ブレーキ液圧制御装置および自動二輪車のブレーキ液圧制御装置
【課題】ブレーキ液圧制御装置において、早期に後輪の接地荷重の低下を判断する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測し（例えば、後輪減圧制御の開始時点（時刻ｔ４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する。後輪の接地荷重低下が予測された場合（時刻ｔ４）、前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測し（例えば、後輪減圧制御の開始時点（時刻ｔ４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する。後輪の接地荷重低下が予測された場合（時刻ｔ４）、前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置および自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ液圧制御装置の一形式としては、特許文献１に示されているものがある。特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、後輪の回転速度を検出する検出手段（エンコーダ２２）と、回転速度から後輪の減速度を算出する算出手段（角加速度算出部２５）と、少なくとも前輪のブレーキ操作中において、減速度が第１の設定値（−α０）よりも大である場合、または、減速度が第１設定値より小である第２の設定値（αｍｉｎ）よりも小である場合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判断手段（判断部２７）と、所定値以下との判断に基づき前輪ブレーキの制動力を減衰制御する制御手段（モータコントロール部１８）とを備えている。すなわち、このようなブレーキ液圧制御装置においては、後輪の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するようになっている。
【特許文献１】特開平０５−０２４５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、ブレーキ液圧装置においては、車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧が付与され車輪に制動力が発生されてその結果車輪の速度が減少する。一方、上述したブレーキ液圧制御装置においては、最終的に制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するため、その判断タイミングが遅くなっており、より早い判断が望まれている。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、早期に後輪の接地荷重の低下を判断することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、前輪に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム、以下同じ。）制御を実行する前輪ＡＢＳ制御手段と、後輪に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する後輪ＡＢＳ制御手段と、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測する後輪接地荷重低下予測手段と、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、該予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段と、を備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪減圧制御の開始時点の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１２】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１３】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測することである。
【００１４】
請求項１０に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したことである。
【発明の効果】
【００１５】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、前輪ＡＢＳ制御手段が、前輪に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段が、後輪に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００１６】
これら前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪接地荷重低下予測手段が、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測する。これにより、直接制御する制御対象である後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測することができるので、従来技術のごとく、制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するよりも、早期に後輪の接地荷重の低下を判断することができる。さらに、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、前輪ＡＢＳ制御補正手段が、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を、前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、前輪ＡＢＳ制御手段が前輪の制動力を的確に減少させることができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪減圧制御の開始時点の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、後輪減圧制御の開始時点すなわち後輪増圧制御の終了時点の後輪ホイールシリンダ圧つまりは後輪増圧制御中において後輪に最も制動力が加わる時点でのホイールシリンダ圧で判定することにより、容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を早期に判断することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、所定時間を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することにより、増圧時間に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、増圧時間が所定時間を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、第２所定値を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な値に設定することにより、後輪ホイールシリンダ圧に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測するので、後輪ホイールシリンダ圧を直接検出する検出手段がなくても後輪の接地荷重低下を予測することができ、装置の低コストを実現しつつ的確に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項１０に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置の発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したので、急制動下にて後輪の接地荷重低下が発生し易い自動二輪車において、より効果的に後輪接地荷重低下を判断することでき、自動二輪車の制動をより安定化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を自動二輪車の液圧ブレーキ装置に適用した一実施の形態を図面を参照して説明する。図１は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【００２７】
液圧ブレーキ装置１０は、自動二輪車を制動させるためのものであり、図１に示すように、自動二輪車の右ハンドルに配設されたブレーキレバー（前輪ブレーキ操作部材）１１ｆと、ブレーキレバー１１ｆに連結されて運転者によるブレーキレバー１１ｆの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する前輪マスタシリンダ１２ｆと、自動二輪車の右ペダルに配設されたブレーキペダル（後輪ブレーキ操作部材）１１ｒと、ブレーキペダル１１ｒに連結されて運転者によるブレーキペダル１１ｒの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する後輪マスタシリンダ１２ｒとを備えている。
【００２８】
液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆに制動力を発生させる前輪ブレーキＢＲｆと、後輪Ｗｒに制動力を発生させる後輪ブレーキＢＲｒとを備えている。前輪ブレーキＢＲｆは、ディスクロータＤＲｆとキャリパＣＬｆから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｆは、前輪Ｗｆに制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダＷＣｆを備えている。後輪ブレーキＢＲｒは、ディスクロータＤＲｒとキャリパＣＬｒから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｒは、後輪Ｗｒに制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダＷＣｒを備えている。
【００２９】
液圧ブレーキ装置１０は、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを接続して前輪マスタシリンダ１２ｆからのブレーキ液圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給可能な前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆと、後輪マスタシリンダ１２ｒと後輪ホイールシリンダＷＣｒとを接続して後輪マスタシリンダ１２ｒからのブレーキ液圧を後輪ホイールシリンダＷＣｒに供給可能な後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒとを備えている。前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆと後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒとは、互いに独立した回路である。
【００３０】
液圧ブレーキ装置１０は、各ホイールシリンダＷＣｆ，ＷＣｒに供給するブレーキ液圧を調整可能な前輪ブレーキ液圧調整部２１，後輪ブレーキ液圧調整部２２と還流ブレーキ液供給部２３を備えたブレーキアクチュエータ１４を備えている。
【００３１】
前輪ブレーキ液圧調整部２１は、ブレーキアクチュエータ１４内の前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆの途中にそれぞれ介装された２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２１ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２１ｂとから構成されている。増圧弁２１ａは、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１５の指令にしたがって前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁２１ｂは、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１５の指令にしたがって前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとを連通または遮断できるようになっている。
【００３２】
これにより、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態（図１に示す状態）にある場合、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（前輪増圧制御）されるようになっている。増圧弁２１ａが励磁状態にあり減圧弁２１ｂが非励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダ圧が保持される（すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が保持制御（前輪保持制御）される）ようになっている。加えて、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が減圧制御（前輪減圧制御）されるようになっている。
【００３３】
後輪ブレーキ液圧調整部２２は、ブレーキアクチュエータ１４内の後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒの途中にそれぞれ介装された２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２２ｂとから構成されている。増圧弁２２ａおよび減圧弁２２ｂは、上述した前輪ブレーキ液圧調整部２１の増圧弁２１ａおよび減圧弁２１ｂと同様に構成されている。したがって、後輪ホイールシリンダＷＣｒ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（後輪増圧制御）・保持制御（後輪保持制御）・減圧制御（後輪減圧制御）され得るようになっている。
【００３４】
還流ブレーキ液供給部２３は、前輪側ポンプ２３ａ、後輪側ポンプ２３ｂ、電動モータ２３ｃ、前輪側リザーバ２３ｄ、後輪側リザーバ２３ｅを含んで構成されている。前輪側ポンプ２３ａは、前輪側リザーバ２３ｄ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を前輪マスタシリンダ１２ｆと増圧弁２１ａとの間に供給するようになっている。後輪側ポンプ２３ｂは、後輪側リザーバ２３ｅ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を後輪マスタシリンダ１２ｒと増圧弁２２ａとの間に供給するようになっている。これらポンプ２３ａ，２３ｂは、後述する前輪ＡＢＳ制御と後輪ＡＢＳ制御のいずれかが開始されるのと同時に駆動開始されるようになっている。
【００３５】
前輪側リザーバ２３ｄは、前輪ホイールシリンダＷＣｆから減圧弁２１ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。後輪側リザーバ２３ｅは、後輪ホイールシリンダＷＣｆｒから減圧弁２２ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。
【００３６】
以上、説明した構成により、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキレバー１１ｆの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた後輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダＷＣrに供給できるようになっている。
【００３７】
一方、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂを制御することで、ブレーキレバー１１ｆの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により前輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の前輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂを制御することで、ブレーキペダル１１ｒの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により後輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の後輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。
【００３８】
さらに、この液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒが所定角度回転する毎にパルスを有する信号をそれぞれ出力する車輪速度センサＳｆ，Ｓｒと、ブレーキＥＣＵ１５とを備えている。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ１５は、車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの信号を入力するとともに、電動モータ２３ｃ（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂ）、電磁弁２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂに駆動信号を送出するようになっている。ブレーキＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜７に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、前輪ＡＢＳ制御および後輪ＡＢＳ制御を実施する中で、後輪の接地荷重低下を適切に判断し、その接地荷重低下を判断した時に前輪ＡＢＳ制御の増圧を抑制する制御を実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００４０】
次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置１０の作動を図２〜図７のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１５は、自動二輪車のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、図２に示すメインプログラムを所定の短時間（制御サイクル時間（例えば５ｍｓｅｃ））毎に繰り返して実行する。なお、各フラグＦＡｆ、ＦＡｒ、ＦＢは０に設定される。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０２において、上記前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの出力である車輪速度信号に基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒの各車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒを演算し、ステップ１０４において、これら車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒの微分値である前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪加速度ｄＶＷｆ，ｄＶＷｒを演算する。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０６において、先にステップ１０２で求めた前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒに基づき、車体速度ＶＢを演算する。例えば、車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒのうち大きい方の値を車体速度ＶＢとして演算する。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０８において、ステップ１０６で演算した車体速度ＶＢと、先にステップ１０２で演算した前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒとに基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｆ（＝ＶＢ−ＶＷｆ），ΔＶＷｒ（＝ＶＢ−ＶＷｒ）をそれぞれ演算する。
【００４４】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１１０において、後輪ＷｒのＡＢＳ制御である後輪ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図３に示すフローチャートに沿って後輪ＡＢＳ制御ルーチンを実行し、後輪ＡＢＳ制御の開始・終了を判定し、その判定結果に則した処理を実行する。
【００４５】
すなわち、運転者によってブレーキペダル１１ｒが操作されていない（ブレーキをかけていない）場合、または操作されていても後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立していない場合には、フラグＦＡｒは０であるため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御の実行を開始しないで、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂとを共に非励磁状態とし後輪マスタシリンダ１２ｒと後輪ホイールシリンダＷＣｒとを連通し、後輪ホイールシリンダＷＣｒと後輪側リザーバ２３ｅとを遮断することにより、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた後輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダＷＣrに供給するようになっている。
【００４６】
なお、本実施の形態では、後輪ＡＢＳ制御開始条件は、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きいことである。また、フラグＦＡｒは、後輪ＡＢＳ制御を実行しているか否かを制御の種類を含めて示すものであり、０のとき減圧制御の不実行を示し、１のとき後輪ＡＢＳ制御の減圧制御を示し、２のとき後輪ＡＢＳ制御の保持制御を示し、３のとき後輪ＡＢＳ制御の増圧制御（パルス増出力の場合も含む。）を示す。
【００４７】
運転者によってブレーキペダル１１ｒが操作され、その上で後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した場合には、フラグＦＡｒが０であっても後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、後輪ＡＢＳ制御実行ルーチン（後述する）を実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御が開始される。後輪ＡＢＳ制御の実行中は、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかに設定されている。
【００４８】
さらに、後輪ＡＢＳ制御が開始された後であって後輪ＡＢＳ制御開始条件の成立が継続している場合には、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかであり後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立していないため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこの後輪ＡＢＳ制御の実行が継続される。
【００４９】
さらに、後輪ＡＢＳ制御の実行が継続されているなかで、後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかでありかつ後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２１２に進めて、フラグＦＡｒを０に設定し、ステップ２１４にて、後輪ＡＢＳ制御終了の指示を行う。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御が終了される。なお、後輪ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル１１ｒがオフ信号を出力しているとき（すなわち、運転者がブレーキペダル１１ｒの操作を終了した時）、あるいは増圧弁２２ａが所定時間以上継続して非励磁状態に維持されているときに成立する。後輪ＡＢＳ制御終了の処理は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂともに非励磁状態にし、電動モータ２３ｃ（すなわち後輪側ポンプ２３ｂ）の駆動を停止することである。
【００５０】
次に、上述したステップ２０８での後輪ＡＢＳ制御の実行処理について詳述する。後輪ＡＢＳ制御は、後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した後であって後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間において、後輪ホイールシリンダ圧を減圧、保持、増圧させる後輪減圧制御、後輪保持制御、後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行する制御である。なお、後輪ＡＢＳ制御は、後輪減圧制御、後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行するようにしてもよい。
【００５１】
ブレーキＥＣＵ１５は、具体的には、図４に示すフローチャートに沿って後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行し、後輪ＡＢＳ制御を実行する。まず、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された直後では、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となっているので、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２で「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０４に進める。
【００５２】
ここで、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０４にて、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さいか否かを判定する。車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さい場合には、ステップ３０４で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡｒを１に設定し（ステップ３０６）、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。一方、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上である場合には、まだ減圧制御が開始されておらずフラグＦＡｒは０であるため、ステップ３０４，３１２でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。
【００５３】
すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより小さくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さい場合には、直ちに減圧制御を開始する。一方、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより小さくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上である場合には、パルス増制御を行い、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さくなるのを待って、減圧制御を開始する。
【００５４】
このように減圧制御が開始されると、後輪Ｗｒに付与されている制動力が急激に減少されるので、減圧制御中において車輪減速度は減少する（車輪加速度の変化率は増加傾向になる）。減圧制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下の状態で、判定値ｋｄＶより小さい値であった車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、この時点ではフラグＦＡｒは１であるので、ステップ３１２，３１８で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０より小さい場合には、ステップ３２０で「ＮＯ」と判定し、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷｒが、再び増加に転じて判定値ｋｄＶより大きくなり、該判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０に達するまでは、減圧制御を継続する。
【００５５】
一方、車輪加速度ｄＶＷｒがさらに増大し、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３２０で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡｒを２に設定し（ステップ３２２）、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、減圧制御が開始された後で、一旦判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となれば、減圧制御から保持制御を開始する。
【００５６】
このように保持制御が開始されると、減少されながら付与されていた制動力が一定の値に保持されるので、保持制御中において車輪減速度は増大する（車輪加速度の変化率は減少傾向になる）。保持制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下の状態で、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上であれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒが２であるためステップ３１２，３１８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となるまでは、保持制御を継続する。
【００５７】
そして、保持制御が継続されているなかで、後輪ＡＢＳ制御を開始した以降に、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となると、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＡｒが２であるため、ステップ３０２、３２６でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。これにより、ブレーキＥＣＵ１５は、増圧制御（本実施の形態ではパルス増出力制御）を開始し、その増圧制御を次の減圧制御が開始されるまで継続する。
【００５８】
次に、ブレーキＥＣＵ１５は、図２に示すステップ１１２にて、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する（後輪接地荷重低下予測手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。
【００５９】
すなわち、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されており、すなわちフラグＦＡｒが０でなくかつフラグＦＡｆが０でなく、後輪接地荷重が低下であると予測されておらずすなわちフラグＦＢが０である場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０２，４０４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。
【００６０】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０６にて、後輪推定ホイールシリンダ圧を算出する。この算出は、後輪ＷｒがＡＢＳ制御されているときに実行するのが好ましい。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御が開始されると（１回目の減圧開始時点にて）、予め記憶しておいた後輪ホイールシリンダ圧の初期値を読み込む。この初期値は１回目の減圧開始で想定されるホイールシリンダ圧に設定されるものであり、減速度の大きさなどを考慮して設定するのが好ましい。
【００６１】
後輪ＡＢＳ制御の開始以降においては、ブレーキＥＣＵ１５は、前回算出した後輪推定ホイールシリンダ圧に基づいて制御の種類（すなわちその制御の増減率）から今回の後輪推定ホイールシリンダ圧を算出する。すなわち、後輪ＡＢＳ制御開始直後の減圧制御では、前回算出した値（初期値も含む）に、減圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回の後輪推定ホイールシリンダ圧である。保持制御では、その制御中は同一の値である。増圧制御では、前回算出した値に、増圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回の後輪推定ホイールシリンダ圧である。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御中において、減圧制御が開始される度に、先にステップ４０６で算出した後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、減圧開始時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であれば、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測して、フラグＦＢを１に設定し（ステップ４１２）、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６３】
ところで、前後両輪Ｗｆ，Ｗｒの急制動に伴って前輪Ｗｆの接地荷重が増大し後輪Ｗｒの接地荷重が減少するので、後輪Ｗｒは、急制動しない通常制動と比較して小さいホイールシリンダ圧でロックしてしまう。したがって、第１所定値は、接地荷重が低下した後輪Ｗｒがロックするホイールシリンダ圧に相当する値、すなわち通常制動で減圧制御が開始されるホイールシリンダ圧より小さい値に設定するのが好ましい。これにより、減圧開始時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であれば、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測することができる、
【００６４】
また、フラグＦＢは、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測したか否かを示すものであり、０の場合には後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測していないことを示し、１の場合には後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測したことを示す。フラグＦＢは、後述する前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンで使用する。フラグＦＢが０の場合には前輪増圧制御の増圧量が補正されないが、フラグＦＢが１の場合には前輪増圧制御の増圧量が減少するように補正される。
【００６５】
なお、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御中でも減圧制御の開始時点でない場合（ステップ４０８で「ＮＯ」と判定し）、または開始時点であってもその時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値未満であれば（ステップ４０８，４１０で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し）、フラグＦＢを０に設定し（ステップ４１４）、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６６】
また、前輪および後輪ＡＢＳ制御のいずれか一のみが実行されている場合、または、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されていても、後輪接地荷重が低下するとすでに予測した場合（フラグＦＢが１である場合）、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０２，４０４のいずれかで「ＹＥＳ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６７】
次に、ブレーキＥＣＵ１５は、図２に示すステップ１１４にて、前輪ＷｆのＡＢＳ制御である前輪ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図６に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御ルーチンを実行し、上述した後輪ＡＢＳ制御と同様に、前輪ＡＢＳ制御の開始・終了を判定し、その判定結果に則した処理を実行する。
【００６８】
運転者によってブレーキレバー１１ｆが操作されていない場合、または操作されていても前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立していない場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ５０６に進め、前輪ＡＢＳ制御の実行を開始しないで、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとを共に非励磁状態とし前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを連通し、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとを遮断することにより、ブレーキレバー１１ｆの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給するようになっている。なお、本実施の形態では、前輪ＡＢＳ制御開始条件は、前輪Ｗｆのスリップ量ΔＶＷｆが前輪減圧開始閾値ｋＶｆより大きいことである。また、フラグＦＡｆは、フラグＦＡｒと同様のものである。
【００６９】
運転者によってブレーキレバー１１ｆが操作され、その上で前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ５０８に進め、前輪ＡＢＳ制御を開始する。前輪ＡＢＳ制御の実行中は、フラグＦＡｆは１〜３のいずれかに設定されている。
【００７０】
さらに、前輪ＡＢＳ制御が開始された後であって前輪ＡＢＳ制御開始条件の成立が継続している場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５１０でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ５０８に進め、前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこの前輪ＡＢＳ制御の実行を継続する。
【００７１】
さらに、前輪ＡＢＳ制御の実行が継続されているなかで、前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５１０でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ５１２に進めて、フラグＦＡｆを０に設定し、ステップ５１４にて、前輪ＡＢＳ制御終了の指示を行って、前輪ＡＢＳ制御を終了する。なお、前輪ＡＢＳ制御開始条件および前輪ＡＢＳ制御終了の処理は、上述した後輪ＡＢＳ制御開始条件および後輪ＡＢＳ制御終了の処理と同様なものである。
【００７２】
次に、上述したステップ５０８での前輪ＡＢＳ制御の実行処理について詳述する。前輪ＡＢＳ制御は、前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した後であって前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間において、前輪ホイールシリンダ圧を減圧、保持、増圧させる前輪減圧制御、前輪保持制御、前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行する制御である。なお、前輪ＡＢＳ制御は、前輪減圧制御、前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行するようにしてもよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１５は、具体的には、図７に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行して、基本的には上述した後輪ＡＢＳ制御の実行処理（ステップ３０２〜３２６の処理）と同様の前輪ＡＢＳ制御の実行処理（ステップ６０２〜６２６）を実行する。後輪ＡＢＳ制御の実行処理と異なる点は、上述した後輪接地荷重低下予測手段によって後輪Ｗｒの接地荷重低下が予測された場合、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を、前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段を備えたことである。なお、前輪ＡＢＳ制御の実行処理であるステップ６０２〜６２６の処理は、上述した後輪ＡＢＳ制御の実行処理であるステップ３０２〜３２６の処理と同様であるので、その説明は省略する。
【００７４】
本実施の形態の前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０のとき（ステップ６５０で「ＹＥＳ」と判定し）、前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１に設定し、フラグＦＢが１のとき（ステップ６５０で「ＮＯ」と判定し）、前輪減圧開始閾値ｋＶｆを前記値ｋＶ１より小さい値であるｋＶ２に設定する。減圧開始閾値が小さくなるに従って、昇圧開始時点から減圧開始時点までの増圧時間が短くなり、一方で増圧中は増圧率が一定であるので、減圧開始時点のホイールシリンダ圧は小さくなる。
【００７５】
これにより、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された場合には（すなわち、急制動で前後輪がＡＢＳ制御中である場合）、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧開始閾値ｋＶｆが、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更される。これにより、前記予測後の前輪ＡＢＳ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧は、予測前の前輪ＡＢＳ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧より小さい値であり、予測後の前輪ＡＢＳ制御の増圧制御における増圧量は、予測前の前輪ＡＢＳ制御の増圧制御における増圧量と比べて低減されるので、前輪Ｗｆの制動力は予測前と比べて予測後の方が低減される。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができる。
【００７６】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段による補正処理は、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点から開始され、前輪ＡＢＳ制御の減圧制御が開始されると終了される。すなわち、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定されると、同一制御サイクルの前輪ＡＢＳ制御手段において前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ２に変更され、フラグＦＢが０にリセットされるまで、その変更された前輪減圧開始閾値ｋＶｆにて前輪ＡＢＳ制御の実行処理を実行し続ける。本実施の形態では、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定された時点以降に、減圧制御が開始されると、ステップ６５６でフラグＦＢが０にリセットされる。この場合、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点以降であって、最初の増圧制御中のみ増圧量を低減することができる。
【００７７】
なお、前輪ＡＢＳ制御補正手段による補正処理は、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点から開始され、前輪ＡＢＳ制御が終了されると終了されるようにしてもよい。すなわち、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定された時点以降に、前輪ＡＢＳ制御が終了されると、フラグＦＢが０にリセットされるようにすればよい（例えば図６のステップ５１０とステップ５０６の間で）。この場合、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点以降であって、最初の増圧制御中だけでなく前輪ＡＢＳ制御が終了するまで増圧量を低減することができる。
【００７８】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、上述した後輪および前輪ＡＢＳ制御での各出力に基づいて、増圧弁２１ａ，２２ａ、減圧弁２１ｂ，２２ｂを選択的に非駆動・駆動制御を実行し（ステップ１１６）、電動モータ２３ｃの非駆動・駆動制御（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂの非駆動・駆動制御）を実行する（ステップ１１８）。その後、プログラムをステップ１２０に進めて本プログラムを一旦終了する。
【００７９】
以上のように構成された結果、この実施の形態では、図８のタイムチャートに示すような作用効果が発揮される。ここでは、高μ路面を走行中の自動二輪車に急制動をかけ、前後輪Ｗｆ，ＷｒともにＡＢＳ制御がなされた場合を例に挙げて説明する。この場合、ブレーキペダル１１ｒが時刻ｔ０に操作開始され、その後やや遅れてブレーキレバー１１ｆが時刻ｔ２０に操作開始されたものとする。図８においては、後輪車輪速度ＶＷｒ、後輪ホイールシリンダ圧（推定値）、前輪車輪速度ＶＷｆ、前輪ホイールシリンダ圧（推定値）の時間変化を、上から順番に示している。
【００８０】
後輪Ｗｒにおいては、ブレーキペダル１１ｒが時刻ｔ０に操作開始されると、後輪ホイールシリンダ圧が急激に増大する。これにより後輪車輪速度ＶＷｒが急激に減少し、車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きくなると（すなわち後輪車輪速度ＶＷｒがＶＢ−ｋＶｒより小さくなると）、時刻ｔ１にて後輪減圧制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧が減少されて、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となると（時刻ｔ２）、後輪保持制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧が保持されるため、後輪車輪速度ＶＷｒが増大し、車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下になると（時刻ｔ３）、後輪増圧制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧の増大に伴って、後輪車輪速度ＶＷｒが減少し、再び車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きくなると（時刻ｔ４）、後輪減圧制御が再び開始される。そして、時刻ｔ４から時刻ｔ７まで、時刻ｔ７から時刻ｔ１０までにおいても、車輪速度Ｗｒおよび後輪ホイールシリンダ圧は、前述した時刻ｔ１から時刻ｔ４までと同様に変化する。
【００８１】
なお、高μ路面を走行中の自動二輪車に緩制動をかけ、前後輪Ｗｆ，ＷｒともにＡＢＳ制御がなされた場合の後輪車輪速度ＶＷｒおよび後輪ホイールシリンダ圧も破線で示している。自動二輪車や重心が前方に位置している自動車など、急制動をかけると前輪接地荷重が大きく増大するとともに後輪接地荷重が大きく低下し極端な場合後輪が浮いてしまうような場合においては、急制動の場合（図８で実線で示す）は、緩制動の場合と比べて後輪の接地荷重が大きい。すなわち、急制動の場合は、緩制動の場合と比べて、小さい制動トルク（ホイールシリンダ圧）で後輪の車輪速度が減少することになる。したがって、急制動の場合は、増圧開始から減圧開始までの時間（すなわち増圧時間（例えば時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間））は、緩制動の場合と比べて短くなっている。
【００８２】
ところで、後輪ＡＢＳ制御が開始された時点（時刻ｔ１）より後であって、後輪減圧制御が開始される時点（例えば、時刻ｔ４、時刻ｔ７など）で、後輪Ｗｒの接地荷重低下の予測処理が実行される。本ケースでは後輪減圧制御が開始される時点の各後輪推定ホイールシリンダ圧は第１所定値より大きいので、いずれの時点でも後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。これにより、時刻ｔ４および時刻ｔ７にて、フラグＦＢは１に設定される。
【００８３】
なお、時刻ｔ４より前では、後輪Ｗｒの接地荷重低下の予測処理は実行されていないので、フラグＦＢは０である。また、時刻ｔ４で１に設定されたフラグＦＢは、１に設定がされた時点（時刻ｔ４）以降始めて前輪減圧制御が開始された時点（時刻ｔ２４）に０にリセットされる。時刻ｔ７で１に設定されたフラグＦＢも、同様に時刻ｔ２７に０にリセットされる。
【００８４】
一方、前輪Ｗｆにおいても、基本的には、後輪Ｗｒと同様にＡＢＳ制御が実行される。すなわち、前輪Ｗｆにおいては、ブレーキレバー１１ｆが時刻ｔ０より若干送れて時刻ｔ２０に操作開始されると、これにより前輪車輪速度ＶＷｆが急激に減少し、車輪スリップ量ΔＶＷｆが後輪減圧開始閾値ｋＶｒと同じ値であるｋＶ１より大きくなると（すなわち前輪車輪速度ＶＷｆがＶＢ−ｋＶ１より小さくなると）、時刻ｔ２１にて前輪ＡＢＳ制御が開始される。時刻ｔ２１から時刻ｔ２４まで、時刻ｔ２４から時刻ｔ２７までにおいては、上述した後輪ＡＢＳ制御の時刻ｔ１から時刻ｔ４までと同様に、前輪減圧制御、前輪保持制御、前輪増圧制御がこの順番に実行されて、図８に示すように、それら制御に応じて車輪速度Ｗｆおよび前輪ホイールシリンダ圧が変化する。
【００８５】
この前輪Ｗｆにおいては、自動二輪車や重心が前方に位置している自動車など、急制動をかけると前輪接地荷重が大きく増大するとともに後輪接地荷重が大きく低下し極端な場合後輪が浮いてしまうような場合においては、上述した後輪Ｗｒより接地荷重が大きくなり、制動トルク（ホイールシリンダ圧）が大きくないと、後輪の車輪速度が減少しない。したがって、急制動の場合は、増圧開始から減圧開始までの時間（すなわち増圧時間（例えば時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの時間））は、緩制動の場合と比べて長くなっている。この場合の緩制動は、後輪Ｗｒの緩制動とほとんど同一である。緩制動の場合、前後輪の荷重変動は小さく、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの減圧開始閾値が同じであるからである。
【００８６】
さらに、前輪ＡＢＳ制御において、後輪ＡＢＳ制御と異なる点を説明する。後輪ＡＢＳ制御と異なる点は、後輪Ｗｒの接地荷重低下が予測されると、その時点以降であって最初に前輪減圧制御が開始されるまで、前輪増圧制御の前輪ホイールシリンダ圧の増圧量を前記予測された時点前の前輪増圧制御の増圧量より低減するように補正することである。具体的には、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点（時刻ｔ４）から、最初に前輪減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは、フラグＦＢは１に設定され、前輪減圧開始閾値ｋＶｆは通常時に使用する値ｋＶ１より小さいｋＶ２に設定されるので、前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ１に設定される場合に比べて、前輪減圧制御開始が早くなり、減圧開始時点の前輪ホイールシリンダ圧を低減する（低く抑制する）ことができ、前輪Ｗｆの制動力を低減することができる。なお、前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ１に設定されている場合を図８の前輪車輪速度を示すグラフにおいて破線で示している。また、時刻ｔ７に後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した場合も、前述した時刻ｔ４に後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した場合と同様である。
【００８７】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、前輪ＡＢＳ制御手段（図７に示すサブルーチン）が、前輪Ｗｆに制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段（図４に示すサブルーチン）が、後輪Ｗｒに制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダＷＣｒ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００８８】
これら前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）が、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。これにより、直接制御する制御対象である後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測することができるので、従来技術のごとく、制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重の低下を判断するよりも、早期に後輪Ｗｒの接地荷重の低下を判断することができる。さらに、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４）が、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪の接地荷重低下の予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、前輪ＡＢＳ制御手段が前記予測した後の前輪Ｗｆの制動力を前記予測する前に比べて的確に減少させることができる。
【００８９】
また、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）は、後輪ＡＢＳ制御が開始された後（１回目の後輪減圧制御が開始された後）であって後輪減圧制御（２回目以降の後輪減圧制御）の開始時点（時刻４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、後輪減圧制御の開始時点すなわち後輪増圧制御の終了時点の後輪ホイールシリンダ圧つまりは後輪増圧制御中において後輪に最も制動力が加わる時点でのホイールシリンダ圧で判定することにより、容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を早期に判断することができる。
【００９０】
また、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測するので、後輪ホイールシリンダ圧を直接検出する検出手段がなくても後輪の接地荷重低下を予測することができ、装置の低コストを実現しつつ的確に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００９１】
また、前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４）は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００９２】
また、自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に、本発明によるブレーキ液圧制御装置を適用すると、急制動下にて後輪の接地荷重低下が発生し易い自動二輪車において、より効果的に後輪接地荷重低下を判断することでき、自動二輪車の制動をより安定化することができる。
【００９３】
さらに、後輪接地荷重低下予測手段の第１変形例について、図９を参照して説明する。第１変形例による後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間（増圧開始から増圧終了までの時間であり、例えば図８にて時刻ｔ３から時刻ｔ４までである。）が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図９に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示す後輪接地荷重低下予測ルーチンのステップ４０６の処理に代えて、図９のステップ４２０で増圧時間を算出し、ステップ４０８，４１０の処理に代えて、ステップ４２２で先に算出した増圧時間が所定時間以上となれば（「ＹＥＳ」と判定し）、後輪が接地荷重低下となると予測し、フラグＦＢを１に設定する。なお、所定時間は後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することが好ましい。また、増圧時間の算出はステップ４０６で算出するように推定ホイールシリンダ圧を算出し、ホイールシリンダ圧の増圧開始時点からの時間を計測したり、増圧制御開始時点からの時間を計測したりすればよい。
【００９４】
これによれば、所定時間を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することにより、増圧時間に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、増圧時間が所定時間を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく（後輪減圧制御の開始の有無に関係なく）、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができ、前輪ＡＢＳ制御補正手段による増圧制御中の増圧量を低減する補正を早期に実行して、より早期に増圧量を低減することができる。
【００９５】
さらに、後輪接地荷重低下予測手段の第２変形例について、図１０を参照して説明する。第２変形例による後輪接地荷重低下予測手段は、ＡＢＳ制御開始後の増圧制御中の後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１０に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示す後輪接地荷重低下予測ルーチンのステップ４０８，４１０の処理に代えて、ステップ４３０で先に算出した後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となれば（「ＹＥＳ」と判定し）、後輪が接地荷重低下となると予測し、フラグＦＢを１に設定する。なお、第２所定値は上述した第１所定値と同じ値でもよく、第１所定値より小さく値でもよく、上記所定時間に相当するホイールシリンダ圧でもよい。
【００９６】
これによれば、第２所定値を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な値に設定することにより、後輪ホイールシリンダ圧に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができ、前輪ＡＢＳ制御補正手段による増圧制御中の増圧量を低減する補正を早期に実行して、より早期に増圧量を低減することができる。
【００９７】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第１変形例について、図１１、図１２を参照して説明する。第１変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１１に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図７に示す前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６５０〜６５４の処理に代えて、図１１のステップ６６０〜６６４の処理を実行し、図７のステップ６１６に代えて、図１１のステップ６６６の処理を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０である場合（ステップ６６０で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６６６での増圧率ＰＲ（増圧レート）を通常時に使用する値であるＰＲ１に設定する。一方、フラグＦＢが１である場合（ステップ６６０で「ＮＯ」と判定し）、増圧率ＰＲ（増圧レート）を通常時に使用する値ＰＲ１より小さい値であるＰＲ２に設定する。ブレーキＥＣＵ１５は、このように設定された増圧率ＰＲで増圧制御を実行する（ステップ６６６）。
【００９８】
これによれば、図１２の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４までは後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点前の増圧率であるＰＲ１で増大し、該予測した時点後であって時刻ｔ４から最初の減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは前記予測する前の増圧率ＰＲ１より小さい値であるＰＲ２で増大することになる。なお、ＰＲ１で増圧する場合（通常時の前輪増圧制御の増圧量に相当する）を図１２の破線で示している。
【００９９】
図１２から明らかなように、本変形例のごとく増圧率を途中で減少させた場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点の前輪ホイールシリンダ圧を低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【０１００】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第２変形例について、図１１、図１３を参照して説明する。第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１１に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６６４で増圧率ＰＲ（増圧レート）を０に設定するようにすればよい。
【０１０１】
これによれば、図１３の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４（後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点）までは通常時に使用する増圧率と同じ値であるＰＲ１で増大し、時刻ｔ４から最初の減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは増圧率が０で一定に維持されることになる。なお、ＰＲ１で増圧が継続する場合（通常時の増圧量に相当する）を図１３の破線で示している。
【０１０２】
図１３から明らかなように、本変形例のごとく増圧率を途中で０にした場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点の前輪ホイールシリンダ圧をより低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。なお、増圧率を０にする別の方法として保持制御を行うようにしてもよい。
【０１０３】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第３変形例について、図１４、図１５を参照して説明する。第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１４に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図７に示す前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６５０〜６５４の処理に代えて、図１４のステップ６７０の処理を実行し、図７のステップ６５６の処理を図１４に示す場所に移動させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０である場合（ステップ６７０で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６０２以降の処理を上述と同様に実行する。一方、フラグＦＢが１である場合（ステップ６７０で「ＮＯ」と判定し）、ステップ６５６でフラグＦＢを０にリセットし、ステップ６０８で上述と同様に減圧制御を実行する。これにより、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測すると、強制的に減圧制御が開始される。このような強制減圧制御が開始されると、それ以降は上述した通常の前輪ＡＢＳ制御が実行される。なお、ステップ６２０で「ＮＯ」と判定されると、プログラムがステップ６５６に進むようになっている。
【０１０４】
これによれば、図１５の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４までは通常時の前輪増圧制御中の増圧率と同じ値であるＰＲ１で増大し、時刻ｔ４に減圧制御が開始される。なお、ＰＲ１で増圧する場合（通常時の前輪増圧制御の増圧量に相当する）を図１５の破線で示している。
【０１０５】
図１５から明らかなように、本変形例のごとく強制的に減圧制御を開始させた場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点（時刻ｔ４）の前輪ホイールシリンダ圧を低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【０１０６】
なお、本発明は自動車にも適用可能である。この場合、液圧ブレーキ装置は、一般によく知られているように、ブレーキペダル、マスタシリンダ、負圧式ブースタ、リザーバタンク、前後配管式のブレーキアクチュエータ（増圧弁）、各輪のブレーキ（ホイールシリンダなどを含む）、ブレーキ制御装置から構成されている。
【０１０７】
また、本発明は、油圧源がマスタシリンダでなく他の油圧源からホイールシリンダに液圧を供給するタイプの液圧ブレーキ装置にも適用可能である。
【０１０８】
また、上述した実施の形態においては、メインプログラムにおいて、後輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測、前輪ＡＢＳ制御の順番で処理を実行するようにしたが、前輪ＡＢＳ制御、後輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測（または後輪ＡＢＳ制御、前輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測）の順番で処理を実行するようにしてもよい。この場合、前回予測した後輪接地荷重低下の有無を利用して、今回の前輪ＡＢＳ制御を実行すればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明によるブレーキ液圧制御装置を自動二輪車の液圧ブレーキ装置に適用した一実施の形態の構成を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムのメインプログラムである。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪ＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される前輪ＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明による実施の形態における作用効果を示すタイムチャートである。
【図９】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第１変形例による後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図１０】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第２変形例による後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第１および第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段を含む前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図１２】本発明の第１変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【図１４】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段を含む前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図１５】本発明の第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…液圧ブレーキ装置、１１ｆ…ブレーキレバー、１２ｆ…前輪マスタシリンダ、１１ｒ…ブレーキペダル、１２ｒ…後輪マスタシリンダ、１３ｆ…前輪独立ブレーキ液圧回路、１３ｒ…後輪独立ブレーキ液圧回路、１４…ブレーキアクチュエータ、１５…ブレーキＥＣＵ（前輪ＡＢＳ制御手段、後輪ＡＢＳ制御手段、後輪接地荷重低下予測手段、前輪ＡＢＳ制御補正手段）、２１…前輪ブレーキ液圧調整部、２１ａ，２２ａ…増圧弁、２１ｂ，２２ｂ…減圧弁、２２…後輪ブレーキ液圧調整部、２３…還流ブレーキ液供給部、２３ａ…前輪側ポンプ、２３ｂ…後輪側ポンプ、２３ｃ…電動モータ、２３ｄ…前輪側リザーバ、２３ｅ…後輪側リザーバ、ＢＲｆ…前輪ブレーキ、ＢＲｒ…後輪ブレーキ、ＣＬｆ，ＣＬｒ…キャリパ、ＤＲｆ，ＤＲｒ…ディスクロータ、Ｓｆ，Ｓｒ…車輪速度センサ、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪、ＷＣｒ…後輪ホイールシリンダ、ＷＣｆ…前輪ホイールシリンダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置および自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ液圧制御装置の一形式としては、特許文献１に示されているものがある。特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、後輪の回転速度を検出する検出手段（エンコーダ２２）と、回転速度から後輪の減速度を算出する算出手段（角加速度算出部２５）と、少なくとも前輪のブレーキ操作中において、減速度が第１の設定値（−α０）よりも大である場合、または、減速度が第１設定値より小である第２の設定値（αｍｉｎ）よりも小である場合、後輪の接地荷重が所定値以下と判断する判断手段（判断部２７）と、所定値以下との判断に基づき前輪ブレーキの制動力を減衰制御する制御手段（モータコントロール部１８）とを備えている。すなわち、このようなブレーキ液圧制御装置においては、後輪の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するようになっている。
【特許文献１】特開平０５−０２４５２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、ブレーキ液圧装置においては、車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧が付与され車輪に制動力が発生されてその結果車輪の速度が減少する。一方、上述したブレーキ液圧制御装置においては、最終的に制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するため、その判断タイミングが遅くなっており、より早い判断が望まれている。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、早期に後輪の接地荷重の低下を判断することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、前輪に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム、以下同じ。）制御を実行する前輪ＡＢＳ制御手段と、後輪に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する後輪ＡＢＳ制御手段と、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測する後輪接地荷重低下予測手段と、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、該予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段と、を備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪減圧制御の開始時点の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測することである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１２】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することである。
【００１３】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測することである。
【００１４】
請求項１０に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したことである。
【発明の効果】
【００１５】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、前輪ＡＢＳ制御手段が、前輪に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段が、後輪に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００１６】
これら前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪接地荷重低下予測手段が、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測する。これにより、直接制御する制御対象である後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測することができるので、従来技術のごとく、制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪の接地荷重の低下を判断するよりも、早期に後輪の接地荷重の低下を判断することができる。さらに、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、前輪ＡＢＳ制御補正手段が、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を、前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、前輪ＡＢＳ制御手段が前輪の制動力を的確に減少させることができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪減圧制御の開始時点の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、後輪減圧制御の開始時点すなわち後輪増圧制御の終了時点の後輪ホイールシリンダ圧つまりは後輪増圧制御中において後輪に最も制動力が加わる時点でのホイールシリンダ圧で判定することにより、容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を早期に判断することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、所定時間を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することにより、増圧時間に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、増圧時間が所定時間を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、第２所定値を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な値に設定することにより、後輪ホイールシリンダ圧に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１に係る発明において、前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測するので、後輪ホイールシリンダ圧を直接検出する検出手段がなくても後輪の接地荷重低下を予測することができ、装置の低コストを実現しつつ的確に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項１０に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置の発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したので、急制動下にて後輪の接地荷重低下が発生し易い自動二輪車において、より効果的に後輪接地荷重低下を判断することでき、自動二輪車の制動をより安定化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を自動二輪車の液圧ブレーキ装置に適用した一実施の形態を図面を参照して説明する。図１は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【００２７】
液圧ブレーキ装置１０は、自動二輪車を制動させるためのものであり、図１に示すように、自動二輪車の右ハンドルに配設されたブレーキレバー（前輪ブレーキ操作部材）１１ｆと、ブレーキレバー１１ｆに連結されて運転者によるブレーキレバー１１ｆの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する前輪マスタシリンダ１２ｆと、自動二輪車の右ペダルに配設されたブレーキペダル（後輪ブレーキ操作部材）１１ｒと、ブレーキペダル１１ｒに連結されて運転者によるブレーキペダル１１ｒの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する後輪マスタシリンダ１２ｒとを備えている。
【００２８】
液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆに制動力を発生させる前輪ブレーキＢＲｆと、後輪Ｗｒに制動力を発生させる後輪ブレーキＢＲｒとを備えている。前輪ブレーキＢＲｆは、ディスクロータＤＲｆとキャリパＣＬｆから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｆは、前輪Ｗｆに制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダＷＣｆを備えている。後輪ブレーキＢＲｒは、ディスクロータＤＲｒとキャリパＣＬｒから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｒは、後輪Ｗｒに制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダＷＣｒを備えている。
【００２９】
液圧ブレーキ装置１０は、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを接続して前輪マスタシリンダ１２ｆからのブレーキ液圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給可能な前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆと、後輪マスタシリンダ１２ｒと後輪ホイールシリンダＷＣｒとを接続して後輪マスタシリンダ１２ｒからのブレーキ液圧を後輪ホイールシリンダＷＣｒに供給可能な後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒとを備えている。前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆと後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒとは、互いに独立した回路である。
【００３０】
液圧ブレーキ装置１０は、各ホイールシリンダＷＣｆ，ＷＣｒに供給するブレーキ液圧を調整可能な前輪ブレーキ液圧調整部２１，後輪ブレーキ液圧調整部２２と還流ブレーキ液供給部２３を備えたブレーキアクチュエータ１４を備えている。
【００３１】
前輪ブレーキ液圧調整部２１は、ブレーキアクチュエータ１４内の前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆの途中にそれぞれ介装された２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２１ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２１ｂとから構成されている。増圧弁２１ａは、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１５の指令にしたがって前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁２１ｂは、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１５の指令にしたがって前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとを連通または遮断できるようになっている。
【００３２】
これにより、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態（図１に示す状態）にある場合、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（前輪増圧制御）されるようになっている。増圧弁２１ａが励磁状態にあり減圧弁２１ｂが非励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダ圧が保持される（すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が保持制御（前輪保持制御）される）ようになっている。加えて、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が減圧制御（前輪減圧制御）されるようになっている。
【００３３】
後輪ブレーキ液圧調整部２２は、ブレーキアクチュエータ１４内の後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒの途中にそれぞれ介装された２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁２２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁２２ｂとから構成されている。増圧弁２２ａおよび減圧弁２２ｂは、上述した前輪ブレーキ液圧調整部２１の増圧弁２１ａおよび減圧弁２１ｂと同様に構成されている。したがって、後輪ホイールシリンダＷＣｒ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（後輪増圧制御）・保持制御（後輪保持制御）・減圧制御（後輪減圧制御）され得るようになっている。
【００３４】
還流ブレーキ液供給部２３は、前輪側ポンプ２３ａ、後輪側ポンプ２３ｂ、電動モータ２３ｃ、前輪側リザーバ２３ｄ、後輪側リザーバ２３ｅを含んで構成されている。前輪側ポンプ２３ａは、前輪側リザーバ２３ｄ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を前輪マスタシリンダ１２ｆと増圧弁２１ａとの間に供給するようになっている。後輪側ポンプ２３ｂは、後輪側リザーバ２３ｅ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を後輪マスタシリンダ１２ｒと増圧弁２２ａとの間に供給するようになっている。これらポンプ２３ａ，２３ｂは、後述する前輪ＡＢＳ制御と後輪ＡＢＳ制御のいずれかが開始されるのと同時に駆動開始されるようになっている。
【００３５】
前輪側リザーバ２３ｄは、前輪ホイールシリンダＷＣｆから減圧弁２１ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。後輪側リザーバ２３ｅは、後輪ホイールシリンダＷＣｆｒから減圧弁２２ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。
【００３６】
以上、説明した構成により、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキレバー１１ｆの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた後輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダＷＣrに供給できるようになっている。
【００３７】
一方、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂを制御することで、ブレーキレバー１１ｆの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により前輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の前輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂを制御することで、ブレーキペダル１１ｒの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により後輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の後輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。
【００３８】
さらに、この液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒが所定角度回転する毎にパルスを有する信号をそれぞれ出力する車輪速度センサＳｆ，Ｓｒと、ブレーキＥＣＵ１５とを備えている。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ１５は、車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの信号を入力するとともに、電動モータ２３ｃ（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂ）、電磁弁２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂに駆動信号を送出するようになっている。ブレーキＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜７に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、前輪ＡＢＳ制御および後輪ＡＢＳ制御を実施する中で、後輪の接地荷重低下を適切に判断し、その接地荷重低下を判断した時に前輪ＡＢＳ制御の増圧を抑制する制御を実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００４０】
次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置１０の作動を図２〜図７のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１５は、自動二輪車のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、図２に示すメインプログラムを所定の短時間（制御サイクル時間（例えば５ｍｓｅｃ））毎に繰り返して実行する。なお、各フラグＦＡｆ、ＦＡｒ、ＦＢは０に設定される。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０２において、上記前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの出力である車輪速度信号に基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒの各車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒを演算し、ステップ１０４において、これら車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒの微分値である前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪加速度ｄＶＷｆ，ｄＶＷｒを演算する。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０６において、先にステップ１０２で求めた前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒに基づき、車体速度ＶＢを演算する。例えば、車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒのうち大きい方の値を車体速度ＶＢとして演算する。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０８において、ステップ１０６で演算した車体速度ＶＢと、先にステップ１０２で演算した前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒとに基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｆ（＝ＶＢ−ＶＷｆ），ΔＶＷｒ（＝ＶＢ−ＶＷｒ）をそれぞれ演算する。
【００４４】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１１０において、後輪ＷｒのＡＢＳ制御である後輪ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図３に示すフローチャートに沿って後輪ＡＢＳ制御ルーチンを実行し、後輪ＡＢＳ制御の開始・終了を判定し、その判定結果に則した処理を実行する。
【００４５】
すなわち、運転者によってブレーキペダル１１ｒが操作されていない（ブレーキをかけていない）場合、または操作されていても後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立していない場合には、フラグＦＡｒは０であるため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御の実行を開始しないで、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂとを共に非励磁状態とし後輪マスタシリンダ１２ｒと後輪ホイールシリンダＷＣｒとを連通し、後輪ホイールシリンダＷＣｒと後輪側リザーバ２３ｅとを遮断することにより、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた後輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダＷＣrに供給するようになっている。
【００４６】
なお、本実施の形態では、後輪ＡＢＳ制御開始条件は、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きいことである。また、フラグＦＡｒは、後輪ＡＢＳ制御を実行しているか否かを制御の種類を含めて示すものであり、０のとき減圧制御の不実行を示し、１のとき後輪ＡＢＳ制御の減圧制御を示し、２のとき後輪ＡＢＳ制御の保持制御を示し、３のとき後輪ＡＢＳ制御の増圧制御（パルス増出力の場合も含む。）を示す。
【００４７】
運転者によってブレーキペダル１１ｒが操作され、その上で後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した場合には、フラグＦＡｒが０であっても後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、後輪ＡＢＳ制御実行ルーチン（後述する）を実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御が開始される。後輪ＡＢＳ制御の実行中は、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかに設定されている。
【００４８】
さらに、後輪ＡＢＳ制御が開始された後であって後輪ＡＢＳ制御開始条件の成立が継続している場合には、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかであり後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立していないため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこの後輪ＡＢＳ制御の実行が継続される。
【００４９】
さらに、後輪ＡＢＳ制御の実行が継続されているなかで、後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、フラグＦＡｒは１〜３のいずれかでありかつ後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２１２に進めて、フラグＦＡｒを０に設定し、ステップ２１４にて、後輪ＡＢＳ制御終了の指示を行う。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、後輪ＡＢＳ制御が終了される。なお、後輪ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル１１ｒがオフ信号を出力しているとき（すなわち、運転者がブレーキペダル１１ｒの操作を終了した時）、あるいは増圧弁２２ａが所定時間以上継続して非励磁状態に維持されているときに成立する。後輪ＡＢＳ制御終了の処理は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂともに非励磁状態にし、電動モータ２３ｃ（すなわち後輪側ポンプ２３ｂ）の駆動を停止することである。
【００５０】
次に、上述したステップ２０８での後輪ＡＢＳ制御の実行処理について詳述する。後輪ＡＢＳ制御は、後輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した後であって後輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間において、後輪ホイールシリンダ圧を減圧、保持、増圧させる後輪減圧制御、後輪保持制御、後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行する制御である。なお、後輪ＡＢＳ制御は、後輪減圧制御、後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行するようにしてもよい。
【００５１】
ブレーキＥＣＵ１５は、具体的には、図４に示すフローチャートに沿って後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行し、後輪ＡＢＳ制御を実行する。まず、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された直後では、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となっているので、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２で「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０４に進める。
【００５２】
ここで、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０４にて、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さいか否かを判定する。車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さい場合には、ステップ３０４で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡｒを１に設定し（ステップ３０６）、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。一方、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上である場合には、まだ減圧制御が開始されておらずフラグＦＡｒは０であるため、ステップ３０４，３１２でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。
【００５３】
すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより小さくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さい場合には、直ちに減圧制御を開始する。一方、後輪ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより小さくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上である場合には、パルス増制御を行い、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより小さくなるのを待って、減圧制御を開始する。
【００５４】
このように減圧制御が開始されると、後輪Ｗｒに付与されている制動力が急激に減少されるので、減圧制御中において車輪減速度は減少する（車輪加速度の変化率は増加傾向になる）。減圧制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下の状態で、判定値ｋｄＶより小さい値であった車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、この時点ではフラグＦＡｒは１であるので、ステップ３１２，３１８で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０より小さい場合には、ステップ３２０で「ＮＯ」と判定し、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷｒが、再び増加に転じて判定値ｋｄＶより大きくなり、該判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０に達するまでは、減圧制御を継続する。
【００５５】
一方、車輪加速度ｄＶＷｒがさらに増大し、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３２０で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡｒを２に設定し（ステップ３２２）、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、減圧制御が開始された後で、一旦判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となれば、減圧制御から保持制御を開始する。
【００５６】
このように保持制御が開始されると、減少されながら付与されていた制動力が一定の値に保持されるので、保持制御中において車輪減速度は増大する（車輪加速度の変化率は減少傾向になる）。保持制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下の状態で、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上であれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒが２であるためステップ３１２，３１８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となるまでは、保持制御を継続する。
【００５７】
そして、保持制御が継続されているなかで、後輪ＡＢＳ制御を開始した以降に、後輪Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下となると、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＡｒが２であるため、ステップ３０２、３２６でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡｒを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。これにより、ブレーキＥＣＵ１５は、増圧制御（本実施の形態ではパルス増出力制御）を開始し、その増圧制御を次の減圧制御が開始されるまで継続する。
【００５８】
次に、ブレーキＥＣＵ１５は、図２に示すステップ１１２にて、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する（後輪接地荷重低下予測手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。
【００５９】
すなわち、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されており、すなわちフラグＦＡｒが０でなくかつフラグＦＡｆが０でなく、後輪接地荷重が低下であると予測されておらずすなわちフラグＦＢが０である場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０２，４０４でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。
【００６０】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０６にて、後輪推定ホイールシリンダ圧を算出する。この算出は、後輪ＷｒがＡＢＳ制御されているときに実行するのが好ましい。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御が開始されると（１回目の減圧開始時点にて）、予め記憶しておいた後輪ホイールシリンダ圧の初期値を読み込む。この初期値は１回目の減圧開始で想定されるホイールシリンダ圧に設定されるものであり、減速度の大きさなどを考慮して設定するのが好ましい。
【００６１】
後輪ＡＢＳ制御の開始以降においては、ブレーキＥＣＵ１５は、前回算出した後輪推定ホイールシリンダ圧に基づいて制御の種類（すなわちその制御の増減率）から今回の後輪推定ホイールシリンダ圧を算出する。すなわち、後輪ＡＢＳ制御開始直後の減圧制御では、前回算出した値（初期値も含む）に、減圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回の後輪推定ホイールシリンダ圧である。保持制御では、その制御中は同一の値である。増圧制御では、前回算出した値に、増圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回の後輪推定ホイールシリンダ圧である。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御中において、減圧制御が開始される度に、先にステップ４０６で算出した後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、減圧開始時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であれば、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測して、フラグＦＢを１に設定し（ステップ４１２）、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６３】
ところで、前後両輪Ｗｆ，Ｗｒの急制動に伴って前輪Ｗｆの接地荷重が増大し後輪Ｗｒの接地荷重が減少するので、後輪Ｗｒは、急制動しない通常制動と比較して小さいホイールシリンダ圧でロックしてしまう。したがって、第１所定値は、接地荷重が低下した後輪Ｗｒがロックするホイールシリンダ圧に相当する値、すなわち通常制動で減圧制御が開始されるホイールシリンダ圧より小さい値に設定するのが好ましい。これにより、減圧開始時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値以上であれば、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測することができる、
【００６４】
また、フラグＦＢは、後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測したか否かを示すものであり、０の場合には後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測していないことを示し、１の場合には後輪Ｗｒの接地荷重が低下すると予測したことを示す。フラグＦＢは、後述する前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンで使用する。フラグＦＢが０の場合には前輪増圧制御の増圧量が補正されないが、フラグＦＢが１の場合には前輪増圧制御の増圧量が減少するように補正される。
【００６５】
なお、ブレーキＥＣＵ１５は、後輪ＡＢＳ制御中でも減圧制御の開始時点でない場合（ステップ４０８で「ＮＯ」と判定し）、または開始時点であってもその時の後輪推定ホイールシリンダ圧が第１所定値未満であれば（ステップ４０８，４１０で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し）、フラグＦＢを０に設定し（ステップ４１４）、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６６】
また、前輪および後輪ＡＢＳ制御のいずれか一のみが実行されている場合、または、前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されていても、後輪接地荷重が低下するとすでに予測した場合（フラグＦＢが１である場合）、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０２，４０４のいずれかで「ＹＥＳ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する（ステップ４１６）。
【００６７】
次に、ブレーキＥＣＵ１５は、図２に示すステップ１１４にて、前輪ＷｆのＡＢＳ制御である前輪ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図６に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御ルーチンを実行し、上述した後輪ＡＢＳ制御と同様に、前輪ＡＢＳ制御の開始・終了を判定し、その判定結果に則した処理を実行する。
【００６８】
運転者によってブレーキレバー１１ｆが操作されていない場合、または操作されていても前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立していない場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ５０６に進め、前輪ＡＢＳ制御の実行を開始しないで、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとを共に非励磁状態とし前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを連通し、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとを遮断することにより、ブレーキレバー１１ｆの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給するようになっている。なお、本実施の形態では、前輪ＡＢＳ制御開始条件は、前輪Ｗｆのスリップ量ΔＶＷｆが前輪減圧開始閾値ｋＶｆより大きいことである。また、フラグＦＡｆは、フラグＦＡｒと同様のものである。
【００６９】
運転者によってブレーキレバー１１ｆが操作され、その上で前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ５０８に進め、前輪ＡＢＳ制御を開始する。前輪ＡＢＳ制御の実行中は、フラグＦＡｆは１〜３のいずれかに設定されている。
【００７０】
さらに、前輪ＡＢＳ制御が開始された後であって前輪ＡＢＳ制御開始条件の成立が継続している場合には、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５１０でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ５０８に進め、前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこの前輪ＡＢＳ制御の実行を継続する。
【００７１】
さらに、前輪ＡＢＳ制御の実行が継続されているなかで、前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２，５１０でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ５１２に進めて、フラグＦＡｆを０に設定し、ステップ５１４にて、前輪ＡＢＳ制御終了の指示を行って、前輪ＡＢＳ制御を終了する。なお、前輪ＡＢＳ制御開始条件および前輪ＡＢＳ制御終了の処理は、上述した後輪ＡＢＳ制御開始条件および後輪ＡＢＳ制御終了の処理と同様なものである。
【００７２】
次に、上述したステップ５０８での前輪ＡＢＳ制御の実行処理について詳述する。前輪ＡＢＳ制御は、前輪ＡＢＳ制御開始条件が成立した後であって前輪ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間において、前輪ホイールシリンダ圧を減圧、保持、増圧させる前輪減圧制御、前輪保持制御、前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行する制御である。なお、前輪ＡＢＳ制御は、前輪減圧制御、前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行するようにしてもよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１５は、具体的には、図７に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行して、基本的には上述した後輪ＡＢＳ制御の実行処理（ステップ３０２〜３２６の処理）と同様の前輪ＡＢＳ制御の実行処理（ステップ６０２〜６２６）を実行する。後輪ＡＢＳ制御の実行処理と異なる点は、上述した後輪接地荷重低下予測手段によって後輪Ｗｒの接地荷重低下が予測された場合、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪ＡＢＳ制御手段による前輪増圧制御の増圧量を、前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段を備えたことである。なお、前輪ＡＢＳ制御の実行処理であるステップ６０２〜６２６の処理は、上述した後輪ＡＢＳ制御の実行処理であるステップ３０２〜３２６の処理と同様であるので、その説明は省略する。
【００７４】
本実施の形態の前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を該予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０のとき（ステップ６５０で「ＹＥＳ」と判定し）、前輪減圧開始閾値ｋＶｆを通常時に使用する値ｋＶ１に設定し、フラグＦＢが１のとき（ステップ６５０で「ＮＯ」と判定し）、前輪減圧開始閾値ｋＶｆを前記値ｋＶ１より小さい値であるｋＶ２に設定する。減圧開始閾値が小さくなるに従って、昇圧開始時点から減圧開始時点までの増圧時間が短くなり、一方で増圧中は増圧率が一定であるので、減圧開始時点のホイールシリンダ圧は小さくなる。
【００７５】
これにより、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された場合には（すなわち、急制動で前後輪がＡＢＳ制御中である場合）、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧開始閾値ｋＶｆが、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更される。これにより、前記予測後の前輪ＡＢＳ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧は、予測前の前輪ＡＢＳ制御の減圧制御開始時のホイールシリンダ圧より小さい値であり、予測後の前輪ＡＢＳ制御の増圧制御における増圧量は、予測前の前輪ＡＢＳ制御の増圧制御における増圧量と比べて低減されるので、前輪Ｗｆの制動力は予測前と比べて予測後の方が低減される。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができる。
【００７６】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段による補正処理は、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点から開始され、前輪ＡＢＳ制御の減圧制御が開始されると終了される。すなわち、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定されると、同一制御サイクルの前輪ＡＢＳ制御手段において前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ２に変更され、フラグＦＢが０にリセットされるまで、その変更された前輪減圧開始閾値ｋＶｆにて前輪ＡＢＳ制御の実行処理を実行し続ける。本実施の形態では、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定された時点以降に、減圧制御が開始されると、ステップ６５６でフラグＦＢが０にリセットされる。この場合、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点以降であって、最初の増圧制御中のみ増圧量を低減することができる。
【００７７】
なお、前輪ＡＢＳ制御補正手段による補正処理は、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点から開始され、前輪ＡＢＳ制御が終了されると終了されるようにしてもよい。すなわち、後輪接地荷重低下予測手段によってフラグＦＢが１に設定された時点以降に、前輪ＡＢＳ制御が終了されると、フラグＦＢが０にリセットされるようにすればよい（例えば図６のステップ５１０とステップ５０６の間で）。この場合、後輪Ｗｒが接地荷重低下であると予測された時点以降であって、最初の増圧制御中だけでなく前輪ＡＢＳ制御が終了するまで増圧量を低減することができる。
【００７８】
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、上述した後輪および前輪ＡＢＳ制御での各出力に基づいて、増圧弁２１ａ，２２ａ、減圧弁２１ｂ，２２ｂを選択的に非駆動・駆動制御を実行し（ステップ１１６）、電動モータ２３ｃの非駆動・駆動制御（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂの非駆動・駆動制御）を実行する（ステップ１１８）。その後、プログラムをステップ１２０に進めて本プログラムを一旦終了する。
【００７９】
以上のように構成された結果、この実施の形態では、図８のタイムチャートに示すような作用効果が発揮される。ここでは、高μ路面を走行中の自動二輪車に急制動をかけ、前後輪Ｗｆ，ＷｒともにＡＢＳ制御がなされた場合を例に挙げて説明する。この場合、ブレーキペダル１１ｒが時刻ｔ０に操作開始され、その後やや遅れてブレーキレバー１１ｆが時刻ｔ２０に操作開始されたものとする。図８においては、後輪車輪速度ＶＷｒ、後輪ホイールシリンダ圧（推定値）、前輪車輪速度ＶＷｆ、前輪ホイールシリンダ圧（推定値）の時間変化を、上から順番に示している。
【００８０】
後輪Ｗｒにおいては、ブレーキペダル１１ｒが時刻ｔ０に操作開始されると、後輪ホイールシリンダ圧が急激に増大する。これにより後輪車輪速度ＶＷｒが急激に減少し、車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きくなると（すなわち後輪車輪速度ＶＷｒがＶＢ−ｋＶｒより小さくなると）、時刻ｔ１にて後輪減圧制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧が減少されて、車輪加速度ｄＶＷｒが判定値ｋｄＶ０以上となると（時刻ｔ２）、後輪保持制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧が保持されるため、後輪車輪速度ＶＷｒが増大し、車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒ以下になると（時刻ｔ３）、後輪増圧制御が開始される。後輪ホイールシリンダ圧の増大に伴って、後輪車輪速度ＶＷｒが減少し、再び車輪スリップ量ΔＶＷｒが後輪減圧開始閾値ｋＶｒより大きくなると（時刻ｔ４）、後輪減圧制御が再び開始される。そして、時刻ｔ４から時刻ｔ７まで、時刻ｔ７から時刻ｔ１０までにおいても、車輪速度Ｗｒおよび後輪ホイールシリンダ圧は、前述した時刻ｔ１から時刻ｔ４までと同様に変化する。
【００８１】
なお、高μ路面を走行中の自動二輪車に緩制動をかけ、前後輪Ｗｆ，ＷｒともにＡＢＳ制御がなされた場合の後輪車輪速度ＶＷｒおよび後輪ホイールシリンダ圧も破線で示している。自動二輪車や重心が前方に位置している自動車など、急制動をかけると前輪接地荷重が大きく増大するとともに後輪接地荷重が大きく低下し極端な場合後輪が浮いてしまうような場合においては、急制動の場合（図８で実線で示す）は、緩制動の場合と比べて後輪の接地荷重が大きい。すなわち、急制動の場合は、緩制動の場合と比べて、小さい制動トルク（ホイールシリンダ圧）で後輪の車輪速度が減少することになる。したがって、急制動の場合は、増圧開始から減圧開始までの時間（すなわち増圧時間（例えば時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間））は、緩制動の場合と比べて短くなっている。
【００８２】
ところで、後輪ＡＢＳ制御が開始された時点（時刻ｔ１）より後であって、後輪減圧制御が開始される時点（例えば、時刻ｔ４、時刻ｔ７など）で、後輪Ｗｒの接地荷重低下の予測処理が実行される。本ケースでは後輪減圧制御が開始される時点の各後輪推定ホイールシリンダ圧は第１所定値より大きいので、いずれの時点でも後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。これにより、時刻ｔ４および時刻ｔ７にて、フラグＦＢは１に設定される。
【００８３】
なお、時刻ｔ４より前では、後輪Ｗｒの接地荷重低下の予測処理は実行されていないので、フラグＦＢは０である。また、時刻ｔ４で１に設定されたフラグＦＢは、１に設定がされた時点（時刻ｔ４）以降始めて前輪減圧制御が開始された時点（時刻ｔ２４）に０にリセットされる。時刻ｔ７で１に設定されたフラグＦＢも、同様に時刻ｔ２７に０にリセットされる。
【００８４】
一方、前輪Ｗｆにおいても、基本的には、後輪Ｗｒと同様にＡＢＳ制御が実行される。すなわち、前輪Ｗｆにおいては、ブレーキレバー１１ｆが時刻ｔ０より若干送れて時刻ｔ２０に操作開始されると、これにより前輪車輪速度ＶＷｆが急激に減少し、車輪スリップ量ΔＶＷｆが後輪減圧開始閾値ｋＶｒと同じ値であるｋＶ１より大きくなると（すなわち前輪車輪速度ＶＷｆがＶＢ−ｋＶ１より小さくなると）、時刻ｔ２１にて前輪ＡＢＳ制御が開始される。時刻ｔ２１から時刻ｔ２４まで、時刻ｔ２４から時刻ｔ２７までにおいては、上述した後輪ＡＢＳ制御の時刻ｔ１から時刻ｔ４までと同様に、前輪減圧制御、前輪保持制御、前輪増圧制御がこの順番に実行されて、図８に示すように、それら制御に応じて車輪速度Ｗｆおよび前輪ホイールシリンダ圧が変化する。
【００８５】
この前輪Ｗｆにおいては、自動二輪車や重心が前方に位置している自動車など、急制動をかけると前輪接地荷重が大きく増大するとともに後輪接地荷重が大きく低下し極端な場合後輪が浮いてしまうような場合においては、上述した後輪Ｗｒより接地荷重が大きくなり、制動トルク（ホイールシリンダ圧）が大きくないと、後輪の車輪速度が減少しない。したがって、急制動の場合は、増圧開始から減圧開始までの時間（すなわち増圧時間（例えば時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの時間））は、緩制動の場合と比べて長くなっている。この場合の緩制動は、後輪Ｗｒの緩制動とほとんど同一である。緩制動の場合、前後輪の荷重変動は小さく、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの減圧開始閾値が同じであるからである。
【００８６】
さらに、前輪ＡＢＳ制御において、後輪ＡＢＳ制御と異なる点を説明する。後輪ＡＢＳ制御と異なる点は、後輪Ｗｒの接地荷重低下が予測されると、その時点以降であって最初に前輪減圧制御が開始されるまで、前輪増圧制御の前輪ホイールシリンダ圧の増圧量を前記予測された時点前の前輪増圧制御の増圧量より低減するように補正することである。具体的には、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点（時刻ｔ４）から、最初に前輪減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは、フラグＦＢは１に設定され、前輪減圧開始閾値ｋＶｆは通常時に使用する値ｋＶ１より小さいｋＶ２に設定されるので、前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ１に設定される場合に比べて、前輪減圧制御開始が早くなり、減圧開始時点の前輪ホイールシリンダ圧を低減する（低く抑制する）ことができ、前輪Ｗｆの制動力を低減することができる。なお、前輪減圧開始閾値ｋＶｆがｋＶ１に設定されている場合を図８の前輪車輪速度を示すグラフにおいて破線で示している。また、時刻ｔ７に後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した場合も、前述した時刻ｔ４に後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した場合と同様である。
【００８７】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、前輪ＡＢＳ制御手段（図７に示すサブルーチン）が、前輪Ｗｆに制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段（図４に示すサブルーチン）が、後輪Ｗｒに制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダＷＣｒ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００８８】
これら前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）が、後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測する。これにより、直接制御する制御対象である後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて後輪の接地荷重低下を予測することができるので、従来技術のごとく、制御結果として現れる事象である車輪（後輪）の減速度に基づいて後輪Ｗｒの接地荷重の低下を判断するよりも、早期に後輪Ｗｒの接地荷重の低下を判断することができる。さらに、後輪接地荷重低下予測手段によって後輪の接地荷重低下が予測された場合、前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４）が、前輪ＡＢＳ制御手段による後輪の接地荷重低下の予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、前輪ＡＢＳ制御手段が前記予測した後の前輪Ｗｆの制動力を前記予測する前に比べて的確に減少させることができる。
【００８９】
また、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）は、後輪ＡＢＳ制御が開始された後（１回目の後輪減圧制御が開始された後）であって後輪減圧制御（２回目以降の後輪減圧制御）の開始時点（時刻４）の後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するので、後輪減圧制御の開始時点すなわち後輪増圧制御の終了時点の後輪ホイールシリンダ圧つまりは後輪増圧制御中において後輪に最も制動力が加わる時点でのホイールシリンダ圧で判定することにより、容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を早期に判断することができる。
【００９０】
また、後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチン）は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、後輪の接地荷重低下を予測するので、後輪ホイールシリンダ圧を直接検出する検出手段がなくても後輪の接地荷重低下を予測することができ、装置の低コストを実現しつつ的確に後輪の接地荷重低下を判断することができる。
【００９１】
また、前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４）は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値ｋＶｆを、前記予測した時点前の値ｋＶ１より小さい値ｋＶ２に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するので、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【００９２】
また、自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に、本発明によるブレーキ液圧制御装置を適用すると、急制動下にて後輪の接地荷重低下が発生し易い自動二輪車において、より効果的に後輪接地荷重低下を判断することでき、自動二輪車の制動をより安定化することができる。
【００９３】
さらに、後輪接地荷重低下予測手段の第１変形例について、図９を参照して説明する。第１変形例による後輪接地荷重低下予測手段は、後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間（増圧開始から増圧終了までの時間であり、例えば図８にて時刻ｔ３から時刻ｔ４までである。）が所定時間以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図９に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示す後輪接地荷重低下予測ルーチンのステップ４０６の処理に代えて、図９のステップ４２０で増圧時間を算出し、ステップ４０８，４１０の処理に代えて、ステップ４２２で先に算出した増圧時間が所定時間以上となれば（「ＹＥＳ」と判定し）、後輪が接地荷重低下となると予測し、フラグＦＢを１に設定する。なお、所定時間は後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することが好ましい。また、増圧時間の算出はステップ４０６で算出するように推定ホイールシリンダ圧を算出し、ホイールシリンダ圧の増圧開始時点からの時間を計測したり、増圧制御開始時点からの時間を計測したりすればよい。
【００９４】
これによれば、所定時間を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な時間に設定することにより、増圧時間に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、増圧時間が所定時間を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく（後輪減圧制御の開始の有無に関係なく）、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができ、前輪ＡＢＳ制御補正手段による増圧制御中の増圧量を低減する補正を早期に実行して、より早期に増圧量を低減することができる。
【００９５】
さらに、後輪接地荷重低下予測手段の第２変形例について、図１０を参照して説明する。第２変形例による後輪接地荷重低下予測手段は、ＡＢＳ制御開始後の増圧制御中の後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、後輪が接地荷重低下となると予測するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１０に示すフローチャートに沿って後輪接地荷重低下予測ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示す後輪接地荷重低下予測ルーチンのステップ４０８，４１０の処理に代えて、ステップ４３０で先に算出した後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となれば（「ＹＥＳ」と判定し）、後輪が接地荷重低下となると予測し、フラグＦＢを１に設定する。なお、第２所定値は上述した第１所定値と同じ値でもよく、第１所定値より小さく値でもよく、上記所定時間に相当するホイールシリンダ圧でもよい。
【００９６】
これによれば、第２所定値を後輪が接地荷重低下となるのに必要十分な値に設定することにより、後輪ホイールシリンダ圧に基づいて容易かつ確実に後輪の接地荷重低下を判断することができる。また、後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値を越えた場合、後輪減圧制御の開始を考慮することなく、直ちに後輪の接地荷重低下を判断することができるので、より早期に後輪の接地荷重低下を判断することができ、前輪ＡＢＳ制御補正手段による増圧制御中の増圧量を低減する補正を早期に実行して、より早期に増圧量を低減することができる。
【００９７】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第１変形例について、図１１、図１２を参照して説明する。第１変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１１に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図７に示す前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６５０〜６５４の処理に代えて、図１１のステップ６６０〜６６４の処理を実行し、図７のステップ６１６に代えて、図１１のステップ６６６の処理を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０である場合（ステップ６６０で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６６６での増圧率ＰＲ（増圧レート）を通常時に使用する値であるＰＲ１に設定する。一方、フラグＦＢが１である場合（ステップ６６０で「ＮＯ」と判定し）、増圧率ＰＲ（増圧レート）を通常時に使用する値ＰＲ１より小さい値であるＰＲ２に設定する。ブレーキＥＣＵ１５は、このように設定された増圧率ＰＲで増圧制御を実行する（ステップ６６６）。
【００９８】
これによれば、図１２の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４までは後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点前の増圧率であるＰＲ１で増大し、該予測した時点後であって時刻ｔ４から最初の減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは前記予測する前の増圧率ＰＲ１より小さい値であるＰＲ２で増大することになる。なお、ＰＲ１で増圧する場合（通常時の前輪増圧制御の増圧量に相当する）を図１２の破線で示している。
【００９９】
図１２から明らかなように、本変形例のごとく増圧率を途中で減少させた場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点の前輪ホイールシリンダ圧を低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【０１００】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第２変形例について、図１１、図１３を参照して説明する。第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１１に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６６４で増圧率ＰＲ（増圧レート）を０に設定するようにすればよい。
【０１０１】
これによれば、図１３の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４（後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測した時点）までは通常時に使用する増圧率と同じ値であるＰＲ１で増大し、時刻ｔ４から最初の減圧制御が開始される時点（時刻ｔ２４）までは増圧率が０で一定に維持されることになる。なお、ＰＲ１で増圧が継続する場合（通常時の増圧量に相当する）を図１３の破線で示している。
【０１０２】
図１３から明らかなように、本変形例のごとく増圧率を途中で０にした場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点の前輪ホイールシリンダ圧をより低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。なお、増圧率を０にする別の方法として保持制御を行うようにしてもよい。
【０１０３】
さらに、前輪ＡＢＳ制御補正手段の第３変形例について、図１４、図１５を参照して説明する。第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段は、後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前輪増圧制御を前輪減圧制御に変更することにより、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正するようにすればよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、図１４に示すフローチャートに沿って前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図７に示す前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのステップ６５０〜６５４の処理に代えて、図１４のステップ６７０の処理を実行し、図７のステップ６５６の処理を図１４に示す場所に移動させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＢが０である場合（ステップ６７０で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６０２以降の処理を上述と同様に実行する。一方、フラグＦＢが１である場合（ステップ６７０で「ＮＯ」と判定し）、ステップ６５６でフラグＦＢを０にリセットし、ステップ６０８で上述と同様に減圧制御を実行する。これにより、後輪Ｗｒの接地荷重低下を予測すると、強制的に減圧制御が開始される。このような強制減圧制御が開始されると、それ以降は上述した通常の前輪ＡＢＳ制御が実行される。なお、ステップ６２０で「ＮＯ」と判定されると、プログラムがステップ６５６に進むようになっている。
【０１０４】
これによれば、図１５の実線で示すように、時刻ｔ２３から開始された増圧制御中の前輪ホイールシリンダ圧は、時刻ｔ４までは通常時の前輪増圧制御中の増圧率と同じ値であるＰＲ１で増大し、時刻ｔ４に減圧制御が開始される。なお、ＰＲ１で増圧する場合（通常時の前輪増圧制御の増圧量に相当する）を図１５の破線で示している。
【０１０５】
図１５から明らかなように、本変形例のごとく強制的に減圧制御を開始させた場合は、増圧率を一定に維持した場合に比べて、減圧制御開始時点（時刻ｔ４）の前輪ホイールシリンダ圧を低減することができる。したがって、後輪接地荷重低下を予測した時点後の前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正することができ、比較的簡単な構成で前輪側の制動力を減少させることができる。
【０１０６】
なお、本発明は自動車にも適用可能である。この場合、液圧ブレーキ装置は、一般によく知られているように、ブレーキペダル、マスタシリンダ、負圧式ブースタ、リザーバタンク、前後配管式のブレーキアクチュエータ（増圧弁）、各輪のブレーキ（ホイールシリンダなどを含む）、ブレーキ制御装置から構成されている。
【０１０７】
また、本発明は、油圧源がマスタシリンダでなく他の油圧源からホイールシリンダに液圧を供給するタイプの液圧ブレーキ装置にも適用可能である。
【０１０８】
また、上述した実施の形態においては、メインプログラムにおいて、後輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測、前輪ＡＢＳ制御の順番で処理を実行するようにしたが、前輪ＡＢＳ制御、後輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測（または後輪ＡＢＳ制御、前輪ＡＢＳ制御、後輪接地荷重低下予測）の順番で処理を実行するようにしてもよい。この場合、前回予測した後輪接地荷重低下の有無を利用して、今回の前輪ＡＢＳ制御を実行すればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明によるブレーキ液圧制御装置を自動二輪車の液圧ブレーキ装置に適用した一実施の形態の構成を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムのメインプログラムである。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪ＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される前輪ＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明による実施の形態における作用効果を示すタイムチャートである。
【図９】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第１変形例による後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図１０】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第２変形例による後輪接地荷重低下予測ルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第１および第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段を含む前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図１２】本発明の第１変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の第２変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【図１４】図１に示すブレーキＥＣＵで実行される第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段を含む前輪ＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。
【図１５】本発明の第３変形例による前輪ＡＢＳ制御補正手段の作用効果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…液圧ブレーキ装置、１１ｆ…ブレーキレバー、１２ｆ…前輪マスタシリンダ、１１ｒ…ブレーキペダル、１２ｒ…後輪マスタシリンダ、１３ｆ…前輪独立ブレーキ液圧回路、１３ｒ…後輪独立ブレーキ液圧回路、１４…ブレーキアクチュエータ、１５…ブレーキＥＣＵ（前輪ＡＢＳ制御手段、後輪ＡＢＳ制御手段、後輪接地荷重低下予測手段、前輪ＡＢＳ制御補正手段）、２１…前輪ブレーキ液圧調整部、２１ａ，２２ａ…増圧弁、２１ｂ，２２ｂ…減圧弁、２２…後輪ブレーキ液圧調整部、２３…還流ブレーキ液供給部、２３ａ…前輪側ポンプ、２３ｂ…後輪側ポンプ、２３ｃ…電動モータ、２３ｄ…前輪側リザーバ、２３ｅ…後輪側リザーバ、ＢＲｆ…前輪ブレーキ、ＢＲｒ…後輪ブレーキ、ＣＬｆ，ＣＬｒ…キャリパ、ＤＲｆ，ＤＲｒ…ディスクロータ、Ｓｆ，Ｓｒ…車輪速度センサ、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪、ＷＣｒ…後輪ホイールシリンダ、ＷＣｆ…前輪ホイールシリンダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（Ｗｆ）に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前記前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行する前輪ＡＢＳ制御手段（図６および図７に示すサブルーチン）と、
後輪（Ｗｒ）に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に前記後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する後輪ＡＢＳ制御手段（図３および図４に示すサブルーチン）と、
前記前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、前記後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における前記後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて前記後輪の接地荷重低下を予測する後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチンなど）と、
前記後輪接地荷重低下予測手段によって前記後輪の接地荷重低下が予測された場合、該予測した時点後の前記前輪ＡＢＳ制御手段による前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４など）と、を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪減圧制御の開始時点の前記後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図５に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図９に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図１０に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６５０〜６５４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６６０〜６６４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６６０〜６６４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前記前輪増圧制御を前記前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６７０）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、前記後輪の接地荷重低下を予測することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
前輪（Ｗｆ）に制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧を減圧させる前輪減圧制御、および該前輪減圧制御の後に前記前輪ホイールシリンダ圧を増圧させる前輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な前輪ＡＢＳ制御を実行する前輪ＡＢＳ制御手段（図６および図７に示すサブルーチン）と、
後輪（Ｗｒ）に制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧を減圧させる後輪減圧制御、および該後輪減圧制御の後に前記後輪ホイールシリンダ圧を増圧させる後輪増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能な後輪ＡＢＳ制御を実行する後輪ＡＢＳ制御手段（図３および図４に示すサブルーチン）と、
前記前輪および後輪ＡＢＳ制御が同時に実行されている場合、前記後輪ＡＢＳ制御手段による後輪増圧制御中における前記後輪ホイールシリンダ圧の状態に基づいて前記後輪の接地荷重低下を予測する後輪接地荷重低下予測手段（図５に示すサブルーチンなど）と、
前記後輪接地荷重低下予測手段によって前記後輪の接地荷重低下が予測された場合、該予測した時点後の前記前輪ＡＢＳ制御手段による前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する前輪ＡＢＳ制御補正手段（ステップ６５０〜６５４など）と、を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪減圧制御の開始時点の前記後輪ホイールシリンダ圧が第１所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図５に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪ホイールシリンダ圧の増圧にかかる増圧時間が所定時間以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図９に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、前記後輪ホイールシリンダ圧が第２所定値以上となった場合に、前記後輪が接地荷重低下となると予測する（図１０に示すサブルーチン）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪減圧制御の開始判定に使用する前輪減圧開始閾値を、前記予測した時点前の前輪減圧開始閾値より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６５０〜６５４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧率を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧率より小さい値に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６６０〜６６４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧率を０に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６６０〜６６４）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
請求項１において、前記前輪ＡＢＳ制御補正手段は、前記後輪接地荷重の低下を予測した時点後に前記前輪増圧制御を前記前輪減圧制御に変更することにより、前記予測した時点後の前記前輪増圧制御の増圧量を前記予測した時点前の前記前輪増圧制御の増圧量に比べて低減するように補正する（ステップ６７０）ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記後輪接地荷重低下予測手段は、推定された後輪ホイールシリンダ圧を使用して、前記後輪の接地荷重低下を予測することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置を適用したことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−９０７７４（Ｐ２００９−９０７７４Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６２１９５（Ｐ２００７−２６２１９５）
【出願日】平成１９年１０月５日（２００７．１０．５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月５日（２００７．１０．５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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