車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置
【課題】特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するブレーキ用油圧センサ５４等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。
【解決手段】予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するブレーキ用油圧センサ５４等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置に関し、特に、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行うための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバー等の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両においては、その手動変速機とエンジンとの間にクラッチが設けられ、そのクラッチの係合状態に応じてエンジンから手動変速機への駆動力の伝達が制御される。斯かる車両では、車両の走行する路面が上り坂である場合における発進すなわち登坂発進時にエンジンストールが発生し易いという問題があり、斯かる問題を解決するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この技術によれば、登坂発進時におけるエンジン回転速度が、通常時のアイドル回転速度よりも大きくなるようにエンジンの出力を制御することにより、登坂発進時におけるエンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１４６９４５号公報
【特許文献２】特開平６−８８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術では、車両の前後方向の傾斜角を検出するためのセンサとして、例えば前後Ｇセンサ等の装置を備える必要があり、製造コストがかさむという弊害があった。このため、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、そのブレーキ踏力が大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものである。
【０００７】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、上記第１発明の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このように、前記第１発明によれば、車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、そのブレーキ踏力が大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。
【０００９】
ここで、前記第１発明において、好適には、車両が停止する前におけるブレーキ踏力と車両減速度とに基づいて、そのブレーキ踏力に対する車両減速度が予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものである。このようにすれば、特別な構成を設けることなく車両が走行する路面が上り勾配か下り勾配かの検出を行うことができる。
【００１０】
また、前記第２発明によれば、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、上記第１発明の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させることを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を用いて、登坂発進時のエンジンストールを好適に抑制する車両用エンジンの制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。
【図２】図１の制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の制御装置による車両の走行路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかの判定に用いられる関係の一例を示す図である。
【図４】車両が登坂路を上りきった場所で停止すると共に上り坂の判定が行われることにより不必要な制御が行われる可能性がある状態を示す図である。
【図５】図２の制御装置による登坂発進制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０及びその制御系の一部を模式的に示す図である。この図１に示す駆動装置１０は、前置エンジン前輪駆動（フロントエンジンフロントドライブ）型の車両に搭載されたものであり、駆動力源であるエンジン１２と駆動輪である左右一対の前輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪１４という）との間に、動力断続装置であるクラッチ１６、手動変速機１８、及び差動装置２０等を備えて構成されている。すなわち、上記エンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸２２及び上記クラッチ１６を介して上記手動変速機１８の入力軸２４に入力され、その手動変速機１８により変速された駆動力が上記差動装置２０を介して上記左右の前輪１４に対応する左右一対の前輪車軸２６ｌ、２６ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸２６という）へ分配されるように構成されている。
【００１４】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記クラッチ１６は、通常は係合状態とされる一方、クラッチペダル３６の踏込操作によりスリップ状態或いは開放状態とされて、上記エンジン１２から出力される動力の上記手動変速機１８への伝達を断続する動力断続装置である。また、上記手動変速機１８は、運転者によるシフトレバー３８の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させることにより、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する機械式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）であり、例えば第１速「１ｓｔ」から第５速「５ｔｈ」までの５段階の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。また、上記差動装置２０は、上記左右一対の前輪車軸２６の相対回転を許容しつつ上記手動変速機１８から入力される駆動力をそれら左右の前輪車軸２６へ伝達する差動歯車装置（デファレンシャル装置）である。
【００１５】
また、前記駆動装置１０には、上記左右の前輪１４及び左右一対の後輪２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪２８という）それぞれに対応して、フットブレーキペダル３４の踏込に応じて制動力を発生させるブレーキ３０ｆｌ、３０ｆｒ、３０ｒｌ、３０ｒｒ（以下、特に区別しない場合には単にブレーキ３０という）が設けられている。このブレーキ３０は、例えば油圧に応じた制動力を発生させる油圧式のディスクブレーキ又はドラムブレーキ等のホイールブレーキである。また、本実施例の駆動装置１０において、好適には、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）等による制御に応じて油圧回路４２から各ブレーキ３０に供給される油圧がそれぞれ個別に制御されるように構成されており、それら各ブレーキ３０すなわちそれぞれの車輪に対応する制動力が個別に制御可能とされている。
【００１６】
また、前記駆動装置１０には、その駆動装置１０に関する各種制御を行うための制御装置４０が備えられている。この制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータであり、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御や油圧回路４２を介しての上記ブレーキ３０の制動制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この制御装置４０は、必要に応じて前記エンジン１２の出力制御用や上記ブレーキ３０の制動制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００１７】
また、図１に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記制御装置４０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ４４から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル３２の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ４６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル３４の操作の有無ＦBを表す信号、車速センサ４８から前記手動変速機１８の出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、シフトポジションセンサ５０からシフト操作部材としてのシフトレバー３８のレバーポジション（操作位置）ＳPを表す信号、クラッチポジションセンサ（クラッチオン・オフスイッチ）５２からクラッチペダル３６の踏込量に基づく前記クラッチ１６の断続状態（クラッチのオン・オフ）ＣPを表す信号、及びブレーキ用油圧センサ５４から各ブレーキ３０に供給される油圧（ＡＢＳ用油圧）ＰBを表す信号が、それぞれ上記制御装置４０へ供給されるようになっている。なお、本実施例においては、前記各ブレーキ３０に供給される油圧が前記制御装置４０からの指令に応じて前記油圧回路４２により調圧される構成を例示しているが、例えば前記フットブレーキペダル３４の踏込に応じて機械的に発生する油圧が各車輪に対応するブレーキ３０へ供給されるものであってもよい。この場合、上記ブレーキ用油圧センサ５４は、好適には、前記フットブレーキペダル３４の踏込量に応じて変化するブレーキマスタシリンダの油圧を検出する。
【００１８】
また、前記制御装置４０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ５６を駆動する信号、燃料噴射装置５８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置６０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記各ブレーキ３０の制動力を制御するための信号として、例えば前記油圧回路４２内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。
【００１９】
図２は、前記制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示す減速時踏力判定手段６４は、車両減速時における前記フットブレーキペダル３４の踏力すなわち前記ブレーキ３０の制動力を定めるためのブレーキ操作量を判定する。例えば、車両減速時すなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖの時間変化ｄＶ／ｄｔが負の値である場合において、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力（踏込量）を算出する。また、前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBの時間変化に基づいて、前記フットブレーキペダル３４の踏力の変化速度ｄＦB／ｄｔを検出する。
【００２０】
記憶部６２は、前記制御装置４０に備えられたＲＡＭやフラッシュＲＯＭ等の記憶媒体であり、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを対応付けて記憶する。すなわち、車両減速時すなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖの時間変化ｄＶ／ｄｔが負の値である場合において、所定時間毎に上記減速時踏力判定手段６４により判定（算出）されるブレーキ踏力ＦBと、その判定時における車両減速度（加速度）ｄＶ／ｄｔとを対応付けて記憶する。
【００２１】
停車時踏力判定手段６６は、予め定められた関係から車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて車両が走行する路面の勾配を検出する。この検出に用いられる関係は、ブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出するように（ブレーキ踏力ＦBが小さいほどその車両が走行する路面の勾配が小さいことを検出するように）予め定められたものであり、上記記憶部６２等に記憶されている。上記停車時踏力判定手段６６は、そのように予め記憶された関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力（踏込量）ＦBを算出する。
【００２２】
また、上記停車時踏力判定手段６６は、好適には、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きい場合には車両が走行する路面が上り坂（登坂路）であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が走行する路面が下り坂（降坂路）であることを検出する。図３は、斯かる判定に用いられる閾値を定める関係の一例を示す図である。この図３に示す例では、ブレーキ踏力ＦBに比例する値として車両減速度ｄＶ／ｄｔの閾値が定められており、平坦路すなわち勾配のない路面におけるブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔの関係がこの閾値に対応する。そして、上記停車時踏力判定手段６６は、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが図３に示す閾値以上である場合には車両が走行する路面が上り坂であることを検出する一方、図３に示す閾値より小さい場合には車両が走行する路面が下り坂であることを検出する。
【００２３】
図２に示す発進準備判定手段６８は、車両が発進準備状態にあるか否かを判定する。例えば、前記シフトポジションセンサ５０により検出される前記シフトレバー３８レバーポジションＳPが第１速「１ｓｔ」であり、且つ前記クラッチポジションセンサ５２により前記クラッチ１６が係合状態から遮断状態へ切り替えられたことが検出された場合に、車両が発進準備状態にあると判定する。
【００２４】
登坂発進制御手段７０は、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態での車両発進が行われる場合に、前記エンジン１２の出力制御を行う。すなわち、上記発進準備判定手段６８により車両が発進準備状態にあると判定された場合であり、且つ前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている場合には、それ以外の場合例えば平坦路や下り坂における発進時よりも前記エンジン１２の出力を増大させるように前記スロットルアクチュエータ５６、燃料噴射装置５８、及び点火装置６０等の駆動を制御する。好適には、前記スロットルアクチュエータ５６による電子スロットル弁の開度へ制御することで、前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEを上昇させる。
【００２５】
ここで、上記登坂発進制御手段７０は、好適には、前記減速時踏力判定手段６４により検出されるブレーキ踏力ＦBの時間変化ｄＦB／ｄｔが予め定められた所定値（通常の制動操作ではありえない非常に大きな値）以上である場合には、緊急ブレーキ操作が行われたと判定して前記エンジン１２の出力を増大させる制御を非実行とする。すなわち、登坂発進に際しての前記エンジン１２の出力制御を行わない。また、好適には、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態において車両が停止した後に、前記停車時踏力判定手段６６によりその車両停車時でのブレーキ踏力が平坦路に対応する値よりも大きいか否かの判定を行い、その判定が肯定される場合にのみ前記エンジン１２の出力を増大させる制御を実行する。例えば、図４に示すように、車両７２が登坂路７４を上りきった直後に停止した場合、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づく判定は上り坂であっても、実際は図４に示すように平坦路であることが考えられる。そのような場合に、車両停止状態でのブレーキ踏力ＦBに基づいて重ねて路面勾配を判定することで、不必要に大きい発進トルクが発生することを好適に抑制できる。
【００２６】
図５は、前記制御装置４０による登坂発進制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２７】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両減速が判定される場合に、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力ＦBが判定（算出）される。また、このＳ１において判定されたブレーキ踏力ＦBとその時点における車両減速度ｄＶ／ｄｔが対応付けられて前記記憶部６２に記憶される。次に、Ｓ２において、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きいか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、車両の走行する路面が平坦路又は下り坂であると判定されてＳ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、車両の走行する路面が上り坂であると判定された後、Ｓ３において、車両が停止したか否かすなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖが０になったか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ１以下の処理が再び実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記停車時踏力判定手段６６の動作に対応するＳ４において、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５２により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力ＦBが判定（算出）される。
【００２８】
次に、Ｓ５において、Ｓ４にて判定されたブレーキ踏力ＦBの変化速度ｄＦB／ｄｔが予め定められた非常に大きな所定値以上であったか否かが判断される。このＳ５の判断が肯定される場合には、緊急ブレーキ操作が行われたと判断され、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、Ｓ４にて判定されたブレーキ踏力ＦBが予め定められた所定値（平坦路に対応する値）より大きいか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、図４に示すように登坂路７４を上りきった地点で停車したと判断され、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、前記発進準備判定手段６８の動作に対応するＳ７において、前記シフトポジションセンサ５０により検出される前記シフトレバー３８レバーポジションＳPが第１速「１ｓｔ」であり、且つ前記クラッチポジションセンサ５２により前記クラッチ１６が係合状態から遮断状態へ切り替えられたことが検出されたか否かが判断される。このＳ７の判断が否定されるうちは、判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、車両の発進モードが登坂発進モードに設定される。
【００２９】
次に、Ｓ９において、前記スロットルアクチュエータ５６により電子スロットル弁の開度が制御されること等により前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEが上昇させられた後、本ルーチンが終了させられる。一方、Ｓ１０においては、車両の発進モードが通常発進モードすなわち非登坂発進モードに設定される。そして、Ｓ１１において、電子スロットル弁の制御等による前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEの変更制御が非実行とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１及びＳ２が前記減速時踏力判定手段６４の動作に、Ｓ８及びＳ９が前記登坂発進制御手段７０の動作にそれぞれ対応する。
【００３０】
このように、本実施例によれば、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置としての制御装置４０を提供することができる。また、車両の前後方向の傾斜角を検出するセンサでは、車両後部に荷物が積載されて車両が傾いている場合に登坂状態であると誤認するおそれがあったが、本実施例によれば、斯かる弊害の発生も併せて抑制することができる。
【００３１】
また、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを記憶する記憶部６２を備え、その記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものであるため、特別な構成を設けることなく車両が走行する路面が上り勾配か下り勾配かの検出を行うことができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機１８に連結された車両用エンジン１２の制御装置４０であって、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジン１２の出力を増大させることを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を用いて、登坂発進時のエンジンストールを好適に抑制する車両用エンジン１２の制御装置４０を提供することができる。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３４】
例えば、前述の実施例では、前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧に基づいて走行路面勾配の判定等を行うものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキストロークセンサにより検出される前記フットブレーキペダル３４の踏込量に基づいてその踏力の判定乃至前記各種制御を行うものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例では、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを前記記憶部６２に記憶しておき、車両停止後にその記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔを読み出して、車両の走行路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかを判定するものであったが、車両が減速走行を行っている際に検出されるブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、その時点において走行している路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかの判定を車両走行中に行うものであってもよい。
【００３６】
また、前記停車時踏力判定手段６６は、図３に示すような関係に基づいて車両の走行路面が上り坂であるか下り坂であるかの判定を行うものであったが、この図３はあくまで好適な関係の一例を示すものに過ぎず、設計に応じて最適な関係が適宜採用されて前記判定に用いられる。
【００３７】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３８】
１２：エンジン
１８：手動変速機
３０：ブレーキ
４０：制御装置
６２：記憶部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置に関し、特に、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行うための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバー等の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両においては、その手動変速機とエンジンとの間にクラッチが設けられ、そのクラッチの係合状態に応じてエンジンから手動変速機への駆動力の伝達が制御される。斯かる車両では、車両の走行する路面が上り坂である場合における発進すなわち登坂発進時にエンジンストールが発生し易いという問題があり、斯かる問題を解決するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の走行制御装置がそれである。この技術によれば、登坂発進時におけるエンジン回転速度が、通常時のアイドル回転速度よりも大きくなるようにエンジンの出力を制御することにより、登坂発進時におけるエンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１４６９４５号公報
【特許文献２】特開平６−８８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術では、車両の前後方向の傾斜角を検出するためのセンサとして、例えば前後Ｇセンサ等の装置を備える必要があり、製造コストがかさむという弊害があった。このため、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置及びエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、そのブレーキ踏力が大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものである。
【０００７】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、上記第１発明の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このように、前記第１発明によれば、車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、そのブレーキ踏力が大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を提供することができる。
【０００９】
ここで、前記第１発明において、好適には、車両が停止する前におけるブレーキ踏力と車両減速度とに基づいて、そのブレーキ踏力に対する車両減速度が予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものである。このようにすれば、特別な構成を設けることなく車両が走行する路面が上り勾配か下り勾配かの検出を行うことができる。
【００１０】
また、前記第２発明によれば、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、上記第１発明の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させることを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を用いて、登坂発進時のエンジンストールを好適に抑制する車両用エンジンの制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。
【図２】図１の制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の制御装置による車両の走行路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかの判定に用いられる関係の一例を示す図である。
【図４】車両が登坂路を上りきった場所で停止すると共に上り坂の判定が行われることにより不必要な制御が行われる可能性がある状態を示す図である。
【図５】図２の制御装置による登坂発進制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０及びその制御系の一部を模式的に示す図である。この図１に示す駆動装置１０は、前置エンジン前輪駆動（フロントエンジンフロントドライブ）型の車両に搭載されたものであり、駆動力源であるエンジン１２と駆動輪である左右一対の前輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪１４という）との間に、動力断続装置であるクラッチ１６、手動変速機１８、及び差動装置２０等を備えて構成されている。すなわち、上記エンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸２２及び上記クラッチ１６を介して上記手動変速機１８の入力軸２４に入力され、その手動変速機１８により変速された駆動力が上記差動装置２０を介して上記左右の前輪１４に対応する左右一対の前輪車軸２６ｌ、２６ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸２６という）へ分配されるように構成されている。
【００１４】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記クラッチ１６は、通常は係合状態とされる一方、クラッチペダル３６の踏込操作によりスリップ状態或いは開放状態とされて、上記エンジン１２から出力される動力の上記手動変速機１８への伝達を断続する動力断続装置である。また、上記手動変速機１８は、運転者によるシフトレバー３８の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させることにより、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する機械式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）であり、例えば第１速「１ｓｔ」から第５速「５ｔｈ」までの５段階の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。また、上記差動装置２０は、上記左右一対の前輪車軸２６の相対回転を許容しつつ上記手動変速機１８から入力される駆動力をそれら左右の前輪車軸２６へ伝達する差動歯車装置（デファレンシャル装置）である。
【００１５】
また、前記駆動装置１０には、上記左右の前輪１４及び左右一対の後輪２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪２８という）それぞれに対応して、フットブレーキペダル３４の踏込に応じて制動力を発生させるブレーキ３０ｆｌ、３０ｆｒ、３０ｒｌ、３０ｒｒ（以下、特に区別しない場合には単にブレーキ３０という）が設けられている。このブレーキ３０は、例えば油圧に応じた制動力を発生させる油圧式のディスクブレーキ又はドラムブレーキ等のホイールブレーキである。また、本実施例の駆動装置１０において、好適には、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）等による制御に応じて油圧回路４２から各ブレーキ３０に供給される油圧がそれぞれ個別に制御されるように構成されており、それら各ブレーキ３０すなわちそれぞれの車輪に対応する制動力が個別に制御可能とされている。
【００１６】
また、前記駆動装置１０には、その駆動装置１０に関する各種制御を行うための制御装置４０が備えられている。この制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータであり、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御や油圧回路４２を介しての上記ブレーキ３０の制動制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この制御装置４０は、必要に応じて前記エンジン１２の出力制御用や上記ブレーキ３０の制動制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００１７】
また、図１に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記制御装置４０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ４４から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル３２の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ４６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル３４の操作の有無ＦBを表す信号、車速センサ４８から前記手動変速機１８の出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、シフトポジションセンサ５０からシフト操作部材としてのシフトレバー３８のレバーポジション（操作位置）ＳPを表す信号、クラッチポジションセンサ（クラッチオン・オフスイッチ）５２からクラッチペダル３６の踏込量に基づく前記クラッチ１６の断続状態（クラッチのオン・オフ）ＣPを表す信号、及びブレーキ用油圧センサ５４から各ブレーキ３０に供給される油圧（ＡＢＳ用油圧）ＰBを表す信号が、それぞれ上記制御装置４０へ供給されるようになっている。なお、本実施例においては、前記各ブレーキ３０に供給される油圧が前記制御装置４０からの指令に応じて前記油圧回路４２により調圧される構成を例示しているが、例えば前記フットブレーキペダル３４の踏込に応じて機械的に発生する油圧が各車輪に対応するブレーキ３０へ供給されるものであってもよい。この場合、上記ブレーキ用油圧センサ５４は、好適には、前記フットブレーキペダル３４の踏込量に応じて変化するブレーキマスタシリンダの油圧を検出する。
【００１８】
また、前記制御装置４０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ５６を駆動する信号、燃料噴射装置５８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置６０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記各ブレーキ３０の制動力を制御するための信号として、例えば前記油圧回路４２内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。
【００１９】
図２は、前記制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示す減速時踏力判定手段６４は、車両減速時における前記フットブレーキペダル３４の踏力すなわち前記ブレーキ３０の制動力を定めるためのブレーキ操作量を判定する。例えば、車両減速時すなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖの時間変化ｄＶ／ｄｔが負の値である場合において、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力（踏込量）を算出する。また、前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBの時間変化に基づいて、前記フットブレーキペダル３４の踏力の変化速度ｄＦB／ｄｔを検出する。
【００２０】
記憶部６２は、前記制御装置４０に備えられたＲＡＭやフラッシュＲＯＭ等の記憶媒体であり、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを対応付けて記憶する。すなわち、車両減速時すなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖの時間変化ｄＶ／ｄｔが負の値である場合において、所定時間毎に上記減速時踏力判定手段６４により判定（算出）されるブレーキ踏力ＦBと、その判定時における車両減速度（加速度）ｄＶ／ｄｔとを対応付けて記憶する。
【００２１】
停車時踏力判定手段６６は、予め定められた関係から車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて車両が走行する路面の勾配を検出する。この検出に用いられる関係は、ブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出するように（ブレーキ踏力ＦBが小さいほどその車両が走行する路面の勾配が小さいことを検出するように）予め定められたものであり、上記記憶部６２等に記憶されている。上記停車時踏力判定手段６６は、そのように予め記憶された関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力（踏込量）ＦBを算出する。
【００２２】
また、上記停車時踏力判定手段６６は、好適には、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きい場合には車両が走行する路面が上り坂（登坂路）であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が走行する路面が下り坂（降坂路）であることを検出する。図３は、斯かる判定に用いられる閾値を定める関係の一例を示す図である。この図３に示す例では、ブレーキ踏力ＦBに比例する値として車両減速度ｄＶ／ｄｔの閾値が定められており、平坦路すなわち勾配のない路面におけるブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔの関係がこの閾値に対応する。そして、上記停車時踏力判定手段６６は、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが図３に示す閾値以上である場合には車両が走行する路面が上り坂であることを検出する一方、図３に示す閾値より小さい場合には車両が走行する路面が下り坂であることを検出する。
【００２３】
図２に示す発進準備判定手段６８は、車両が発進準備状態にあるか否かを判定する。例えば、前記シフトポジションセンサ５０により検出される前記シフトレバー３８レバーポジションＳPが第１速「１ｓｔ」であり、且つ前記クラッチポジションセンサ５２により前記クラッチ１６が係合状態から遮断状態へ切り替えられたことが検出された場合に、車両が発進準備状態にあると判定する。
【００２４】
登坂発進制御手段７０は、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態での車両発進が行われる場合に、前記エンジン１２の出力制御を行う。すなわち、上記発進準備判定手段６８により車両が発進準備状態にあると判定された場合であり、且つ前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている場合には、それ以外の場合例えば平坦路や下り坂における発進時よりも前記エンジン１２の出力を増大させるように前記スロットルアクチュエータ５６、燃料噴射装置５８、及び点火装置６０等の駆動を制御する。好適には、前記スロットルアクチュエータ５６による電子スロットル弁の開度へ制御することで、前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEを上昇させる。
【００２５】
ここで、上記登坂発進制御手段７０は、好適には、前記減速時踏力判定手段６４により検出されるブレーキ踏力ＦBの時間変化ｄＦB／ｄｔが予め定められた所定値（通常の制動操作ではありえない非常に大きな値）以上である場合には、緊急ブレーキ操作が行われたと判定して前記エンジン１２の出力を増大させる制御を非実行とする。すなわち、登坂発進に際しての前記エンジン１２の出力制御を行わない。また、好適には、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態において車両が停止した後に、前記停車時踏力判定手段６６によりその車両停車時でのブレーキ踏力が平坦路に対応する値よりも大きいか否かの判定を行い、その判定が肯定される場合にのみ前記エンジン１２の出力を増大させる制御を実行する。例えば、図４に示すように、車両７２が登坂路７４を上りきった直後に停止した場合、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づく判定は上り坂であっても、実際は図４に示すように平坦路であることが考えられる。そのような場合に、車両停止状態でのブレーキ踏力ＦBに基づいて重ねて路面勾配を判定することで、不必要に大きい発進トルクが発生することを好適に抑制できる。
【００２６】
図５は、前記制御装置４０による登坂発進制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２７】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両減速が判定される場合に、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力ＦBが判定（算出）される。また、このＳ１において判定されたブレーキ踏力ＦBとその時点における車両減速度ｄＶ／ｄｔが対応付けられて前記記憶部６２に記憶される。次に、Ｓ２において、前記記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きいか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、車両の走行する路面が平坦路又は下り坂であると判定されてＳ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、車両の走行する路面が上り坂であると判定された後、Ｓ３において、車両が停止したか否かすなわち前記車速センサ４８により検出される車速Ｖが０になったか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ１以下の処理が再び実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記停車時踏力判定手段６６の動作に対応するＳ４において、予め定められた関係から前記ブレーキ用油圧センサ５２により検出されるブレーキ油圧ＰBに基づいて前記フットブレーキペダル３４の踏力ＦBが判定（算出）される。
【００２８】
次に、Ｓ５において、Ｓ４にて判定されたブレーキ踏力ＦBの変化速度ｄＦB／ｄｔが予め定められた非常に大きな所定値以上であったか否かが判断される。このＳ５の判断が肯定される場合には、緊急ブレーキ操作が行われたと判断され、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ６において、Ｓ４にて判定されたブレーキ踏力ＦBが予め定められた所定値（平坦路に対応する値）より大きいか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、図４に示すように登坂路７４を上りきった地点で停車したと判断され、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、前記発進準備判定手段６８の動作に対応するＳ７において、前記シフトポジションセンサ５０により検出される前記シフトレバー３８レバーポジションＳPが第１速「１ｓｔ」であり、且つ前記クラッチポジションセンサ５２により前記クラッチ１６が係合状態から遮断状態へ切り替えられたことが検出されたか否かが判断される。このＳ７の判断が否定されるうちは、判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、車両の発進モードが登坂発進モードに設定される。
【００２９】
次に、Ｓ９において、前記スロットルアクチュエータ５６により電子スロットル弁の開度が制御されること等により前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEが上昇させられた後、本ルーチンが終了させられる。一方、Ｓ１０においては、車両の発進モードが通常発進モードすなわち非登坂発進モードに設定される。そして、Ｓ１１において、電子スロットル弁の制御等による前記エンジン１２のアイドル回転速度ＮIDLEの変更制御が非実行とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１及びＳ２が前記減速時踏力判定手段６４の動作に、Ｓ８及びＳ９が前記登坂発進制御手段７０の動作にそれぞれ対応する。
【００３０】
このように、本実施例によれば、予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力ＦBに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBが大きいほどその車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出することを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置としての制御装置４０を提供することができる。また、車両の前後方向の傾斜角を検出するセンサでは、車両後部に荷物が積載されて車両が傾いている場合に登坂状態であると誤認するおそれがあったが、本実施例によれば、斯かる弊害の発生も併せて抑制することができる。
【００３１】
また、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを記憶する記憶部６２を備え、その記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、そのブレーキ踏力ＦBに対する車両減速度ｄＶ／ｄｔが予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、その閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものであるため、特別な構成を設けることなく車両が走行する路面が上り勾配か下り勾配かの検出を行うことができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機１８に連結された車両用エンジン１２の制御装置４０であって、前記停車時踏力判定手段６６により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジン１２の出力を増大させることを特徴とするものであることから、ブレーキ踏力ＦBに対応するブレーキ油圧を検出するセンサ等の既存の構成を利用することで、特別な構成を設けることなく路面勾配の検出を行う車両用路面勾配検出装置を用いて、登坂発進時のエンジンストールを好適に抑制する車両用エンジン１２の制御装置４０を提供することができる。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３４】
例えば、前述の実施例では、前記ブレーキ用油圧センサ５４により検出されるブレーキ油圧に基づいて走行路面勾配の判定等を行うものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキストロークセンサにより検出される前記フットブレーキペダル３４の踏込量に基づいてその踏力の判定乃至前記各種制御を行うものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例では、車両が停止する前におけるブレーキ踏力ＦBと車両減速度ｄＶ／ｄｔとを前記記憶部６２に記憶しておき、車両停止後にその記憶部６２に記憶されたブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔを読み出して、車両の走行路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかを判定するものであったが、車両が減速走行を行っている際に検出されるブレーキ踏力ＦB及び車両減速度ｄＶ／ｄｔに基づいて、その時点において走行している路面が上り坂であるか或いは下り坂であるかの判定を車両走行中に行うものであってもよい。
【００３６】
また、前記停車時踏力判定手段６６は、図３に示すような関係に基づいて車両の走行路面が上り坂であるか下り坂であるかの判定を行うものであったが、この図３はあくまで好適な関係の一例を示すものに過ぎず、設計に応じて最適な関係が適宜採用されて前記判定に用いられる。
【００３７】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３８】
１２：エンジン
１８：手動変速機
３０：ブレーキ
４０：制御装置
６２：記憶部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、
予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、該ブレーキ踏力が大きいほど該車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出するものであることを特徴とする車両用路面勾配検出装置。
【請求項２】
車両が停止する前におけるブレーキ踏力と車両減速度とに基づいて、該ブレーキ踏力に対する車両減速度が予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、該閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものである請求項１に記載の車両用路面勾配検出装置。
【請求項３】
手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、
請求項１又は２に記載の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させるものであることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
【請求項１】
車両が走行する路面の勾配を検出する車両用路面勾配検出装置であって、
予め定められた関係から、車両停止中のブレーキ踏力に基づいて、該ブレーキ踏力が大きいほど該車両が走行する路面の勾配が大きいことを検出するものであることを特徴とする車両用路面勾配検出装置。
【請求項２】
車両が停止する前におけるブレーキ踏力と車両減速度とに基づいて、該ブレーキ踏力に対する車両減速度が予め定められた閾値より大きい場合には車両が停止する路面が上り坂であることを検出する一方、該閾値より小さい場合には車両が停止する路面が下り坂であることを検出するものである請求項１に記載の車両用路面勾配検出装置。
【請求項３】
手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機に連結された車両用エンジンの制御装置であって、
請求項１又は２に記載の車両用路面勾配検出装置により車両が走行する路面が上り坂であることが検出されている状態で車両発進が行われる場合には、それ以外の場合よりも前記エンジンの出力を増大させるものであることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１４３７６５（Ｐ２０１１−１４３７６５Ａ）
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４４６１（Ｐ２０１０−４４６１）
【出願日】平成２２年１月１２日（２０１０．１．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１２日（２０１０．１．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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