ＡＢＳ制御装置、及びプログラム
【課題】装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、ＡＢＳ制御精度の低下を防止するＡＢＳ制御装置、及びプログラムを提供する。
【解決手段】ＡＢＳ制御装置は、車体の前輪速度値を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、前記車体の後輪速度値を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、前記前輪速度値及び前記後輪速度値から前記車体の推定車体速度値を推定する車体速度値推定部（１１４）と、前記前輪速度値又は後輪速度値が、前記推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値又は前記後輪速度値を補正する速度値補正部（１１６）と、前記前輪速度値又は補正された前記後輪速度値と、前記推定車体速度値とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、を備える。
【解決手段】ＡＢＳ制御装置は、車体の前輪速度値を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、前記車体の後輪速度値を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、前記前輪速度値及び前記後輪速度値から前記車体の推定車体速度値を推定する車体速度値推定部（１１４）と、前記前輪速度値又は後輪速度値が、前記推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値又は前記後輪速度値を補正する速度値補正部（１１６）と、前記前輪速度値又は補正された前記後輪速度値と、前記推定車体速度値とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＢＳ制御装置、及びプログラムに関し、特に、装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、適切にＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、従来から、通常発生する車輪の振動を誤検出することなく、また車輪の外乱によって生じるＡＢＳ制御の精度の低下を防止するためのＡＢＳ（Antilock Brake System）制御が提案されている。この技術的思想を特許文献１として例示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１４７２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術的思想では、特定の車体に対して予め定められたタイヤとは異なるサイズのタイヤを装着した場合に、前輪と後輪とで検出される車輪速の差が大きくなってしまうことが考えられる。ＡＢＳ制御を行う上で、車体速を基準にスリップ状態を判定しているが、車体速は、前後輪の車輪速を基準に演算されて求められているものであり、車輪速の差が大きい状態においては、演算された車体速が前輪の車輪速に近い場合は、車体速と後輪の車輪速との差が大きく、逆の場合には、車体速と前輪の車輪速との差が大きくなってしまう。
【０００５】
したがって、当該差が大きくなった側の車輪のスリップ率判定おいて、規定のサイズのタイヤで設定されたＡＢＳの作動タイミングが、所望のタイミングに対してズレてしまうことが考えられる。
【０００６】
そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、ＡＢＳ制御精度の低下を防止するＡＢＳ制御装置、及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ＡＢＳ制御装置であって、車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出するリア推定車体速度値算出部（１２０）を備え、前記スリップ率算出部（１２６）は、前記補正された後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記リア推定車体速度値（ｒｖｒ）とから前記後輪の前記スリップ率を算出することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値（ｆｖｒ）を算出するフロント推定車体速度値算出部（１２２）を備え、前記スリップ率算出部（１２６）は、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記補正された前輪速度値（ｆｖｗ２）と、前記フロント推定車体速度値（ｆｖｒ）とから前記前輪の前記スリップ率を算出することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のＡＢＳ制御装置にあって、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲に近づくように、オフセット補正値を算出するオフセット補正値算出部（１１８）を備え、前記速度値補正部（１１６）は、前記オフセット補正値を用いて、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記オフセット補正値算出部（１１８）は、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限することを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、プログラムであって、コンピュータを、車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）、前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）、前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）、前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）、として機能させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、後輪速度値を補正するので、規定サイズと異なるサイズの後輪タイヤを後輪に装着した場合であっても、スリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができ、適切にＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、推定車体速度値から、該推定車体速度値を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値を算出し、補正された後輪速度値と、前記リア推定車体速度値とから求められる後輪のスリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うので、適切にＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、推定車体速度値から、該推定車体速度値を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値を算出し、前輪速度値又は補正された前輪速度値と、フロント推定車体速度値とから求められる前輪のスリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うので、適切なＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限するので、補正後の前輪速度値又は補正後の後輪速度値が瞬時に大幅に変更することはなく、補正の精度を安定させることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、規定サイズとは異なるサイズのタイヤが装着された場合であっても、適切なＡＢＳ制御を行うことができるプログラムを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態のＡＢＳ制御装置として機能するブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置の中のコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示すコントローラの動作を示すフローチャートである。
【図４】車体速度値推定部が推定車体速度値を推定する動作を示すサブフローチャートである。
【図５】推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。
【図６】推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。
【図７】オフセット補正値算出部がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図８】オフセット補正値算出部がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図９】図９Ａは、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１によって補正された後輪速度値ｒｖｗ２と、補正前の後輪速度値ｒｖｗ、及び推定車体速度値ｖｒの時間における変動の一例を示すグラフである。図９Ｂは、補正後のｒｖｗ２によって算出される次回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。
【図１０】推定車体速度値ｖｒと、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとの関係を示すグラフである。
【図１１】リア推定車体速度値算出部がリア推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図１２】フロント推定車体速度値算出部がフロント推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図１３】後輪のＡＢＳ制御が行われるタイミングを示すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係るＡＢＳ制御装置及びＡＢＳ制御装置として機能させるプログラムについて、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本実施の形態のＡＢＳ制御装置として機能する自動二輪車用のブレーキ装置１０の概略構成図である。ブレーキ装置１０は、自動二輪車の前輪を制動する前輪ブレーキ装置１２と、自動二輪車の後輪を制動する後輪ブレーキ装置１４と、これらの前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４にそれぞれ備えるブレーキ液通路に設けられた複数の電磁バルブの開閉を制御するコントロールユニット１６と、前輪ブレーキ装置１２、後輪ブレーキ装置１４、及びコントロールユニット１６に電力を供給するバッテリ１８とを備える。ブレーキ装置１０は、前輪ブレーキ装置１２に設けられたブレーキレバー２０、後輪ブレーキ装置１４に設けられたブレーキペダル２２の操作量をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じたブレーキ液圧を発生させて前輪、後輪を独立又は連動させて制動させるバイワイヤ方式のものである。
【００２１】
前輪ブレーキ装置１２は、ブレーキレバー２０と、このブレーキレバー２０に連結されてブレーキレバー２０の操作によりブレーキ液圧を発生させる前輪マスターシリンダ２４と、この前輪マスターシリンダ２４内に出入りするブレーキ液を貯めたリザーバタンク２６と、前輪マスターシリンダ２４にブレーキ配管２８を介して接続されたストロークシミュレータ３０と、ブレーキ配管２８の途中に設けられた第１電磁バルブ３２と、この第１電磁バルブ３２を迂回するようにブレーキ配管２８に設けられたバイパス配管３４と、バイパス配管３４の途中に設けられた一方向弁３６と、前記前輪マスターシリンダ２４に接続された第１圧力センサ３８と、バイパス配管３４に接続された第２圧力センサ４０と、ブレーキ配管２８にブレーキ配管４２を介して接続された前輪ディスクブレーキ装置４４と、ブレーキ配管４２の途中に設けられた第２電磁バルブ４６と、ブレーキ配管４２にブレーキ配管４８を介して接続されたパワーユニット５０と、ブレーキ配管４８の途中に設けられた第３電磁バルブ５２と、この第３電磁バルブ５２を迂回するようにブレーキ配管４８に接続されたバイパス配管５４と、このバイパス配管５４の途中に設けられた一方向弁５６と、バイパス配管５４に接続された第３圧力センサ５８とを有する。なお、符号１８Ａ、１８Ｂは、コントロールユニット１６とバッテリ１８とを接続する導線である。
【００２２】
ストロークシミュレータ３０は、ブレーキレバー２０の操作量に応じて前輪マスターシリンダ２４に発生した液圧により擬似的な反力を発生させて、ブレーキレバー２０を操作する運転手の手に、バイワイヤ方式ではない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバー２０に発生する遊び等の操作感覚と同様な操作感覚を発生させる。
【００２３】
第１電磁バルブ３２は、通常は圧縮コイルばね３２ａの弾性力で閉じられており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線３２Ａを介して受けることで圧縮コイルばね３２ａの弾性力に抗して開かれる。
【００２４】
バイパス配管３４及び一方向弁３６は、ストロークシミュレータ３０に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁３６は、ストロークシミュレータ３０側から前輪マスターシリンダ２４側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００２５】
第１圧力センサ３８は、ブレーキ配管２８を介して前輪マスターシリンダ２４内の圧力を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線３８Ａを介して接続されている。第２圧力センサ４０は、バイパス配管３４を介してストロークシミュレータ３０内の圧力を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線４０Ａを介して接続されている。
【００２６】
前輪ディスクブレーキ装置４４は、ブレーキディスク６０と、ブレーキディスク６０を制動するブレーキキャリパ６２とを有し、ブレーキキャリパ６２は、上記のブレーキ配管４２に接続されている。なお、符号６４は、ブレーキディスク６０の回転速度値を検出することで前輪速度値を求めるための前輪速度センサであり、コントロールユニット１６に導線６４Ａを介して接続されている。
【００２７】
第２電磁バルブ４６は、通常は圧縮コイルばね４６ａの弾性力で開かれており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線４６Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４６ａの弾性力に抗して閉じられる。
【００２８】
パワーユニット５０は、電動モータ６６と、電動モータ６６の回転軸６６ａに取り付けられた第１ギア６８と、第１ギア６８に噛み合う第２ギア７０と、第２ギア７０に一体的に取り付けられたナット部材７２と、このナット部材７２に複数のボール（不図示）を介してねじ結合されたねじ軸７４と、ねじ軸７４に押圧部材７６を介して当てられたパワーシリンダ装置７８とを有する。なお、符号６６Ａ、６６Ｂは、電動モータ６６に通電するためにコントロールユニット１６と電動モータ６６とを接続する導線である。ナット部材７２、複数のボール及びねじ軸７４は、ボールねじ機構８０を構成する。
【００２９】
パワーシリンダ装置７８は、シリンダ本体８２と、シリンダ本体８２内に移動自在に挿入されるとともに一端に押圧部材７６が当てられたパワーピストン８４と、パワーピストン８４の他端及びシリンダ本体８２の底のそれぞれの間に配置された圧縮コイルばね８６とを有し、シリンダ本体８２の底にブレーキ配管４８が接続されている。
【００３０】
第３電磁バルブ５２は、通常は圧縮コイルばね５２ａの弾性力で閉じられており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線５２Ａを介して受けることで圧縮コイルばね５２ａの弾性力に抗して開かれる。
【００３１】
バイパス配管５４及び一方向弁５６は、パワーユニット５０のシリンダ本体８２内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁５６は、パワーユニット５０側からブレーキキャリパ６２側へのブレーキ液の流れのみを許容する。第３圧力センサ５８は、シリンダ本体８２内の液圧を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線５８Ａを介して接続されている。
【００３２】
コントロールユニット１６は、第１圧力センサ３８、第２圧力センサ４０、及び第３圧力センサ５８からの圧力信号、前輪速度センサ６４からの前輪速度値に基づいて、第１電磁バルブ３２、第２電磁バルブ４６、及び第３電磁バルブ５２の開閉と、電動モータ６６の駆動を制御する。
【００３３】
後輪ブレーキ装置１４は、基本構成として前輪ブレーキ装置１２と同一であるが、ブレーキレバー２０に代えてブレーキペダル２２、前輪マスターシリンダ２４に代えて後輪マスターシリンダ８８、リザーバタンク２６に代えてリザーバタンク９０、ストロークシミュレータ３０に代えてストロークシミュレータ９２、前輪ディスクブレーキ装置４４に代えて後輪ディスクブレーキ装置９４、前輪速度センサ６４に代えて後輪速度センサ９６、導線６４Ａに代えて導線９６Ａを設けたものである。後輪ブレーキ装置１４の他の構成については、前輪ブレーキ装置１２と同一符号を付けている。
【００３４】
後輪ディスクブレーキ装置９４は、ブレーキディスク９８と、ブレーキディスク９８を制動するブレーキキャリパ１００とを有し、ブレーキキャリパ１００は、ブレーキ配管４２に接続されている。後輪速度センサ９６は、ブレーキディスク９８の回転速度を検出することで前輪速度値を求めるためのセンサであり、コントロールユニット１６に導線９６Ａを介して接続されている。
【００３５】
ここで、ブレーキ装置１０の基本的な動作について説明する。車両が停止している場合には、前輪ブレーキ装置１２、及び後輪ブレーキ装置１４の第１電磁バルブ３２は開状態、第２電磁バルブ４６は開状態、第３電磁バルブ５２は閉状態である。
【００３６】
そして、車両が走行を開始し、後述する推定車体速度値ｖｒが所定の速度値に達すると、コントロールユニット１６は、前輪ブレーキ装置１２、後輪ブレーキ装置１４の第１電磁バルブ３２を開状態及び第２電磁バルブ４６を閉状態にする。これにより、ブレーキ配管４２が遮断されるとともに、前輪マスターシリンダ２４とストロークシミュレータ３０とが通導する。また、後輪ブレーキ装置１４の後輪マスターシリンダ８８とストロークシミュレータ９２とが導通する。
【００３７】
その後、ブレーキレバー２０、ブレーキペダル２２が操作されると、コントロールユニット１６は、前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４の第３電磁バルブ５２を開状態にする。これにより、前輪ブレーキ装置１２のシリンダ本体８２とブレーキキャリパ６２とが通導し、又、後輪ブレーキ装置１４のシリンダ本体８２とブレーキキャリパ１００とが導通する。この結果、運転手は、前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４のストロークシミュレータ３０、９２によって擬似的に再現されたブレーキ感を前後輪側の両方で感じることが可能となると同時に、パワーユニット５０の作動によるシリンダ本体８２内の液圧変動は、第２電磁バルブ４６が閉状態なので、ライダー側には伝わらない。
【００３８】
また、前輪ブレーキ装置１２、及び後輪ブレーキ装置１４のパワーユニット５０の電動モータ６６が、ブレーキレバー２０、ブレーキペダル２２の操作量に応じて制御されて、押圧部材７６によりパワーピストン８４が押圧されシリンダ本体８２を加圧し、加圧された液圧がブレーキキャリパ６２、１００に供給される。ＡＢＳ制御を行う場合は、コントロールユニット１６は、電動モータ６６を制御して、シリンダ本体７３内の液圧を減圧、又は昇圧して、適正な制動力を確保する。コントロールユニット１６は、後述する前輪のスリップ率、後輪のスリップ率に応じて、前輪のＡＢＳ及び後輪のＡＢＳ制御の作動開始時を判定する。そして、前輪のスリップ率が第１閾値以上の場合に前輪のＡＢＳ制御を行い、後輪のスリップ率が第２閾値以上の場合に後輪のＡＢＳ制御を行う。
【００３９】
図２は、コントロールユニット１６の構成を示すブロック図である。コントロールユニット１６は、入力部１０２、ＣＰＵ１０４、出力部１０６、及びメモリ（記録媒体）１０８を備える。入力部１０２は、外部からの信号を受ける。入力部１０２は、前輪速度値取得部１１０と、後輪速度値取得部１１２とを有する。前輪速度値取得部１１０は、前輪ブレーキ装置１２に設けられた前輪速度センサ６４が検出した前輪速度値ｆｖｗを取得して、メモリ１０８に記録する。後輪速度値取得部１１２は、後輪ブレーキ装置１４に設けられた後輪速度センサ９６が検出した後輪速度値ｒｖｗを取得してメモリ１０８に記録する。
【００４０】
ＣＰＵ１０４は、ブレーキ装置１０の各部を制御する。特に、ＣＰＵ１０４は、ＡＢＳ制御を行う。ＣＰＵ１０４は、車体速度値推定部１１４、速度値補正部１１６、オフセット補正値算出部１１８、リア推定車体速度値算出部１２０、フロント推定車体速度値算出部１２２、前輪スリップ率算出部１２４、後輪スリップ率算出部１２６、及びＡＢＳ制御部１２８を有する。
【００４１】
車体速度値推定部１１４は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗから車体の車体速度値（推定車体速度値）ｖｒを推定する。車体速度値推定部１１４は、推定した車体速度値ｖｒをメモリ１０８に記録する。
【００４２】
速度値補正部１１６は、後述するオフセット補正値算出部１１８が前回算出したオフセット値ｏｆｆｓｅｔ１を用いて、後輪速度値ｒｖｗを補正して、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を得る。速度値補正部１１６は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をメモリ１０８に記録する。
【００４３】
オフセット補正値算出部１１８は、次回の速度値補正部１１６による速度値補正に用いられるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。オフセット補正値算出部１１８は、推定車体速度値ｖｒを用いて、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。詳しくは、オフセット補正値算出部１１８は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、推定車体速度値ｖｒの±数％の範囲（一定の範囲）に近づくように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。オフセット補正値算出部１１８は、算出したオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１をメモリ１０８に記録する。
【００４４】
リア推定車体速度値算出部１２０は、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値算出部１２０は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとを用いて、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値算出部１２０は、算出したリア推定車体速度値ｒｖｒをメモリ１０８に記録する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、前輪速度値ｆｖｗと推定車体速度値ｖｒとを用いて、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、算出したフロント推定車体速度値ｆｖｒをメモリ１０８に記録する。
【００４５】
前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとから前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒから前輪速度値ｆｖｗを減算して得られた値を、フロント推定車体速度値ｆｖｒで割った値に１００を乗算して、前輪のスリップ率を算出する。つまり、前輪のスリップ率（％）＝（ｆｖｒ−ｆｖｗ）／ｆｖｒ×１００、の式から、前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、算出した前輪のスリップ率をメモリ１０８に記録する。
【００４６】
後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒと補正後の後輪速度値ｒｖｗ２とから後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒから補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算して得られた値を、リア推定車体速度値ｒｖｒで割った値に１００を乗算して、後輪のスリップ率を算出する。つまり、後輪のスリップ率（％）＝（ｒｖｒ−ｒｖｗ２）／ｒｖｒ×１００の式から、後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、算出した後輪のスリップ率をメモリ１０８に記録する。
【００４７】
ＡＢＳ制御部１２８は、前輪のスリップ率及び後輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ動作を開始する時期を判定し、ＡＢＳ動作を開始する場合には、ＡＢＳ動作を制御する制御信号を生成する。出力部１０６は、該制御信号を電動モータ６６等に出力する。
【００４８】
図３は、本実施の形態におけるコントロールユニット１６の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１で、前輪速度値取得部１１０及び後輪速度値取得部１１２は、前輪ブレーキ装置１２の前輪速度センサ６４、及び後輪ブレーキ装置１４の後輪速度センサ９６が検出した前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗを取得する。
【００４９】
次いで、ステップＳ２で、車体速度値推定部１１４は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗから推定車体速度値ｖｒを推定する。推定車体速度値ｖｒの推定については後で詳しく説明する。
【００５０】
次いで、ステップＳ３で、オフセット補正値算出部１１８が算出した前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を用いて後輪速度値を補正する。具体的には、後輪速度値ｒｖｗからオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を減算することで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を算出する。つまり、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１の式から、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を算出する。なお、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔが未だ算出されていない場合は、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１がないので、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１として０を用いる。
【００５１】
次いで、ステップＳ４で、オフセット補正値算出部１１８は、次回の速度値補正部１１６による速度値補正に用いられるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を、推定車体速度値ｖｒを用いて算出する。オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの算出については後で詳しく説明する。
【００５２】
次いで、ステップＳ５で、リア推定車体速度値算出部１２０は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとを用いて、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値ｒｖｒの算出については後で詳しく説明する。
【００５３】
次いで、ステップＳ６で、フロント推定車体速度値算出部１２２は、前輪速度値ｆｖｗと推定車体速度値ｖｒとを用いて、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値ｆｖｒの算出については後で詳しく説明する。
【００５４】
次いで、ステップＳ７で、前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとから前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、前輪のスリップ率（％）＝（ｆｖｒ−ｆｖｗ）／ｆｖｒ×１００の式から、前輪のスリップ率を算出する。
【００５５】
次いで、ステップＳ８で、後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒと補正後の後輪速度値ｒｖｗ２とから後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、後輪のスリップ率（％）＝（ｒｖｒ−ｒｖｗ２）／ｒｖｒ×１００の式から、後輪のスリップ率を算出する。
【００５６】
次いで、ステップＳ９で、ＡＢＳ制御部１２８は、前輪のスリップ率及び後輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を行う。
【００５７】
図４は、図３のステップＳ２で、車体速度値推定部１１４が推定車体速度値ｖｒを推定する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ１１で、図３のステップＳ１で取得した前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗのうち、より速い速度値を車体代表値ｖｗｍとする。
【００５８】
次いで、ステップＳ１２で、車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きいか否かを判断する。ステップＳ１２で車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きいと判断すると、ステップＳ１３に進み、該取得した前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さいか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ１３で、前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さいと判断すると、新たに推定する推定車体速度値ｖｒを前回推定した推定車体速度値ｖｒとする（ステップＳ１４）。つまり、推定車体速度値ｖｒ＝前回推定した推定車体速度値ｖｒ、とする。
【００６０】
一方、ステップＳ１３で、前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さくないと判断すると、前回推定した推定車体速度値ｖｒに第１所定値を加算して、新たに推定車体速度ｖｒを推定する（ステップＳ１５）。つまり、推定車体速度値ｖｒ＝前回推定した推定車体速度値ｖｒ＋第１所定値、とする。第１所定値は、車体加減速度値に応じた値である。
【００６１】
ステップＳ１２で、車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きくないと判断すると、推定車体速度値ｖｒを非更新又は更新して新たに推定車体速度値ｖｒを推定する（ステップＳ１６）。具体的には、推定車体速度値ｖｒを非更新しない場合は、新たに推定した推定車体速度値ｖｒとして前回の推定車体速度値ｖｒをそのまま用いる。また、推定車体速度値ｖｒを更新する場合は、前回の推定車体速度値ｖｒから第２所定値を減算した値を新たに推定した推定車体速度値ｖｒとして用いる。また、推定車体速度値ｖｒを更新又は非更新するかどうかの判断は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗの条件にしたがって行う。この第２所定値は、車体加減速度値に応じた値であり、第１所定値と同じ値であってもよく、第１所定値とは異なる値であってもよい。なお、前回の推定車体速度値ｖｒがない場合、つまり、初めて推定車体速度値ｖｒを推定する場合は、車体代表値ｖｗｍを推定車体速度値ｖｒとして用いる。
【００６２】
図５及び図６は、推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。なお、図５及び図６は、前輪に予め定められた規定サイズの前輪タイヤが装着されており、後輪に予め定められた規定サイズより系が小さい後輪タイヤが装着されている場合を例にしている。
【００６３】
図５は、車体が減速している場合に、推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示している。車体の速度値が一定の場合は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗも一定である。ここで、前後輪ともに規定サイズのタイヤを装着している場合は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗは同じ値となるが、後輪は規定サイズより径が小さい後輪タイヤを装備しているので、後輪タイヤの回転数が大きくなり、後輪速度値ｒｖｗは、前輪速度値ｆｖｗより大きくなっている。
【００６４】
車体が減速し始め、車体代表値ｖｗｍが前回の推定車体速度値ｖｒより小さくなると、ステップＳ１２でＮｏに分岐して、ステップＳ１６の動作によって、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗに追従するように減少し始める。推定車体速度値ｖｒは、第２所定値ずつ減少する。減速中も、前輪タイヤ及び後輪タイヤがスリップしていない場合は、両者の速度値の差は一定である。
【００６５】
図６は、車体が加速している場合に、推定される車体速度値ｖｒの時間的変化を示している。車体が加速し始め、ステップＳ１３で前輪速度値ｆｖｗが前回の推定車体速度値ｖｒより小さくないと判断されると、ステップＳ１５の動作によって、推定車体速度値ｖｒは、前輪速度値ｆｖｗに追従するように増加し始める。推定車体速度値ｖｒは、第１所定値ずつ増加する。つまり、前回の推定車体速度値ｖｒが前輪速度値ｆｖｗより小さくなると（ステップＳ１３でＮｏ）、前回の推定車体速度値ｖｒに第１所定値を加算した値を推定車体速度値ｖｒとして新たに推定する（ステップＳ１５）。また、前回の推定車体速度値ｖｒが前輪速度値ｆｖｗより小さくない場合は（ステップＳ１３でＹｅｓ）、推定車体速度値ｖｒを新たに推定する推定車体速度値ｖｒとしてそのまま用いる（ステップＳ１４）。以上のことから、推定車体速度ｖｒは、原則的に、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値であることがわかる。
【００６６】
図７及び図８は、図３のステップＳ４で、オフセット補正値算出部１１８がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。図７のステップＳ２２で、現在車体が停止している状態が否かを判断する。具体的には、図３のステップＳ２で推定された推定車体速度値ｖｒが「０」か否かを判断する。
【００６７】
次いで、ステップＳ２２で、車体が停止していると判断した場合には、ステップＳ２４に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、ｏｆｆｓｅｔ＝０にする。
【００６８】
一方、ステップＳ２２で、車体が停止していないと判断した場合は、ステップＳ２６に進み、ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。この判断は、第１圧力センサ３８及び第２圧力センサ４０が検出した信号に基づいて、ブレーキレバー２０、及びブレーキペダル２２が操作されている否かに基づく。
【００６９】
ステップＳ２６で、ブレーキ操作が行われていると判断すると、図８のステップＳ２８に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔとして、前回算出したオフセット補正値（前回のオフセット補正値）ｏｆｆｓｅｔ１を用いる。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１とする。そして、ステップＳ５４に進む。
【００７０】
一方、ステップＳ２６で、ブレーキ操作が行われていないと判断すると、ステップＳ３０に進み、図３のステップＳ２で推定された推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、図３のステップＳ３で求めた補正後の後輪速度値ｒｖｗ２より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つか否かを判断する。このｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰは、推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値である。
【００７１】
ステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立たないと判断した場合は、図８のステップＳ３２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つか否かを判断する。このｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮは、推定車体速度値ｖｒを−数％減少した値である。
【００７２】
ステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ２８に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１にする。
【００７３】
一方、ステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ３４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値から、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値が、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立つか否かを判断する。補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴは、予め定められた値である。
【００７４】
ステップＳ３４で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ３６に進み、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを減算してオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１−ＤＷＮＬＭＴの式から今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００７５】
次いで、ステップＳ３８で、該求めたオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのミニマム値ＭＩＮより小さいか否かを判断する。ステップＳ３８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのミニマム値ＭＩＮより小さいと判断された場合は、ステップＳ４０に進み、オフセット補正値をミニマム値ＭＩＮにして、ステップＳ５４に進む。一方、ステップＳ３８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがミニマム値ＭＩＮより小さくないと判断された場合は、そのままステップＳ５４に進む。
【００７６】
一方、ステップＳ３４で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ４２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値から補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値を、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から減算して、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、今回のｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２）の式から、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。そして、ステップＳ５４に進む。なお、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１なので、ステップＳ４２では、ｏｆｆｓｅｔ＝ｒｖｗ−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求めてもよい。
【００７７】
一方、図７のステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断した場合は、図８のステップＳ４４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰを乗算した値を、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から減算した値が、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きいか否かを判断する。つまり、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立つか否かを判断する。補正上限リミット値ＵＰＬＭＴは、予め定められた値である。
【００７８】
ステップＳ４４で、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ４６に進み、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１と補正上限リミット値ＵＰＬＭＴとを加算してオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１＋ＵＰＬＭＴの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００７９】
次いで、ステップＳ４８で、該求めたオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのマックス値ＭＡＸより大きいか否かを判断する。ステップＳ４８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのマックス値ＭＡＸより大きいと判断された場合は、ステップＳ５０に進み、オフセット補正値をマックス値ＭＡＸにして、ステップＳ５４に進む。一方、ステップＳ４８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがマックス値ＭＡＸより大きくないと判断された場合は、そのままステップＳ５４に進む。
【００８０】
一方、ステップＳ４４で、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ５２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値を補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から減算した値と、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１とを加算して今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１＋（ｒｖｗ２−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）の式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。そして、ステップＳ５４に進む。なお、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１なので、ステップＳ５２では、ｏｆｆｓｅｔ＝ｒｖｗ−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求めてもよい。
【００８１】
ステップＳ５４に進むと、算出した今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１にする。
【００８２】
このように、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１と、後輪速度値ｒｖｗとから補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を求め、該求めた後輪速度値ｒｖｗ２が、推定車体速度値ｖｒの±数％（推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰ及び推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮによって定まる）増減した値の範囲内に近づくように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００８３】
また、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを設ける。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値より大きい場合であって、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から、推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値を減算した値が、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きい場合は、今回算出されるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔと、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１との差の絶対値が補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを越えてしまうので、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを越えないように制限する。
【００８４】
また、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを設ける。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒの−数％減少した値より小さい場合であって、推定車体速度値ｖｒを−数％減少した値から補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値が、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きい場合は、今回算出されるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔと、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１との差の絶対値が補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを越えてしまうので、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを越えないように制限する。
【００８５】
これにより、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰより大きい場合であって、その絶対値の差が補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きい場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１に補正上限リミット値ＵＰＬＭＴが加算されていくので（ステップＳ４２）、ｒｖｗ２の値は、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴずつ減少してｖｒ方向に近づき、ステップＳ４４の動作によって、最終的にｒｖｗ２は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰの値に収束する。
【００８６】
また、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値加減係数ＶＲＬＭＴＤＷＮより小さい場合であって、その絶対値の差が補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きい場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴが減算されていくので（ステップＳ３６）、ｒｖｗ２の値は、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴずつ増加してｖｒ方向に近づき、ステップＳ３８の動作によって、最終的にｒｖｗ２は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に収束する。
【００８７】
また、補正後の後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰと推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値加減係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとの間にある場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１は変化しないので、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗのみに応じて変化する。このように、後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度を±増減した範囲に近づくように、補正して後輪速度値ｒｖｗ２を得る。
【００８８】
図９は、後輪速度値ｒｖｗ、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２、及びオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。図９Ａは、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１によって補正された後輪速度値ｒｖｗ２、補正前の後輪速度値ｒｖｗ、及び推定車体速度値ｖｒの時間における変動の一例を示すグラフであり、図９Ｂは、補正後のｒｖｗ２によって算出される次回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。
【００８９】
図９Ａの２つの破線のうち、上の破線は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰを示し、下の線は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＴＬＭＴＤＷＮを示す。本実施の形態では、２つの破線で囲まれる範囲を、便宜上、補正目標範囲と呼ぶ。
【００９０】
補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲より低い場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を減少させることで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に収束させる。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が徐々にｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に近づくように、つまり、補正後の後輪速度値ｒｖｗが瞬時的にｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に到達しないように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の減少量を補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴで制限している。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲内に入ると、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１をキープする。オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１がキープされると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗのみに応じて変化する。
【００９１】
そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲より高くなると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が目標範囲から外れてしまうので、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を増加させることで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に収束させる。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が徐々にｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に近づくように、つまり、補正後の後輪速度値ｒｖｗが瞬時的にｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に到達しないように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の増加量を補正上限リミット値ＵＰＬＭＴで制限している。この制限するオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の増加量及び減少量を調整することで、補正ゲイン（補正スピード）を調整することができる。
【００９２】
なお、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正上限リミット値ＵＰＬＭＴ及び補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを設けないようにしてもよい。この場合は、図７のステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断すると、図８のステップＳ５２に進む。また、図８のステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断すると、ステップＳ４２に進む。この場合は、ステップＳ３４〜ステップＳ４０、及び、ステップＳ４４〜ステップＳ５０の動作は不要となる。
【００９３】
また、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰ及び推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮは、推定車体速度値ｖｒに応じて変化するようにしてもよい。例えば、図１０に示すように、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰは、推定車体速度値ｖｒが大きくなるにつれ増加し、推定車体速度値ｖｒが閾値になるとそれ以上増加しないようにしてもよい。具体的には、１．０５〜１．１０の間で推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰが変化するようにしてもよい。また、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰも同様に、推定車体速度値ｖｒが大きくなるにつれ減少し、推定車体速度値ｖｒが前記閾値になるとそれ以上減少しないようにしてもよい。具体的には、０．９５〜０．９０の間で、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰが変化するようにしてもよい。
【００９４】
図１１は、図３のステップＳ５で、リア推定車体速度値算出部１２０がリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回算出したリア推定車体速度値（前回のリア推定車体速度値）ｒｖｒ１より大きいか否かを判断する。なお、リア推定車体速度値ｒｖｒが未だ算出されていない場合は、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１はないので、図３のステップＳ２で推定した推定車体速度値ｖｒを前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１とする。
【００９５】
ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より大きいと判断されると、ステップＳ６２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲは、予め定められた値である。
【００９６】
ステップＳ６２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ６４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。つまり、上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰが大きい場合には、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰに収束するからである。
【００９７】
一方、ステップＳ６２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ６６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【００９８】
ステップＳ６６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ６８に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。つまり、上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰより小さい場合には、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮに収束するからである。
【００９９】
一方、ステップＳ６６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ７０に進み、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲを加算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲に近づくようにに補正され、ｒｖｒもｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となるからである。
【０１００】
ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より大きくないと判断されると、ステップＳ７２に進み、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さいか否かを判断する。
【０１０１】
ステップＳ７２で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さくないと判断されると、ステップＳ７４に進み、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１とする。つまり、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１を、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒとしてそのまま用いる。
【０１０２】
ステップＳ７２で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さいと判断した場合は、ステップＳ７６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲは、予め定められた値である。
【０１０３】
ステップＳ７６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ７８に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。
【０１０４】
一方、ステップＳ７６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ８０に進み、車体推定速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１０５】
ステップＳ８０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ８２に進み、車体推定速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。
【０１０６】
一方、ステップＳ８０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ８４に進み、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲に近づくようにに補正され、ｒｖｒもｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となるからである。
【０１０７】
図１２は、図３のステップＳ６で、フロント推定車体速度値算出部１２２がフロント推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回算出したフロント推定車体速度値（前回のフロント推定車体速度値）ｆｖｒ１より大きいか否かを判断する。なお、フロント推定車体速度値ｆｖｒが未だ算出されていない場合は、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１がないので、図３のステップＳ２で推定した推定車体速度値ｖｒを前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒとする。
【０１０８】
ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より大きいと判断されると、ステップＳ１０２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１０９】
ステップＳ１０２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１０４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１０】
一方、ステップＳ１０２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１０６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１１】
ステップＳ１０６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１０８に進み、推定車体速度値ｖｒとＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式からフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１２】
一方、ステップＳ１０６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１１０に進み、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。このように、ｆｖｒは、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となり、上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１３】
ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より大きくないと判断されると、ステップＳ１１２に進み、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より小さいか否かを判断する。
【０１１４】
ステップＳ１１２で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より小さくないと判断されると、ステップＳ１１４に進み、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１とする。つまり、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１を、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒとしてそのまま用いる。
【０１１５】
一方、ステップＳ１１２で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｒｖ１より小さいと判断されると、ステップＳ１１６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１６】
ステップＳ１１６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１１８に進み、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１７】
一方、ステップＳ１１６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１２０に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１８】
ステップＳ１２０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１２２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値係数ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｆｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１９】
一方、ステップＳ１２０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１２４に進み、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。このように、ｆｖｒは、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となり、上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。このように、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとは互いに近い値なので、前輪のスリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができる。
【０１２０】
図１３は、後輪のＡＢＳ制御が行われるタイミングを示すタイムチャート図である。図１３では、前輪には、予め定められた規定サイズの前輪タイヤが装着されており、後輪には、予め定められた規定サイズより系が小さい後輪タイヤが装着されている場合を例にしている。ブレーキ操作が行われるタイミングｔ１が経過するまでは、補正後の後輪速度値ｒｖｒ２及びリア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとする。
【０１２１】
前輪及び後輪がスリップせずに車体が一定の速度値で走っている場合は、前輪速度値ｆｖｗ、後輪速度値ｒｖｗ、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２、リア推定車体速度値ｒｖｒは一定の速度値となっている。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗよりオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１分小さい速度値となっている。
【０１２２】
ブレーキがかけられると（タイミングｔ１を経過すると）、後輪速度値ｒｖｗは減少していく。また、ブレーキがかけられている状態では、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１は更新されないので（図８のステップＳ２８）、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗと平行して減少していく。
【０１２３】
ブレーキがかけられても、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗが推定車体速度値ｖｒ以下になるまでは更新されずに一定の値を保ち続ける（図５参照）。また、ブレーキがかけられると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さくなり（図１１のステップＳ７２）、ステップＳ７６及びステップＳ８０でＮｏに分岐し、リア推定車体速度値ｒｖｒは、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値となる（ステップＳ８４）。推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮが、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きくなるまで、リア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲずつ減少していき、最終的に、リア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとなる（ステップＳ８２）。タイミングｔ２は、このリア推定車体速度値ｒｖｒが、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとなったときのタイミングを示している。
【０１２４】
タイミングｔ３は、リア推定車体速度値ｒｖｒより大きかった補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、該リア推定車体速度値ｒｖｒと一致したときのタイミングを示している。タイミングｔ３を境に、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、リア推定車体速度値ｒｖｒより小さくなり、後輪のスリップ率を検出することができる。後輪のスリップ率が第２閾値以上となると後輪がスリップしていると判断して、ＡＢＳ制御を行うことができる。
【０１２５】
タイミングｔ４は、推定車体速度値ｖｒより大きかった後輪速度値ｒｖｗが、該推定車体速度値ｖｒと一致したときのタイミングを示している。タイミングｔ４は、タイミングｔ３より遅いタイミングであることがわかる。従来は、後輪速度値ｒｖｗと推定車体速度ｖｒに基づいて、スリップ率を検出していたので、タイミングｔ４以降にならないと後輪のスリップ率を検出することができなかった。
【０１２６】
つまり、後輪に規定サイズと異なるサイズの後輪タイヤを装着した場合に、従来では、タイミングｔ４以降でしかスリップ率を検出できなかったのに対し、本実施の形態では、タイミングｔ４より早いタイミングｔ３以降でスリップ率を検出することができので、ＡＢＳ制御が遅れることなく、ＡＢＳ制御精度が低下することを防止することができる。なお、ＡＢＳ制御を行うタイミングは、前記第２閾値の値によって定まる。
【０１２７】
このように、本実施の形態では、後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度値ｖｒを基準とした一定の範囲外にある場合は、前記一定の範囲に近づくように、後輪速度値ｒｖｗを補正するので、規定サイズとことなるサイズの後輪タイヤを後輪に装着した場合であっても、スリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができ、適切にＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【０１２８】
また、推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出することで、補正後の後輪速度値（ｒｖｗ２）及びリア推定車体速度値（ｒｖｒ）は、従来の後輪速度値（ｒｖｗ）及び推定車体速度値（ｖｒ）より互いに近づいた値となるなので、補正後の後輪速度値（ｒｖｗ２）及びリア推定車体速度値（ｒｖｒ）からスリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができる。
【０１２９】
なお、上記実施の形態は、以下のような態様に変形してもよい。
【０１３０】
（１）後輪速度値ｒｖｗを補正するようにしたが、同様に、前輪速度値ｆｖｗを補正して、補正後の前輪速度値ｆｖｗ２を求めるようにしてもよい。この場合は、補正後の前輪速度値ｆｖｗ２とフロント推定車体速度ｆｖｒとから前輪のスリップ率を求めて、前輪のＡＢＳ制御を行う。
【０１３１】
（２）フロント推定車体速度ｆｖｒ及びリア推定車体速度ｒｖｒを求め、該求めたフロント推定車体速度ｆｖｒ及びリア推定車体速度ｒｖｒを用いて、前輪及び後輪のスリップ率を算出するようにしたが、フロント推定車体速度ｆｖｒ及び（又は）リア推定車体速度ｒｖｒを算出しなくてもよい。この場合は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとから後輪のスリップ率を算出する。また、前輪速度値ｆｖｒと推定車体速度値ｖｒとから前輪のスリップ率を算出する。この場合でも、従来よりもスリップ率の検出を早く行うことができるからである。
【０１３２】
（３）上記変形例（１）及び（２）を組み合わせた態様であってもよい。
【０１３３】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。
【符号の説明】
【０１３４】
１０…ブレーキ装置 １２…前輪ブレーキ装置
１４…後輪ブレーキ装置 １６…コントロールユニット
２０…ブレーキレバー ２２…ブレーキペダル
３０、９２…ストロークシミュレータ ３８…第１圧力センサ
４０…第２圧力センサ ５０…パワーユニット
５８…第３圧力センサ ６２、１００…ブレーキキャリパ
６４…前輪速度センサ ６６…電動モータ
７８…パワーシリンダ装置 ９６…後輪速度センサ
１０２…入力部 １０４…ＣＰＵ
１０６…出力部 １１０…前輪速度値取得部
１１２…後輪速度値取得部 １１４…車体速度値推定部
１１６…速度値補正部 １１８…オフセット補正値算出部
１２０…リア推定車体速度値算出部 １２２…フロント推定車体速度値算出部
１２４…前輪スリップ率算出部 １２６…後輪スリップ率算出部
１２８…ＡＢＳ制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＢＳ制御装置、及びプログラムに関し、特に、装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、適切にＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、従来から、通常発生する車輪の振動を誤検出することなく、また車輪の外乱によって生じるＡＢＳ制御の精度の低下を防止するためのＡＢＳ（Antilock Brake System）制御が提案されている。この技術的思想を特許文献１として例示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１４７２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術的思想では、特定の車体に対して予め定められたタイヤとは異なるサイズのタイヤを装着した場合に、前輪と後輪とで検出される車輪速の差が大きくなってしまうことが考えられる。ＡＢＳ制御を行う上で、車体速を基準にスリップ状態を判定しているが、車体速は、前後輪の車輪速を基準に演算されて求められているものであり、車輪速の差が大きい状態においては、演算された車体速が前輪の車輪速に近い場合は、車体速と後輪の車輪速との差が大きく、逆の場合には、車体速と前輪の車輪速との差が大きくなってしまう。
【０００５】
したがって、当該差が大きくなった側の車輪のスリップ率判定おいて、規定のサイズのタイヤで設定されたＡＢＳの作動タイミングが、所望のタイミングに対してズレてしまうことが考えられる。
【０００６】
そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、装着されたタイヤが規定サイズでない場合であっても、ＡＢＳ制御精度の低下を防止するＡＢＳ制御装置、及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ＡＢＳ制御装置であって、車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）と、前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出するリア推定車体速度値算出部（１２０）を備え、前記スリップ率算出部（１２６）は、前記補正された後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記リア推定車体速度値（ｒｖｒ）とから前記後輪の前記スリップ率を算出することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値（ｆｖｒ）を算出するフロント推定車体速度値算出部（１２２）を備え、前記スリップ率算出部（１２６）は、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記補正された前輪速度値（ｆｖｗ２）と、前記フロント推定車体速度値（ｆｖｒ）とから前記前輪の前記スリップ率を算出することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のＡＢＳ制御装置にあって、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲に近づくように、オフセット補正値を算出するオフセット補正値算出部（１１８）を備え、前記速度値補正部（１１６）は、前記オフセット補正値を用いて、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のＡＢＳ制御装置であって、前記オフセット補正値算出部（１１８）は、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限することを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明は、プログラムであって、コンピュータを、車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）、前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）、前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）、前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）、前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）、として機能させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、推定車体速度値を基準とした一定の範囲に近づくように、後輪速度値を補正するので、規定サイズと異なるサイズの後輪タイヤを後輪に装着した場合であっても、スリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができ、適切にＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、推定車体速度値から、該推定車体速度値を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値を算出し、補正された後輪速度値と、前記リア推定車体速度値とから求められる後輪のスリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うので、適切にＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、推定車体速度値から、該推定車体速度値を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値を算出し、前輪速度値又は補正された前輪速度値と、フロント推定車体速度値とから求められる前輪のスリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うので、適切なＡＢＳ制御を行うことができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限するので、補正後の前輪速度値又は補正後の後輪速度値が瞬時に大幅に変更することはなく、補正の精度を安定させることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、規定サイズとは異なるサイズのタイヤが装着された場合であっても、適切なＡＢＳ制御を行うことができるプログラムを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態のＡＢＳ制御装置として機能するブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置の中のコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示すコントローラの動作を示すフローチャートである。
【図４】車体速度値推定部が推定車体速度値を推定する動作を示すサブフローチャートである。
【図５】推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。
【図６】推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。
【図７】オフセット補正値算出部がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図８】オフセット補正値算出部がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図９】図９Ａは、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１によって補正された後輪速度値ｒｖｗ２と、補正前の後輪速度値ｒｖｗ、及び推定車体速度値ｖｒの時間における変動の一例を示すグラフである。図９Ｂは、補正後のｒｖｗ２によって算出される次回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。
【図１０】推定車体速度値ｖｒと、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとの関係を示すグラフである。
【図１１】リア推定車体速度値算出部がリア推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図１２】フロント推定車体速度値算出部がフロント推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。
【図１３】後輪のＡＢＳ制御が行われるタイミングを示すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明に係るＡＢＳ制御装置及びＡＢＳ制御装置として機能させるプログラムについて、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本実施の形態のＡＢＳ制御装置として機能する自動二輪車用のブレーキ装置１０の概略構成図である。ブレーキ装置１０は、自動二輪車の前輪を制動する前輪ブレーキ装置１２と、自動二輪車の後輪を制動する後輪ブレーキ装置１４と、これらの前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４にそれぞれ備えるブレーキ液通路に設けられた複数の電磁バルブの開閉を制御するコントロールユニット１６と、前輪ブレーキ装置１２、後輪ブレーキ装置１４、及びコントロールユニット１６に電力を供給するバッテリ１８とを備える。ブレーキ装置１０は、前輪ブレーキ装置１２に設けられたブレーキレバー２０、後輪ブレーキ装置１４に設けられたブレーキペダル２２の操作量をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じたブレーキ液圧を発生させて前輪、後輪を独立又は連動させて制動させるバイワイヤ方式のものである。
【００２１】
前輪ブレーキ装置１２は、ブレーキレバー２０と、このブレーキレバー２０に連結されてブレーキレバー２０の操作によりブレーキ液圧を発生させる前輪マスターシリンダ２４と、この前輪マスターシリンダ２４内に出入りするブレーキ液を貯めたリザーバタンク２６と、前輪マスターシリンダ２４にブレーキ配管２８を介して接続されたストロークシミュレータ３０と、ブレーキ配管２８の途中に設けられた第１電磁バルブ３２と、この第１電磁バルブ３２を迂回するようにブレーキ配管２８に設けられたバイパス配管３４と、バイパス配管３４の途中に設けられた一方向弁３６と、前記前輪マスターシリンダ２４に接続された第１圧力センサ３８と、バイパス配管３４に接続された第２圧力センサ４０と、ブレーキ配管２８にブレーキ配管４２を介して接続された前輪ディスクブレーキ装置４４と、ブレーキ配管４２の途中に設けられた第２電磁バルブ４６と、ブレーキ配管４２にブレーキ配管４８を介して接続されたパワーユニット５０と、ブレーキ配管４８の途中に設けられた第３電磁バルブ５２と、この第３電磁バルブ５２を迂回するようにブレーキ配管４８に接続されたバイパス配管５４と、このバイパス配管５４の途中に設けられた一方向弁５６と、バイパス配管５４に接続された第３圧力センサ５８とを有する。なお、符号１８Ａ、１８Ｂは、コントロールユニット１６とバッテリ１８とを接続する導線である。
【００２２】
ストロークシミュレータ３０は、ブレーキレバー２０の操作量に応じて前輪マスターシリンダ２４に発生した液圧により擬似的な反力を発生させて、ブレーキレバー２０を操作する運転手の手に、バイワイヤ方式ではない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバー２０に発生する遊び等の操作感覚と同様な操作感覚を発生させる。
【００２３】
第１電磁バルブ３２は、通常は圧縮コイルばね３２ａの弾性力で閉じられており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線３２Ａを介して受けることで圧縮コイルばね３２ａの弾性力に抗して開かれる。
【００２４】
バイパス配管３４及び一方向弁３６は、ストロークシミュレータ３０に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁３６は、ストロークシミュレータ３０側から前輪マスターシリンダ２４側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００２５】
第１圧力センサ３８は、ブレーキ配管２８を介して前輪マスターシリンダ２４内の圧力を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線３８Ａを介して接続されている。第２圧力センサ４０は、バイパス配管３４を介してストロークシミュレータ３０内の圧力を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線４０Ａを介して接続されている。
【００２６】
前輪ディスクブレーキ装置４４は、ブレーキディスク６０と、ブレーキディスク６０を制動するブレーキキャリパ６２とを有し、ブレーキキャリパ６２は、上記のブレーキ配管４２に接続されている。なお、符号６４は、ブレーキディスク６０の回転速度値を検出することで前輪速度値を求めるための前輪速度センサであり、コントロールユニット１６に導線６４Ａを介して接続されている。
【００２７】
第２電磁バルブ４６は、通常は圧縮コイルばね４６ａの弾性力で開かれており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線４６Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４６ａの弾性力に抗して閉じられる。
【００２８】
パワーユニット５０は、電動モータ６６と、電動モータ６６の回転軸６６ａに取り付けられた第１ギア６８と、第１ギア６８に噛み合う第２ギア７０と、第２ギア７０に一体的に取り付けられたナット部材７２と、このナット部材７２に複数のボール（不図示）を介してねじ結合されたねじ軸７４と、ねじ軸７４に押圧部材７６を介して当てられたパワーシリンダ装置７８とを有する。なお、符号６６Ａ、６６Ｂは、電動モータ６６に通電するためにコントロールユニット１６と電動モータ６６とを接続する導線である。ナット部材７２、複数のボール及びねじ軸７４は、ボールねじ機構８０を構成する。
【００２９】
パワーシリンダ装置７８は、シリンダ本体８２と、シリンダ本体８２内に移動自在に挿入されるとともに一端に押圧部材７６が当てられたパワーピストン８４と、パワーピストン８４の他端及びシリンダ本体８２の底のそれぞれの間に配置された圧縮コイルばね８６とを有し、シリンダ本体８２の底にブレーキ配管４８が接続されている。
【００３０】
第３電磁バルブ５２は、通常は圧縮コイルばね５２ａの弾性力で閉じられており、コントロールユニット１６から出力される制御信号を導線５２Ａを介して受けることで圧縮コイルばね５２ａの弾性力に抗して開かれる。
【００３１】
バイパス配管５４及び一方向弁５６は、パワーユニット５０のシリンダ本体８２内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁５６は、パワーユニット５０側からブレーキキャリパ６２側へのブレーキ液の流れのみを許容する。第３圧力センサ５８は、シリンダ本体８２内の液圧を検出するものであり、コントロールユニット１６に導線５８Ａを介して接続されている。
【００３２】
コントロールユニット１６は、第１圧力センサ３８、第２圧力センサ４０、及び第３圧力センサ５８からの圧力信号、前輪速度センサ６４からの前輪速度値に基づいて、第１電磁バルブ３２、第２電磁バルブ４６、及び第３電磁バルブ５２の開閉と、電動モータ６６の駆動を制御する。
【００３３】
後輪ブレーキ装置１４は、基本構成として前輪ブレーキ装置１２と同一であるが、ブレーキレバー２０に代えてブレーキペダル２２、前輪マスターシリンダ２４に代えて後輪マスターシリンダ８８、リザーバタンク２６に代えてリザーバタンク９０、ストロークシミュレータ３０に代えてストロークシミュレータ９２、前輪ディスクブレーキ装置４４に代えて後輪ディスクブレーキ装置９４、前輪速度センサ６４に代えて後輪速度センサ９６、導線６４Ａに代えて導線９６Ａを設けたものである。後輪ブレーキ装置１４の他の構成については、前輪ブレーキ装置１２と同一符号を付けている。
【００３４】
後輪ディスクブレーキ装置９４は、ブレーキディスク９８と、ブレーキディスク９８を制動するブレーキキャリパ１００とを有し、ブレーキキャリパ１００は、ブレーキ配管４２に接続されている。後輪速度センサ９６は、ブレーキディスク９８の回転速度を検出することで前輪速度値を求めるためのセンサであり、コントロールユニット１６に導線９６Ａを介して接続されている。
【００３５】
ここで、ブレーキ装置１０の基本的な動作について説明する。車両が停止している場合には、前輪ブレーキ装置１２、及び後輪ブレーキ装置１４の第１電磁バルブ３２は開状態、第２電磁バルブ４６は開状態、第３電磁バルブ５２は閉状態である。
【００３６】
そして、車両が走行を開始し、後述する推定車体速度値ｖｒが所定の速度値に達すると、コントロールユニット１６は、前輪ブレーキ装置１２、後輪ブレーキ装置１４の第１電磁バルブ３２を開状態及び第２電磁バルブ４６を閉状態にする。これにより、ブレーキ配管４２が遮断されるとともに、前輪マスターシリンダ２４とストロークシミュレータ３０とが通導する。また、後輪ブレーキ装置１４の後輪マスターシリンダ８８とストロークシミュレータ９２とが導通する。
【００３７】
その後、ブレーキレバー２０、ブレーキペダル２２が操作されると、コントロールユニット１６は、前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４の第３電磁バルブ５２を開状態にする。これにより、前輪ブレーキ装置１２のシリンダ本体８２とブレーキキャリパ６２とが通導し、又、後輪ブレーキ装置１４のシリンダ本体８２とブレーキキャリパ１００とが導通する。この結果、運転手は、前輪ブレーキ装置１２及び後輪ブレーキ装置１４のストロークシミュレータ３０、９２によって擬似的に再現されたブレーキ感を前後輪側の両方で感じることが可能となると同時に、パワーユニット５０の作動によるシリンダ本体８２内の液圧変動は、第２電磁バルブ４６が閉状態なので、ライダー側には伝わらない。
【００３８】
また、前輪ブレーキ装置１２、及び後輪ブレーキ装置１４のパワーユニット５０の電動モータ６６が、ブレーキレバー２０、ブレーキペダル２２の操作量に応じて制御されて、押圧部材７６によりパワーピストン８４が押圧されシリンダ本体８２を加圧し、加圧された液圧がブレーキキャリパ６２、１００に供給される。ＡＢＳ制御を行う場合は、コントロールユニット１６は、電動モータ６６を制御して、シリンダ本体７３内の液圧を減圧、又は昇圧して、適正な制動力を確保する。コントロールユニット１６は、後述する前輪のスリップ率、後輪のスリップ率に応じて、前輪のＡＢＳ及び後輪のＡＢＳ制御の作動開始時を判定する。そして、前輪のスリップ率が第１閾値以上の場合に前輪のＡＢＳ制御を行い、後輪のスリップ率が第２閾値以上の場合に後輪のＡＢＳ制御を行う。
【００３９】
図２は、コントロールユニット１６の構成を示すブロック図である。コントロールユニット１６は、入力部１０２、ＣＰＵ１０４、出力部１０６、及びメモリ（記録媒体）１０８を備える。入力部１０２は、外部からの信号を受ける。入力部１０２は、前輪速度値取得部１１０と、後輪速度値取得部１１２とを有する。前輪速度値取得部１１０は、前輪ブレーキ装置１２に設けられた前輪速度センサ６４が検出した前輪速度値ｆｖｗを取得して、メモリ１０８に記録する。後輪速度値取得部１１２は、後輪ブレーキ装置１４に設けられた後輪速度センサ９６が検出した後輪速度値ｒｖｗを取得してメモリ１０８に記録する。
【００４０】
ＣＰＵ１０４は、ブレーキ装置１０の各部を制御する。特に、ＣＰＵ１０４は、ＡＢＳ制御を行う。ＣＰＵ１０４は、車体速度値推定部１１４、速度値補正部１１６、オフセット補正値算出部１１８、リア推定車体速度値算出部１２０、フロント推定車体速度値算出部１２２、前輪スリップ率算出部１２４、後輪スリップ率算出部１２６、及びＡＢＳ制御部１２８を有する。
【００４１】
車体速度値推定部１１４は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗから車体の車体速度値（推定車体速度値）ｖｒを推定する。車体速度値推定部１１４は、推定した車体速度値ｖｒをメモリ１０８に記録する。
【００４２】
速度値補正部１１６は、後述するオフセット補正値算出部１１８が前回算出したオフセット値ｏｆｆｓｅｔ１を用いて、後輪速度値ｒｖｗを補正して、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を得る。速度値補正部１１６は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をメモリ１０８に記録する。
【００４３】
オフセット補正値算出部１１８は、次回の速度値補正部１１６による速度値補正に用いられるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。オフセット補正値算出部１１８は、推定車体速度値ｖｒを用いて、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。詳しくは、オフセット補正値算出部１１８は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、推定車体速度値ｖｒの±数％の範囲（一定の範囲）に近づくように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を算出する。オフセット補正値算出部１１８は、算出したオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１をメモリ１０８に記録する。
【００４４】
リア推定車体速度値算出部１２０は、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値算出部１２０は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとを用いて、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値算出部１２０は、算出したリア推定車体速度値ｒｖｒをメモリ１０８に記録する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、前輪速度値ｆｖｗと推定車体速度値ｖｒとを用いて、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値算出部１２２は、算出したフロント推定車体速度値ｆｖｒをメモリ１０８に記録する。
【００４５】
前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとから前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒから前輪速度値ｆｖｗを減算して得られた値を、フロント推定車体速度値ｆｖｒで割った値に１００を乗算して、前輪のスリップ率を算出する。つまり、前輪のスリップ率（％）＝（ｆｖｒ−ｆｖｗ）／ｆｖｒ×１００、の式から、前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、算出した前輪のスリップ率をメモリ１０８に記録する。
【００４６】
後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒと補正後の後輪速度値ｒｖｗ２とから後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒから補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算して得られた値を、リア推定車体速度値ｒｖｒで割った値に１００を乗算して、後輪のスリップ率を算出する。つまり、後輪のスリップ率（％）＝（ｒｖｒ−ｒｖｗ２）／ｒｖｒ×１００の式から、後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、算出した後輪のスリップ率をメモリ１０８に記録する。
【００４７】
ＡＢＳ制御部１２８は、前輪のスリップ率及び後輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ動作を開始する時期を判定し、ＡＢＳ動作を開始する場合には、ＡＢＳ動作を制御する制御信号を生成する。出力部１０６は、該制御信号を電動モータ６６等に出力する。
【００４８】
図３は、本実施の形態におけるコントロールユニット１６の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１で、前輪速度値取得部１１０及び後輪速度値取得部１１２は、前輪ブレーキ装置１２の前輪速度センサ６４、及び後輪ブレーキ装置１４の後輪速度センサ９６が検出した前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗを取得する。
【００４９】
次いで、ステップＳ２で、車体速度値推定部１１４は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗから推定車体速度値ｖｒを推定する。推定車体速度値ｖｒの推定については後で詳しく説明する。
【００５０】
次いで、ステップＳ３で、オフセット補正値算出部１１８が算出した前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を用いて後輪速度値を補正する。具体的には、後輪速度値ｒｖｗからオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を減算することで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を算出する。つまり、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１の式から、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を算出する。なお、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔが未だ算出されていない場合は、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１がないので、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１として０を用いる。
【００５１】
次いで、ステップＳ４で、オフセット補正値算出部１１８は、次回の速度値補正部１１６による速度値補正に用いられるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を、推定車体速度値ｖｒを用いて算出する。オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの算出については後で詳しく説明する。
【００５２】
次いで、ステップＳ５で、リア推定車体速度値算出部１２０は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとを用いて、リア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。リア推定車体速度値ｒｖｒの算出については後で詳しく説明する。
【００５３】
次いで、ステップＳ６で、フロント推定車体速度値算出部１２２は、前輪速度値ｆｖｗと推定車体速度値ｖｒとを用いて、フロント推定車体速度値ｆｖｒを算出する。フロント推定車体速度値ｆｖｒの算出については後で詳しく説明する。
【００５４】
次いで、ステップＳ７で、前輪スリップ率算出部１２４は、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとから前輪のスリップ率を算出する。前輪スリップ率算出部１２４は、前輪のスリップ率（％）＝（ｆｖｒ−ｆｖｗ）／ｆｖｒ×１００の式から、前輪のスリップ率を算出する。
【００５５】
次いで、ステップＳ８で、後輪スリップ率算出部１２６は、リア推定車体速度値ｒｖｒと補正後の後輪速度値ｒｖｗ２とから後輪のスリップ率を算出する。後輪スリップ率算出部１２６は、後輪のスリップ率（％）＝（ｒｖｒ−ｒｖｗ２）／ｒｖｒ×１００の式から、後輪のスリップ率を算出する。
【００５６】
次いで、ステップＳ９で、ＡＢＳ制御部１２８は、前輪のスリップ率及び後輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を行う。
【００５７】
図４は、図３のステップＳ２で、車体速度値推定部１１４が推定車体速度値ｖｒを推定する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ１１で、図３のステップＳ１で取得した前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗのうち、より速い速度値を車体代表値ｖｗｍとする。
【００５８】
次いで、ステップＳ１２で、車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きいか否かを判断する。ステップＳ１２で車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きいと判断すると、ステップＳ１３に進み、該取得した前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さいか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ１３で、前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さいと判断すると、新たに推定する推定車体速度値ｖｒを前回推定した推定車体速度値ｖｒとする（ステップＳ１４）。つまり、推定車体速度値ｖｒ＝前回推定した推定車体速度値ｖｒ、とする。
【００６０】
一方、ステップＳ１３で、前輪速度値ｆｖｗが前回推定した推定車体速度値ｖｒより小さくないと判断すると、前回推定した推定車体速度値ｖｒに第１所定値を加算して、新たに推定車体速度ｖｒを推定する（ステップＳ１５）。つまり、推定車体速度値ｖｒ＝前回推定した推定車体速度値ｖｒ＋第１所定値、とする。第１所定値は、車体加減速度値に応じた値である。
【００６１】
ステップＳ１２で、車体代表値ｖｗｍが前回推定した推定車体速度値ｖｒより大きくないと判断すると、推定車体速度値ｖｒを非更新又は更新して新たに推定車体速度値ｖｒを推定する（ステップＳ１６）。具体的には、推定車体速度値ｖｒを非更新しない場合は、新たに推定した推定車体速度値ｖｒとして前回の推定車体速度値ｖｒをそのまま用いる。また、推定車体速度値ｖｒを更新する場合は、前回の推定車体速度値ｖｒから第２所定値を減算した値を新たに推定した推定車体速度値ｖｒとして用いる。また、推定車体速度値ｖｒを更新又は非更新するかどうかの判断は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗの条件にしたがって行う。この第２所定値は、車体加減速度値に応じた値であり、第１所定値と同じ値であってもよく、第１所定値とは異なる値であってもよい。なお、前回の推定車体速度値ｖｒがない場合、つまり、初めて推定車体速度値ｖｒを推定する場合は、車体代表値ｖｗｍを推定車体速度値ｖｒとして用いる。
【００６２】
図５及び図６は、推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示す図である。なお、図５及び図６は、前輪に予め定められた規定サイズの前輪タイヤが装着されており、後輪に予め定められた規定サイズより系が小さい後輪タイヤが装着されている場合を例にしている。
【００６３】
図５は、車体が減速している場合に、推定される推定車体速度値ｖｒの時間的変化を示している。車体の速度値が一定の場合は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗも一定である。ここで、前後輪ともに規定サイズのタイヤを装着している場合は、前輪速度値ｆｖｗ及び後輪速度値ｒｖｗは同じ値となるが、後輪は規定サイズより径が小さい後輪タイヤを装備しているので、後輪タイヤの回転数が大きくなり、後輪速度値ｒｖｗは、前輪速度値ｆｖｗより大きくなっている。
【００６４】
車体が減速し始め、車体代表値ｖｗｍが前回の推定車体速度値ｖｒより小さくなると、ステップＳ１２でＮｏに分岐して、ステップＳ１６の動作によって、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗに追従するように減少し始める。推定車体速度値ｖｒは、第２所定値ずつ減少する。減速中も、前輪タイヤ及び後輪タイヤがスリップしていない場合は、両者の速度値の差は一定である。
【００６５】
図６は、車体が加速している場合に、推定される車体速度値ｖｒの時間的変化を示している。車体が加速し始め、ステップＳ１３で前輪速度値ｆｖｗが前回の推定車体速度値ｖｒより小さくないと判断されると、ステップＳ１５の動作によって、推定車体速度値ｖｒは、前輪速度値ｆｖｗに追従するように増加し始める。推定車体速度値ｖｒは、第１所定値ずつ増加する。つまり、前回の推定車体速度値ｖｒが前輪速度値ｆｖｗより小さくなると（ステップＳ１３でＮｏ）、前回の推定車体速度値ｖｒに第１所定値を加算した値を推定車体速度値ｖｒとして新たに推定する（ステップＳ１５）。また、前回の推定車体速度値ｖｒが前輪速度値ｆｖｗより小さくない場合は（ステップＳ１３でＹｅｓ）、推定車体速度値ｖｒを新たに推定する推定車体速度値ｖｒとしてそのまま用いる（ステップＳ１４）。以上のことから、推定車体速度ｖｒは、原則的に、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値であることがわかる。
【００６６】
図７及び図８は、図３のステップＳ４で、オフセット補正値算出部１１８がオフセット補正値を算出する動作を示すサブフローチャートである。図７のステップＳ２２で、現在車体が停止している状態が否かを判断する。具体的には、図３のステップＳ２で推定された推定車体速度値ｖｒが「０」か否かを判断する。
【００６７】
次いで、ステップＳ２２で、車体が停止していると判断した場合には、ステップＳ２４に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、ｏｆｆｓｅｔ＝０にする。
【００６８】
一方、ステップＳ２２で、車体が停止していないと判断した場合は、ステップＳ２６に進み、ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。この判断は、第１圧力センサ３８及び第２圧力センサ４０が検出した信号に基づいて、ブレーキレバー２０、及びブレーキペダル２２が操作されている否かに基づく。
【００６９】
ステップＳ２６で、ブレーキ操作が行われていると判断すると、図８のステップＳ２８に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔとして、前回算出したオフセット補正値（前回のオフセット補正値）ｏｆｆｓｅｔ１を用いる。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１とする。そして、ステップＳ５４に進む。
【００７０】
一方、ステップＳ２６で、ブレーキ操作が行われていないと判断すると、ステップＳ３０に進み、図３のステップＳ２で推定された推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、図３のステップＳ３で求めた補正後の後輪速度値ｒｖｗ２より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つか否かを判断する。このｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰは、推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値である。
【００７１】
ステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立たないと判断した場合は、図８のステップＳ３２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つか否かを判断する。このｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮは、推定車体速度値ｖｒを−数％減少した値である。
【００７２】
ステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ２８に進み、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１にする。
【００７３】
一方、ステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ３４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値から、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値が、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立つか否かを判断する。補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴは、予め定められた値である。
【００７４】
ステップＳ３４で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ３６に進み、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを減算してオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１−ＤＷＮＬＭＴの式から今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００７５】
次いで、ステップＳ３８で、該求めたオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのミニマム値ＭＩＮより小さいか否かを判断する。ステップＳ３８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのミニマム値ＭＩＮより小さいと判断された場合は、ステップＳ４０に進み、オフセット補正値をミニマム値ＭＩＮにして、ステップＳ５４に進む。一方、ステップＳ３８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがミニマム値ＭＩＮより小さくないと判断された場合は、そのままステップＳ５４に進む。
【００７６】
一方、ステップＳ３４で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２＞ＤＷＮＬＭＴ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ４２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値から補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値を、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から減算して、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、今回のｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ−ｒｖｗ２）の式から、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。そして、ステップＳ５４に進む。なお、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１なので、ステップＳ４２では、ｏｆｆｓｅｔ＝ｒｖｗ−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求めてもよい。
【００７７】
一方、図７のステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断した場合は、図８のステップＳ４４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰを乗算した値を、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から減算した値が、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きいか否かを判断する。つまり、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立つか否かを判断する。補正上限リミット値ＵＰＬＭＴは、予め定められた値である。
【００７８】
ステップＳ４４で、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ４６に進み、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１と補正上限リミット値ＵＰＬＭＴとを加算してオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１＋ＵＰＬＭＴの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００７９】
次いで、ステップＳ４８で、該求めたオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのマックス値ＭＡＸより大きいか否かを判断する。ステップＳ４８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔのマックス値ＭＡＸより大きいと判断された場合は、ステップＳ５０に進み、オフセット補正値をマックス値ＭＡＸにして、ステップＳ５４に進む。一方、ステップＳ４８でオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔがマックス値ＭＡＸより大きくないと判断された場合は、そのままステップＳ５４に進む。
【００８０】
一方、ステップＳ４４で、ｒｖｗ２−（ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）＞ＵＰＬＭＴ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ５２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値を補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から減算した値と、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１とを加算して今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。つまり、ｏｆｆｓｅｔ＝ｏｆｆｓｅｔ１＋（ｒｖｗ２−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ）の式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。そして、ステップＳ５４に進む。なお、ｒｖｗ２＝ｒｖｗ−ｏｆｆｓｅｔ１なので、ステップＳ５２では、ｏｆｆｓｅｔ＝ｒｖｗ−ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求めてもよい。
【００８１】
ステップＳ５４に進むと、算出した今回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１にする。
【００８２】
このように、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１と、後輪速度値ｒｖｗとから補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を求め、該求めた後輪速度値ｒｖｗ２が、推定車体速度値ｖｒの±数％（推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰ及び推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮによって定まる）増減した値の範囲内に近づくように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔを求める。
【００８３】
また、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを設ける。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値より大きい場合であって、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２から、推定車体速度値ｖｒを＋数％増加した値を減算した値が、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きい場合は、今回算出されるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔと、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１との差の絶対値が補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを越えてしまうので、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴを越えないように制限する。
【００８４】
また、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを設ける。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒの−数％減少した値より小さい場合であって、推定車体速度値ｖｒを−数％減少した値から補正後の後輪速度値ｒｖｗ２を減算した値が、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きい場合は、今回算出されるオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔと、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１との差の絶対値が補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを越えてしまうので、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを越えないように制限する。
【００８５】
これにより、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰより大きい場合であって、その絶対値の差が補正上限リミット値ＵＰＬＭＴより大きい場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１に補正上限リミット値ＵＰＬＭＴが加算されていくので（ステップＳ４２）、ｒｖｗ２の値は、補正上限リミット値ＵＰＬＭＴずつ減少してｖｒ方向に近づき、ステップＳ４４の動作によって、最終的にｒｖｗ２は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰの値に収束する。
【００８６】
また、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値加減係数ＶＲＬＭＴＤＷＮより小さい場合であって、その絶対値の差が補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴより大きい場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１から補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴが減算されていくので（ステップＳ３６）、ｒｖｗ２の値は、補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴずつ増加してｖｒ方向に近づき、ステップＳ３８の動作によって、最終的にｒｖｗ２は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に収束する。
【００８７】
また、補正後の後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰと推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値加減係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとの間にある場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１は変化しないので、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗのみに応じて変化する。このように、後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度を±増減した範囲に近づくように、補正して後輪速度値ｒｖｗ２を得る。
【００８８】
図９は、後輪速度値ｒｖｗ、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２、及びオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。図９Ａは、前回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１によって補正された後輪速度値ｒｖｗ２、補正前の後輪速度値ｒｖｗ、及び推定車体速度値ｖｒの時間における変動の一例を示すグラフであり、図９Ｂは、補正後のｒｖｗ２によって算出される次回のオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の時間における変動の一例を示すグラフである。
【００８９】
図９Ａの２つの破線のうち、上の破線は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰを示し、下の線は、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＴＬＭＴＤＷＮを示す。本実施の形態では、２つの破線で囲まれる範囲を、便宜上、補正目標範囲と呼ぶ。
【００９０】
補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲より低い場合は、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を減少させることで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に収束させる。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が徐々にｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に近づくように、つまり、補正後の後輪速度値ｒｖｗが瞬時的にｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの値に到達しないように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の減少量を補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴで制限している。そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲内に入ると、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１をキープする。オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１がキープされると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗのみに応じて変化する。
【００９１】
そして、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が補正目標範囲より高くなると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が目標範囲から外れてしまうので、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１を増加させることで、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２をｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に収束させる。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が徐々にｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に近づくように、つまり、補正後の後輪速度値ｒｖｗが瞬時的にｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの値に到達しないように、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の増加量を補正上限リミット値ＵＰＬＭＴで制限している。この制限するオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１の増加量及び減少量を調整することで、補正ゲイン（補正スピード）を調整することができる。
【００９２】
なお、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔの補正上限リミット値ＵＰＬＭＴ及び補正下限リミット値ＤＷＮＬＭＴを設けないようにしてもよい。この場合は、図７のステップＳ３０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断すると、図８のステップＳ５２に進む。また、図８のステップＳ３２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｗ２、の関係式が成り立つと判断すると、ステップＳ４２に進む。この場合は、ステップＳ３４〜ステップＳ４０、及び、ステップＳ４４〜ステップＳ５０の動作は不要となる。
【００９３】
また、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰ及び推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮは、推定車体速度値ｖｒに応じて変化するようにしてもよい。例えば、図１０に示すように、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰは、推定車体速度値ｖｒが大きくなるにつれ増加し、推定車体速度値ｖｒが閾値になるとそれ以上増加しないようにしてもよい。具体的には、１．０５〜１．１０の間で推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰが変化するようにしてもよい。また、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰも同様に、推定車体速度値ｖｒが大きくなるにつれ減少し、推定車体速度値ｖｒが前記閾値になるとそれ以上減少しないようにしてもよい。具体的には、０．９５〜０．９０の間で、推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰが変化するようにしてもよい。
【００９４】
図１１は、図３のステップＳ５で、リア推定車体速度値算出部１２０がリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回算出したリア推定車体速度値（前回のリア推定車体速度値）ｒｖｒ１より大きいか否かを判断する。なお、リア推定車体速度値ｒｖｒが未だ算出されていない場合は、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１はないので、図３のステップＳ２で推定した推定車体速度値ｖｒを前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１とする。
【００９５】
ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より大きいと判断されると、ステップＳ６２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲは、予め定められた値である。
【００９６】
ステップＳ６２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ６４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。つまり、上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰが大きい場合には、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰに収束するからである。
【００９７】
一方、ステップＳ６２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ６６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【００９８】
ステップＳ６６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ６８に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを算出する。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。つまり、上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰより小さい場合には、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮに収束するからである。
【００９９】
一方、ステップＳ６６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断した場合は、ステップＳ７０に進み、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲを加算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲に近づくようにに補正され、ｒｖｒもｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となるからである。
【０１００】
ステップＳ６０で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より大きくないと判断されると、ステップＳ７２に進み、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さいか否かを判断する。
【０１０１】
ステップＳ７２で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さくないと判断されると、ステップＳ７４に進み、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１とする。つまり、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１を、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒとしてそのまま用いる。
【０１０２】
ステップＳ７２で、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さいと判断した場合は、ステップＳ７６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲは、予め定められた値である。
【０１０３】
ステップＳ７６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断した場合は、ステップＳ７８に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。
【０１０４】
一方、ステップＳ７６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ８０に進み、車体推定速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１０５】
ステップＳ８０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ８２に進み、車体推定速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。
【０１０６】
一方、ステップＳ８０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ８４に進み、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算して、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。つまり、ｒｖｒ＝ｒｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲの式から、今回のリア推定車体速度値ｒｖｒを求める。これにより、リア推定車体速度値ｒｖｒを、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲に近づくようにに補正され、ｒｖｒもｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となるからである。
【０１０７】
図１２は、図３のステップＳ６で、フロント推定車体速度値算出部１２２がフロント推定車体速度値を算出する動作を示すサブフローチャートである。ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回算出したフロント推定車体速度値（前回のフロント推定車体速度値）ｆｖｒ１より大きいか否かを判断する。なお、フロント推定車体速度値ｆｖｒが未だ算出されていない場合は、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１がないので、図３のステップＳ２で推定した推定車体速度値ｖｒを前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒとする。
【０１０８】
ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より大きいと判断されると、ステップＳ１０２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１０９】
ステップＳ１０２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１０４に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１０】
一方、ステップＳ１０２で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１０６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１１】
ステップＳ１０６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１０８に進み、推定車体速度値ｖｒとＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式からフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１２】
一方、ステップＳ１０６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１１０に進み、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１と推定車体速度値加算量ＧＲＰ＿ＶＲとを加算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１＋ＧＲＰ＿ＶＲの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。このように、ｆｖｒは、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となり、上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１３】
ステップＳ１００で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より大きくないと判断されると、ステップＳ１１２に進み、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より小さいか否かを判断する。
【０１１４】
ステップＳ１１２で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１より小さくないと判断されると、ステップＳ１１４に進み、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１とする。つまり、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１を、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒとしてそのまま用いる。
【０１１５】
一方、ステップＳ１１２で、前輪速度値ｆｖｗが前回のフロント推定車体速度値ｆｒｖ１より小さいと判断されると、ステップＳ１１６に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より小さいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１６】
ステップＳ１１６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１１８に進み、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１７】
一方、ステップＳ１１６で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＵＰ＜ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１２０に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算した値が、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きいか否かを判断する。つまり、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つか否かを判断する。
【０１１８】
ステップＳ１２０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立つと判断されると、ステップＳ１２２に進み、推定車体速度値ｖｒと推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとを乗算して、今回のフロント推定車体速度値係数ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。これにより、フロント推定車体速度値ｆｖｒを、前輪速度値ｆｖｗと所定の範囲内で一致させることができる。上述したように、原則として、推定車体速度値ｆｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。
【０１１９】
一方、ステップＳ１２０で、ｖｒ×ＶＲＬＭＴＤＷＮ＞ｆｒｖ１−ＧＲＭ＿ＶＲ、の関係式が成り立たないと判断されると、ステップＳ１２４に進み、前回のフロント推定車体速度値ｆｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算して、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。つまり、ｆｖｒ＝ｆｖｒ１−ＧＲＭ＿ＶＲの式から、今回のフロント推定車体速度値ｆｖｒを求める。このように、ｆｖｒは、ｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＤＷＮからｖｒ×ＶＲＭＬＭＴＵＰの範囲内となり、上述したように、原則として、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗより前輪速度値ｆｖｗに近い値となるように推定されるからである。このように、フロント推定車体速度値ｆｖｒと前輪速度値ｆｖｗとは互いに近い値なので、前輪のスリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができる。
【０１２０】
図１３は、後輪のＡＢＳ制御が行われるタイミングを示すタイムチャート図である。図１３では、前輪には、予め定められた規定サイズの前輪タイヤが装着されており、後輪には、予め定められた規定サイズより系が小さい後輪タイヤが装着されている場合を例にしている。ブレーキ操作が行われるタイミングｔ１が経過するまでは、補正後の後輪速度値ｒｖｒ２及びリア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値上限係数ＶＲＬＭＴＵＰとする。
【０１２１】
前輪及び後輪がスリップせずに車体が一定の速度値で走っている場合は、前輪速度値ｆｖｗ、後輪速度値ｒｖｗ、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２、リア推定車体速度値ｒｖｒは一定の速度値となっている。このとき、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗよりオフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１分小さい速度値となっている。
【０１２２】
ブレーキがかけられると（タイミングｔ１を経過すると）、後輪速度値ｒｖｗは減少していく。また、ブレーキがかけられている状態では、オフセット補正値ｏｆｆｓｅｔ１は更新されないので（図８のステップＳ２８）、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、後輪速度値ｒｖｗと平行して減少していく。
【０１２３】
ブレーキがかけられても、推定車体速度値ｖｒは、後輪速度値ｒｖｗが推定車体速度値ｖｒ以下になるまでは更新されずに一定の値を保ち続ける（図５参照）。また、ブレーキがかけられると、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１より小さくなり（図１１のステップＳ７２）、ステップＳ７６及びステップＳ８０でＮｏに分岐し、リア推定車体速度値ｒｖｒは、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値となる（ステップＳ８４）。推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮが、前回のリア推定車体速度値ｒｖｒ１から推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲを減算した値より大きくなるまで、リア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値減算量ＧＲＭ＿ＶＲずつ減少していき、最終的に、リア推定車体速度値ｒｖｒは、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとなる（ステップＳ８２）。タイミングｔ２は、このリア推定車体速度値ｒｖｒが、推定車体速度値ｖｒ×推定車体速度値下限係数ＶＲＬＭＴＤＷＮとなったときのタイミングを示している。
【０１２４】
タイミングｔ３は、リア推定車体速度値ｒｖｒより大きかった補正後の後輪速度値ｒｖｗ２が、該リア推定車体速度値ｒｖｒと一致したときのタイミングを示している。タイミングｔ３を境に、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２は、リア推定車体速度値ｒｖｒより小さくなり、後輪のスリップ率を検出することができる。後輪のスリップ率が第２閾値以上となると後輪がスリップしていると判断して、ＡＢＳ制御を行うことができる。
【０１２５】
タイミングｔ４は、推定車体速度値ｖｒより大きかった後輪速度値ｒｖｗが、該推定車体速度値ｖｒと一致したときのタイミングを示している。タイミングｔ４は、タイミングｔ３より遅いタイミングであることがわかる。従来は、後輪速度値ｒｖｗと推定車体速度ｖｒに基づいて、スリップ率を検出していたので、タイミングｔ４以降にならないと後輪のスリップ率を検出することができなかった。
【０１２６】
つまり、後輪に規定サイズと異なるサイズの後輪タイヤを装着した場合に、従来では、タイミングｔ４以降でしかスリップ率を検出できなかったのに対し、本実施の形態では、タイミングｔ４より早いタイミングｔ３以降でスリップ率を検出することができので、ＡＢＳ制御が遅れることなく、ＡＢＳ制御精度が低下することを防止することができる。なお、ＡＢＳ制御を行うタイミングは、前記第２閾値の値によって定まる。
【０１２７】
このように、本実施の形態では、後輪速度値ｒｖｗが、推定車体速度値ｖｒを基準とした一定の範囲外にある場合は、前記一定の範囲に近づくように、後輪速度値ｒｖｗを補正するので、規定サイズとことなるサイズの後輪タイヤを後輪に装着した場合であっても、スリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができ、適切にＡＢＳ制御を行うことが可能となる。
【０１２８】
また、推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出することで、補正後の後輪速度値（ｒｖｗ２）及びリア推定車体速度値（ｒｖｒ）は、従来の後輪速度値（ｒｖｗ）及び推定車体速度値（ｖｒ）より互いに近づいた値となるなので、補正後の後輪速度値（ｒｖｗ２）及びリア推定車体速度値（ｒｖｒ）からスリップ率を検出できるタイミングを従来よりも早くすることができる。
【０１２９】
なお、上記実施の形態は、以下のような態様に変形してもよい。
【０１３０】
（１）後輪速度値ｒｖｗを補正するようにしたが、同様に、前輪速度値ｆｖｗを補正して、補正後の前輪速度値ｆｖｗ２を求めるようにしてもよい。この場合は、補正後の前輪速度値ｆｖｗ２とフロント推定車体速度ｆｖｒとから前輪のスリップ率を求めて、前輪のＡＢＳ制御を行う。
【０１３１】
（２）フロント推定車体速度ｆｖｒ及びリア推定車体速度ｒｖｒを求め、該求めたフロント推定車体速度ｆｖｒ及びリア推定車体速度ｒｖｒを用いて、前輪及び後輪のスリップ率を算出するようにしたが、フロント推定車体速度ｆｖｒ及び（又は）リア推定車体速度ｒｖｒを算出しなくてもよい。この場合は、補正後の後輪速度値ｒｖｗ２と推定車体速度値ｖｒとから後輪のスリップ率を算出する。また、前輪速度値ｆｖｒと推定車体速度値ｖｒとから前輪のスリップ率を算出する。この場合でも、従来よりもスリップ率の検出を早く行うことができるからである。
【０１３２】
（３）上記変形例（１）及び（２）を組み合わせた態様であってもよい。
【０１３３】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。
【符号の説明】
【０１３４】
１０…ブレーキ装置 １２…前輪ブレーキ装置
１４…後輪ブレーキ装置 １６…コントロールユニット
２０…ブレーキレバー ２２…ブレーキペダル
３０、９２…ストロークシミュレータ ３８…第１圧力センサ
４０…第２圧力センサ ５０…パワーユニット
５８…第３圧力センサ ６２、１００…ブレーキキャリパ
６４…前輪速度センサ ６６…電動モータ
７８…パワーシリンダ装置 ９６…後輪速度センサ
１０２…入力部 １０４…ＣＰＵ
１０６…出力部 １１０…前輪速度値取得部
１１２…後輪速度値取得部 １１４…車体速度値推定部
１１６…速度値補正部 １１８…オフセット補正値算出部
１２０…リア推定車体速度値算出部 １２２…フロント推定車体速度値算出部
１２４…前輪スリップ率算出部 １２６…後輪スリップ率算出部
１２８…ＡＢＳ制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、
前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、
前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、
を備えることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出するリア推定車体速度値算出部（１２０）を備え、
前記スリップ率算出部（１２６）は、前記補正された後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記リア推定車体速度値（ｒｖｒ）とから前記後輪の前記スリップ率を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値（ｆｖｒ）を算出するフロント推定車体速度値算出部（１２２）を備え、
前記スリップ率算出部（１２６）は、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記補正された前輪速度値（ｆｖｗ２）と、前記フロント推定車体速度値（ｆｖｒ）とから前記前輪の前記スリップ率を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のＡＢＳ制御装置にあって、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲に近づくように、オフセット補正値を算出するオフセット補正値算出部（１１８）を備え、
前記速度値補正部（１１６）は、前記オフセット補正値を用いて、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記オフセット補正値算出部（１１８）は、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項６】
コンピュータを、
車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）、
前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）、
前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）、
として機能させることを特徴とするプログラム。
【請求項１】
車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）と、
前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）と、
前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）と、
前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）と、
を備えることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるリア推定車体速度値（ｒｖｒ）を算出するリア推定車体速度値算出部（１２０）を備え、
前記スリップ率算出部（１２６）は、前記補正された後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記リア推定車体速度値（ｒｖｒ）とから前記後輪の前記スリップ率を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記推定車体速度値（ｖｒ）から、該推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲内にあるフロント推定車体速度値（ｆｖｒ）を算出するフロント推定車体速度値算出部（１２２）を備え、
前記スリップ率算出部（１２６）は、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記補正された前輪速度値（ｆｖｗ２）と、前記フロント推定車体速度値（ｆｖｒ）とから前記前輪の前記スリップ率を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のＡＢＳ制御装置にあって、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした前記一定の範囲に近づくように、オフセット補正値を算出するオフセット補正値算出部（１１８）を備え、
前記速度値補正部（１１６）は、前記オフセット補正値を用いて、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のＡＢＳ制御装置であって、
前記オフセット補正値算出部（１１８）は、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正上限リミット値以上大きい場合は、前回算出した前記オフセット補正値と前記補正上限リミット値とを加算した値に制限し、算出する前記オフセット補正値が、前回算出した前記オフセット補正値より補正下限リミット値以下小さい場合は、前回算出した前記オフセット補正値から前記補正下限リミット値を減算した値に制限することを特徴とするＡＢＳ制御装置。
【請求項６】
コンピュータを、
車体の前輪速度値（ｆｖｗ）を取得する前輪速度値取得部（１１０）、
前記車体の後輪速度値（ｒｖｗ）を取得する後輪速度値取得部（１１２）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）及び前記後輪速度値（ｒｖｗ）から前記車体の推定車体速度値（ｖｒ）を推定する車体速度値推定部（１１４）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は後輪速度値（ｒｖｗ）が、前記推定車体速度値（ｖｒ）を基準とした一定の範囲に近づくように、前記前輪速度値（ｆｖｗ）又は前記後輪速度値（ｒｖｗ）を補正する速度値補正部（１１６）、
前記前輪速度値（ｆｖｗ、ｆｖｗ２）又は補正された前記後輪速度値（ｒｖｗ２）と、前記推定車体速度値（ｖｒ）とを用いて前輪又は後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出部（１２４、１２６）、
前記前輪又は前記後輪の前記スリップ率を判定してＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部（１２８）、
として機能させることを特徴とするプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−１３１６５６（Ｐ２０１１−１３１６５６Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９１４７１（Ｐ２００９−２９１４７１）
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２２日（２００９．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]