと伝達する。つまり、トルクカップリング８（電磁クラッチ１６）は、後輪１３ｒへ伝達可能なトルク、即ちトルク伝達容量を調整するようになっている。
【００２１】
次に、上記のように構成された車両１の電気的構成について説明する。
トルクカップリング８には、制御手段、温度推定手段及び判定手段としての４輪駆動用ＥＣＵ（４輪駆動用電子制御装置：単に４駆（４ＷＤ）ＥＣＵという）２１が接続されている。図２に示すように、４駆ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ２２と、駆動回路２３とを主体として構成されている。
【００２２】
マイクロコンピュータ２２は、各種演算を行うＣＰＵ２５、制御プログラムなどが記憶されたＲＯＭ２６、ＣＰＵ２５の作業領域として機能するＲＡＭ２７及び各種センサや駆動回路２３との間で信号の入出力を行う入出力回路（Ｉ／Ｏ）２８を備えている。これらＣＰＵ２５、ＲＯＭ２６、ＲＡＭ２７及び入出力回路２８は、双方向性バスを介して相互にデータの授受が行われている。また、ＣＰＵ２５は、タイマ２９を備えている。タイマ２９は、ＣＰＵ２５からの命令に基づいて時間を計時するようになっている。
【００２３】
４駆ＥＣＵ２１は、上記マイクロコンピュータ２２及び駆動回路２３の作動により、車両１の走行状態に応じてトルクカップリング８に設けられた電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング８の作動を制御することでトルク伝達容量を変更する。つまり、トルクカップリング８及び４駆ＥＣＵ２１により駆動力配分装置が構成されている。
【００２４】
詳述すると、図１及び図２に示すように、ＣＰＵ２５は、入出力回路２８を介してアクセル開度センサ３１及び車輪速センサ３２ａ〜３２ｄと接続されている。また、ＣＰＵ２５は、入出力回路２８を介して外気温センサ３３、水温センサ３４及びエンジン２の制御を行うエンジン用ＥＣＵ（エンジン用電子制御装置：単にエンジン（ＥＮＧ）ＥＣＵという）３５と接続されている。
【００２５】
ＣＰＵ２５には、アクセル開度センサ３１からその時々のアクセル開度Ｓａの情報が入力され、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄからそれぞれその時々の右前車輪速Ｖｆｒ、左前車輪速Ｖｆｌ、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの情報が入力される。また、ＣＰＵ２５には、外気温センサ３３からその時々の外気温Ｔａｍｂの情報が入力され、水温センサ３４からその時々のエンジン水温Ｔｅｎｇの情報が入力される。さらに、本実施形態では、ＣＰＵ２５には、エンジンＥＣＵ３５からエンジン２の出力トルクτｅにトランスミッションのギア段等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄの情報が入力される。
【００２６】
そして、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより検出された各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの情報に基づいて車速Ｖ及び前輪１３ｆと後輪１３ｒとの間の前後車輪速差ΔＷを算出する。本実施形態では、ＣＰＵ２５は、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの平均値（後輪車輪速Ｖｒ）を車速Ｖとし、右前車輪速Ｖｆｒ及び左前車輪速Ｖｆｌの平均値（前輪車輪速Ｖｆ）と後輪車輪速Ｖｒとの差分を前後車輪速差ΔＷとする。そして、ＣＰＵ２５は、これら車速Ｖ，前後車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａに基づいてトルク伝達容量の制御目標値（目標トルクτｐ）を演算する。
【００２７】
具体的には、ＣＰＵ２５は、ＲＯＭ２６に記憶された所定のトルクマップを参照することにより、車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａに基づいた第１トルクと、車速Ｖ及び前後車輪速差ΔＷに基づいた第２トルクとを演算する。続いて、ＣＰＵ２５は、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで、その時々の車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａ、並びに前後車輪速差ΔＷに応じた目標トルクτｐを演算する。なお、トルクマップは、車速Ｖが低くアクセル開度Ｓａが大きい程、第１トルクが大となるように設定されるとともに、車速Ｖが低く前後車輪速差ΔＷが大きい程、第２トルクが大となるように設定されている。
【００２８】
そして、ＣＰＵ２５は、その決定された目標トルクτｐに応じた駆動電流を電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に対して供給し、これによりトルクカップリング８の作動、即ち前輪１３ｆと後輪１３ｒとの間の駆動力配分を制御する。なお、この目標トルクτｐに応じて駆動電流を供給する制御を通常制御という。
【００２９】
次に、トランスファ４の過熱を抑制する過熱抑制制御について説明する。
本実施形態のＣＰＵ２５は、エンジン２の負荷状態を判定し、エンジン負荷が高いことを示す高負荷フラグＦをＲＡＭ２７の所定の記憶領域にセット又はクリアする。
【００３０】
また、ＣＰＵ２５は、トランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱量、外気温Ｔａｍｂ及び高負荷フラグＦの状態に基づいてトランスファ４の温度（トランスファ油温Ｔｐｔｕ）を推定する。そして、ＣＰＵ２５は、推定したトランスファ油温Ｔｐｔｕが第１基準温度としての第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上である場合には、車両１の走行状態に基づいて演算した目標トルクτｐが小さくなるように補正し、補正後の目標トルクτｐａに応じた駆動電流を電磁クラッチ１６の電磁コイル１５に対して供給する過熱抑制制御を実行する。なお、第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１とは、トランスファ４が過熱し、焼き付きの発生に繋がる温度よりも、十分に小さい温度であり、予め実験などにより求められてＲＯＭ２６に記憶されている。
【００３１】
先ず、エンジン２の負荷状態の判定について詳述する。
本実施形態では、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）は、第１の所定サイクル（例えば、４０ｍｓｅｃ）毎にエンジン２の負荷状態判定を実行する。
【００３２】
具体的には、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが低中速域（例えば５ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈ）にある状態で、エンジンＥＣＵ３５から入力されるドライブライントルクτｄの情報に基づいて推定車両加速度Ａｅを演算する。また、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより検出された各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの情報に基づいて実際の車両１の加速度（実車両加速度Ａｖ）を演算（検出）する。従って、本実施形態では、ＣＰＵ２５及び各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄにより加速度検出手段が構成される。
【００３３】
続いて、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされていない場合には、推定車両加速度Ａｅが所定加速度としての第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ推定車両加速度Ａｅと実車両加速度Ａｖとの偏差ΔＡが所定偏差としての第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が第１の所定時間Ｋｔ１以上継続するか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、この条件が成立する場合に、エンジン負荷が高いと判定して高負荷フラグＦをＲＡＭ２７にセットするようになっている。
【００３４】
なお、本実施形態では、ＣＰＵ２５は、下記（１）式を演算することにより、推定車両加速度Ａｅを算出する。
Ａｅ＝（τｄ×Ｇｒ×η）／（Ｄ×Ｍ×Ｒ） （１）
ここで、「Ｇｒ」は車両１の最終減速比を表し、「η」は駆動伝達系のトルクの伝達効率を表し、「Ｄ」は前輪１３ｆ及び後輪１３ｒの半径を表し、「Ｍ」は所定車両重量を表し、それぞれＲＯＭ２６に記憶されている。なお、本実施形態では、所定車両重量Ｍは、車両１における最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で測定した自動車全体の総重量（車両総重量（ＧＶＷ：Gross Vehicle Weight））である。また、「Ｒ」は、空気抵抗や車輪の転がり抵抗等を含む走行抵抗を表す係数であり、図３に示すように、車速Ｖが大きくなるほど、大きな値となるようになっている。従って、ＣＰＵ２５は、車速Ｖの増大に基づいて推定車両加速度Ａｅを小さく演算するようになっている。
【００３５】
一方、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合には、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であり、且つ偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さい状態が第２の所定時間Ｋｔ２以上継続するか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、この条件が成立する場合に、エンジン負荷が高くないと判定して、ＲＡＭ２７にセットした高負荷フラグＦをクリアするようになっている。
【００３６】
次に、ＣＰＵ２５の通常制御と過熱抑制制御との移行判定について詳述する。
本実施形態では、ＣＰＵ２５は、第２の所定サイクル（例えば、５００ｍｓｅｃ）毎にＣＰＵ２５の通常制御と過熱抑制制御との移行判定を実行する。
【００３７】
先ず、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕを演算する。
具体的には、ＣＰＵ２５は、下記（２）式を演算することにより、トランスファ油温Ｔｐｔｕを演算する。
【００３８】
Ｔｐｔｕ＝（Ｔｐｔｕ０＋Ｔａｍｂ＋α）＋Ｑ／Ｋ１ （２）
ここで、（２）式における「Ｔｐｔｕ０」は、例えば車両１に２名乗車して平坦路を走行する場合において、目標トルクτｐが「０」、外気温Ｔａｍｂが基準温度Ｔａｍｂ０（例えば２７℃）である状態で安定するトランスファ４の定常温度から前記基準温度Ｔａｍｂ０をオフセット（差分）した値である。
【００３９】
また、「Ｋ１」は所定の定数であって、予め実験などにより求められており、ＲＯＭ２６に記憶されている。なお、「Ｑ」はトランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱量であり、ＣＰＵ２５が下記（３）式を演算することにより、第２の所定サイクル毎に算出される。
【００４０】
Ｑ（ｎ）＝Ｋ２×Σ（τｐ×Ｖｆ−Ｋ３×Ｑ（ｎ−１）） （３）
ここで、「Ｋ２」は所定の定数であって、予め実験などにより求められており、ＲＯＭ２６に記憶されている。また、「Ｋ３」は、車速Ｖに応じて変更される所定の変数であって、車速Ｖが大となるほど小さな値となるように設定されており、ＲＯＭ２６に記憶されている。なお、添え字「ｎ」はその各制御周期において算出される発熱量であることを示している。
【００４１】
そして、上記（２）式における「α」はエンジン２の負荷状態によって変更される付加温度である。付加温度αは、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合には、推定されるトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定するような値（本実施形態では、６〜８℃）であり、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされていない場合には、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされている場合よりも小さな値（本実施形態では、０℃）である。従って、ＣＰＵ２５は、エンジン負荷の高い状態では、トランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定することで、過熱抑制制御に移行し易くなっている。
【００４２】
そして、ＣＰＵ２５は、通常制御時において、上記のようにして推定されたトランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも大きい場合には、過熱抑制制御に移行するようになっている。
【００４３】
一方、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下である場合には、通常制御に移行するようになっている。
【００４４】
また、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下である場合に、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して通常制御に移行するようになっている。
【００４５】
さらに、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御時において、エンジン停止後（イグニッション（以下「ＩＧ」という）オフ後）から所定時間が経過したか否かを判定する。ＣＰＵ２５は、ＩＧオフ後所定時間が経過した場合に、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して通常制御に移行するようになっている。
【００４６】
次に、本実施形態の駆動力配分装置の作用を、図４〜図７に示す４駆ＥＣＵ２１に備えたＣＰＵ２５の処理動作を示すフローチャートに従って説明する。
今、車両１は運転者による運転操作によって、道路を走行している状態において、図４のフローチャートに示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理を第１の所定サイクルで実行するとともに、図７のフローチャートに示すステップＳ１１〜ステップＳ１９の処理を第２の所定サイクルで実行し、繰り返すようになっている。
【００４７】
図４に示すように、ステップＳ１において、ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄ及びエンジンＥＣＵ３５から各種状態量（各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、ドライブライントルクτｄ）の情報を取得する（ステップＳ１）。次いで、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上、且つ第２の所定車速Ｖ２（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）以下であるか判定する（ステップＳ２）。そして、ＣＰＵ２５は、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１以上、且つ第２の所定車速Ｖ２以下である場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ１で取得した各種状態量に基づいて推定車両加速度Ａｅ、実車両加速度Ａｖ及び偏差ΔＡを演算し（ステップＳ３）、ステップＳ４に移る。
【００４８】
なお、例えば車両１が発進直後で、車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１以上、且つ第２の所定車速Ｖ２以下でない場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は推定車両加速度Ａｅ、実車両加速度Ａｖ及び偏差ΔＡを演算することなく処理をすることなく処理を終了し、ステップＳ１に戻る。
【００４９】
ステップＳ４において、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦがＲＡＭ２７にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４）。今、高負荷フラグＦがセットされていない場合（ステップＳ４でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦをセットするかどうかの高負荷判定処理を行う（ステップＳ５）。
【００５０】
ステップＳ５におけるＣＰＵ２５による高負荷判定処理動作は、図５に示すように、先ず、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５−１）。つまり、運転者がアクセルペダルを操作し、車両１が加速状態にあるかどうかを、前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５１】
続いて、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上である場合（ステップＳ５−１でＹＥＳ）には、ＣＰＵ２５は、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５−２）。つまり、牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等であり、エンジン２の負荷状態が高いかどうかを前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５２】
ここで、例えば車両１に最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態で平坦路を走行している等のエンジン２の負荷が低い場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１よりも小さくなり（ステップＳ５−２でＮＯ）、ＣＰＵ２５はタイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットし（ステップＳ５−３）、高負荷判定処理を終了してステップＳ１に戻る。なお、例えば車両１が停止する等して推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１よりも小さい場合（ステップＳ５−１でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は、同様にタイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットした後（ステップＳ５−３）、高負荷判定処理を終了してステップＳ１に戻る。
【００５３】
一方、車両１が長距離の上り坂を走行し始めると、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上になり（ステップＳ５−２でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５はタイマ２９の第１カウント値ｔ１を「１」つカウントアップした後（ステップＳ５−４）、その第１カウント値ｔ１が所定値（第１の所定時間Ｋｔ１）以上かなったかどうかを判定する（ステップＳ５−５）。この時点では、車両１は登坂走行を始めたばかりなので、第１の所定時間Ｋｔ１を経過していないと判断し（ステップＳ５−５でＮＯ）、ステップＳ１に戻る。
【００５４】
やがて、第１の所定時間Ｋｔ１継続して車両１が登坂走行し、その第１カウント値ｔ１が第１の所定時間Ｋｔ１以上になったと判断すると（ステップＳ５−５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第１カウント値ｔ１をリセットした後（ステップＳ５−６）、高負荷フラグＦをＲＡＭ２７にセットする（ステップＳ５−７）。そして、高負荷フラグＦをセットすると、ＣＰＵ２５はステップＳ１に戻る。
【００５５】
高負荷フラグＦがセットされた状態では、ステップＳ４において、高負荷フラグＦがセットされているとして（ステップＳ４でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、高負荷フラグＦをクリアするかどうかの解除判定処理を行う（ステップＳ６）。
【００５６】
ステップＳ６におけるＣＰＵ２５よる解除判定処理動作は、図６に示すように、先ず、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６−１）。この状態で、車両１は、未だ登坂走行を継続しているため、推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２以上であり（ステップＳ６−１でＹＥＳ）、ステップＳ６−２へ移る。
【００５７】
ステップＳ６−２において、ＣＰＵ２５は、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６−２）。つまり、例えば非牽引走行時や平坦路走行時等であり、エンジン２の負荷状態が低い状態であるかどうかを前記ステップＳ３で算出した各算出結果に基づいて判定する。
【００５８】
ここで、車両１は、未だ登坂走行を継続しているため、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２以上であり（ステップＳ６−２でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−３）、解除判定処理を終了してステップＳ１に戻る。なお、例えば車両１が停止する等して推定車両加速度Ａｅが第２の所定加速度ＫＡｅ２よりも小さい場合（ステップＳ６−１でＮＯ）には、ＣＰＵ２５は、同様にタイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−３）、解除判定処理を終了してステップＳ１に戻る。
【００５９】
一方、車両１が上り坂を登りきり、平坦路を走行し始めると、偏差ΔＡが第２の所定偏差ＫΔＡ２よりも小さくなる（ステップＳ６−２でＹＥＳ）。すると、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２を「１」つカウントアップした後（ステップＳ６−４）、ＣＰＵ２５は、その第２カウント値ｔ２が所定値（第２の所定時間Ｋｔ２）以上になったかどうかを判定する（ステップＳ６−５）。この時点では、車両１は平坦路を走行し始めたばかりなので、第２の所定時間Ｋｔ２を経過していないと判断し（ステップＳ６−５でＮＯ）、ステップＳ１に戻る。
【００６０】
やがて、第２の所定時間Ｋｔ２継続して車両１が平坦路を走行し、その第２カウント値ｔ２が第２の所定時間Ｋｔ２以上になったと判断すると（ステップＳ６−５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２５は、タイマ２９の第２カウント値ｔ２をリセットした後（ステップＳ６−６）、ＲＡＭ２７にセットした高負荷フラグＦをクリアする（ステップＳ６−７）。そして、高負荷フラグＦをクリアすると、ＣＰＵ２５はステップＳ１に戻る。
【００６１】
また、上記のように車両１が道路を走行している状態において、ＣＰＵ２５は、エンジン２の負荷状態の判定処理とともに、第２の所定サイクル毎に制御モードの移行判定処理を行う。
【００６２】
具体的には、図７に示すように、ステップＳ１１において、ＣＰＵ２５は、アクセル開度センサ３１、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄ、外気温センサ３３及び水温センサ３４から各種状態量（アクセル開度Ｓａ、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、外気温Ｔａｍｂ、エンジン水温Ｔｅｎｇ、）の情報を取得する（ステップＳ１１）。次いで、ＣＰＵ２５は、各種状態量を取得すると、上記（１）式に基づいてトランスファ油温Ｔｐｔｕを演算し（ステップＳ１２）、その制御モードが通常制御であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。今、ＣＰＵ２５の制御モードが通常制御のモードである場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移る。
【００６３】
ステップＳ１４において、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上であるか否かを判定する。
ここで、上記のように車両１が平坦路を走行している場合であって、エンジン２の負荷状態が低く、トランスファ油温Ｔｐｔｕが高くないと、第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１より小さいと判定して（ステップＳ１４においてＮＯ）、ＣＰＵ２５は制御モードを通常制御のモードのままにしてステップＳ１１に戻る。
【００６４】
一方、車両１が長距離の上り坂を走行し始めると、エンジン２の負荷が高くなり、同エンジン２からトランスファ４への熱伝達が大きくなる。そのため、トランスファ４でのトルク伝達に伴う発熱に加えてエンジン２からの熱伝達により、トランスファ油温Ｔｐｔｕが大きくなる。
【００６５】
ここで、上記従来（特許文献２）の構成では、トランスファ４での発熱量及び外気温Ｔａｍｂに基づいてトランスファ油温Ｔｐｔｕを推定するため、エンジン２が高負荷状態である場合には、トランスファ油温Ｔｐｔｕを実際のトランスファ油温よりも低く推定してしまう虞がある。
【００６６】
この点、本実施形態では、エンジン２が高負荷状態である場合には、上記のように高負荷フラグＦがセットされ、トランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定する。そのため、エンジン２からの熱伝達の影響により実際のトランスファ油温が第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上になった場合に、ＣＰＵ２５は第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上にトランスファ油温Ｔｐｔｕを推定し（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、過熱抑制制御へ移行する（ステップＳ１５）。
【００６７】
これにより、確実にトランスファ４の過熱を抑制できる。なお、ＣＰＵ２５は、過熱抑制制御のモードに移行すると、制御モードが新たに通常制御のモードに変わるまで、過熱抑制制御を実行する。
【００６８】
過熱抑制制御のモードが実行開始されると、ステップＳ１３において、制御モードが通常制御のモードから過熱抑制制御のモードになったと判断して（ステップＳ１３でＮＯ）、ＣＰＵ２５は、ステップＳ１６へ移行する。
【００６９】
ステップＳ１６において、ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下であるか否かを判定する。つまり、車両１が未だに登坂走行を継続してトランスファ油温Ｔｐｔｕが高い状態にあるかどうかを、前記ステップＳ１２で算出した各算出結果に基づいて判定する。ここで、車両１が未だに登坂走行を継続おり、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２よりも大きくなることから（ステップＳ１６でＮＯ）、ステップＳ１７に移る。
【００７０】
ステップＳ１７において、ＣＰＵ２５はエンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。車両１が未だに登坂走行を継続しているため、エンジン２の負荷状態が高い状態が継続しており、エンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇよりも高くなることから（ステップＳ１７でＮＯ）、ステップＳ１８に移る。
【００７１】
ステップＳ１８において、ＣＰＵ２５はＩＧオフから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１８）。車両１が未だに登坂走行を継続しているため、エンジン２が停止されておらず、ＩＧオフから所定時間が経過していないことから（ステップＳ１８でＮＯ）、ＣＰＵ２５は制御モードを通常制御のモードのままにしてステップＳ１１に戻る。
【００７２】
やがて、車両１が上り坂を登りきり、平坦路を継続して走行することでエンジン２の負荷状態が低くなる。そして、トランスファ油温Ｔｐｔｕが下がり、ステップＳ１６において、ＣＰＵ２５はトランスファ油温Ｔｐｔｕが第２の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ２以下になったと判定すると（ステップＳ１６でＹＥＳ）、通常制御モードに移行する（ステップＳ１９）。そして、通常制御のモードに移行すると、ＣＰＵ２５はステップＳ１１に戻り、制御モードが新たに保護制御のモードに変わるまで、通常制御を実行する。
【００７３】
また、ステップＳ１７において、ＣＰＵ２５はエンジン水温Ｔｅｎｇが所定のエンジン水温ＫＴｅｎｇ以下になったと判定すると（ステップＳ１７でＹＥＳ）、即ちエンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断すると、ステップＳ１９に移り、通常制御モードに移行する。
【００７４】
さらに、ステップＳ１８において、ＣＰＵ２５はＩＧオフから所定時間が経過したと判定すると（ステップＳ１８でＹＥＳ）、エンジン２が停止して冷却されており、トランスファ油温Ｔｐｔｕが小さいと判断して、ステップＳ１９に移り、制御モードを過熱抑制制御のモードから通常制御のモードに移行させる。
【００７５】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）エンジン２のトルクを前輪１３ｆ及び後輪１３ｒに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク配分量を変更可能なトルクカップリング８と、走行状態に基づいてトルクカップリング８の作動を制御する４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）とを備えた。ＣＰＵ２５は、トランスファ油温Ｔｐｔｕを推定し、同トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１以上である場合に過熱保護制御を実行するようにした。そして、ＣＰＵ２５は、所定車両重量Ｍ及びエンジン２のドライブライントルクτｄに基づいて演算される推定車両加速度Ａｅと実車両加速度Ａｖとの偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上の場合にトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定することで、過熱保護制御へ移行し易くするようにした。
【００７６】
そのため、例えば牽引走行時や最大定員が乗車し最大積載量の荷物を積んだ状態での登坂走行時等、エンジン負荷が高くなりエンジン２からトランスファ４への熱伝達が大きくなる場合に、過熱抑制制御が実行され易くなることで、確実にトランスファ４の過熱を抑制することができる。
【００７７】
（２）偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１よりも小さい場合には、付加温度αを「０」としたため、エンジン負荷が小さい場合にトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定して過熱抑制制御へ移行し、過剰にトランスファ４を保護してトラクション性能が低下することを防止できる。
【００７８】
（３）ＣＰＵ２５は、推定車両加速度Ａｅが所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である場合に、エンジン２が高負荷状態であると判定するようにした。
【００７９】
ここで、例えば２名乗車で走行している状態でブレーキ操作して減速した場合には、エンジン２からの出力トルクが「０」となることで推定車両加速度Ａｅが「０」となるとともに、ブレーキにより減速しているため、実車両加速度Ａｖは負の値となることがある。このような場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上となるため、偏差ΔＡのみによって判断すると、エンジン負荷が低い状態であっても、高負荷状態であると誤判定する虞がある。この点、本実施形態によれば、推定車両加速度Ａｅが所定加速度ＫＡｅ１以上でない場合、即ち減速している場合には、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１値以上であっても、エンジン２が高負荷状態であると判定しないため、エンジン２の負荷状態の誤検出を防止できる。
【００８０】
（４）ＣＰＵ２５は、車速Ｖの増大に基づいて推定車両加速度Ａｅを小さく演算するようにしたため、車速Ｖの増大に応じて大きくなる空気抵抗などの走行抵抗を表す係数Ｒを考慮して正確に推定車両加速度Ａｅを演算することができる。
【００８１】
なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、付加温度αを加算してトランスファ油温Ｔｐｔｕを高く推定するようにすることで過熱抑制制御へ移行し易くしたが、これに限らず、これと等価な方法にて過熱抑制制御へ移行し易くしてもよい。つまり、高負荷フラグＦがセットされた状態では、トランスファ油温Ｔｐｔｕが第１基準温度としての第１の所定トランスファ油温ＫＴｐｔｕ１よりも小さい第２基準温度以上である場合に過熱抑制制御へ移行するようにしてもよい。
【００８２】
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５は、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて実車両加速度Ａｖを算出したが、これに限らず、車両１に前後Ｇセンサを設け、同前後Ｇセンサからの検出値に基づいて実車両加速度Ａｖを算出してもよい。また、車両１に前後Ｇセンサ及び上下Ｇセンサを設け、同前後Ｇセンサ及び上下Ｇセンサからの各検出から演算される傾斜方向の加速度を用いて登坂走行時であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）がドライブライントルクτｄに基づいて推定車両加速度Ａｅを演算するようにしたが、これに限らず、その他の制御装置（例えば、エンジンＥＣＵ３５）が推定車両加速度Ａｅを演算し、４駆ＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）に出力するようにしてよい。
【００８４】
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５には、エンジンＥＣＵ３５からエンジン２からの出力トルクにトランスミッションのギア比等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄが入力されるようにした。しかしながら、これに限らず、エンジンＥＣＵ３５は出力トルクτｅをＣＰＵ２５に出力し、ＣＰＵ２５にてトランスミッションのギア比等を乗じた、トランスミッション以降の駆動伝達系に伝達されるドライブライントルクτｄを演算するようにしてもよい。
【００８５】
・上記実施形態では、所定車両重量Ｍを車両総重量（ＧＶＷ）としたが、これに限らず、例えば２名乗車で荷物を積載していない状態を、所定車両重量Ｍとしてもよい。
・上記実施形態では、推定車両加速度Ａｅが第１の所定加速度ＫＡｅ１以上であり、且つ偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が所定時間以上継続する場合に、エンジン２の負荷状態が高いと判定するようにしたが、これに限らない。例えば、偏差ΔＡが第１の所定偏差ＫΔＡ１以上である状態が所定時間以上継続する条件のみで、エンジン２の負荷状態が高いと判定するようにしてもよい。
【００８６】
・上記実施形態では、トランスファ４を温度推定する駆動力伝達部材としたが、これに限らず、リヤディファレンシャル１０等その他の駆動力伝達部材の温度を推定するようにしてもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、トルクカップリング８のクラッチ機構には、電磁式の摩擦クラッチである電磁クラッチ１６を用いることとした。しかし、これに限らず、油圧式のクラッチ機構を用いるもの、或いは摩擦クラッチ以外のクラッチ機構を用いるものに適用してもよい。
【００８８】
・上記実施形態では、トルクカップリング８は、プロペラシャフト６とピニオンシャフト９との間に介在されることとしたが、駆動伝達系を構成するその他の箇所、例えばリヤディファレンシャル１０と後輪１３ｒとの間等に配置してもよい。
【００８９】
・上記実施形態では、前輪１３ｆを主駆動輪とする車両１に本発明を適用したが、これに限らず、後輪１３ｒを主駆動輪とする車両に適用してもよい。
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００９０】
（イ）前記制御手段は、車速の増大に基づいて前記推定車両加速度を小さく演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。この構成によれば、車速の増大に基づいて推定車両加速度を小さく推定するため、車速の増大に応じて大きくなる空気抵抗などの走行抵抗を考慮して正確に推定車両加速度を演算することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】駆動力配分装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【図３】車速Ｖと係数Ｒとの関係を示す波形図。
【図４】エンジンの負荷状態を判定する処理手順を示すフローチャート。
【図５】エンジンが高負荷状態であるか否かを判定する処理手順を示すフローチャート。
【図６】エンジンが低負荷状態であるか否かを判定する処理手順を示すフローチャート。
【図７】ＥＣＵの制御モードの移行処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９２】
１…車両、２…エンジン、４…トランスファ、５…フロントアクスル、６…プロペラシャフト、８…トルクカップリング、９…ピニオンシャフト、１０…リヤディファレンシャル、１１…左側リヤアクスル、１３ｆ…前輪、１３ｒ…後輪、１６…電磁クラッチ、２１…ＥＣＵ、τｄ…ドライブライントルク、Ａｅ…推定車両加速度、Ａｖ…実車両加速度、Ｔｐｔｕ…トランスファ油温、ＫＴｐｔｕ１…第１の所定トランスファ油温、ＫΔＡ１…第１の所定偏差、ΔＡ…偏差。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記係合力の調整を通じて前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度を推定する温度推定手段とを備え、前記制御手段は、前記温度推定手段により推定された前記駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行する駆動力配分装置であって、
所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて前記駆動源の負荷が高い高負荷状態であるか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記判定手段により前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記推定車両加速度が所定加速度以上であり、且つ前記推定車両加速度と前記実車両加速度との偏差が所定偏差以上である場合に、前記駆動源が高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングの制御方法において、
前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度推定手段による推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行するものであって、
所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて、前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを特徴とするトルクカップリングの制御方法。
【請求項１】
駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記係合力の調整を通じて前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段と、前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度を推定する温度推定手段とを備え、前記制御手段は、前記温度推定手段により推定された前記駆動力伝達部材の推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行する駆動力配分装置であって、
所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて前記駆動源の負荷が高い高負荷状態であるか否かを判定する判定手段を備え、
前記制御手段は、前記判定手段により前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記推定車両加速度が所定加速度以上であり、且つ前記推定車両加速度と前記実車両加速度との偏差が所定偏差以上である場合に、前記駆動源が高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
駆動源のトルクを各車輪に伝達する駆動伝達系内に設けられクラッチ機構の係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングの制御方法において、
前記駆動伝達系内に設けられた駆動力伝達部材の温度推定手段による推定温度が第１基準温度以上である場合に前記トルク伝達容量を低減する過熱保護制御を実行するものであって、
所定車両重量及び前記駆動源の出力トルクに基づいて演算される推定車両加速度と加速度検出手段により検出される実車両加速度とに基づいて、前記駆動源が高負荷状態であると判定された場合には、前記駆動力伝達部材の推定温度が前記第１基準温度よりも低い第２基準温度以上である場合に前記過熱保護制御へ移行することを特徴とするトルクカップリングの制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１０１４０７（Ｐ２０１０−１０１４０７Ａ）
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７３００９（Ｐ２００８−２７３００９）
【出願日】平成２０年１０月２３日（２００８．１０．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２３日（２００８．１０．２３）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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