【課題】ジェネレータにより形成される電気的出力を最適化し延いては車両の全体効率を更に高める。
【解決手段】運転者の制動希望（Ｐｖｏｒ）を規定するためのセンサ（５，６）、電気機械（１４）により生ぜしめることのできる制動（Ｖｅｒｚ_Ｈ）を規定するための電子機器（２）及びホイールブレーキ（１１）に作用する制動圧を減少させるために、所望の全制動及び電気機械（１４）の制動量（Ｖｅｒｚ_Ｈ）に関連して制御される減圧ユニット（１０ａ，１０ｂ）が設けられているようにした。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動を安定させるとともに充分な加速性能を得ることができること。
【解決手段】 運転者の制動操作にかかわらず、車両挙動に応じて少なくとも後輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、前記後輪に付与する制動力を演算し、前記ブレーキアクチュエータを制御するコントロールユニットと、を設けた。 （もっと読む）

【課題】装置全体の小型化およびコストの低減を図る。
【解決手段】第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、第一液圧路から分岐した第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、昇圧手段によって昇圧されたブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段２００と、を備え、マスタ圧推定手段２００は、ブレーキ制御時に第二ホイールシリンダＷ２に付与すべく目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部１０と、昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、目標ホイール圧と目標調整圧とからマスタシリンダのブレーキ液圧を算出するマスタ圧算出部４０と、を具備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置において、圧力センサ、電磁弁、ポンプ駆動用モータに接続される制御系を安価かつ容易に交換する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１５は、複数の電磁弁（３１など）が第１の面２１ａに配設され、ポンプ３４ａ，４４ａを駆動するモータ３４ｂが第２の面２１ｂに取付けられたハウジング２１と、前記電磁弁およびモータ３４ｂを制御するメインＥＣＵ１８を含んで構成されハウジング２１に着脱可能な第１ユニットＵｃと、第２の面２１ｂ側に配設され液圧を検出する圧力センサＰ１と、第２の面２１ｂ側から第１の面２１ａ側に延在する導電部材であって、モータ３４ｂおよび圧力センサＰ１と電気的に接続可能な端部を第２の面２１ｂ側に有する導電部材５１ｂと、その導電部材の第１の面２１ａ側の端部がメインＥＣＵ１８に着脱可能な接続部２２と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 前輪の制動力よりも後輪の制動力が小さくなるようにブレーキ液圧を調整するＥＢＤ（エレクトロニック・ブレーキフォース・ディストリビューション）の作動時に、スレーブシリンダの電動モータの制御量を適切に設定する。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作量に応じてスレーブシリンダの電動モータの制御量マップ検索により決定する際に、スレーブシリンダが発生したブレーキ液圧を前輪の制動力よりも後輪の制動力が小さくなるように調整するＥＢＤが作動すると、後輪の１輪あるいは２輪に対してＥＢＤが作動するかに応じて電動モータの制御量を補正するので、後輪の制動力を変更したことでスレーブシリンダおよび後輪のホイールシリンダ間の液路の液損が減少しても、その液損の減少を補償するように電動モータの制御量を設定して適切な制動力が得ることができる。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御に於いては、制動油圧の増圧目標値の設定やその実現の精度を高めることが、制動力の所望値からの乖離を極力抑制しつつ車輪の制動ロックを解除する上で有効であると考え、この観点に立って、ＡＢＳ制御を行う車輌用制動装置のＡＢＳ制御性能を更に向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ機能を備えた車輌用制動装置に於いて、ＡＢＳ制御実行中の増圧モード時の制動力を、車輪スリップからフィードバック演算した目標制動力が該目標制動力の増大勾配と実測制動力の増大勾配の差に応じて増大方向に修正された修正目標制動力に基づいて制御する。 （もっと読む）

【課題】 セレクトロー制御するアンチロックブレーキ制御装置において、同一系統の左右輪のブレーキの効きにばらつきがあっても、制動力を十分確保し、かつ車両安定性を維持しつつ、均一路面を走行できるようにする。
【解決手段】 アンチロックブレーキ制御装置は、ロック間隔が長い側の車輪に対して増圧量を調整することにより、左右輪のブレーキの効きのばらつきを補償している。この場合、ブレーキの効きの弱い側の車輪（右輪）のブレーキ液圧を増加して補償するが、ロック傾向が現れるまで徐々に増圧量を増加し（２回目から３回目の制御サイクル）、ロック傾向が現れるとロック傾向が現れる直前の増圧量まで戻す（４回目の制御サイクル）。戻してもロック傾向が現れる場合にはさらに増圧量を減少する（５回目の制御サイクル）。また、積算補正量が０以下とならないようになっている。
【選択図】図６
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【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化及び低コスト化を可能とする。
【解決手段】シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル１７により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、この前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬを連結し、後方圧力室Ｒ₂にホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬを連結し、前方圧力室Ｒ₁と後方圧力室Ｒ₂を油圧連通配管５８により連結すると共に遮断弁７０を設け、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁１０４を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ₂に出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ₁からの外部圧により外部ピストン１１１を介して駆動弁１０４を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ₂に出力可能である圧力制御弁５７を設けている。 （もっと読む）

【課題】 車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から踏み込みを解除するまでの全領域において回生制動力を適切に利用することにより、高回生効率、かつ高燃費を達成する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段である調圧リザーバ５０を備えている。調圧リザーバ５０は、調圧リザーバ５０の調圧弁５１を構成するボール弁５１ａが、踏み込み開始状態にはボール弁５１ａが弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂに当接して同弁孔５１ｂ１を閉塞する弁閉位置（図７参照）から弁開方向（上方向）に所定距離Ｓ１だけ離れた位置となるように、所定状態には弁閉位置となるように位置決めされるようになっている。
【選択図】 図９
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本発明は、ブレーキ入力要素の操作を測定し且つブレーキ入力要素の操作に対応する圧力信号を提供するように設計されているマスタ・ブレーキ・シリンダと、第１のブレーキ回路であって、圧力信号に対応する力を第１の車輪に与えるように設計されている第１の車輪ブレーキ・シリンダと、マスタ・ブレーキ・シリンダと第１の車輪ブレーキ・シリンダとの間に配置され、遮断弁として設計されている、第１の切換弁と、第１のポンプと、中立状態において貯蔵容積を第１のポンプに向く側にもつ貯蔵室と、第１の車輪に付属され、第１の車輪ブレーキ・シリンダと貯蔵室との間のブレーキ媒体流れを制御するように構成されている第１の車輪出口弁と、を備えた第１のブレーキ回路を備えた車両用ブレーキ装置およびブレーキ装置の制御方法に関するものである。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意思を的確に反映して制御開始または制御終了がなされることによって、ヨー運動の応答性および収束性を向上し、強アンダーステアや強オーバーステアに陥る頻度が減少する車両挙動制御装置および制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の旋回運動を制御する車両の挙動制御装置において、目標ヨー角速度と実ヨー角速度との偏差であるヨー角速度偏差Δγと操舵角速度θｖとに基づいてこれらの値が一定の閾値を超えたときに車輪間の制動力制御を開始して車両挙動制御を開始せしめる制御開始判定手段３８とを備え、該制御開始判定手段３８は操舵角速度θｖに基づいてヨー角速度偏差Δγが増大方向または減少方向にあると判断したときに前記閾値を基準閾値よりその絶対値を小さいまたは大きい閾値によって判定して制動力制御を開始または終了する。 （もっと読む）

【課題】制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】失陥検査対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を、Ｓ１０９〜Ｓ１１９で設定した駆動時間及び駆動パターンに従って、減圧し又は保持する（Ｓ１２１）。そして、その間に、その車輪の車輪速度に加速側の変化が見られない場合（Ｓ１２３：Ｎｏ）、その車輪において制動力の失陥が生じていると判断する（Ｓ１２５）。これにより、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥が検出されるので、２つの車輪の車輪速度を比較する場合と比較して車輪速度の誤差の影響を排除することができ、制動力の失陥を精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】リザーバタンクを小型化する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、リザーバタンク２６と、ポンプ３４と、アキュムレータ５０と、レベル低下スイッチと、増圧弁４０および減圧弁４２とを備える。ＥＣＵ２００は、ポンプ３４を制御することによりアキュムレータの液圧を制御するとともに、増圧弁４０、減圧弁４２およびオイルポンプ３４を制御することにより液漏れが発生しているか否かを検出する。ＥＣＵ２００は、レベル低下スイッチによりリザーバタンク２６の液面レベルが所定の基準液面レベルよりも低くなったことが検出された場合、アキュムレータ５０の液圧を液面レベル低下検出前よりも増加させ、さらにその後、液漏れが発生していることが検出された場合、アキュムレータ５０の液圧を液漏れ検出前よりも減少させる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキ装置においてハイドロブースタモードが選択されているとき、減圧弁からの液漏れを検出する。
【解決手段】異常検出部８２は、減圧弁が閉弁された状態でマスタ流路とレギュレータ流路の二系統から複数のホイールシリンダに作動液が供給される制御モードにおいて、レギュレータ圧センサで検出される作動液圧と、ストロークセンサの検出値に基づき算出される作動液圧とが一致しないとき、レギュレータ圧センサの故障または減圧弁からの液漏れのいずれかの異常が生じていると判定する。アキュムレータ状態判定部８４は、異常が生じていると判定されたとき、レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液が供給されている間にアキュムレータが一定状態を維持しているか否かを判定する。液漏れ特定部８６は、アキュムレータが一定状態を維持していない場合、減圧弁から液漏れが生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することで乗員ビリティの向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル１５により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、駆動ピストン１３が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管８１を設けると共に、この油圧排出配管８１にブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力により閉止する遮断弁８２を設ける。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４０８）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置において、早期に後輪の接地荷重の低下を判断する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測し（例えば、後輪減圧制御の開始時点（時刻ｔ４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する。後輪の接地荷重低下が予測された場合（時刻ｔ４）、前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。 （もっと読む）

【課題】運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチが「オン」から「オフ」に切り替ってから（ステップＳ１１が肯定判定）の第１経過時間Ｔ１がオフ後経過時間閾値ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ１４が肯定判定）には、運転手によるブレーキレバー及びブレーキペダルの操作が完全に解消されたと判断する。そして、ＥＣＵは、各制動機構に設けられた各開閉弁がそれぞれ開閉駆動する連通制御を実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】連通制御の実行中に運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、該ブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、連通制御が開始されると、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを個別に開閉駆動させ、液圧回路上における下流側ブレーキ液路よりも上流側と下流側ブレーキ液路とを連通状態にする。また、ＥＣＵは、連通制御中、モータを回転させ続けることにより、ポンプを駆動させる。そして、ＥＣＵは、連通制御の完了に基づき各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させてから設定時間ＫＴ２の経過後、モータの回転を停止させる。すなわち、ＥＣＵは、ポンプの駆動を停止させる。 （もっと読む）