【課題】 低速追従制御と高速追従制御の起動時の運転者の負担を軽減する車両走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 先行車両に追従するために車両の走行状態を制御する車両走行制御装置であって、低速用追従制御手段と、高速用追従制御手段とを備え、低速用追従制御手段の制御開始許可車速領域は、高速用追従制御手段の制御車速領域と重なる車速領域を含まず、高速用追従制御手段の制御開始許可車速領域は、低速用追従制御手段の制御車速領域と重なる車速領域を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 坂路走行速度制御装置に於いて、車両が坂道を下降する場合又は凹凸路等を走行する場合に運転者又はその他の乗員の姿勢が不安定になることを考慮し、運転者又はその他の乗員の姿勢が安定に保持されるようにすること。
【解決手段】 車両１００が傾斜面を下降する際の車速を制御するための坂路下降速度制御装置１０は、車速の制御が実行される際に、制御スイッチ１４がＯＦＦ状態からＯＮ状態になったとき若しくは路面傾斜角が所定値以上になったとき又はその他の所定の条件が成立すると、車両の運転者又はその他の乗員のシートベルト１０６の張力を調節するよう車両のシートベルトの張力調節機構１０８を作動させるよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】 先行車が停止したとき、自車を周辺車両の通行の妨げになる位置や停止禁止区域内に停止させることなく自動停止させる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】 自車の進行方向周辺の交通関連物体を物体検出手段により検出し、先行車から所定車間距離隔てた通常停止位置を停止中の先行車に対して位置付けして自車予測停止位置を設定し、自車予測停止位置周辺の交通関連物体の状況に応じて目標停止位置を設定するので、自車を周辺車両の通行の妨げになる位置や停止禁止区域内に停止させることなく目標停止位置に自動停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、先行車の走行路逸脱のおそれを考慮して自車に迫るリスクを回避する車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 算出手段３によって算出された自車前方の先行車の速度や加速度と走行路情報取得手段４によって取得された自車前方のコーナー情報との対照によって、先行車逸脱確率算出手段６は、先行車がコーナーから逸脱する可能性を算出する。制御態様設定手段７は、その算出結果に応じて先行車の逸脱による影響を事前に対処可能なように自車の制御態様を設定する。通報手段８は、先行車の代わりに自車側がしかるべきところにその逸脱事故を通報する。 （もっと読む）

【課題】複合ブレーキの協調制御中に車輪が摩擦制動を開始されと時に発生する減速度変動を抑制し得る協調制御装置を提案する。
【解決手段】マスターシリンダ液圧Pmcの上昇につれて増大する目標制動トルクTdcomを実現するに際し、当初は前輪の回生制動トルクTmcomのみにより達成する。Tmcomと可能最大回生制動トルクTmmaxとの偏差が設定値Tm1となる瞬時t1よりt2までの間、摩擦制動を開始すべき非回生輪（後輪）の予備増圧を行って後輪摩擦制動トルクTbcomrを緩やかに立ち上がらせ、これに伴う制動トルク分だけTmcomを補正して目標制動トルクTdcomを補償する。基本的な後輪液圧制動トルク指令値と、理想前後輪制動力配分に基づく目標後輪制動トルクとの偏差が設定値となる瞬時t3よりt4までの間、摩擦制動を開始すべき回生輪（前輪）の予備増圧を行って前輪摩擦制動トルクを緩やかに立ち上がらせ、これに伴う制動トルク分だけTbcomrを補正して目標制動トルクTdcomを補償する。 （もっと読む）

【課題】車輪減速度をフィードバックし、これが目標減速度に一致するよう制動力を制御する場合も、車輪減速度に対する車体減速度の位相遅れによる影響を排除可能にする。
【解決手段】S3で、車輪減速度Aw（S2で演算）に、車輪減速度に対する車体減速度の位相遅れ補償を施してフィードバック制御用の減速度αvを算出するに際し、先ずＳ31において、位相遅れ補償の時定数を決定するのに用いる車体速VSPを求めると共に車輪制動スリップ率Slipを求める。次にＳ32で、VSPおよびSlipに基づき上記の時定数Tphを決定するに際しては、高μ路面でのスリップ率Slipに対する路面摩擦係数の変化特性を予め記憶しておき、Slipに対するμの変化率Kμを算出し、更にTph ∝ VSP/Kμの関係式を用いてVSPおよびKμから位相遅れ補償用時定数Tphを決定する。次にＳ33で、特性Fph｛＝1/（Tph＋1）｝の位相補償器にAwを通してαvを算出し、S4〜S14において、αvが目標減速度に一致するよう制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動力が保持されている際に、乗員の誤操作などによりアクセルペダルの急激な踏み込み操作がおこなわれた場合であっても、制動力の保持状態を適宜に解除することにより、安定した加速度で車両を発進させることのできる装置を提供する。
【解決手段】 乗員のブレーキ操作とは別に車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、乗員のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、そのアクセル操作状態検出手段により乗員のアクセル操作が検出された場合に前記制動力を減少して保持状態を解除する制動力解除手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制動力保持手段により前記制動力が保持されている状態で、前記アクセル操作状態検出手段により検出されたアクセル操作速度が速いほど前記制動力解除手段による前記制動力の減少量を低減する解除速度変更手段（ステップＳ１０６〜Ｓ１１０）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 回生制動手段及び油圧制動手段を備える車両において快適性を損なうことなく車両を制動する。
【解決手段】 車両１０は、ブレーキＥＣＵ１００によってその制動力が制御されている。車両における要求制動力Ｆｒに対し、通常は、回生制動力が優先的に使用されつつ、全体の制動力は要求制動力Ｆｒに維持されるように油圧制動力Ｆｏが制御されている。一方、回生制動力が油圧制動力に切り替わる過程においては、ブレーキＥＣＵ１００は、回生制動力の実行値が減少した分に相当する油圧制動力Ｆｏの目標値に対し、補正値ΔＦを加算し、目標値を更新する。 （もっと読む）

【課題】前車との位置関係を適正にするための減速制御を行なうものであって、前車を見失ったときに運転者に違和感の少ない制御が行なわれる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両Ｘと前記車両の前方の前車Ｐとの位置関係を適正にするために前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車を検出する手段を備え、前記前車を見失ったときに（Ｓ１−Ｎ）、前記前車を見失った相対的な時期を推定可能なパラメータに基づいて設定された値（Ｓ５）に応じて、前記車両に作用させる減速度を減少させる（Ｓ１１）。前記パラメータは、前記車両の前方のコーナ又は前記車両が走行しているコーナの曲率又は半径である。前記曲率が大きいとき又は前記半径が小さいときには、前記曲率が小さいとき又は前記半径が大きいときに比べて、小さな割合で前記減速度を漸次減少させる。 （もっと読む）

【課題】 極めて信頼性の高い道路勾配に基づいて定速クルーズの内部アクセル制御を行い、燃費を飛躍的に向上させる。
【解決手段】 車速を含む車両の挙動を検出する車両情報検出手段（２〜４）と、エンジンから車輪に伝達される駆動力又は制動力を運転者の操作によらずに調節する駆動力調節手段（８，９）と、上記車速に基づいて車両が目標速度を維持して走行するように駆動力調節手段を制御する定速クルーズ制御手段（１０）とを備え、大気圧を計測するための大気圧計測手段と、ＧＰＳからＧＰＳデータを受信するためのＧＰＳ受信手段と、大気圧計測手段が計測した大気圧及びＧＰＳ受信手段が受信したＧＰＳデータに基づいて道路勾配を演算する道路勾配演算手段と、道路勾配演算手段が演算した道路勾配を記憶する道路勾配記憶手段とをさらに備え、定速クルーズ制御手段は、道路勾配記憶手段に記憶された道路勾配に基づいて駆動力調節手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合に、運転者が違和感を感じることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機をダウンシフトして車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、車速が予め設定された設定値Ｂを超えているか否かを判定する判定手段と、前記判定の結果に応じて、前記変速機のダウンシフト先の変速段を異なる変速段に設定するダウンシフト量決定手段と、車両に作用する減速度を調整する減速度調整手段とを備え、前記減速度調整手段は、前記判定の結果に応じて前記ダウンシフト先が異なる変速段に設定されることにより生じる車両に作用する減速度の差（３０１ａ,３０２ａ）が小さくなるように、前記車両に作用する減速度を調整する。 （もっと読む）

【課題】 自動車におけるブレーキなどの制動装置を制御し、車速を目標速度以下に維持しつつ坂路を降板する際に快適性を維持する。
【解決手段】 制動制御システム１０００において、ＣＰＵ１１０は、坂路の登坂が開始されると、傾斜角計５００によって検出される傾斜角を、登坂開始位置を基点とする位置に対応付けた傾斜角データとしてＲＡＭ１３０に記憶する。坂路の頂上ではトリガ位置が決定され、ＣＰＵ１１０は、ＲＡＭ１３０に記憶される傾斜角データに基づいて、このトリガ位置を基点とし、登坂開始位置を終点とする目標速度設定対象区間について、降坂時の目標速度を設定する。坂路降坂時には、このトリガ位置が検出されることにより速度維持モードが実行され、車両１０の車速が予め設定された目標速度を超えないようにブレーキアクチュエータ２００が制御される。 （もっと読む）

【課題】車両の加減速を行う車両のオートクルーズ装置において、タイヤの空気圧が低下している場合に該タイヤの劣化を抑制する。
【解決手段】車両１の走行状態が所定の目標走行状態となるように車両１を加減速させる加減速制御を行う加減速制御部３０ａを備える車両のオートクルーズ装置であって、車両１の少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧に関する値を検出する空気圧センサ７０ａと、空気圧センサ７０ａの検出結果に基づいて、少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態になったことを判定する空気圧低下判定部３０ｂと、をさらに備え、加減速制御部３０ａは、空気圧低下判定部３０ｂにより少なくとも１つのタイヤ１９ａの空気圧が所定の低下状態となったと判定されたときに、加減速制御における加速を中断する。 （もっと読む）

【課題】 車両用走行支援装置において、隣接先行車の前方に障害物がある場合に、隣接先行車の自車走行車線への車線変更をより早く予測し、自車の急制動、衝突を回避する。
【解決手段】車両用走行支援装置は、隣接先行車検出手段（ステップ１０２，１１０）が隣接先行車を検出し、障害物検出手段（ステップ１０２）が隣接先行車Ｍｂの前方の障害物である先行車Ｍｃを検出し、車線変更予測手段（ステップ１０６）が隣接先行車Ｍｂと障害物Ｍｃとの相対距離ΔＬ１および相対速度ΔＶ１に応じて隣接先行車Ｍｂの自車走行車線ＬＮａへの車線変更を予測する。これによれば、隣接先行車Ｍｂの前方に障害物Ｍｃがある場合であって隣接先行車Ｍｂが急に自車走行車線ＬＮａに車線変更をする際、この隣接先行車Ｍｂの急な割込みを事前に予測することができるので、その割込みの前から適正な減速制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作の初期から、運転者の意思を確実に反映させる。
【解決手段】運転者の急なブレーキ操作を検知したとき（制御フラグＦが“１”にセットされたとき）には、急なブレーキ操作を検知していないとき（制御フラグＦが“０”にリセットされているとき）よりも、最終目標減速度Ｇｔの算出に用いる寄与度合αを大きくし、マスターシリンダ圧力Ｐｍの寄与度合を大きくする（ステップＳ１０）。運転者の急なブレーキ操作であるか否かは、流路１２の流路抵抗が増加しているか否か（ステップＳ５の判定）、またストローク量Ｓｓの増加速度が所定値以上であるか否か（ステップＳ７の判定）に基づいて判断する。 （もっと読む）

【課題】 移動電話機の着信の有無を気にすることなく安心して運転できるようにする。
【解決手段】 自動車の電話ホルダー１１に移動電話機１０をセットした状態で電話着信があったときには、呼出音を鳴らさずに、ＨＵＤ６０によってドライバの視野の中心視域から外れた周辺視域に電話着信を知らせる表示を行わせる。これにより、ドライバにとって呼出音が鳴らず、しかも周辺視域だけに表示される着信表示に気づくほどに運転のための負荷が軽い状況においてのみ移動電話機への電話着信に出られるようになる。さらにドライバが着信表示に気づいて入力ボタン３０を操作した場合、コントローラ２０は、ブレーキアクチュエータ１４０、スロットルアクチュエータ１５０を制御して、通常の基準車間距離より長い基準車間距離で自動的に車間距離追従制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 ランフラットタイヤとホイールとの嵌合力低下を防止する車両の挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 ランフラットタイヤを装着した車両の挙動制御装置であって、ランフラットタイヤがランフラット状態になったか否かを検知するランフラット状態検知手段と、ランフラット状態検知手段によってランフラット状態を検知した場合に車速を低減する車速低減手段とを備えることを特徴とし、特に、車両の横加速度が小さいときより大きいときに車速を大きく低減する。 （もっと読む）

【課題】本発明は各機器間の情報の共有化が容易に出来、共有化された情報に基づき効率が良い運行をすることが出来る電気車制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】電気車に構築された車内ＬＡＮと、前記車内ＬＡＮに接続され、加速又は減速を指令するマスコンと、前記車内ＬＡＮに接続され、電気車に、減速指令を出力する自動列車制御手段と、前記車内ＬＡＮに接続され、インバータを制御するインバータ制御手段と、前記車内ＬＡＮに接続された空気ブレーキと、前記車内ＬＡＮに接続された編成運転制御手段を有し、この編成運転制御手段は、前記自動列車制御手段から入力される運転指令又はマスコンから入力される運転指令又はインバータ制御手段から入力される減速指令のいずれかに基づき、前記インバータ制御手段若しくは前記空気ブレーキへの運転指令を演算することを特徴とする電気車制御装置。 （もっと読む）

【課題】車輌の運転支援制御、駆動力制御、制動力制御の制御装置の間に於ける情報の授受を単純化し、情報の送受信量を低減して統合制御の信頼性を向上させる。
【解決手段】運転支援電子制御装置４０により運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが演算されると共に駆動力制御電子制御装置４２の第一の調停器５６へ送信され、調停器５６により運転者要求目標制駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとが調停されて車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが演算され、制駆動力分配器６０によりトータル目標制駆動力Ｆxdttが目標駆動力Ｆxptと目標制動力Ｆxbtとに分配され、第二の調停器６２により目標駆動力Ｆxptに基づき最終目標駆動力Ｆxpttが演算され、制動力制御電子制御装置４４の調停器６６により運転者要求制動力Ｆxdbtと目標制動力Ｆxbtとが調停されて車輌のトータル目標制動力Ｆxbttが演算される。 （もっと読む）

【課題】現状の先行車と自車両との位置関係を考慮して、先行車に近付き過ぎることなく、且つ、スムーズに自車両の先行車に対する追従走行を行う。
【解決手段】走行制御ユニット５における自動追従制御では、先行車の手前に予め確保すべき車間距離Ｄstopを設定し、この確保すべき車間距離Ｄstopに到達するまでの時間を制御目標時間ｔ０として設定して、制御目標時間ｔ０経過した時の先行車の予測位置Ｌｆを演算し、現在の先行車との車間距離Ｌと制御目標時間ｔ０経過した時の先行車の予測位置Ｌｆとに基づき、制御目標時間ｔ０経過した時の自車速Ｖtgtにおける先行車との車間距離を予め設定する目標車間距離Ｄtgtとさせる現在の自車速Ｖ０からの加速度を目標加速度ａとして演算し、先行車に追従すべく自動ブレーキ制御や自動加速制御を行う。 （もっと読む）