【課題】 車両の制動装置の大型化をすることなく、高制動負荷時の制動性能の要求に対応すべく、制動力の配分が変更されるよう構成された制動力配分制御を提案すること。
【解決手段】 本発明の制動力制御装置は、制動実行処理の間隔及び回数に基づいて高制動負荷状態であるか否かを判定する判定手段と、高制動負荷状態であるとの判定が為されたときに車両の前後輪制動力配分を変更する配分制御手段とを含む。高制動負荷状態は、例えば、所定の制動力を超える制動力を要求する制動実行処理と所定の駆動力を超える駆動力を要求する駆動実行処理とを交互に実行する場合であって、制動実行処理が所定時間より短い制動実行間隔にて所定回数を超える回数実行されたことをもって検出されてよく、前後輪制動力配分の変更は、前輪の制動力の低減と後輪の制動力の増大により為されてよい。 （もっと読む）

本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法に関するものであり、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの増加または減少に関する情報を求めるステップ、ブレーキ入力要素（５６）と一緒にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置（５８）により供給される補助パワーを、情報を考慮してパワー差だけ変更することにより、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して、油圧ブレーキパワーを変更するステップ、そして求めた情報を考慮して、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で、ブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を移動することにより、パワー差に対応するバランスパワーをブレーキ入力要素（５６）に作用させるステップを有している。更に本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構（２５）に関するものである。 （もっと読む）

【課題】ＢＢＷ制御時における目標減速度の上昇応答性を向上した制動力制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ２とホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲとの間の連通を遮断した状態で、マスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダル１の踏み込みストローク量Ｓに基づいて目標減速度を算出する。その算出は、マスタシリンダ圧に基づき求めたマスタ側の仮目標減速度Ｇｐと、踏み込みストローク量Ｓに基づき求めたストローク側の仮目標減速度Ｇｓとのうち、値が大きい仮目標減速度の方を上記目標減速度Ｇｆとする。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で、衝突の可能性を確実に検出可能とする。
【解決手段】運転者における筋電位の発生を検出し、車両の制動装置を動作せしめるよう構成されてなる緊急制動装置であって、車両のハンドル１aに筋電位計１０１が設けられ、筋電位計１０１により検出された筋電位が所定の判定レベルＬｓ’を超えた際に、ホールシリンダ１０４を動作せしめるよう構成されてなり、筋電位計１０１は、アースに接続されたアース側電極と、アースから分離された正電位電極がハンドルの把持部１ａに設けられ、正電位電極に筋電位が得られるよう構成されたものとなっている。 （もっと読む）

【課題】
前後加速度の誤差を考慮して、車両の積載量によって変化する車両諸元（例えば、車両重量）を精度良く推定するための前後加速度の修正装置を提供する。さらに、この前後加速度修正装置によって推定された前後加速度の情報に基づいて高精度に車両諸元を推定する。
【解決手段】
車両の前後加速度修正装置は、車両の前後加速度（Ｇｘａ）を取得する前後加速度取得手段（ＧＸＡ）と、前記車両に作用する走行抵抗（Ｇｒｒ）を取得する走行抵抗取得手段（ＧＲＲ）とを備え、前記前後加速度（Ｇｘａ）から前記走行抵抗（Ｇｒｒ）を除いて修正加速度（Ｇｘｓ）とする。車両の諸元推定装置は、加速操作量取得手段（ＡＳＡ）によって取得される加速操作量（Ａｓａ）、或いは、減速操作量取得手段（ＢＳＡ）によって取得される減速操作量（Ｂｓａ）と、前記修正加速度（Ｇｘｓ）とに基づいて、前記車両諸元を推定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時のヒルスタートの制御に用いられる液圧制御バルブの消費電力の状態を考慮したアイドルストップの制御を行なう。
【解決手段】アイドルストップの制御によってエンジンを自動停止する前に、それまでの走行中の通電駆動によりブレーキアクチュエータ７のソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上になっているか否かを、ブレーキ制御ユニット１３の判断部１３ｄにより判断し、ヒルスタートの制御に用いられるブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが所定温度以上の高温の状態であってその消費電力が大きい状態であると判断すれば、ブレーキ制御ユニット１３の禁止指令部１３ｂによりアイドルストップの制御を禁止し、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの消費電力の状態を考慮して、エンジンの再始動が確実に行なえるときにのみアイドルストップの制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】
摩擦部材の摩擦係数に変動があっても、適正に各車輪の制動力を推定できる車輪の制動力推定装置を提供する。また、該装置によって推定された制動力に基づいて、車両の運動を安定化する車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車輪の制動力推定装置は、車両の各車輪に制動力を発生させる制動手段の摩擦部材の押付量を取得する押付量取得手段と、前記車両の前後加速度を取得する前後加速度取得手段と、前記前後加速度に基づいて前記車両に作用する減速力を演算し、該減速力及び前記押付量に基づいて前記制動力を推定する。前記推定手段は、前記車両の全ての車輪の前記押付量の総和に対する前記車両の１つの車輪の前記押付量の比率を、前記減速力に乗じることにより前記制動力を推定する。さらに、前記推定制動力に基づいて、制動制御及び操舵制御のうち少なくとも一方を実行して前記車両の運動を安定化する。 （もっと読む）

【課題】特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力Ｆ_Bに基づいて、そのブレーキ踏力Ｆ_Bが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力Ｆ_Bに対応するブレーキ油圧を検出するブレーキ用油圧センサ５４等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定し、車両旋回状態にて各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制しつつ小回り性を向上し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の基準位置（点Ｏ）が決定され、この基準位置から車両に近い側に車両の旋回中心（点Ｐ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｐｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｐｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され且つ小回り性が向上するように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づく。 （もっと読む）

【課題】降坂時にて、指示車速に基づいて車速を調整しつつ旋回性能を確保し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、実車速Ｖｘａと指示車速Ｖｘｔとの比較結果に基づいて各車輪の基準制動トルクＰｗｒ（Ｐｗｓ）[**]が演算される。通常、各車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクに一致するように調整される。下り坂の勾配Ｋｄｗが所定値ｋｄ１以上、且つ、操舵角Ｓａａが所定値ｓａ１以上のとき、旋回外側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより小さく、且つ、旋回内側車輪の制動トルクが対応する車輪の基準制動トルクより大きくなるように調整される。これにより、内外輪間で制動トルク差が付与される。この制動トルク差に基づいて車両にヨーモーメントが与えられる。この結果、車両の旋回性能（回頭性、操舵追従性）が確保され得る。 （もっと読む）

【課題】各車輪の目標車輪速度を適切に設定することにより、車両旋回状態において各車輪の不要な前後スリップの発生を抑制し得る車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、操舵角δｆｇと、車両のステアリングジオメトリ（Ｒｏｖ＝Ｌ／ｔａｎ（δｆｇ））とに基づいて車両の旋回中心（点Ｏ）が決定される。この旋回中心と、運転者により設定される指示車速とに基づいて目標角速度ωｏｔが演算される。この目標角速度と、旋回中心からの各車輪の距離Ｒｏｗ[**]とに基づいて、各車輪の目標車輪速度Ｖｗｔ[**]が決定される。これにより、車輪間の移動軌跡差に起因する車輪間での車輪速度差が確保され得るように各車輪の目標車輪速度が個別に決定される。車輪間の移動軌跡差に起因する不要な前後スリップが補償されつつ、車速が指示車速に近づけられる。 （もっと読む）

【課題】装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、ＡＢＳ制御精度の低下を防止するＡＢＳ制御装置、及びプログラムを提供する。
【解決手段】ＡＢＳ制御装置は、車体の前輪速度値を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、前記車体の後輪速度値を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、前記前輪速度値及び前記後輪速度値から前記車体の推定車体速度値を推定する車体速度値推定部（１１４）と、前記前輪速度値又は後輪速度値が、前記推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値又は前記後輪速度値を補正する速度値補正部（１１６）と、前記前輪速度値又は補正された前記後輪速度値と、前記推定車体速度値とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置における液圧応答性の向上を図る技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を液圧回路を介して供給することによりホイールシリンダに液圧を発生させ、当該液圧により車輪に制動力を付与するものであり、ブレーキペダルのストロークを検出するためのストロークセンサと、ホイールシリンダ圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサと、ブレーキペダルのストローク量に基づいてホイールシリンダの目標液圧ｄを算出し、ホイールシリンダの液圧を目標液圧ｄに近づけるように調節するためのブレーキＥＣＵと、を備える。ブレーキＥＣＵは、ホイールシリンダ圧センサの検出液圧値ｅを用いてホイールシリンダの液圧を調節する通常調節と、検出液圧値ｅを減少補正した補正値を用いてホイールシリンダの液圧を調節する補正調節とを実行可能である。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内におけるレイアウト自由度の向上を図ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】マスタシリンダと各輪に制動力を発生するホイルシリンダとを接続する配管上に設けられたブレーキユニットであって、前記ブレーキユニットは、ハウジングの上面に形成された前記マスタシリンダと配管を介して接続する第１ポートと、前記ハウジングの上面に形成された前記ホイルシリンダと配管を介して接続する第２ポートと、前記ハウジング内に設けられたポンプと、前記ハウジングの第１側面に取り付けられ前記ポンプを回転駆動するモータと、前記運転者のブレーキペダル操作により移動するマスタシリンダ内のブレーキ液を貯留するストロークシミュレータと、を備え、前記ストロークシミュレータは、前記第１側面において前記モータのモータ回転軸を通り前記上面に平行な仮想線と上面との間に位置するように取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置の提供。
【解決手段】車両Ｍの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は通常の空転抑制制御を実行し、空転傾向にある駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力を付与する。車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも大きくし、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を抑制し、その空転を許容する。また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも小さくし、外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させる。 （もっと読む）

【課題】 サービスブレーキのフェードやベーパロックを抑制した車両用制動システムを提供する。
【解決手段】 制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７で降坂フラグＦａとフェードフラグＦｂとの少なくとも一方が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１８でフェード抑制処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１９で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２０で加圧処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ２１で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で高Ｇ制動処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータの蓄圧が基準を下回った場合にも適正なブレーキ液圧を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、アキュムレータ３５に作動液を蓄圧するためのポンプ３６と、アキュムレータ３５に蓄圧された作動液をホイールシリンダ２３に供給するための第１供給経路と、ポンプ３６の送出する作動液をホイールシリンダ２３に供給するためのバイパス経路８２と、第１供給経路及びバイパス経路８２の一方によりホイールシリンダ２３に作動液を供給するよう第１供給経路とバイパス経路８２とを切り替える切替弁８０と、アキュムレータ３５の蓄圧が基準を満たすか否かを判定し、当該基準を満たす場合には第１供給経路を選択し該基準を下回る場合にはバイパス経路８２を選択するよう切替弁８０を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速時のブレーキフィーリングの向上と回生制動力の活用とを両立する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されている電動機を含み、該電動機の回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、変速が行われる可能性が高いか否かを判定し、当該可能性が高いと判定した場合には回生制動力に余力を残すよう回生制動力と摩擦制動力との配分を調整して要求制動力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる車両用ブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ圧制御装置は、低摩擦側ブレーキ圧と許容差圧とに基づいて高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧の目標圧を算出する機能（目標圧設定手段５２Ｃ）を備えるとともに、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限するための制限値を算出する制限値算出手段５２Ｄと、目標圧と制限値から目標圧の変化量を制限した制限目標圧を算出する制限目標圧算出手段５２Ｅと、制限目標圧に基づいて高摩擦側ブレーキ圧を制御する高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆを備える。 （もっと読む）

【課題】通信遅れなどによって回生制動力の実行値が適切に取得できない場合があった。
【解決手段】制動制御装置１５において、ブレーキＥＣＵ７０は、車両１に与えるべき目標制動力を設定し、目標制動力が車両１に与えられるよう、回生ブレーキユニット１０によって車両１に与えるべき目標回生制動力および液圧ブレーキユニット２０によって車両１に与えられるべき目標摩擦制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、車速と、回生ブレーキユニット１０によって車両１に付与可能な最大回生制動力との対応関係を保持し、検出された車速にその対応関係において対応付けられた最大回生制動力を取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、検出された車速が所定速度範囲内の場合、取得した最大回生制動力に基づいて目標回生制動力および目標摩擦制動力を算出する。 （もっと読む）