【課題】モータ電力供給回路における断線を検出する。
【解決手段】モータ電力供給回路１００は、レジスタ１０６を介した第１電源ライン１０８と、レジスタを介さない第２電源ライン１１０とを通して並列にバッテリ１１４からモータ３２へ電力を供給可能である。モータ電力供給回路１００は、モータ３２の作動状況を検出するモータ通電モニタライン１１２と、第１電源ライン１０８に介在された第１リレースイッチ１０２と、第２電源ライン１１０に介在された第２リレースイッチ１０４と、第１リレースイッチ１０２または第２リレースイッチ１０４のいずれか一方をオンし、そのときに検出されたモータ３２の作動状況に基づいて、第１リレースイッチ１０２または第２リレースイッチ１０４の断線を検出するブレーキＥＣＵ２００とを備える。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御に運転者が違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】車両用走行制御装置１０は、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ２４と、自車両の車速を検出する車速センサ２１と、車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離算出部３１および目標車間距離設定部３３と、車間距離センサ２４により検出された車間距離が目標車間距離に等しくなるように走行制御を行なうと共に、先行車両の停止に追従して自車両を停止させる走行制御部３５と、自車両の走行路の勾配を取得する勾配取得部３２とを備え、目標車間距離設定部３３は、勾配取得部３２により取得された勾配と車速センサ２１により検出された車速とに基づき、目標車間距離を設定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作のフィーリングを向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動油の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者により操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの踏み込みに応じて加圧した作動油をホイールシリンダに供給可能なマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられたマスタカット弁と、マスタシリンダ内の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサとを備える。ＥＣＵは、ブレーキペダルが戻される際に、検出されたマスタシリンダ内の油圧が所定の閾値以下である場合、マスタカット弁を開弁する。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】より適切なタイミングで走行計画を見直すことができ、これにより、さらに的確な走行計画を効率的に生成することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明の車両制御装置および車両制御方法は、車両が走行する走行計画を生成し、生成された走行計画に基づきアクチュエータを制御追従することにより、車両を走行制御する計画実現し、計画実現において、アクチュエータの制御追従が走行計画に対して不足する状況を予測した場合、当該走行計画の見直し指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】
複数の状態量間の位相差を補償し、車両のヨーイング運動、及び／又は、ローリング運動における安定性を維持し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、操舵角速度に基づいて最大操舵角速度を演算する最大操舵角速度演算手段と、最大操舵角速度に基づいて基準旋回状態量を決定する決定手段と、車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、基準旋回状態量、及び、実旋回状態量に基づいて制動トルクを制御する制御手段とを備える。制御手段は、実横加速度が基準横加速度を超えたときに、車輪への制動トルク付与を行う。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感を抑制できる予備制御により、ブレーキアクチュエータの応答性を補償し、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
実際の旋回状態量に基づいて第１状態量を演算し、この第１状態量に基づいて車両のオーバステア傾向を識別し、オーバステア傾向を抑制する車両安定性制御を実行する。さらに、車両の実旋回状態量に基づいて第１状態量とは異なる第２状態量を演算し、この第２状態量に基づいて車両のオーバステア傾向を識別し、車両安定性制御の応答性を補償する予備制御を行う。第２状態量は、第１状態量に比較して、相対的に速い車両のヨーイング運動を識別する。 （もっと読む）

【課題】低温時における精度の高い制動力を実現し得るブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、マスタシリンダ１４と、動力液圧源と、マスタシリンダ１４および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、マスタシリンダ１４または動力液圧源とホイールシリンダ２０とを連通する経路に設けられ、マスタシリンダ１４または動力液圧源からホイールシリンダ２０へ供給するブレーキフルードの流量を制御する電磁制御弁と、電磁制御弁に流す電流を制御するＥＣＵ２００と、ブレーキフルードの温度を推定する温度推定手段５４と、を備える。ＥＣＵ２００は、推定されたブレーキフルードの温度に応じて制動制御に影響を与えない範囲で電磁制御弁へ通電する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置とモータジェネレータとの協調制御が困難であっても、モータジェネレータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。つまり、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータは回生状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータは力行状態に制御される。一方、ＡＢＳ制御系の診断結果が異常であった場合には、直ちにモータジェネレータの回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータは力行状態に制御される。このように、ＡＢＳ制御系が異常であった場合には、車輪のロックを回避するようにモータジェネレータが制御されるため、車両挙動を安定させることができ安全性が高められる。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感となる不必要な予圧制御（予備制御）を抑制する。
【解決手段】
車輪の制動トルクを制御する制動手段と、車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、操舵角速度取得手段の取得する操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定する決定手段と、車両の実横加速度を取得する実横加速度取得手段とを備える。決定手段は、操舵角速度が大きいほど基準横加速度を小さい値に決定し、或いは、操舵角速度が小さいほど基準横加速度を大きい値に決定する。実横加速度取得手段が取得する実横加速度が基準横加速度を超えたときに、制動手段を介して車輪への制動トルク付与を開始する。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感を抑制できる予備制御により、ブレーキアクチュエータの応答性を補償し、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、車両のヨー角加速度を取得するヨー角加速度取得手段とを備え、操舵角速度ｄＳａの大きさが第１所定値より大きく、且つ、ヨー角加速度の大きさが第２所定値よりも大きいときに、車輪に制動トルクの付与を行う。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置において、マスタシリンダのピストンの固着現象によりペダルフィーリングが極端に変化する可能性を最小限に抑える。
【解決手段】 ＢＢＷ式ブレーキ装置のタンデム型のマスタシリンダ１１のブレーキペダル１２から遠い側のプライマリ液圧室１３Ｂと、ブレーキペダル１２に近い側のセカンダリ液圧室１３Ａとのうち、前記セカンダリ液圧室１３Ａにストロークシミュレータ２６を接続したので、マスタシリンダ１１のプライマリピストン６７Ｂが固着した場合でも、ストロークシミュレータ２６に接続されたセカンダリ液圧室１３Ａは容積の縮小が可能であるため、セカンダリ液圧室１３Ａに臨むセカンダリピストン６７Ａが前進可能になり、よってセカンダリピストン６７Ａに接続されブレーキペダル１２の踏込みが可能になって運転者の違和感を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】ビルトイン式の電動ブレーキ装置において、引きずりを抑制する。
【解決手段】パーキングブレーキが電動アクチュエータ９０により作動させられて、ロック機構７４により押付力が保持されている状態で、パーキングブレーキを、比較的に短い時間が経過する前に解除する意図があると推定された場合には、液圧アクチュエータ９２が作動させられて、ピストン３０が前進させられて、その状態で液圧室３６の液圧が保持される。ピストン３０が液圧室３６に液圧が発生させられた状態で前進させられるため、ピストンシール３２を弾性変形させることができる。その後、パーキングブレーキが解除される場合に、ピストン３０には、パッド１６，１８の弾性変形、キャリパ１４の弾性変形の復元力とピストンシール３２の弾性変形の復元力とが加えられるため、ピストン３０を所望の位置まで戻すことができ、引きずりを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が大きな制動力の発生を要求してブレーキペダルを強く踏み込んだときのブレーキフィーリングを高める。
【解決手段】 スレーブシリンダは、ブレーキペダルの踏力がゼロから増加する第１領域Ａでは制動力を殆ど発生させず、第１領域Ａよりも踏力が大きい第２領域Ｂでは制動力を急激に立ち上げ、第２領域Ｂよりも踏力が大きい第３領域Ｃでは制動力をに応じて増加させるので、運転者はブレーキペダルの踏込みに伴う制動力の発生を確実に体感することが可能になってブレーキフィーリングが向上する。そしてブレーキペダルの踏込み初期の踏込み速度が大きいときほど、スレーブシリンダは第２領域Ｂにおける制動力の立ち上げ量ＧＩ１〜ＧＩ４を増加させるので、大きな制動力を必要とするパニックブレーキ時等に、運転者は制動力の発生をより確実に体感することが可能になってブレーキフィーリングが更に向上する。 （もっと読む）

【課題】摩擦係数や車両の運動状態が変化する過渡期を含めて車両の横滑り運動の状態量の推定精度を高めることができる車両横滑り運動状態量推定装置を提供する。
【解決手段】車輪２−ｉと路面との間の摩擦特性モデルを含む車両モデルを用い、各車輪２−ｉの路面反力モデル値Fsubx_i_estm，Fsuby_i_estmを求めると共に横滑り運動状態量モデル値Vgy_predictを求める手段と、路面反力モデル値の合力によって車両の所定の位置（重心点の位置）に発生する横加速度モデル値Accy_estmと実横加速度検出手段１５，２２ｆの出力が示す横加速度検出値Accy_sensとの偏差Accy_errを求める手段と、偏差Accy_errをハイカット特性のフィルタ２４d1に通した値を横滑り運動状態量モデル値に加えてなる値を横滑り運動状態量の推定値Vgy_estmとして決定する手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の所定のヨー軸周りのモーメントの推定値を用いて路面の摩擦係数の推定を行う場合に、路面の摩擦係数の推定値の信頼性や安定性をさらに向上させる。
【解決手段】車両１のヨー軸周りの外力モーメントの第１推定値Mz_estm_kを求める手段（Ｓ１０２〜Ｓ１１６，Ｓ１１８−４）と、第２推定値Mz_sens_kを求める手段（Ｓ１１８−３）と、偏差（Mz_sens_k−Mz_estm_k）を“０”に収束させるように路面摩擦係数の推定値の増減操作量Δμ_kを決定する手段（Ｓ１１８−６）とから成る基本処理手段３１_kを複数備え、Δμ_kに応じて路面摩擦係数の推定値を更新する。基本処理手段３１_kのそれぞれに対応するヨー軸は互いに異なる位置に設定される。 （もっと読む）

【課題】異音の抑制と所望の発進性能とを両立するブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、坂道停車中のペダル踏み替え時の車両のずり下がりを防止すべくブレーキ液圧を保持する。ブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧の保持を解除するための減圧制御弁と、所望の発進性能に基づき設定されるブレーキ液圧保持の解除開始から完了までの許容時間にわたって減圧を継続し該許容時間が経過した時点で減圧を完了するよう前記減圧制御弁を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の過度な上昇を防止することにより、ＡＢＳが正常に作動する状態を維持する。
【解決手段】ホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得部２１０と、ホイールシリンダ圧が所定の上限値に達したことを判定する判定部２２０と、ホイールシリンダ圧を制御する制御部を有するブレーキ制御装置であって、ホイールシリンダ圧が上限値に達したことを判定部２２０が判定した場合に、制御部２３０は、ホイールシリンダ圧の上昇を抑制する。 （もっと読む）

【課題】自励振動が比較的生じやすい状況での制御弁の使用頻度を低減して異音を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、ホイールシリンダとマニュアル液圧源とを接続する作動液流路に設けられている開閉弁と、動力液圧源を高圧源としてホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、停車中に停車状態を維持するための保持圧をホイールシリンダ圧が下回らないようにホイールシリンダ圧制御系統を制御する制御部と、を備える。制御部は、マニュアル液圧源の液圧が保持圧以上である場合にはホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止して開閉弁を開弁する。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダへの供給液量とホイールシリンダの液圧の関係を示す作動特性では、ホイールシリンダへの供給液量と排出液量にもとづいてホイールシリンダの液圧を制御することは困難である。
【解決手段】液圧回路を介したホイールシリンダへのブレーキ液の供給によりホイールシリンダに液圧を供給し、当該液圧により車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源は、液圧回路中に設けられ、モータの回転数に応じてホイールシリンダに液圧を供給する。液圧調整弁は、通電制御により開度が調整されて、ホイールシリンダの液圧を調整する。制御手段は、モータの回転数を一定に保ち、液圧調整弁への通電電流値を変化させたときのホイールシリンダの液圧にもとづいて、モータの回転数と、液圧調整弁への通電電流値と、ホイールシリンダの液圧との関係を示す制御特性を取得する。 （もっと読む）