【課題】自車両の設定車速を走行環境に適した車速に変更することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行制御装置１は、ＥＣＵ２と、対向車両の車速を検出するレーダセンサ３とを備えている。ＥＣＵ２は、レーダセンサ３によって検出された対向車両の車速に基づいて、自車両の設定車速を決定し、その設定車速に応じてエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ６及びブレーキ制御ＥＣＵ７を制御することで車両の駆動・制動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】走行ルールに違反した原因を調査可能な車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載され、当該車両の走行を制御する走行制御装置１０であって、車両の周辺の走行ルールにしたがって車両の走行を制御する走行制御部３５と、車両による走行ルールの違反を判定する違反判定部３７と、違反判定部により走行ルールの違反が判定された場合に、走行制御部の制御内容を記憶する記憶処理部３８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】設定された自動走行車速を維持するように加減速制御を行う場合に、自動走行車速が自動走行解除車速付近の速度である場合に、走行路が登坂路である場合でも、加減速制御を無用に中止させないようにする、車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】自動走行車速ＶＡが自動走行解除車速ＶＸ１付近の車速Ｖｍ１〜Ｖｍ２であるか否か判定され、車速Ｖが減速しているか否か判定され、自動走行車速ＶＡの設定時に、前記両判定が肯定の場合に、自動走行解除車速ＶＸ１が所定時間Ｔｃ無効にされる。 （もっと読む）

【課題】
従来技術では、カーブ走行中からカーブ脱出時にかけて加速を行う際の運転者の快適性を向上させることについては考慮されていない。
【解決手段】
当該走行制御システムは、道路形状を認識する道路形状認識部と、道路形状に応じて目標速度を設定する目標速度設定部と、目標速度に応じて自車の速度を制御する速度制御部と、運転者の操舵操作量，前記自車のヨーレート、又は、前記自車の横加速度を示すパラメータのうち少なくとも１つを検出するパラメータ検出部と、速度制御部が減速を行った後に、道路形状と自車の速度に応じた基準パラメータ、及び、パラメータ検出部が検出したパラメータに応じて加速を行うか否かを判定する第１の加速判定部とを備え、目標速度設定部は、第１の加速判定部が加速を行うと判定した場合、所定の加速度に応じて自車の目標速度を設定する。 （もっと読む）

【課題】自動走行制御を不可能にしてしまうような異常の検知
【解決手段】車両の車速の調整を行うエンジン１００を目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ９）と、車速が目標車速となるように目標制御量を算出して第１ＥＣＵへと出力する第２ＥＣＵ（自動走行制御ＥＣＵ８）と、を備え、その第１ＥＣＵは、エンジン１００の回転数又は発生する制御量が所定値を超えた際に目標制御量に基づくエンジン１００の制御を禁止させるべき異常状態にあるとの判定を行う異常判定部（システム限界判定部９１）を設けること。 （もっと読む）

【課題】主走行状態検出手段に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいて車速調整装置が作動されることを抑制することができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行制御装置１に、車輪速度センサ３の他に、車両の走行状態を検出する駆動系回転センサ７を設ける。また、エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８により自動走行制御を行っている際に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいて算出した車速Ｖｅが異常判定条件を満たした場合には、自動走行制御は行わずに、エンジン１００の通常制御を行う。このように、エンジンＥＣＵ９に、駆動系回転センサ７での検出結果に基づいた異常判定条件を設定することにより、車輪速度センサ３に発生した異常を検出することができる。この結果、車輪速度センサ３に異常が発生することで、異常な目標制御量に基づいてエンジン１００が作動されることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者がどこでも車両機能を制限されることなく車両を走行させてしまうことを抑制する。
【解決手段】ナビゲーションユニット２が、通常は車両の速度リミッターを初期設定値Ｖ_０に設定し、車両位置が速度制限解除エリア内に位置すると判別された場合、エンジン制御ユニット３を制御することにより速度制限を解除する。これにより、車両が速度制限解除エリア内に位置する場合においてのみ速度制限が解除されるので、運転者がどこでも速度制限されることなく車両を走行させてしまうことを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持することができる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１では、自動走行制御ＥＣＵ７において検出された勾配において車両を停止保持することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび検出された車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された基準駆動力から勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値であるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力する。エンジンＥＣＵ８は、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御ＥＣＵ７が０以下のフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力し、エンジンＥＣＵ８が勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満の目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０のクランク軸１２の回転力を自動変速装置１４を介して駆動輪１６へと伝達させる車両について、変速比の切り替え制御に伴い、その前後方向の実際の加速度を目標加速度によりフィードバック制御する制御性が低下すること。
【解決手段】実加速度と目標加速度とに基づき、比例積分微分演算によってフィードバック操作量が算出され、これに基づき、エンジン１０及び自動変速装置１４からなるパワートレインとブレーキアクチュエータ２０とが操作される。自動変速装置１４による変速比の切り替え制御中においては、比例項及び微分項を初期化するとともに、積分項を切り替え直前の値に保持する。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚に合った加速制御を簡易に行うことができる加速度制御装置を提供する。
【解決手段】運転者自身がアクセル操作して車両を加速させる場合、加速初期は加速度一定で加速し、切り替え速度以降は速度２乗微分値一定で加速すること、さらに、加速初期の加速度（Ｇ_０）と切り替え速度以降において一定となる速度２乗微分値（Ｃ_０）との間には線形関係があることを見出した。また、切り替え速度はＣ_０とＧ_０とから定まることも見出した。そこで、上記線形関係（図２）を記憶しておく。そして、この線形関係と目標初期加速度とを用いて目標速度２乗微分値を決定し、その目標速度２乗微分値から切り替え速度以降の目標加速度を決定する。また、切り替え速度を目標速度２乗微分値と初期加速度とから算出する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオーバライド状態の解除時に運転者に違和感を与えにくい減速制御を行うことが可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】車速制御装置は、車両の速度を設定速度に維持するための目標車軸トルクを演算し、演算した目標車軸トルクで車両を走行させる定速走行制御を行う。具体的には、設定速度と車両の走行に対する走行抵抗とに応じたフィードフォワード成分と、設定速度と車両の速度との偏差に応じたフィードバック成分とが含まれた駆動力を目標車軸トルクとして演算する。そして、定速走行制御中のアクセル操作により要求される要求駆動車軸トルクが目標車軸トルクを上回った場合には定速走行制御を中断し、要求駆動車軸トルクが目標車軸トルクを下回った時点で定速走行制御を再開する。 （もっと読む）

【課題】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する場合に、運転者の感覚に合った駆動力制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】先行車との相対的な位置関係に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記相対的な位置関係に基づいて算出された基準駆動力（Ｔａ）に対して、前記先行車との間の相対車速と車間時間とに基づいて応答性を考慮した補正を行い、前記補正の結果として補正駆動力（Ｔｂ）を求める補正手段を備え、前記補正駆動力（Ｔｂ）に基づいて前記駆動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速操作の特性を考慮して、適切な運転支援を行なうことができるようにする。
【解決手段】特徴量算出部２２によって、車両走行時の車速の時系列データに基づいて、車両の運転者が加速操作を行なったときの加速終了地点で目標車速が得られるように一定加速度で走行したときの加速開始からの所要時間と、加速操作を行なったときの車速の時定数とに基づいて定まる、運転者の加速特性を表わす特徴量を算出する。そして、算出手段によって算出された特徴量に基づいて、運転支援を行う。加速特性を表わす特徴量を算出して、運転支援を行なうことにより、運転者の加速操作の特性を考慮した適切な運転支援を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚にあった加速制御を簡易に行うことができる加速度制御装置を提供する。
【解決手段】速度２乗微分と環境因子α_envとの積が加速感覚値εとなることを示す式を変形することによって得られる目標加速度算出式を記憶しておく。そして、周辺環境監視装置１０６によって車両前方において車両周辺に存在する周辺物体１２を実際に検出し、環境因子算出部１１０は、その検出した周辺物体１２の位置を用いてから環境因子α_envを算出する。目標加速度生成部１１４は、環境因子α_envを用いて目標加速度算出式から目標加速度ａ_refを逐次生成する。これによって、運転者の感覚にあった加速を行うことができ、しかも、事前に加速曲線を調整しておく必要がないことから、簡易に制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】より安定した車間距離制御を行うことができる車間距離制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車間距離制御装置１は、自車両の車速を所定の組合せの車輪速に基づいて検出する車速検出手段２ａと、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段２ｂと、車間距離を車速で除して得られる車間時間を目標車間時間以上として、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離以上に保つように目標加速度ＧＢＡＳＥを演算する目標加速度演算手段２ｃと、目標加速度ＧＢＡＳＥに基づいて自車両を制御する制御手段２ｄと、車輪の空転滑走状態を判定する判定手段２ｅと、空転滑走状態が判定された場合に、所定の組合せを変更する変更手段２ｆを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
ドライバの感覚に合致する車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】
瞬時毎の曲率を演算する手段と、自車の速度を制御する手段を備え、瞬時毎の曲率が増加傾向にあるときは、速度を減少させ、瞬時毎の曲率が減少傾向にあるときは、速度を増加させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】複数のアプリケーションを備えた場合に、汎用性に優れた車両制御装置を提供すること。
【解決手段】ステップ２１０では、対象物選択処理を行う。ステップ２２０では、危険物判定処理を行う。ステップ２３０では、（加減速ＥＣＵ３から受信した）ブレーキに関するドライバ操作加速度が、所定の判定値αより小さいか否か、即ち、ブレーキが不十分であるか否かを判定する。ブレーキが十分でない場合は、ステップ２４０に進み、ブレーキアシスト制御の実行要求フラグをオンにする。また、ドライバ操作加速度に所定値βをかけた値を目標加速度に設定する。一方、ブレーキが十分な場合は、ステップ２５０に進み、ブレーキアシスト制御の実行要求フラグをオフにし、目標加速度を０に設定する。ステップ２６０では、実行要求フラグ、目標加速度、Ｍax Ｊerk、Ｍin Ｊerkを、加減速ＥＣＵ３に送信する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力を制御した後の車両が安定的な状態となるように制御することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】タイヤのグリップ限界に基づいて前記タイヤにかかる出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、各輪の前記タイヤの駆動力の変化量と横力の合成力（ＦＬｎ）と各輪の前記タイヤのグリップ限界（ＦＴｎ）の比較結果に基づいて、前記タイヤにかかる出力トルクを制御する。前記各輪のタイヤのグリップ限界は、路面摩擦係数、前記各輪にかかる重量、及び重力加速度に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】ハンドル角を検出することなく、安価な構成で定速走行制御装置や車間距離制御装置に適用可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】設定された目標車速Ｖ_ccと実車速Ｖとの偏差に基づいて車両の速度を制御する車速制御装置において、車両の操舵装置に入力される操舵トルクＴｈを検出する操舵トルク検出手段２と、操舵トルクＴｈに基づいて目標車速の補正量Ｖ_arを求める車速補正量設定手段２８と、目標車速に対する加速制御ゲインＧ_accの補正量Ｇ_arを設定する加速制御ゲイン補正量設定手段３２と、補正量Ｖ_arに基づいて目標車速Ｖ_ccを補正するとともに補正量Ｇ_arに基づいて加速制御ゲインＧ_accを補正する補正手段３０，３４とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】従来のオートクルーズシステム（定速走行）の操作系のまま、低速走行、停止といった条件下でも前車追従走行が可能である車両用追従走行制御装置を提供すること。
【解決手段】自車速検出手段４と、車間距離検出手段６と、走行状況判別手段１と、作動スイッチ検出手段２と、目標車速設定手段３と、目標車間距離設定手段５と、目標加減速度算出手段７と、エンジン出力制御手段８と、車両減速度算出手段９と、ブレーキ圧制御手段１０とからなる車両用追従走行制御装置において、自車速が所定車速以上であるときに作動スイッチをＯＮした場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速を目標車速とし、自車速が所定車速より小さく且つ前車を検出している場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速より大きく且つ作動スイッチをＯＮした時の車速とは無関係な車速を目標車速とする。 （もっと読む）