【課題】 停止中の車両がドライバの意図することなく走行することを防止することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車間制御ＥＣＵ２は、車間制御部２１および制御解除部２２を備えている、車間制御部２１は、先行車両との車間距離や車両の車速に基づいて、先行車両を追従する先行車両追従制御を行う。制御解除部２２は、車両の走行中にドライバがブレーキ操作を行った場合に車間制御部２１の制御を解除する。また、車両の停止中にドライバがブレーキ操作を行った場合に、車間制御部２１による車間制御の制御解除を中止する。 （もっと読む）

【課題】複数の運転支援機能を運転支援内容に基づいてグループ化し、ユーザからの指示で、運転支援機能を作動させることが可能な装置及び方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、車間距離センサと、車載カメラと、車速センサと、操作スイッチ群と、スロットルアクチュエータと、ブレーキアクチュエータと、ハンドルアクチュエータとディスプレイと、スピーカと、車両コントローラとから構成される。ドライバの運転を支援する機能は、前車追従走行機能、定速走行機能、曲線過速度調整機能、周辺車両検知機能、進行方向歩行者検知機能から構成され、運転支援内容に基づいてグループされる。車両コントローラは、視界補助スイッチ、運転補助スイッチ、周辺監視スイッチからなる操作スイッチ群の動作状態により、グループ化した機能を作動させる。また、車両コントローラは、操作スイッチ群の動作状態をディスプレイに表示する。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御においてアイドル条件が成立しても車速の調整を容易にし、かつ無駄なエネルギーの消費を減少させる。
【解決手段】本発明のエンジン制御装置においては、渋滞などの影響で車両がアイドリング状態でクリープ走行しているような場合でも、基本的にエンジン回転数に基づく回転数制御ではなくオートクルーズ制御が行われる。このため、車両が低速域で走行している場合にも車速の微調整が容易になる。その結果、基本的にブレーキ制御を伴わないか或いはブレーキ制御が抑制され、車両の低速走行時における無駄なエネルギーの消費を減少させることができる。 （もっと読む）

【課題】先行車両を検出しなくなった場合の自車両の走行速度が低速域であっても、運転者に違和感を与えずに自動遷移制御を行う車速制御装置を提供すること。
【解決手段】先行車両が存在する場合に追従走行し、先行車両が存在しない場合に設定車速で定速走行する車両走行制御装置１であって、先行車両を喪失した自車両の走行速度と前記設定車速との偏差が所定より大きい場合、設定車速に遷移する加速度を、偏差が所定以上の場合より小さく制御する制御手段を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両が、例えばオフロ−ド走行等の低速度で走行している際、例えば停止状態を含む走行状態に基づいて、駆動トルクをより適切に上昇させることを可能とならしめる。
【解決手段】車両の制御装置（１００）は、車両の速度を測定する測定手段（６）と、速度に基づいて、駆動トルクのゲイン（利得）を設定するゲイン設定手段（１０等）と、車両が段差に接触して停止している走行状態を判定する走行状態判定手段（１０等）と、判定された走行状態に基づいて、ゲインを変化するゲイン制御手段（１０等）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の実走行速度を目標速度に一致させるように実走行速度調節手段を制御する制御手段を備えた車両の走行制御装置において、目標速度変更スイッチにより目標速度の変更を行う場合に、目標速度がいくらに変更されたかを車両の乗員が把握し易くする。
【解決手段】乗員によるセットスイッチの操作後における目標速度変更スイッチの１回目及び３回目以降の操作時には、目標速度を、目標速度変更スイッチの１回の操作毎に一定の速度だけアップ又はダウンさせる（ステップＳ４、Ｓ８）一方、上記セットスイッチの操作後における目標速度変更スイッチの２回目の操作時には、目標速度を一定の速度以下の速度だけアップ又はダウンさせる（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、制限速度の設定操作におけるドライバーの利便性を向上させる車速制限制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】設定された制限速度を超えないように車速を制御する車速制限制御を実行する車速制限制御装置において、制限速度を設定するための操作手段を備え、停車時の場合には前記操作手段による操作によってセットされる制限速度は事前に指定された初期値であり（ステップ６）、実車速が零より大きく所定速度以下（不感帯内）である場合には前記操作手段による制限速度のセット操作を禁止し（ステップ１０）、実車速が不感帯を超えている場合には前記操作手段による操作によってセットされる制限速度は実車速に基づく値である（ステップ１２）、車速制限制御装置。 （もっと読む）

【課題】自車両を先行車両に追従走行させる追従走行制御中に、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しても、それに追従して自車両が頻繁に加減速を繰り返すことを防止する。
【解決手段】追従走行制御（車間距離制御）中に、先行車両の所定時間当たりの加減速回数が判定値以上であるか否かで、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しているか否かを判定し、先行車両が頻繁に加減速を繰り返していると判定された場合は、実車間距離が「目標車間距離−α」から「目標車間距離＋β」までの範囲に設定された不感帯内であれば、定速追従制御に切り換えて車両の車速を一定車速に維持するように自車両を制御する。これにより、先行車両が頻繁に加減速を繰り返しても、それに追従して自車両が頻繁に加減速を繰り返すことを防止する。その後、実車間距離が不感帯から外れたときに、通常の車間距離制御に戻して実車間距離を目標車間距離に維持するように自車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御が解除されるとき、目標スロットル開度制御においてスロットル開度が運転者の予期しない値とならず、走行フィーリングを損ねることがないと共に、不要な機関出力を生じないようにした鞍乗り型車両の定速走行制御装置を提供する。
【解決手段】定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段を少なくとも備えた鞍乗り型車両の定速走行制御装置において、実スロットル開度が指令スロットル開度ＡＰＳなどから設定される目標スロットル開度となるようにアクチュエータを駆動するスロットル目標開度制御を実行するスロットル目標開度制御実行手段を備えると共に、指令スロットル開度ＡＰＳと実スロットル開度ＴＰＳが所定の関係にあるか否か判定し（Ｓ６０）、肯定されると共に、解除条件が成立すると判断される場合（Ｓ６２からＳ６６）、定速走行制御からスロットル目標開度制御に切り換える（Ｓ５０）。 （もっと読む）

【課題】車速が所望する所定車速になったとき、またはクルーズコントロールシステムにより所望する一定速度に車速が設定されたときに、大きなトルクの段差による車速のハンチングを確実に防止することができる内燃機関の吸入空気量調整装置を提供する。
【解決手段】車速が法規制最高速度に到達したとき、またはクルーズコントロールシステムにより所望する一定速度に車速が設定されたとき、ＳＣＶによる気筒内のスワール流強度を調整不能とするようにスワールコントロールバルブを開位置または閉位置に固定するとともに、ＡＣＩＳの可変吸気システム制御バルブによる開閉切り換えを禁止するようにサージタンク内の複数の室を連通状態または遮断状態に固定し、この状態で、車速を法規制最高速度未満まで減速、または車速を一定速度に保つように、電子制御スロットルバルブによるスロットル開度の調整を実行させている。 （もっと読む）

【課題】定速走行中に車両の走行状況が変化した際において車速の追従性の悪化を抑制する。
【解決手段】車両のクルーズ走行中において、気筒別仕事量Ｓｎｅｆｌｔ＃ｉを読み出すとともに、該気筒別仕事量Ｓｎｅｆｌｔ＃ｉに基づいて燃料補正量ΔＱを算出する（ステップＳ２０１〜Ｓ２０３）。このとき、基本的に気筒別仕事量Ｓｎｅｆｌｔ＃ｉの絶対値が大きいほど、燃料補正量ΔＱが大きい値として算出される。そして、車両が減速傾向にあれば、ベース噴射量Ｑbaseに燃料補正量ΔＱを加算して最終の燃料噴射量Ｑfinを算出する（ステップＳ２０５）。また、車両が加速傾向にあれば、ベース噴射量Ｑbaseから燃料補正量ΔＱを減算して最終の燃料噴射量Ｑfinを算出する（ステップＳ２０６）。 （もっと読む）

【課題】自車両と先行車両との車間距離を制御する際に乗員が自車両の走行挙動に違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】走行制御部２５は、先行車両と自車両との間の実車間距離を目標車間距離に収束させる際に、運転者の加速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、加速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が増加するように収束特性を変更し、運転者の減速意志が運転意志検出部２３により検出された場合には、減速意志が検出されない場合に比べて、オーバーシュート量が減少するように収束特性を変更する。 （もっと読む）

【課題】減速時に、燃費向上を図り、効率良く回生を行うことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、エンジンのクランク軸におけるクランク端目標トルクを算出し、クランク端目標トルクが予め定められる所定値よりも小さい場合にハイブリッド車両の減速状態と判断し、その直後からロックアップクラッチを締結し、減速状態が判断された場合に、クランク端目標トルクに基づき、エンジンのエンジン目標トルク及びモータジェネレータのモータ目標トルクを算出し、減速トルク算出手段により算出された前記モータ目標トルクに基づいて、モータジェネレータによる回生が行われるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】スロットル弁が固着される弁軸が吸気路形成体に回動可能に支承され、スロットルグリップの回動操作に応じて作動する弁軸駆動用電動モータを有するアクチュエータが弁軸の一端に連結され、スロットルグリップに弁軸の回動作動がフィードバックされる鞍乗り型車両において、ケーブルの取りまわしを不要として、弁軸駆動用電動モータで回動駆動される弁軸の回動作動をスロットルグリップにフィードバック可能とする。
【解決手段】アクチュエータの作動に伴う弁軸の回動量に応じた作動量で作動するグリップ駆動用電動モータ３７が、操向ハンドル３５に配設されるとともにスロットルグリップ３６に連動、連結される。 （もっと読む）

【課題】機関本体に接続される吸気路形成体に吸気路を横切って車体フレームの左右方向に延びる弁軸が回動可能に支承され、スロットル弁が弁軸に固定される吸気制御装置において、吸気路形成体が車体フレームの左右方向中央部に配置されるにあたって、車体フレームの左右方向中央部から吸気制御装置の両端までの距離を略等しくする。
【解決手段】弁軸２４を回動駆動する動力を発揮し得る電動モータ２８を含むアクチュエータ２６が弁軸２４の一端部に連結され、車両運転者のスロットル操作量を検出するスロットル操作量センサ２７が吸気路形成体１８に支持されて弁軸２４の他端に連結される。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御用のＥＣＵに対してＡＣＣ（Adaptive Cruise Control:車間距離制御）等の外部モジュールを容易に増設できるようにする。
【解決手段】要求車両加速度演算手段４１（ＥＣＵ）は、設定車速選択部４５、Ｆ／Ｂ加速度演算部４６、要求車両加速度演算部４７の機能を備えている。設定車速選択部４５は、定速走行制御システムの車速設定スイッチでセットした第１の設定車速と、要求車両加速度演算手段４１に接続されたＡＣＣモジュールから送信されてくる第２の設定車速とを比較して小さい方を選択する。Ｆ／Ｂ加速度演算部４６は、車速センサ３１で検出した実車速と設定車速選択部４５で選択した設定車速との偏差を小さくするように車両加速度をフィードバック補正するためのＦ／Ｂ補正量を演算する。要求車両加速度演算部４７はＦ／Ｂ加速度演算部４６で演算したＦ／Ｂ補正量を用いて要求車両加速度を演算する。 （もっと読む）

【課題】 自車両の操向制御と加速動作とを協調的に適切に制御する。
【解決手段】 走行制御部２６は、走行状態判定部２５の判定結果に応じて、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減するようにして自車両の走行状態を制御する接触回避動作（例えば、ブレーキアクチュエータ１４による減速動作およびＥＰＳアクチュエータ１７による操向動作）が制御される際、あるいは、自車両と物体との接触発生を回避するべく運転者による回避動作が実行されている際、あるいは、走行路認識部２８により検出された走行区分線に沿って適正に走行する車線維持動作として、所定程度以上の運転支援が実行されている際には、例えば操作者によって実行が指示された速度制御または追従制御による自車両の加速を規制（つまり、制限または禁止）する。 （もっと読む）

【課題】 先行車のロストを適切に判定する。
【解決手段】 先行車を検出して車間距離を計測し、先行車との車間距離が目標車間距離となるように先行車追従制御を行うとともに、所定時間の間、先行車を検出できなかった場合に先行車を見失ったと判定し、先行車追従制御を解除する走行制御装置において、先行車を検出できなくなったときに先行車の見失い原因を推定し、先行車の見失い原因に応じて前記所定時間を変更する。 （もっと読む）

【課題】 ベルト式無段変速機の変速油圧がかえって過大になり、フリクションロスの増加および燃費の悪化を招来することを回避する。
【解決手段】 ステップS1においてクルーズコントロール制御がONになっている場合（Yes）、ステップS2へ進み、目標変速油圧tPvに含まれる余裕油圧を低減する。 （もっと読む）

【課題】
自車両と前方車両との目標車間距離を維持しながら自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行システムにおいて、自車両の走行環境に適合した目標車間距離を迅速・確実に設定することを課題とする。
【解決手段】
追従走行システムは、自車両と前方車両との目標車間距離の設定に用いる補正係数を道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて生成する生成部２２ａと、前記補正係数を道路毎及び月日時刻毎に記録する記録部２２ｂと、自車両が走行中の道路を検出するナビゲーションシステム２０と、現在の月日時刻を検出するコントロールユニット１０とを有し、前記目標車間距離は、前記記録部２２ｂで記録されている補正係数のうちナビゲーションシステム２０で検出された道路及びコントロールユニット１０で検出された月日時刻に該当する補正係数を用いて設定される。
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