自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法、および自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構
本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法に関するものであり、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの増加または減少に関する情報を求めるステップ、ブレーキ入力要素（５６）と一緒にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置（５８）により供給される補助パワーを、情報を考慮してパワー差だけ変更することにより、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して、油圧ブレーキパワーを変更するステップ、そして求めた情報を考慮して、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で、ブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を移動することにより、パワー差に対応するバランスパワーをブレーキ入力要素（５６）に作用させるステップを有している。更に本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構（２５）に関するものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法に関するものである。更に本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばブレーキペダルのようなブレーキシステムのブレーキ入力要素を、自動車の運転者が快適に操作することを可能にするために、ブレーキシステムは通常、ブレーキ倍力装置を有している。ブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムは、しばしば倍力ブレーキシステムと呼ばれる。
【０００３】
ブレーキ倍力装置は、運転者がブレーキ入力要素に作用する運転者ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つのホイールにブレーキをかけることを起こす補助パワーを供給するように設計されている。適切なブレーキ倍力装置は、例えば特許文献１、２、３に記載されている。
【０００４】
図１Ａおよび１Ｂは、従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図を示している。
【０００５】
図１Ａにおいて一部を概略記載しているブレーキシステムは、例えばブレーキペダルとして構成されているブレーキ入力要素１０を有している。運転者はブレーキ入力要素１０の操作を介して、運転者ブレーキパワーＦｆおよび第一変位ストロークｓ１を、更に続くブレーキシステムの部品、例えば入口側ピストン１２に作用させることができる（図１Ｂの補充回路図を参照）。加えて運転者ブレーキパワーＦｆは、（図示していない）ブレーキ入力要素センサ系を介して検知できる。ブレーキ入力要素センサ系に含まれるのは、例えば運転者ブレーキパワーＦｆを測定するためのパワーセンサおよび／または、ブレーキ入力要素１０の変位可能部品の第一変位ストロークｓ１を検知するためのストロークセンサである。
【０００６】
ブレーキシステムは更に、ブレーキ倍力装置１４を有している。そのブレーキ倍力装置１４が、補助パワーＦｕを供給するように設計されており、それにより運転者は、自分の自動車にブレーキをかけるために必要なパワーを、完全に運転者ブレーキパワーＦｆとしてかける必要がない。ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕは、例えば運転者ブレーキパワーＦｆの関数とされていることがある。
【０００７】
ブレーキ入力要素１０およびブレーキ倍力装置１４は、少なくとも運転者ブレーキパワーＦｆおよび補助パワーＦｕで全ブレーキパワーＦｇを生じるように、ブレーキシステムに配設されている。しかしながら全ブレーキパワーＦｇに、更に少なくとも一つの別のパワーを含んでいることもある。ブレーキ倍力装置１４は例えば、図示の応答ディスク１８のようなパワー結合要素に入口側ピストン１２と共に結合された補助ピストン１６に、補助パワーＦｕおよび第二変位ストロークｓ２を伝達する。図１Ｂの補充回路図では、入口側ピストン１２が応答ディスク１８の第一ポイントＰ１に、そして補助ピストン１６が第二ポイントＰ２に作用している。専門家であれば分かるように、Ｐ１およびＰ２が面に相当することがある。例えばパイプ形状の補助ピストン１６の場合には、ポイントＰ２がリング面である。
【０００８】
以上のようにして全ブレーキパワーＦｇおよび第三変位ストロークｓ３を、パワー結合要素の出口側に配設された部品、例えば出口側ピストン２０に伝達することができる。そこで出口側ピストン２０は、第三ポイントＰ３ないし相当する面で応答ディスク１８に接触している。
【０００９】
指数ｘは、ポイントＰ２とＰ３間の第一間隔およびポイントＰ３とＰ１間の第二間隔の割合で決まる。弾性体の応答ディスク１８の場合には、運転者ブレーキパワーＦｆ≠０および／または補助パワーＦｕ≠０の時に変形する（図１Ｂでは図示していない）。応答ディスク１８の撓みは、弾性ｅとして規定することがある。
【００１０】
出口側ピストン２０は、主ブレーキシリンダ２２の変位可能な部品２１に結合されている。少なくとも一つのホイールブレーキシリンダを有すると共にブレーキ媒体を満たした（図示していない）ブレーキ回路が、主ブレーキシリンダ２２に接続されている。少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を変えることにより、関連配置された少なくとも一つのホイールに、全ブレーキパワーＦｇに相当する油圧ブレーキモーメントないし、相当する油圧ブレーキパワーを作用させることができる。
【００１１】
更に特許文献４には、ジェネレータを備えた自動車用ブレーキシステムおよび、ジェネレータを備えたブレーキシステムを駆動するための該当方法が記載されている。油圧ブレーキモーメントに加えて、ジェネレータブレーキモーメントが少なくとも一つのホイールに作用すると、シミュレーションユニットが制御されることになり、それによりジェネレータブレーキモーメントに相当する油圧流体量がブレーキシステムから取り出され、そしてシミュレーションユニットの少なくとも一つの貯油室に中間保管されて、ジェネレータブレーキモーメント分の油圧ブレーキモーメントを低減する。ジェネレータブレーキモーメントが働かない時には対応して油圧流体量が、油圧ブレーキモーメントを増加するために油圧ブレーキシステムに逆移動されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】ＤＥ １０ ２００５ ０２４ ５７７ Ａ１号公報
【特許文献２】ＤＥ １００５７ ５５７ Ａ１号公報
【特許文献３】ＤＥ １０３ ２７ ５５３ Ａ１号公報
【特許文献４】ＤＥ １０ ２００７ ０３０ ４４１ Ａ１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明により、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための請求項１の特徴を有する方法、および自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の請求項４の特徴を有する制御機構を得る。
【００１４】
本方法および制御機構の利点ある実施形態は、従属請求項に記載している。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により可能になることは、自動車の少なくとも一つのホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーにブレーキ倍力装置の補助パワーを適合させること、利点のある実施形態では特に、適合した補助パワーを使って少なくとも一つの追加ブレーキパワーを相殺する、および／または分からないようにすることである。同じく、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムで貯油室外部の容積との間における体積量の移動を介して、従来技術と違い運転者が操作するブレーキ入力要素で最適化された位置／応答性能を、補助パワーの変化にも拘わらず実現することができる。このことにより、自動車で求められる目標全ブレーキモーメントを与えるブレーキ入力要素の操作時に、運転者には改善された操作快適性が保証される。
【００１６】
本発明による方法および対応する制御機構は、簡単な構造のコスト的に有利なブレーキシステムに適用することができる。本方法を実施するために、そして制御機構を使用するために、ブレーキシステムに対して高価なセンサ系を特に必要としない。
【００１７】
少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダを使用することにより、ブレーキ媒体を少なくとも一つの貯油室空間の中に満たす、又は中から取り出すことが、運転者の認識できる騒音および／または運転者が気付くブレーキ入力要素の変位（振動）と結びつかない。このことが、ブレーキシステムのＮＶＨ値（ノイズ・振動・ハーシュネス）の顕著な改善と結びついている。特に少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダが、少なくとも一つの貯油室容積の中へ又は中からブレーキ媒体体積量を“ソフトに”移動することを可能にする。この“ソフトな”移動は、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダと主ブレーキシリンダ間で必要な分離バルブを閉じなくても、運転者が聞き取りできず気付くこともないという利点がある。このことは特に、この種の分離バルブをブレーキシステムに装着することを廃止するために使用できる。
【００１８】
例えば、以下の実施形態を使って詳細に説明するように、作用する少なくとも一つの追加パワーを、本発明を使って分からないようにすることができ、例えばブレーキ入力要素の“引きずり”または“引き込み”のような逆作用を介して運転者が気付くことがない。同時に運転者は、本発明による技術が働いている間に、能動的且つ直接、ブレーキシステムの少なくとも一つのホイールブレーキシリンダに“割り込んでブレーキをかける”ことができる。運転者が例えば、本発明による技術を遂行している間に後から踏み込むと、追加的に高い油圧ブレーキモーメントを迅速に構築するために、ブレーキ倍力装置のフル補助パワーを利用することができる。
【００１９】
特に特許文献４と較べて本発明は、主ブレーキシリンダの変位可能部品に全ブレーキパワーが作用する前に既に、追加のジェネレータブレーキモーメントを分からないようにすることが行われるという利点を有している。ブレーキ倍力装置における補助パワーが対応して減少することにより、前圧力ないし主ブレーキシリンダから移動される体積量が減少する。以上により、少なくとも一つの貯油室空間に移動するべき体積量も低減することができる。このことにより、特許文献４の技術を実施するために必要な従来の貯油室空間と較べて、貯油室空間の大きさを減少することが可能になる。構造空間が切り詰められることにより、より簡単に追加の部品を自動車に取り付けることができる。同時に、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素、例えばプランジャの電動モータが遂行する出力を低減することができる。従って、よりコストの安いポンプ、バルブ、プランジャ、および／または二室シリンダを使用することができる。少なくとも一つの貯油室空間から体積量を迅速に逆移送すること、それは明らかに大きなモータ出力に結びつくが、高い油圧ブレーキモーメントを迅速に構築するために、それが不可欠とはならない。
【００２０】
少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダを使用することにより、圧力センサを使用する代替として追加的に、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの制御信号および、場合により測定信号を使って、圧力査定／圧力計算が可能である。適切な制御信号および／または測定信号とは例えば、制御電流および／または、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの変位可能要素におけるストローク測定信号である。
【００２１】
本発明の更なる特徴および利点を、図面を使って以下で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１Ａ】従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図。
【図１Ｂ】従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図。
【図２】本方法の第一実施形態を説明するためのフローダイアグラム。
【図３】制御機構の実施形態の概略図。
【図４】倍力油圧ブレーキシステムの第一実施形態の概略図。
【図５】油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第一構成例の概略図。
【図６】油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第二実施例の概略図。
【図７】倍力油圧ブレーキシステムの第二実施形態の概略図。
【図８Ａ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｂ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｃ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｄ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００２３】
特許請求の範囲に記載されている手段を採っている。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図２は、本方法の第一実施形態を説明するためのフローダイアグラムを示している。
【００２５】
方法ステップＳ１においては、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つの自動車ホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報を求める。その情報には大きさ、信号、および／または測定値を含んでいることがあり、それらはブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントに加えて、少なくとも一つ追加パワーが少なくとも一つのホイールに作用することを示すものである。情報として求めることがあるのは、例えばジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも増加または減少に関する情報である。この種の情報は、自動車固有のジェネレータブレーキモーメント、極端な摩擦力、および／または重力斜面方向成分が、少なくとも一つのホイールにゼロではなく作用するかどうか、および／またはその増加または減少が、規定の最小差異より大きいかどうかを説明することができる。しかしながら、規定された最小差異がゼロに等しいこともある。それに対する代替又は補完として、情報を求める時に自動車が静止状態にあるかどうかを調べることもある。
【００２６】
方法ステップＳ２においては、増加または減少が規定の最小量より大きい場合に、ブレーキ入力要素と共にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置が供給する補助パワーを、パワー差だけ変更する。求めた情報を考慮して補助パワーの変更を行い、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更する。
【００２７】
例えば情報としてジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも一つの増加または減少に関する情報を求める時には、ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の増加または減少を相殺するパワー差だけ、補助パワーを変更することがある。以上のようにして特に、油圧ブレーキモーメントとジェネレータブレーキモーメントの合計が、目標の全ブレーキモーメントに等しくなるように、ブレーキ倍力装置の補助パワーを変えることができる。同じく、例えばアイスバーン上の走行時のような極端に低い摩擦力にも拘わらず、油圧ブレーキモーメントを適合させることにより目標の全ブレーキモーメントを保証できるように、補助パワーを新しく決定することもある。それに対する代替または補完として、特に傾斜面におけるブレーキ時に極度の重力斜面方向成分にも拘わらず補助パワーを、極度に大きな重力斜面方向成分にも拘わらず運転者が望む自動車の減速を維持するように決定することがある。
【００２８】
更に、少なくとも一つ追加ブレーキパワーとして作用する固着摩擦力で、自動車が静止状態にあることが情報として求められると、補助パワーに等しいパワー差だけ補助パワーを低減することがある。そのようにすることで自動車の静止時に、ブレーキ倍力装置のエネルギー消費を低減することができる。
【００２９】
引き続き方法ステップＳ３においては、パワー差に相当するバランスパワーがブレーキ入力要素に働くように、求めた情報を考慮してブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動する。求めた情報を考慮することが、求めた情報から導き出した大きさを考慮することを意味することもある。ブレーキシステムの貯油室外部の容積とは、ブレーキシステムで少なくとも一つの貯油室空間外部にある少なくとも一つの部分範囲の容積と解釈することができ、それが貯油室空間と接続していることにより、貯油室空間を満たす又は空にすることで、貯油室外部の容積における圧力減少または圧力増加となる。貯油室外部の容積を、ブレーキシステムの貯油室外部の残余容積と呼ぶこともあり、それが貯油室空間とのブレーキ媒体の入れ替えを行うことができる。
【００３０】
本方法の好ましい実施形態では目標体積移動量の決定を、補助パワーのパワー差から生じてブレーキ入力要素に作用する変位パワーをバランスパワーが相殺するように行う。方法ステップＳ１〜Ｓ３を実施するための簡単に実施できる方法に関しては、以下において詳細に取り扱う。
【００３１】
上記の段落で説明した方法は、例えば回生ブレーキシステムにおいて、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために適用できる。ここで説明した方法は同じく、自動車の静止状態ではブレーキ倍力装置により作用する補助パワーを低減し、それによりエネルギーを節約するために使用することができる。しかしながら、ここで説明している方法を適用する可能性が、列挙した例に限定されるものではない。
【００３２】
図３は、制御機構の実施形態の概略図を示している。
【００３３】
図３において概略的に図示している制御機構２５は、入力装置２６を有しており、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて自動車の少なくとも一つのホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報２７を受信するように設計されている。入力装置２６は更に、追加ブレーキパワーの増加または減少が規定の最小差異より大きいと、その情報に対応する少なくとも一つの受信信号２８を発信するように設計されている。
【００３４】
制御機構２５の第一評価装置２９は、ブレーキ入力要素と共にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置により供給可能な補助パワーの目標変更に関して、少なくとも一つの受信信号２８を考慮して目標パワー変更量を決定するように設計されている。第一評価装置２９により目標パワー変更量を適切に決定するための利点ある可能性に関しては、上記および以下に記載している例を参照されたい。引き続いて第一評価装置２９は、決定された目標パワー変更量に対応する第一評価信号３０を、制御機構の第一制御装置３１に出力する。
【００３５】
第一制御装置３１は、決定された目標パワー変化量に対応する第一制御信号３２を、（図示していない）ブレーキ倍力装置に出力するように設計されている。第一制御装置３１を使ったブレーキ倍力装置の制御に関しては、以下において更に詳細に取り扱う。以上のようにして、決定された目標パワー変化量に対応するパワー差だけ補助パワーを、そして追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変えることが実現できる。
【００３６】
図示している実施形態においては第一評価装置２９が更に、第二評価信号３３を制御機構２５の第二評価装置３４に発信するように設計されている。第二評価信号３３には、受信情報２７の少なくとも一部および／または決定された目標パワー変化量を含んでいることがある。第二評価装置３４は、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間におけるブレーキシステムのブレーキ媒体の目標体積移動に関して、第二評価信号３３を考慮しながら、即ち、少なくとも一つの受信信号２８を間接的に考慮しながら、目標体積移動量を決定するように設計されている。運転者がブレーキ入力要素の位置／機能方法の変化を感知しないように、補助パワー、従って全ブレーキパワーの変化を相殺する目標体積移動量を決定するための利点ある方法は、以下に記載している。
【００３７】
目標体積移動量を決定した後に第二評価装置３４は、第三評価信号３５を制御機構２５の第二制御装置３６に出力する。第二制御装置３６は、第三評価信号３５により起動可能であり、決定された目標体積移動量に対応する第二制御信号３７を、ブレーキシステムの少なくとも一つの（図示していない）ブレーキ媒体移送要素に出力する。少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素は、目標体積移動量に対応するブレーキ媒体体積を少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で、ブレーキ媒体移送要素を使って移動可能であるように、第二制御信号３７を使って制御できると好ましい。
【００３８】
以上のようにすることにより、決定された目標体積移動量に対応してブレーキ媒体の体積量を、少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動可能であり、そしてパワー差に対応するバランスパワーを、ブレーキ入力要素に作用させることが可能になることが保証されている。ブレーキ媒体体積量を移動することにより特に、少なくとも補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成されていると共に主ブレーキシリンダの変位可能部品に作用する全ブレーキパワーの、第一制御信号３２を介して制御された変化を相殺することができる。この場合には移動するブレーキ媒体体積量が、ブレーキ入力要素に対して新しく決定された全ブレーキパワーの作用を相殺するバランスパワーを生じることができる。
【００３９】
利点ある実施形態においては第二制御装置３６が例えば、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素としての少なくとも一つのプランジャモータを、第二制御信号３７を使って制御するように設計されていることがある。それに対する代替または補完として第二制御装置３６が、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素としての少なくとも一つのポンプおよび／または少なくとも一つのバルブを、決定された目標体積移動量を考慮しながら、第二制御信号３７を使って制御するように設計されていることもある。このことを、少なくとも一つの二室シリンダの第一空間の容積増加を介して目標体積移動量に相当する体積を、少なくとも一つの二室シリンダの第二空間から貯油室外部の容積に移動できるように行うと好ましい。対応して、制御されたバルブを通って第一空間からブレーキ媒体が流出することを介した第一空間の容積減少が、貯油室外部の容積から第二空間への目標体積移動量に対応するブレーキ媒体移動を引き起こすように、第二制御装置３６を使ってバルブを制御できるようにしていることもある。第二制御信号３７を使い対応して制御可能なプランジャおよび／または二室シリンダに対する利点ある実施形態に関しては、以下で更に詳細に取り扱う。
【００４０】
【実施例１】
【００４１】
図４は、倍力油圧ブレーキシステムの第一実施形態の概略図を示している。
図４において概略的に図示している自動車用油圧ブレーキシステムには、主ブレーキシリンダ５０を含み、それが少なくとも一つの接続導管５４を介してブレーキ媒体タンク５２と接続している。例えばブレーキペダルとして構成されたブレーキ入力要素５６は、主ブレーキシリンダ５０に結合されており、それを使って油圧ブレーキシステムを備えた自動車の運転者が、ブレーキ入力要素５６の操作を介して主ブレーキシリンダ５０内で圧力変化を起こすことができる。運転者を補助するためにブレーキ倍力装置５８が、主ブレーキシリンダ５０に結合されており、それにより運転者によるブレーキ入力要素５６の操作時に、少なくともブレーキ入力要素５６に作用する運転者ブレーキパワーおよびブレーキ倍力装置５８により供給される補助パワーで構成される全ブレーキパワーが、主ブレーキシリンダ５０内の圧力変化を起こすことができる。従って、自動車の少なくとも一つのホイール６０にブレーキをかけるための、運転者が負荷する運転者ブレーキパワーを低減することができる。ブレーキ倍力装置５８は、例えばメカトロニクスによるブレーキ倍力装置（ｉブースタ）として、又は油圧のブレーキ倍力装置として構成されていることがある。ブレーキ倍力装置５８は、制御／調整可能なブレーキ倍力装置として構成されていると好ましく、それによりブレーキ倍力装置５８の更に別の利用が可能になる。
【００４２】
主ブレーキシリンダ５０には、少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂが接続されており、それによりブレーキ媒体が、主ブレーキシリンダ５０と少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂの間を流れることができる。このような形式のブレーキ回路６２ａと６２ｂには、少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを含んでいる。図示しているブレーキ回路は、それぞれ二つのホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを備えた二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂを有している。しかしながら、ここで記載している油圧ブレーキシステムの実現性が、固定して規定された数のホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを備えた特定数のブレーキ回路６２ａと６２ｂに限定されないことを指摘しておきたい。同様に、自動車の少なくとも４つホイール６０にブレーキシステムのブレーキ回路６２ａと６２ｂを、軸方向、ホイール個別、あるいは対角に割り当てることも任意である。別の実施形態では油圧ブレーキシステムが、Ｘ−ブレーキ回路配分のために３つのブレーキ回路を有していることもある。
【００４３】
図４において図示しているブレーキシステムでは、二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂが同一で実施されている。しかしながらブレーキシステムは、そのブレーキ回路６２ａと６２ｂが同一構成されていることに限定されるものではない。図示しているブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成、即ち、各１つの高圧スイッチバルブ６６ａと６６ｂ、並列配設された逆スイッチバルブ７０ａと７０ｂを備えた各１つの切替バルブ６８ａと６８ｂ、並列配設された逆止バルブ７４ａと７４ｂを備えたそれぞれ一つのホイールインレットバルブ７２ａ〜７６ｄ、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄあたり１つのホイールアウトレットバルブ７６ａ〜７６ｄ、およびポンプ７８ａまたは７８ｂを備え、そこで二つのポンプ７８ａと７８ｂがモータ８０の共通軸上にあるという構成は、例示としてのみ図示している。ここで記載しているブレーキシステムは、部品７２ａ〜７８ｂを備えたブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成、ないしここで図示している互いの接続に限定されるものではない。各一つの別の逆止バルブ８２ａまたは８２ｂおよび、ポンプ７８ａまたは７８ｂの吸入側と付属するホイールアウトレットバルブ７６ａ〜７６ｄの間に配設した貯油室空間８４ａと８４ｂを備えている各ブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成も、例示的なものとして解釈すべきである。図示している圧力センサ８６についても同様に、ブレーキ回路６２ａと６２ｂあたりのその全体数およびその配設を、それを装備せねばならないことはないので、オプションとして解釈するべきである。その少なくとも一つの圧力センサ８６は、例えばＨｚ圧力センサおよび／または回路圧力センサとすることがある。
【００４４】
図示しているブレーキ回路６２ａと６２ｂのそれぞれは、自己のプランジャ８８ａまたは８８ｂを有しており、それが、関連配置されたポンプ７８ａと７８ｂの送出側に隣接して配設されている。別のプランジャ９０は、二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂで主ブレーキシリンダ５０に結合する二つの供給配管９２ａと９２ｂに対して、それぞれ一つの貫流開口を有している。ここで記載しているブレーキシステムの構成が、特定数のプランジャ８８ａ、８８ｂ、９０に、または少なくとも一つのブレーキ回路６２ａまたは６２ｂに接する配置又はその中における配置に限定されないことを指摘しておきたい。プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のそれぞれは、ブレーキシステムの独自に設けられた貯油室容積を備えたブレーキ媒体移送要素と見なすことができ、それを使うことにより、プランジャ８８ａ，８８ｂ、または９０の少なくとも一つの貯油室容積と関連配置された少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂの貯油室外部の容積間で、ブレーキ媒体体積量を移動することができる。プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のための利点ある二つの実施例を、以下において説明する。
【００４５】
図５は、油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第一構成例の概略図を示している。
【００４６】
図５において概略的に図示しているプランジャ８８ａは、プランジャ貯油室空間１００および、結合部材１０６を使ってプランジャ貯油室空間１００の変位可能な隔壁部品１０２に結合されたプランジャモータ１０４を有している。プランジャモータ１０４と変位可能な隔壁部品１０２の間にある結合部材１０６により、プランジャ貯油室空間１００の容積ないし、プランジャ貯油室空間１００に満たされるブレーキ媒体量を制御することができる。
【００４７】
プランジャ貯油室空間１００とブレーキ回路６２ａの貯油室外部の（概略的に一部のみを図示している）容積間でブレーキ媒体の流れを追加的に制御するために、バルブユニット１０８がプランジャ８８ａの入口側に配設されている。バルブユニット１０８は、例えば逆止バルブ、スイッチバルブ、あるいは調整バルブとして構成されていることがある。プランジャ８８ａおよびバルブユニット１０８が、一体構成されていることもある。プランジャ８８ａおよびバルブユニット１０８の制御に関しては、以下で詳細に取り扱う。
【００４８】
以上により、主ブレーキシリンダ５０内の油圧（前圧）および／または主ブレーキシリンダ５０の変位可能部品２１の位置が、少なくとも運転者ブレーキパワーＦｆおよび／またはブレーキ倍力装置の補助パワーＦｕから得られる全ブレーキパワーＦｇを介してだけでなく、プランジャモータ１０４およびバルブユニット１０８の操作を介しても制御可能である。従って、運転者が負荷する運転者ブレーキパワーＦｆおよび／またはブレーキ倍力装置が供給する補助パワーＦｕとは関係なく、主ブレーキシリンダ５０内の油圧（前圧）および／または主ブレーキシリンダ５０の変位可能部品２１の変位を変える可能性がある。それから得られるメリットに関しては、以下で詳細に取り扱う。
【００４９】
図６は、油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第二実施例の概略図を示している。
【００５０】
プランジャ８８ａ’は、プランジャ貯油室空間１００の変位可能隔壁部品１０２へのプランジャモータ１０４のセルフロッキング結合部材１１０により、ブレーキシステムからプランジャ貯油室空間への必要としない充満ないし、少なくとも著しい圧力までの意図しないプランジャ８８’ａの逆移動が阻止されるように構成されている。このことを、プランジャ８８’ａがセルフロッキング構成されていると表すこともできる。この種のプランジャ８８’ａも同じく、詳細に記載している利点を保証する。
【００５１】
上記の例の代わりに又は追加として、プランジャに対する別の実施例、例えば歯車装置を追加して使用することもできる。
【００５２】
ここでプランジャ８８ａと８８ａ’に対して記載した例は、図４に図示しているブレーキシステムに簡単な方法で一体化できる。このような形式の倍力油圧ブレーキシステムは更に、ＡＢＳ装置、ＥＳＰ装置、ＥＨＢシステム、および／または異なった構成のブレーキコントロールシステムと一緒で構成することがある。以下で詳細に説明するように、少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ、および／または９０と主ブレーキシリンダ５０間が油圧接続していることにより、運転者にとってブレーキ入力要素５６の操作快適性を向上するためにプランジャを使用することがある。
【００５３】
図４の油圧ブレーキシステムは、上記で既に説明した制御機構２５も有している。ブレーキ倍力装置５８が、第一制御信号３２を使って制御することにより、ブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントに加えて少なくとも一つのホイール６０に作用する追加ブレーキパワーに関する情報を受信した時に、ブレーキ倍力装置５６により供給される補助パワーを、比較量を介して変更することができ、それにより、少なくとも補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成される全ブレーキパワーが、少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ６４〜６４ｄにおいて、追加ブレーキパワーと合わせて好ましい目標全ブレーキトルクとなる油圧ブレーキモーメントに変更されると好ましい。そのために例えばブレーキ入力要素５６に、運転者ブレーキ意図信号を制御機構２５に追加して供給するパワーセンサおよび／または変位センサを配設していることがある。この場合には制御機構２５は更に、目標パワー変更量を決定する時に同じく運転者ブレーキ意図信号を考慮し、そしてブレーキ入力要素５６の操作に合わせた第一制御信号３２をブレーキ倍力装置５８に出力するように設計されている。
【００５４】
プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０は、補助パワーの著しい変化にも拘わらずブレーキ入力要素５６が好ましい位置に留まることになる圧力変化が主ブレーキシリンダ５０内で構築されるように、第二制御信号３７を介して制御することができる。第二制御信号３７を介したプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の制御は、ブレーキ回路６２ａと６２ｂの圧力・体積特性曲線を考慮して、そしてブレーキ倍力装置５８および主ブレーキシリンダへのブレーキ入力要素５６の結合に関係する量を更に考慮して行う（以下を参照）。
【００５５】
従来の方法ではブレーキ倍力装置５８により供給される補助パワーの変化が、時にはブレーキ入力要素５６、例えばブレーキペダルの“引きずり”に結びついている。このことは、運転者がブレーキを踏み込む時に、しばしば惑わすものとして受け取られるが、それはブレーキ入力要素の特性が対応して変化したからである。この場合に運転者は、例えばブレーキペダルに触れた時に、予期しないブレーキペダル位置に気付く。しかしながら、ここで説明する本発明の技術では、以下で詳細に説明するプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のバランス機能を介してバランスパワーが供給され、それにより補助パワーの変化にも拘わらず、ブレーキ入力要素５６を好ましい（標準的な）位置に留まるようにすることができる。
【００５６】
図４のブレーキシステムの本発明による技術を、以下において回復（回生）ブレーキ動作を分からないようにするための適用例を使って説明する。しかしながら本発明による技術は対応して、ホイール６０の少なくとも一つでの低摩擦、極端に大きな重力斜面方向成分、および／または自動車の実際の静止状態に、油圧ブレーキモーメントを適合させるためにも可能であることを指摘しておきたい。
【００５７】
ここで説明している適用例では、ジェネレータがホイール６０の少なくとも一つに、好ましくは自動車のアクスルに追加のジェネレータブレーキモーメントを作用させる。ジェネレータブレーキモーメントは、例えば自動車の実際速度との関係および／またはジェネレータを介して充電可能な自動車バッテリの充電状態との関係により、時間的に変化することがある。実際の自動車減速は、ブレーキ倍力油圧ブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントおよびジェネレータブレーキモーメントで生じるものと、簡単化して仮定することがある。
【００５８】
ブレーキ倍力装置５８の補助パワーは、検知可能な運転者ブレーキ意図に自動車の減速が対応するように、制御機構２５の第一制御信号３２を介して適合させることができる。そのために、例えばジェネレータブレーキモーメントの増加時、特にジェネレータが働き始める時に、ブレーキ倍力装置５８の補助パワーを減少して、それにより運転者によるブレーキ入力要素５６の操作が均等である時に、自動車の減速が一定のままであるようにする。対応してジェネレータブレーキモーメントが減少する時、例えばジェネレータの働きが止まる時には、ブレーキ倍力装置５８の補助パワーを大きくすることにより、特にブレーキ入力要素５６を一定で操作する時に、意図する自動車減速が維持される。対応して、運転者によるブレーキ入力要素５６の操作が不均等な時も、検知可能な運転者ブレーキ意図に実際の自動車減速が対応するように、ブレーキ倍力装置の補助パワーをジェネレータブレーキモーメントに適合させることができる。
【００５９】
しかしながら、例えばジェネレータが働き始める時にブレーキ倍力装置５８の補助パワーが減少すると、主ブレーキシリンダ５０および二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂ内の圧力が小さくなるが、このことは運転者が、ブレーキ入力要素５６にパワーが作用することにより想定すると思われる。また、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄのホイールブレーキキャリパに移動される体積量は、この場合に全ブレーキパワーが減少することにより小さい。移動される体積量の偏差は、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄのｐＶ特性曲線に相当する。このことが意味していることは、従来は運転者ブレーキパワーに比較して大きな体積量が主ブレーキシリンダ５０に残り、従って主ブレーキシリンダ５０によりブレーキ入力要素５６に作用する逆作用パワーにより、ペダルストロークが短いことである。これを運転者はしばしば、ブレーキ入力要素が異常に突出した位置にあるように感じる。
【００６０】
しかしながら、第二制御信号３７を使ったプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の制御により、追加のブレーキ媒体体積量をプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の貯油室空間に移動することができる。このことが、ブレーキ入力要素５６の“引き込み”または“落ち込み”を起こす。従ってペダルストロークが、運転者ブレーキパワーに適合する。このようにペダルストロークおよびブレーキ入力要素５６の位置の適合することが、運転者にとって追加の操作快適性に結びついている。
【００６１】
上記二つの段落で説明した方法ステップは、ジェネレータブレーキモーメントの減少により起きるブレーキ倍力装置５８の補助パワーの増加にも、対応して適用可能である。制御信号３２と３７の対応した一致、即ち、補助パワーの変化および少なくとも一つの貯油室空間と貯油室外部の容積間でのブレーキ媒体体積の移動が対応して一致する時には、ブレーキシステムにおける油圧ブレーキモーメント／油圧ブレーキ圧力が変化するにも拘わらず、運転者にとって中立的なブレーキ入力要素５６のパワー・ストローク挙動を設定することができる。
【００６２】
少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０を使用することにより、そこで行われるブレーキ媒体移動が最小のノイズ負荷と結び付いている。従って、特にブレーキ媒体の“ソフトな”移動が可能であり、それを運転者は、ブレーキ入力要素５６の“震動”を介しても“反動”を介しても気づかない。従って、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにすることが、運転者にとってブレーキ入力要素５６の操作快適性に影響を及ぼさない。
【００６３】
少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０が、前に接続されたバルブを有する時には、これが逆止バルブを使って、バルブの閉じた主位置でもブレーキ回路６２ａと６２ｂへプランジャ体積量を移送できるように構成されていると利点がある。従って、例えば閉止により起きる連続フロー欠陥に基づくバルブの故障時にも、あるいはバルブの詰まり時にも、その体積量を尚、少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０から付属のブレーキ回路６２ａと６２ｂに逆送することができる。従って、“不足する”体積量による潜在的なアンダーブレーキは回避可能である。
【００６４】
【実施例２】
【００６５】
図７は、倍力油圧ブレーキシステムの第二実施形態の概略図を示している。
図７において概略的に記載しているブレーキシステムは、既に説明した部品５０〜８６および９２ａと９２ｂを有している。しかしながら、第二ブレーキ回路６２ｂはプランジャの代わりに、二室シリンダ１５０を装備している。図示しているブレーキシステムの別の構成では第一ブレーキ回路６２ａも、当該形式の二室シリンダを装備していることがある。
【００６６】
二室シリンダ１５０には、第一空間１５２および第二空間１５４がある。二つの空間１５２と１５４間の隔壁には移動可能な分離要素１５３があり、それにより二つの空間１５２と１５４の一つが拡大／縮小する時に、二つの空間１５２と１５４の全容積は一定のままである。第一空間１５２は、第二ブレーキ回路６２ｂのポンプ７８ｂの送出側に向けられている。従ってポンプ７８ｂの運転を介してブレーキ媒体体積量を、二室シリンダ１５０の第一空間１５２に送ることができる。更に第一空間１５２の開口が、バルブ１５６を介してタンク配管１５８と繋がっており、それがブレーキ媒体タンク５２に合流する。従ってバルブ１５６が開いた状態の時には、ブレーキ媒体体積量が第一空間１５２からタンク配管１５８を介して、ブレーキ媒体タンク５２に流れることができる。
【００６７】
二室シリンダ１５０の第二空間１５４は、中間配管１６０を介して配管１６２に繋がっており、それが切替バルブ６８ｂを介して、ホイールインレットバルブ７２ｃと７２ｄを供給配管９２ｂと接続している。従って、切替バルブ６８ｂが開きホイールインレットバルブ７２ｃと７２ｄが閉じている時に、ブレーキ媒体体積量を二室シリンダ１５０の第二空間１５４と主ブレーキシリンダ５０の間で移動することができる。
【００６８】
以下において、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするための、制御機構２５、二室シリンダ１５０、バルブ１５６、ポンプ７８ｂの利点ある相互作用を説明する。勿論、部品２５，７８ｂ，１５０，１５６を、ホイール６０の少なくとも一つに対する低い摩擦力、極端な重力斜面方向成分を相殺するために、および／または自動車の静止時にブレーキ倍力装置５８のエネルギー消費を低減するために使用することもできる。
【００６９】
ジェネレータブレーキモーメントが減少する場合には、大きな補助パワーを供給するように第一制御信号３２を介してブレーキ倍力装置５８を制御することにより、運転者が規定する目標全ブレーキモーメントを遵守することができる。従って、運転者がブレーキ入力要素５６を一定で操作する時でも、補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成される全ブレーキパワーが増加する。全ブレーキパワーが大きくなることにより、主ブレーキシリンダ５０内で大きな圧力が構築される。この大きな圧力が、ブレーキ入力要素５６に高い反力を起こす。これを避けるために体積量の収容を介して、主ブレーキシリンダ内での圧力除去を行うことがある。そのためにバルブ１５６を開いて、ブレーキ媒体タンク５２と二室シリンダ１５０の第一空間１５２間の油圧接続を開くことがある。従って、開かれた油圧接続を介してブレーキ媒体が、第一空間１５２からブレーキ媒体タンク５２へ流れることができる。第一空間１５２で圧力低下が発生することにより、二つの空間１５２と１５４間にある分離要素１５３の移動が行われる。従って第二空間が、第二ブレーキ回路６２ｂの貯油室外部の容積から一定のブレーキ媒体体積量を収容する。
【００７０】
ジェネレータブレーキモーメントの減少時に対応して、第一制御信号３２を使って補助パワーを増加することができる。ブレーキシステムにおける追加の圧力または体積量の構築を、第二制御信号３７を介して実現したい場合には、対応してポンプ７８ｂに出力される第二制御信号３７を介して、ブレーキ媒体タンク５３から体積量を吸引することができる。以上のようにブレーキ媒体タンク５２から体積量を吸引することは特に、対応する（図示していない）第二制御信号３７が、開放のために高圧スイッチバルブにも出力される場合に保証されている。ブレーキ媒体タンク５２から体積量を収容する代替として、貯油室空間８４ｂからの体積量の収容も実現可能である。
【００７１】
ブレーキ媒体体積量を第一空間１５２へ送ることにより、この中での圧力が対応して上昇する。生じた圧力上昇により、空間１５２と１５４間の分離要素１５３、例えばピストンが移動する。それにより第二空間１５４の中に圧力構築が発生し、それが第二空間１５４から貯油室外部の容積への体積量移動を起こす。
【００７２】
ここで説明している本発明による技術の本質的な利点は、ダンパーとして機能する二室シリンダ１５０によりポンプの脈動が低減／最小化されることである。圧力構築原動力のために主としてブレーキ倍力装置５８、特に調整または制御可能なブレーキ倍力装置５８を使用するので、この用途方法には二室シリンダ１５０の原動力で十分である。
【００７３】
図８Ａ〜８Ｄは、本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図を示している。
【００７４】
プランジャおよび／または二室シリンダの油圧空間と繋がるブレーキ倍力装置１４を有する油圧ブレーキシステムにおいて、油圧ブレーキパワーを変更するための詳細に説明した方法により、付属するブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ入力要素で良好な操作快適性を保証しながら、追加のブレーキモーメントをパワーやストロークに関係なく分からなくする、および／または相殺することが可能である。
【００７５】
図示している結合メカニズムには、既に説明した部品１０〜２２を含んでいる。しかしながら本方法の実施性が、この形式の結合メカニズムに限定されないことを指摘しておきたい。例えば、運転者ブレーキパワーＦｆと補助パワーＦｕを全ブレーキパワーＦｇとして合体するために、応答ディスク１８の代わりに別のパワー結合要素を使用することもできる。そのとき全ブレーキパワーＦｇに、更に少なくとも一つの追加パワーを含むことがあるが、それについては以下で取り扱わない。本方法の実施性は更に、ブレーキ気体またはブレーキ液体を満たしたブレーキ回路の特定実施形態に限定されない。例えばブレーキシステムにおける体積量処理に関して、色々な代替の可能性を考えることができる。
【００７６】
ブレーキ倍力装置１４は、例えばメカトロ式ブレーキ倍力装置、真空ブレーキ倍力装置、および／または油圧ブレーキ倍力装置とすることができる。勿論、補助パワーＦｕを供給するために、複数のブレーキ倍力装置１４を使用することもできる。ブレーキ倍力装置１４が、設定／調整可能でブレーキパワー補助するように設計されていると好ましい。ブレーキ倍力装置１４が、運転者ブレーキパワーＦｆおよび／または第一変位ストロークｓ１の関数として、補助パワーＦｕを決定するように設計されていると更に好ましい。従って専門家には直ぐに、本方法の実施性がブレーキ倍力装置１４の特定タイプに限定されないことに思い至ることになる。
【００７７】
図３Ａは、運転者ブレーキパワーＦｆ≠０および補助パワー≠０の時の、応答ディスク１８の変形を説明するための補充モデルを示している。ポイントＰ１〜Ｐ３は、応答ディスク上の面に相当する。ポイントＰ１がポイントＰ３に対して、応答ディスク１８の撓み量Δだけ変位する場合に、
（Ｇｌ．１） ｓ１＝ｓ３＋Δ
が当て嵌まる。
【００７８】
従って、出口側ピストン２０が第三変位ストロークｓ３だけ変位することは、通常、入口側ピストン１２およびブレーキ入力要素１０が第一変位ストロークｓ１だけ変位することにより生じる。
【００７９】
反応ディスク１８におけるモーメントバランスから、
（Ｇｌ．２） Δ＊ｅ＝Ｆｆ−ｘ＊Ｆｕ
が得られる。
【００８０】
よって、式（Ｇｌ．２）を式（Ｇｌ．１）に代入することにより
（Ｇｌ．３） ｓ１＝ｓ３＋（Ｆｆ−ｘ＊Ｆｕ）／ｅ
が得られる。
【００８１】
ブレーキ入力要素１０の第一変位ストロークｓ１と出口側ピストン２０の第三変位ストロークｓ３間の式（Ｇｌ．３）に相当する関係が、従来の方法では多くの場合、ブレーキ入力要素１０の操作快適性を損なうことになっている。以上の関係により例えば、主ブレーキシリンダ２２および／またはブレーキ回路における圧力変化が、運転者を惑わすブレーキ入力要素１０の動きに至ることがある。以下に説明する方法を介して、この欠点を除くことができる。
【００８２】
ここで説明する方法を、ジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために使用することは、例示として仮定する必要がある。しかしながら本方法の適用は、この実施例に限定されるものではない。
【００８３】
図８Ｂは、部品１０〜２２を有する結合メカニズムを、本方法開始前の時点ｔ＝ｔ０で示している。よく分かるようにするために以下においては、運転者が時点ｔ０および方法全体に亘ってブレーキ入力要素１０に、時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆおよび時間的に一定の第一変位ストロークｓ１を作用させることを前提とする。対応して時点ｔ０にブレーキ倍力装置１４により、時間的に一定の補助パワーＦｕおよび時間的に一定の第二変位ストロークｓ２が供給される。（ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕは、測定ステップを追加的に実施することなく一般的に既知である。）しかしながら詳細に説明する本方法は、運転者によるブレーキ入力要素１０の時間的に一定の操作に限定されるものではない。
【００８４】
従って、ブレーキ回路に関連配置された少なくとも一つのホイールに、全ブレーキパワーＦｇに比例する一定の油圧ブレーキモーメントＭｈが生じ、そのとき油圧ブレーキモーメントＭｈは、（全ブレーキパワーＦｇに相当する）ブレーキ圧力ｐおよび定数Ｃから得られる：
（Ｇｌ．４） Ｍｈ＝Ｃ＊ｐ
【００８５】
ｔ＞ｔ０の時点に追加ブレーキモーメントＭｚが働く。追加ブレーキモーメントＭｚは、例えばジェネレータブレーキモーメントである。しかしながら、ジェネレータブレーキモーメントの代わりに別の追加ブレーキモーメントＭｚを、記載の方法を介して分からないようにすることもできる。
【００８６】
従って、全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）は、油圧ブレーキモーメントＭｈ（ｔ＞ｔ０）および追加ブレーキモーメントＭｚ（ｔ＞ｔ０）が合成されたものである：
（Ｇｌ．５） Ｍｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｈ（ｔ＞ｔ０）＋Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）
【００８７】
詳細に説明している本方法は、例えばジェネレータブレーキモーメントが減少し、Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）がマイナスである場合にも実施可能である。
【００８８】
追加ブレーキモーメントＭｚ（ｔ＞ｔ０）≠０であっても、運転者がブレーキ入力要素１０を一定で操作する時に、全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）を遵守することが望ましい。そのために、上記で既に説明している方法ステップＳ１〜Ｓ３を実施する。
【００８９】
一定の全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）を遵守するために、例えば方法ステップＳ２において直接的または間接的に、ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力ｐが変化する可能性のある圧力差Δｐを求める。例えば、圧力差Δｐに対して
（Ｇｌ．６） Δｐ＝Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
を適用できる。
【００９０】
求められるように一定の全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）を遵守することは、主ブレーキシリンダ２２における前圧力を介してブレーキ圧力ｐを、圧力差Δｐだけ変える場合に保証される。そこで、Ａが主ブレーキシリンダ２２の面積に相当していると、
（Ｇｌ．７） ΔＦｇ＝Ａ＊Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
を使って前圧力を、全ブレーキパワーＦｇの変更を介して、目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇだけ変えると利点がある。
【００９１】
目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇを得るために、運転者ブレーキパワーＦｆを変更することは望ましくないので、ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕを、目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇに対応して変更する。従って、目標補助パワー変更量ΔＦｕに対して、
（Ｇｌ．８） ΔＦｕ＝Ａ×Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
が当て嵌まる。
【００９２】
図８Ｃは、方法ステップＳ１およびＳ２を行った後、時点ｔ１＞ｔ０の結合メカニズムを示している。従って、時点ｔ１で少なくとも一つのホイールにかかっている全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ１）が時点ｔ０での全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ０）に相当する、即ち、Ｍｇ（ｔ１）＝Ｍｇ（ｔ０）が当て嵌まるように、ｔ１の時点でブレーキ圧力ｐが設定されていると好ましい。
【００９３】
時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆに対応しながら、自動車に均等にブレーキをかけることを守る。時点ｔ１の補助パワーＦｕ（ｔ１）は、時点ｔ０の補助パワーＦｕ（ｔ０）と目標補助パワー変更量ΔＦｕの差異に相当する。前圧力の降下により自動的に、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ全てでブレーキ圧力ｐが減少する。従って前圧力の降下が、ジェネレータに繋がっていないホイールにも現れる。以上により、より大きなジェネレータモーメントを分からないようにすることができる。
【００９４】
上記の説明で明らかなように、油圧ブレーキ圧力／油圧ブレーキパワーの調整は、ブレーキ倍力装置１４を使うことにより簡単に実施できる。しかしながら図８Ｃを見て明らかなように、油圧ブレーキ圧力／油圧ブレーキパワーのこの種の変更は、従来の方法では、主ブレーキシリンダ２２の容積変更および／または応答ディスク１８の撓みとも関連している。（良く分かるようにするために、時点ｔ０の応答ディスク１８の“形状”を、図８Ｃと８Ｄの補充モデルに鎖線２４として記入している。別の方法ステップで、この効果も考慮すると利点がある。）しかしながら、第一変位ストロークｓ１、従ってブレーキ入力要素１０の位置が変化しないままであるためには、
（Ｇｌ．９） ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）
が当て嵌まると利点がある。
【００９５】
このことは方法ステップＳ４とＳ５において、以下で説明するブレーキシステムでの体積量調整を介して実施でき、それはプランジャおよび／または二室シリンダにより実現できる。以上のようにして例えば、ブレーキ入力要素１０の反動を抑制することができる。
【００９６】
主ブレーキシリンダ２２内の体積変化は、圧力・体積特性曲線、所謂ホイールのｐＶ特性曲線を介して簡単に読み取り／計算することができる。（個々のホイールのｐＶ特性曲線は、上手く査定することもできる。）それにより、主ブレーキシリンダ２２の体積量変化Ｖ（ｔ０→ｔ１）と変位可能部品の移動量Δｓ３間の関係（図８Ｃを参照）を導き出すことが可能であり、そのとき
（Ｇｌ．１０） Δｓ３＝Ｖ（ｔ０→ｔ１）／Ａ
が当て嵌まる。
【００９７】
しかしながら、ここで説明している方法の利点ある実施例では、体積量変化Ｖ（ｔ０→ｔ１）により生じるこの出口側ピストン２０の移動量Δｓ３にも拘わらず、ブレーキ入力要素１０の第一変位ストロークｓ１を一定で保持することができる。このことは、上記で既に導き出した式（Ｇｌ．３）を考慮して行う。方法ステップＳ３において例えば目標体積移動量として、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間と貯油室外部の容積の間の、ブレーキ媒体の目標体積変化量／目標体積移動量を決定する。目標体積変化量ΔＶは、先に記載の式（Ｇｌ．１）〜（Ｇｌ．３）を使って、
（Ｇｌ．１１） ΔＶ＝Ａ×（Δｓ３＋ｘ×ΔＦｕ／Ｃ）
が当て嵌まるように決定すると好ましい。
【００９８】
従って目標体積変更量ΔＶの決定時に、目標補助パワー変更量ΔＦｕに相当する補助パワーの変更が、Ｖ（ｔ０→ｔ１）またはΔｓ３のブレーキシステムの体積収容量の変更を生じ、そして（応答ディスク１８の弾性ｅにより）応答ディスク１８の変形を引き起こすことを考慮できると利点がある。二つの効果は相反するものであり、よって例えばプラスのΔｓ３は、マイナス項（ｘ×ΔＦｕ／Ｃ）になる。
【００９９】
式（Ｇｌ．９）を遵守するために方法ステップＳ３において、式（Ｇｌ．１１）で導き出された目標体積変更ΔＶを、ブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素の適切な制御を介して実施する。例えば、減速だけでなく同じ運転者ブレーキパワーＦｆの時のペダルストロークも保持するために、式（Ｇｌ．１１）で決定された目標体積変更量ΔＶを、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動する。
【０１００】
図８Ｄは、ブレーキ回路でブレーキ媒体を配分変更するために適切なブレーキシステム部品により、目標体積変更ΔＶを実施した後の時点ｔ２の結合メカニズムを示している。そのとき、時点ｔ２の変位ストロークＳ１（ｔ２）が、時点ｔ０に規定された変位ストロークｓ１（ｔ０）に相当している、即ち、ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）が当て嵌まると好ましい。
【０１０１】
専門家であれば分かるように、上記の段落で説明している方法ステップは、時点ｔ０〜ｔ２間の時間インターバルがほぼゼロとなるように迅速に実施することができる。それにより第一変位ストロークｓ１は、時間的に一定のままである。従って、時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆの時に追加ブレーキモーメントＭｚがゼロに等しくないにも拘わらず、説明している方法の実施を介して、時間的に一定の第一変位ストロークｓ１が保証されている。従って運転者は、追加ブレーキモーメントＭｚが働いていることに気付かない。従って上記段落で説明している方法は、運転者にとって改善された走行快適性を保証する。
【０１０２】
また、ここで説明している方法では自動車減速の一定保持および第一変位ストロークｓ１の一定保持が切り離され、そして互いとは関係なく実施される。
上記で説明している方法を使って可能な回生性能の割合は、ブレーキ倍力装置１４の倍力係数ｙから得られる。最大の回生性能は、補助パワーＦｕがゼロに等しくなり、そして運転者ブレーキパワーＦｆのみが全ブレーキパワーＦｇとして主ブレーキシリンダ２２に入る時に達する。従って全ブレーキパワーＦｇを、最大で係数ｙ／（ｙ＋１）だけ低減することができる。ブレーキ倍力装置が例えば最大ｙ＝４倍倍力すると、最大可能回生性能の割合は８０％である。
【０１０３】
１００％回生のために方法を拡大するオプションを、以下において説明する：
リミット回生度として表すことのできる回生度、即ち補助パワーがゼロになると共に、運転者ブレーキパワーＦｆのみが油圧ブレーキモーメントを負荷する回生度に達すると、ホイールでの油圧ブレーキ圧力低減は、例えばＡＢＳ／ＥＳＰ装置で使用されるような調整装置を使って設定することができる。これは、インレットバルブを閉じて、アウトレットバルブを介してホイール圧力を解くことにより行い、そこで例えばＡＢＳ／ＥＳＰシステムの貯油室空間が満たされる。インレットバルブが閉じていると、ブレーキシステムにおける容積はインレットバルブと主ブレーキシリンダ２２間で変化しない。よって、主ブレーキシリンダ２２で現れる圧力は一定のままである。従って、第一変位ストロークｓ１の変化にも至らない。それにより運転者は、ブレーキ入力要素での逆作用に関して、以下で説明する方法ステップについて何も気付かない。勿論、この段落で説明する方法ステップは、リミット回生度に到達する前、特にリミット回生度にほぼ達した時に実施することができる。例えばインレットバルブを閉じることを、リミット回生度に達する前に既に行うことができ、それによりブレーキ倍力装置の残留パワーを更に作用させる。
【０１０４】
インレットバルブを閉じる代替として、リミット回生度でのこのハードな移行の代わりに、ソフトな移行を実施することもある。この場合にはインレットバルブを、Δｐ調整として公知である調整運転モードで、既にリミット回生度に達する前に起動する。この運転モードでは特に、差圧ないし体積流を快適に調整／制御することが可能である。従って、ペダルまたはノイズを介した運転者への逆作用を著しく低減することができる。この場合にはリミット回生度に達して初めて、少なくとも一つのインレットバルブが完全に閉じられ、それにより第一変位ストロークｓ１が一定で保持される。
【０１０５】
インレットバルブが閉じている時に圧力を構築するために、以下の方法ステップを実施することがある：最初は特定体積量が特定の圧力下で、主ブレーキシリンダ２２とインレットバルブ間に閉じこめられている。例えば、別のジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために、インレットバルブが閉じた後にホイール圧力を更に減少すると、主ブレーキシリンダとインレットバルブ間に閉じ込められた圧力は、ホイール圧力より大きい。この場合に、主ブレーキシリンダからインレットバルブまでの体積量が変化しないように、システムを制御／調整すると利点があるが、その理由は、この場合にはペダルストロークへの逆作用が抑えられているからである。これが意味することは、逆移送ポンプおよび／またはインレットとアウトレットバルブを、引き続く圧力構築時に制御することにより、移動された体積量がホイールにおける圧力構築のためにのみ寄与することである。このことは、圧力構築がジェネレータモーメントの低減に相当するように行う。このことは、主ブレーキシリンダ２２とインレットバルブ間で閉じ込められた圧力がホイール圧力より大きいことで容易になり、従ってインレットバルブを介して、ないしΔｐ調整を使って体積量を簡単にホイールブレーキシリンダに移動できる。
【０１０６】
この出願で挙げているブレーキ倍力装置１４ない５８は、制御および／または調整可能なブレーキ倍力装置であると好ましい。従ってブレーキ倍力装置の補助パワーは、運転者ブレーキパワーと関係してでも、運転者ブレーキパワーとは無関係でも設定することができる。ブレーキ倍力装置を入口側ピストン１２と一緒にパワー結合要素、例えば図示している応答ディスク１８に結合することで、パワー結合要素が一つのパワーで作用することを考えている。パワー結合要素をブレーキ倍力装置および入口側ピストン１２と接続するという意味で、必ずしも機械的な結合を必要とするものではない。また、例えばパワー結合要素と入口側ピストン１２の間に、特にブレーキペダル操作の始めに、空ストロークを備えていることもある。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ ブレーキ入力要素
１２ 入口側ピストン
１４ ブレーキ倍力装置
１６ 補助ピストン
１８ 応答ディスク
２０ 出口側ピストン
２１ 変位可能部品
２２ 主ブレーキシリンダ
２５ 制御機構
２６ 入力装置
２７ 情報
２８ 受信信号
２９ 第一評価装置
３０ 第一評価信号
３１ 第一制御装置
３２ 第一制御信号
３３ 第二評価信号
３４ 第二評価装置
３５ 第三評価信号
３６ 第二制御装置
３７ 第二制御信号
５０ 主ブレーキシリンダ
５２ ブレーキ媒体タンク
５４ 接続導管
５６ ブレーキ入力要素
５８ ブレーキ倍力装置
６０ ホイール
６２ ブレーキ回路
６４ ホイールブレーキシリンダ
６６ 高圧スイッチバルブ
６８ 切替バルブ
７０ 逆スイッチバルブ
７２ ホイールインレットバルブ
７４ 逆止バルブ
７６ ホイールアウトレットバルブ
７８ ポンプ
８０ モータ
８２ 逆止バルブ
８４ 貯油室空間
８６ 圧力センサ
８８ プランジャ
９０ プランジャ
９２ 供給配管
１００ プランジャ貯油室空間
１０２ 隔壁部品
１０４ プランジャモータ
１０６ 結合部材
１０８ バルブユニット
１１０ 結合部材
１５０ 二室シリンダ
１５２ 第一空間
１５３ 分離要素
１５４ 第二空間
１５６ バルブ
１５８ タンク配管
１６０ 中間配管
１６２ 配管
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法に関するものである。更に本発明は、自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばブレーキペダルのようなブレーキシステムのブレーキ入力要素を、自動車の運転者が快適に操作することを可能にするために、ブレーキシステムは通常、ブレーキ倍力装置を有している。ブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムは、しばしば倍力ブレーキシステムと呼ばれる。
【０００３】
ブレーキ倍力装置は、運転者がブレーキ入力要素に作用する運転者ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つのホイールにブレーキをかけることを起こす補助パワーを供給するように設計されている。適切なブレーキ倍力装置は、例えば特許文献１、２、３に記載されている。
【０００４】
図１Ａおよび１Ｂは、従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図を示している。
【０００５】
図１Ａにおいて一部を概略記載しているブレーキシステムは、例えばブレーキペダルとして構成されているブレーキ入力要素１０を有している。運転者はブレーキ入力要素１０の操作を介して、運転者ブレーキパワーＦｆおよび第一変位ストロークｓ１を、更に続くブレーキシステムの部品、例えば入口側ピストン１２に作用させることができる（図１Ｂの補充回路図を参照）。加えて運転者ブレーキパワーＦｆは、（図示していない）ブレーキ入力要素センサ系を介して検知できる。ブレーキ入力要素センサ系に含まれるのは、例えば運転者ブレーキパワーＦｆを測定するためのパワーセンサおよび／または、ブレーキ入力要素１０の変位可能部品の第一変位ストロークｓ１を検知するためのストロークセンサである。
【０００６】
ブレーキシステムは更に、ブレーキ倍力装置１４を有している。そのブレーキ倍力装置１４が、補助パワーＦｕを供給するように設計されており、それにより運転者は、自分の自動車にブレーキをかけるために必要なパワーを、完全に運転者ブレーキパワーＦｆとしてかける必要がない。ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕは、例えば運転者ブレーキパワーＦｆの関数とされていることがある。
【０００７】
ブレーキ入力要素１０およびブレーキ倍力装置１４は、少なくとも運転者ブレーキパワーＦｆおよび補助パワーＦｕで全ブレーキパワーＦｇを生じるように、ブレーキシステムに配設されている。しかしながら全ブレーキパワーＦｇに、更に少なくとも一つの別のパワーを含んでいることもある。ブレーキ倍力装置１４は例えば、図示の応答ディスク１８のようなパワー結合要素に入口側ピストン１２と共に結合された補助ピストン１６に、補助パワーＦｕおよび第二変位ストロークｓ２を伝達する。図１Ｂの補充回路図では、入口側ピストン１２が応答ディスク１８の第一ポイントＰ１に、そして補助ピストン１６が第二ポイントＰ２に作用している。専門家であれば分かるように、Ｐ１およびＰ２が面に相当することがある。例えばパイプ形状の補助ピストン１６の場合には、ポイントＰ２がリング面である。
【０００８】
以上のようにして全ブレーキパワーＦｇおよび第三変位ストロークｓ３を、パワー結合要素の出口側に配設された部品、例えば出口側ピストン２０に伝達することができる。そこで出口側ピストン２０は、第三ポイントＰ３ないし相当する面で応答ディスク１８に接触している。
【０００９】
指数ｘは、ポイントＰ２とＰ３間の第一間隔およびポイントＰ３とＰ１間の第二間隔の割合で決まる。弾性体の応答ディスク１８の場合には、運転者ブレーキパワーＦｆ≠０および／または補助パワーＦｕ≠０の時に変形する（図１Ｂでは図示していない）。応答ディスク１８の撓みは、弾性ｅとして規定することがある。
【００１０】
出口側ピストン２０は、主ブレーキシリンダ２２の変位可能な部品２１に結合されている。少なくとも一つのホイールブレーキシリンダを有すると共にブレーキ媒体を満たした（図示していない）ブレーキ回路が、主ブレーキシリンダ２２に接続されている。少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を変えることにより、関連配置された少なくとも一つのホイールに、全ブレーキパワーＦｇに相当する油圧ブレーキモーメントないし、相当する油圧ブレーキパワーを作用させることができる。
【００１１】
更に特許文献４には、ジェネレータを備えた自動車用ブレーキシステムおよび、ジェネレータを備えたブレーキシステムを駆動するための該当方法が記載されている。油圧ブレーキモーメントに加えて、ジェネレータブレーキモーメントが少なくとも一つのホイールに作用すると、シミュレーションユニットが制御されることになり、それによりジェネレータブレーキモーメントに相当する油圧流体量がブレーキシステムから取り出され、そしてシミュレーションユニットの少なくとも一つの貯油室に中間保管されて、ジェネレータブレーキモーメント分の油圧ブレーキモーメントを低減する。ジェネレータブレーキモーメントが働かない時には対応して油圧流体量が、油圧ブレーキモーメントを増加するために油圧ブレーキシステムに逆移動されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】ＤＥ １０ ２００５ ０２４ ５７７ Ａ１号公報
【特許文献２】ＤＥ １００５７ ５５７ Ａ１号公報
【特許文献３】ＤＥ １０３ ２７ ５５３ Ａ１号公報
【特許文献４】ＤＥ １０ ２００７ ０３０ ４４１ Ａ１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明により、自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための請求項１の特徴を有する方法、および自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の請求項４の特徴を有する制御機構を得る。
【００１４】
本方法および制御機構の利点ある実施形態は、従属請求項に記載している。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により可能になることは、自動車の少なくとも一つのホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーにブレーキ倍力装置の補助パワーを適合させること、利点のある実施形態では特に、適合した補助パワーを使って少なくとも一つの追加ブレーキパワーを相殺する、および／または分からないようにすることである。同じく、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムで貯油室外部の容積との間における体積量の移動を介して、従来技術と違い運転者が操作するブレーキ入力要素で最適化された位置／応答性能を、補助パワーの変化にも拘わらず実現することができる。このことにより、自動車で求められる目標全ブレーキモーメントを与えるブレーキ入力要素の操作時に、運転者には改善された操作快適性が保証される。
【００１６】
本発明による方法および対応する制御機構は、簡単な構造のコスト的に有利なブレーキシステムに適用することができる。本方法を実施するために、そして制御機構を使用するために、ブレーキシステムに対して高価なセンサ系を特に必要としない。
【００１７】
少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダを使用することにより、ブレーキ媒体を少なくとも一つの貯油室空間の中に満たす、又は中から取り出すことが、運転者の認識できる騒音および／または運転者が気付くブレーキ入力要素の変位（振動）と結びつかない。このことが、ブレーキシステムのＮＶＨ値（ノイズ・振動・ハーシュネス）の顕著な改善と結びついている。特に少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダが、少なくとも一つの貯油室容積の中へ又は中からブレーキ媒体体積量を“ソフトに”移動することを可能にする。この“ソフトな”移動は、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダと主ブレーキシリンダ間で必要な分離バルブを閉じなくても、運転者が聞き取りできず気付くこともないという利点がある。このことは特に、この種の分離バルブをブレーキシステムに装着することを廃止するために使用できる。
【００１８】
例えば、以下の実施形態を使って詳細に説明するように、作用する少なくとも一つの追加パワーを、本発明を使って分からないようにすることができ、例えばブレーキ入力要素の“引きずり”または“引き込み”のような逆作用を介して運転者が気付くことがない。同時に運転者は、本発明による技術が働いている間に、能動的且つ直接、ブレーキシステムの少なくとも一つのホイールブレーキシリンダに“割り込んでブレーキをかける”ことができる。運転者が例えば、本発明による技術を遂行している間に後から踏み込むと、追加的に高い油圧ブレーキモーメントを迅速に構築するために、ブレーキ倍力装置のフル補助パワーを利用することができる。
【００１９】
特に特許文献４と較べて本発明は、主ブレーキシリンダの変位可能部品に全ブレーキパワーが作用する前に既に、追加のジェネレータブレーキモーメントを分からないようにすることが行われるという利点を有している。ブレーキ倍力装置における補助パワーが対応して減少することにより、前圧力ないし主ブレーキシリンダから移動される体積量が減少する。以上により、少なくとも一つの貯油室空間に移動するべき体積量も低減することができる。このことにより、特許文献４の技術を実施するために必要な従来の貯油室空間と較べて、貯油室空間の大きさを減少することが可能になる。構造空間が切り詰められることにより、より簡単に追加の部品を自動車に取り付けることができる。同時に、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素、例えばプランジャの電動モータが遂行する出力を低減することができる。従って、よりコストの安いポンプ、バルブ、プランジャ、および／または二室シリンダを使用することができる。少なくとも一つの貯油室空間から体積量を迅速に逆移送すること、それは明らかに大きなモータ出力に結びつくが、高い油圧ブレーキモーメントを迅速に構築するために、それが不可欠とはならない。
【００２０】
少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダを使用することにより、圧力センサを使用する代替として追加的に、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの制御信号および、場合により測定信号を使って、圧力査定／圧力計算が可能である。適切な制御信号および／または測定信号とは例えば、制御電流および／または、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの変位可能要素におけるストローク測定信号である。
【００２１】
本発明の更なる特徴および利点を、図面を使って以下で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１Ａ】従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図。
【図１Ｂ】従来のブレーキ倍力装置の機能方法を説明するための概略図。
【図２】本方法の第一実施形態を説明するためのフローダイアグラム。
【図３】制御機構の実施形態の概略図。
【図４】倍力油圧ブレーキシステムの第一実施形態の概略図。
【図５】油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第一構成例の概略図。
【図６】油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第二実施例の概略図。
【図７】倍力油圧ブレーキシステムの第二実施形態の概略図。
【図８Ａ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｂ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｃ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【図８Ｄ】本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００２３】
特許請求の範囲に記載されている手段を採っている。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図２は、本方法の第一実施形態を説明するためのフローダイアグラムを示している。
【００２５】
方法ステップＳ１においては、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、少なくとも一つの自動車ホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報を求める。その情報には大きさ、信号、および／または測定値を含んでいることがあり、それらはブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントに加えて、少なくとも一つ追加パワーが少なくとも一つのホイールに作用することを示すものである。情報として求めることがあるのは、例えばジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも増加または減少に関する情報である。この種の情報は、自動車固有のジェネレータブレーキモーメント、極端な摩擦力、および／または重力斜面方向成分が、少なくとも一つのホイールにゼロではなく作用するかどうか、および／またはその増加または減少が、規定の最小差異より大きいかどうかを説明することができる。しかしながら、規定された最小差異がゼロに等しいこともある。それに対する代替又は補完として、情報を求める時に自動車が静止状態にあるかどうかを調べることもある。
【００２６】
方法ステップＳ２においては、増加または減少が規定の最小量より大きい場合に、ブレーキ入力要素と共にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置が供給する補助パワーを、パワー差だけ変更する。求めた情報を考慮して補助パワーの変更を行い、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更する。
【００２７】
例えば情報としてジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも一つの増加または減少に関する情報を求める時には、ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の増加または減少を相殺するパワー差だけ、補助パワーを変更することがある。以上のようにして特に、油圧ブレーキモーメントとジェネレータブレーキモーメントの合計が、目標の全ブレーキモーメントに等しくなるように、ブレーキ倍力装置の補助パワーを変えることができる。同じく、例えばアイスバーン上の走行時のような極端に低い摩擦力にも拘わらず、油圧ブレーキモーメントを適合させることにより目標の全ブレーキモーメントを保証できるように、補助パワーを新しく決定することもある。それに対する代替または補完として、特に傾斜面におけるブレーキ時に極度の重力斜面方向成分にも拘わらず補助パワーを、極度に大きな重力斜面方向成分にも拘わらず運転者が望む自動車の減速を維持するように決定することがある。
【００２８】
更に、少なくとも一つ追加ブレーキパワーとして作用する固着摩擦力で、自動車が静止状態にあることが情報として求められると、補助パワーに等しいパワー差だけ補助パワーを低減することがある。そのようにすることで自動車の静止時に、ブレーキ倍力装置のエネルギー消費を低減することができる。
【００２９】
引き続き方法ステップＳ３においては、パワー差に相当するバランスパワーがブレーキ入力要素に働くように、求めた情報を考慮してブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動する。求めた情報を考慮することが、求めた情報から導き出した大きさを考慮することを意味することもある。ブレーキシステムの貯油室外部の容積とは、ブレーキシステムで少なくとも一つの貯油室空間外部にある少なくとも一つの部分範囲の容積と解釈することができ、それが貯油室空間と接続していることにより、貯油室空間を満たす又は空にすることで、貯油室外部の容積における圧力減少または圧力増加となる。貯油室外部の容積を、ブレーキシステムの貯油室外部の残余容積と呼ぶこともあり、それが貯油室空間とのブレーキ媒体の入れ替えを行うことができる。
【００３０】
本方法の好ましい実施形態では目標体積移動量の決定を、補助パワーのパワー差から生じてブレーキ入力要素に作用する変位パワーをバランスパワーが相殺するように行う。方法ステップＳ１〜Ｓ３を実施するための簡単に実施できる方法に関しては、以下において詳細に取り扱う。
【００３１】
上記の段落で説明した方法は、例えば回生ブレーキシステムにおいて、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために適用できる。ここで説明した方法は同じく、自動車の静止状態ではブレーキ倍力装置により作用する補助パワーを低減し、それによりエネルギーを節約するために使用することができる。しかしながら、ここで説明している方法を適用する可能性が、列挙した例に限定されるものではない。
【００３２】
図３は、制御機構の実施形態の概略図を示している。
【００３３】
図３において概略的に図示している制御機構２５は、入力装置２６を有しており、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて自動車の少なくとも一つのホイールに作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報２７を受信するように設計されている。入力装置２６は更に、追加ブレーキパワーの増加または減少が規定の最小差異より大きいと、その情報に対応する少なくとも一つの受信信号２８を発信するように設計されている。
【００３４】
制御機構２５の第一評価装置２９は、ブレーキ入力要素と共にパワー結合要素に結合されたブレーキ倍力装置により供給可能な補助パワーの目標変更に関して、少なくとも一つの受信信号２８を考慮して目標パワー変更量を決定するように設計されている。第一評価装置２９により目標パワー変更量を適切に決定するための利点ある可能性に関しては、上記および以下に記載している例を参照されたい。引き続いて第一評価装置２９は、決定された目標パワー変更量に対応する第一評価信号３０を、制御機構の第一制御装置３１に出力する。
【００３５】
第一制御装置３１は、決定された目標パワー変化量に対応する第一制御信号３２を、（図示していない）ブレーキ倍力装置に出力するように設計されている。第一制御装置３１を使ったブレーキ倍力装置の制御に関しては、以下において更に詳細に取り扱う。以上のようにして、決定された目標パワー変化量に対応するパワー差だけ補助パワーを、そして追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変えることが実現できる。
【００３６】
図示している実施形態においては第一評価装置２９が更に、第二評価信号３３を制御機構２５の第二評価装置３４に発信するように設計されている。第二評価信号３３には、受信情報２７の少なくとも一部および／または決定された目標パワー変化量を含んでいることがある。第二評価装置３４は、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間におけるブレーキシステムのブレーキ媒体の目標体積移動に関して、第二評価信号３３を考慮しながら、即ち、少なくとも一つの受信信号２８を間接的に考慮しながら、目標体積移動量を決定するように設計されている。運転者がブレーキ入力要素の位置／機能方法の変化を感知しないように、補助パワー、従って全ブレーキパワーの変化を相殺する目標体積移動量を決定するための利点ある方法は、以下に記載している。
【００３７】
目標体積移動量を決定した後に第二評価装置３４は、第三評価信号３５を制御機構２５の第二制御装置３６に出力する。第二制御装置３６は、第三評価信号３５により起動可能であり、決定された目標体積移動量に対応する第二制御信号３７を、ブレーキシステムの少なくとも一つの（図示していない）ブレーキ媒体移送要素に出力する。少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素は、目標体積移動量に対応するブレーキ媒体体積を少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で、ブレーキ媒体移送要素を使って移動可能であるように、第二制御信号３７を使って制御できると好ましい。
【００３８】
以上のようにすることにより、決定された目標体積移動量に対応してブレーキ媒体の体積量を、少なくとも一つの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動可能であり、そしてパワー差に対応するバランスパワーを、ブレーキ入力要素に作用させることが可能になることが保証されている。ブレーキ媒体体積量を移動することにより特に、少なくとも補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成されていると共に主ブレーキシリンダの変位可能部品に作用する全ブレーキパワーの、第一制御信号３２を介して制御された変化を相殺することができる。この場合には移動するブレーキ媒体体積量が、ブレーキ入力要素に対して新しく決定された全ブレーキパワーの作用を相殺するバランスパワーを生じることができる。
【００３９】
利点ある実施形態においては第二制御装置３６が例えば、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素としての少なくとも一つのプランジャモータを、第二制御信号３７を使って制御するように設計されていることがある。それに対する代替または補完として第二制御装置３６が、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素としての少なくとも一つのポンプおよび／または少なくとも一つのバルブを、決定された目標体積移動量を考慮しながら、第二制御信号３７を使って制御するように設計されていることもある。このことを、少なくとも一つの二室シリンダの第一空間の容積増加を介して目標体積移動量に相当する体積を、少なくとも一つの二室シリンダの第二空間から貯油室外部の容積に移動できるように行うと好ましい。対応して、制御されたバルブを通って第一空間からブレーキ媒体が流出することを介した第一空間の容積減少が、貯油室外部の容積から第二空間への目標体積移動量に対応するブレーキ媒体移動を引き起こすように、第二制御装置３６を使ってバルブを制御できるようにしていることもある。第二制御信号３７を使い対応して制御可能なプランジャおよび／または二室シリンダに対する利点ある実施形態に関しては、以下で更に詳細に取り扱う。
【００４０】
【実施例１】
【００４１】
図４は、倍力油圧ブレーキシステムの第一実施形態の概略図を示している。
図４において概略的に図示している自動車用油圧ブレーキシステムには、主ブレーキシリンダ５０を含み、それが少なくとも一つの接続導管５４を介してブレーキ媒体タンク５２と接続している。例えばブレーキペダルとして構成されたブレーキ入力要素５６は、主ブレーキシリンダ５０に結合されており、それを使って油圧ブレーキシステムを備えた自動車の運転者が、ブレーキ入力要素５６の操作を介して主ブレーキシリンダ５０内で圧力変化を起こすことができる。運転者を補助するためにブレーキ倍力装置５８が、主ブレーキシリンダ５０に結合されており、それにより運転者によるブレーキ入力要素５６の操作時に、少なくともブレーキ入力要素５６に作用する運転者ブレーキパワーおよびブレーキ倍力装置５８により供給される補助パワーで構成される全ブレーキパワーが、主ブレーキシリンダ５０内の圧力変化を起こすことができる。従って、自動車の少なくとも一つのホイール６０にブレーキをかけるための、運転者が負荷する運転者ブレーキパワーを低減することができる。ブレーキ倍力装置５８は、例えばメカトロニクスによるブレーキ倍力装置（ｉブースタ）として、又は油圧のブレーキ倍力装置として構成されていることがある。ブレーキ倍力装置５８は、制御／調整可能なブレーキ倍力装置として構成されていると好ましく、それによりブレーキ倍力装置５８の更に別の利用が可能になる。
【００４２】
主ブレーキシリンダ５０には、少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂが接続されており、それによりブレーキ媒体が、主ブレーキシリンダ５０と少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂの間を流れることができる。このような形式のブレーキ回路６２ａと６２ｂには、少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを含んでいる。図示しているブレーキ回路は、それぞれ二つのホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを備えた二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂを有している。しかしながら、ここで記載している油圧ブレーキシステムの実現性が、固定して規定された数のホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄを備えた特定数のブレーキ回路６２ａと６２ｂに限定されないことを指摘しておきたい。同様に、自動車の少なくとも４つホイール６０にブレーキシステムのブレーキ回路６２ａと６２ｂを、軸方向、ホイール個別、あるいは対角に割り当てることも任意である。別の実施形態では油圧ブレーキシステムが、Ｘ−ブレーキ回路配分のために３つのブレーキ回路を有していることもある。
【００４３】
図４において図示しているブレーキシステムでは、二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂが同一で実施されている。しかしながらブレーキシステムは、そのブレーキ回路６２ａと６２ｂが同一構成されていることに限定されるものではない。図示しているブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成、即ち、各１つの高圧スイッチバルブ６６ａと６６ｂ、並列配設された逆スイッチバルブ７０ａと７０ｂを備えた各１つの切替バルブ６８ａと６８ｂ、並列配設された逆止バルブ７４ａと７４ｂを備えたそれぞれ一つのホイールインレットバルブ７２ａ〜７６ｄ、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄあたり１つのホイールアウトレットバルブ７６ａ〜７６ｄ、およびポンプ７８ａまたは７８ｂを備え、そこで二つのポンプ７８ａと７８ｂがモータ８０の共通軸上にあるという構成は、例示としてのみ図示している。ここで記載しているブレーキシステムは、部品７２ａ〜７８ｂを備えたブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成、ないしここで図示している互いの接続に限定されるものではない。各一つの別の逆止バルブ８２ａまたは８２ｂおよび、ポンプ７８ａまたは７８ｂの吸入側と付属するホイールアウトレットバルブ７６ａ〜７６ｄの間に配設した貯油室空間８４ａと８４ｂを備えている各ブレーキ回路６２ａと６２ｂの構成も、例示的なものとして解釈すべきである。図示している圧力センサ８６についても同様に、ブレーキ回路６２ａと６２ｂあたりのその全体数およびその配設を、それを装備せねばならないことはないので、オプションとして解釈するべきである。その少なくとも一つの圧力センサ８６は、例えばＨｚ圧力センサおよび／または回路圧力センサとすることがある。
【００４４】
図示しているブレーキ回路６２ａと６２ｂのそれぞれは、自己のプランジャ８８ａまたは８８ｂを有しており、それが、関連配置されたポンプ７８ａと７８ｂの送出側に隣接して配設されている。別のプランジャ９０は、二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂで主ブレーキシリンダ５０に結合する二つの供給配管９２ａと９２ｂに対して、それぞれ一つの貫流開口を有している。ここで記載しているブレーキシステムの構成が、特定数のプランジャ８８ａ、８８ｂ、９０に、または少なくとも一つのブレーキ回路６２ａまたは６２ｂに接する配置又はその中における配置に限定されないことを指摘しておきたい。プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のそれぞれは、ブレーキシステムの独自に設けられた貯油室容積を備えたブレーキ媒体移送要素と見なすことができ、それを使うことにより、プランジャ８８ａ，８８ｂ、または９０の少なくとも一つの貯油室容積と関連配置された少なくとも一つのブレーキ回路６２ａと６２ｂの貯油室外部の容積間で、ブレーキ媒体体積量を移動することができる。プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のための利点ある二つの実施例を、以下において説明する。
【００４５】
図５は、油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第一構成例の概略図を示している。
【００４６】
図５において概略的に図示しているプランジャ８８ａは、プランジャ貯油室空間１００および、結合部材１０６を使ってプランジャ貯油室空間１００の変位可能な隔壁部品１０２に結合されたプランジャモータ１０４を有している。プランジャモータ１０４と変位可能な隔壁部品１０２の間にある結合部材１０６により、プランジャ貯油室空間１００の容積ないし、プランジャ貯油室空間１００に満たされるブレーキ媒体量を制御することができる。
【００４７】
プランジャ貯油室空間１００とブレーキ回路６２ａの貯油室外部の（概略的に一部のみを図示している）容積間でブレーキ媒体の流れを追加的に制御するために、バルブユニット１０８がプランジャ８８ａの入口側に配設されている。バルブユニット１０８は、例えば逆止バルブ、スイッチバルブ、あるいは調整バルブとして構成されていることがある。プランジャ８８ａおよびバルブユニット１０８が、一体構成されていることもある。プランジャ８８ａおよびバルブユニット１０８の制御に関しては、以下で詳細に取り扱う。
【００４８】
以上により、主ブレーキシリンダ５０内の油圧（前圧）および／または主ブレーキシリンダ５０の変位可能部品２１の位置が、少なくとも運転者ブレーキパワーＦｆおよび／またはブレーキ倍力装置の補助パワーＦｕから得られる全ブレーキパワーＦｇを介してだけでなく、プランジャモータ１０４およびバルブユニット１０８の操作を介しても制御可能である。従って、運転者が負荷する運転者ブレーキパワーＦｆおよび／またはブレーキ倍力装置が供給する補助パワーＦｕとは関係なく、主ブレーキシリンダ５０内の油圧（前圧）および／または主ブレーキシリンダ５０の変位可能部品２１の変位を変える可能性がある。それから得られるメリットに関しては、以下で詳細に取り扱う。
【００４９】
図６は、油圧ブレーキシステムのプランジャに対する第二実施例の概略図を示している。
【００５０】
プランジャ８８ａ’は、プランジャ貯油室空間１００の変位可能隔壁部品１０２へのプランジャモータ１０４のセルフロッキング結合部材１１０により、ブレーキシステムからプランジャ貯油室空間への必要としない充満ないし、少なくとも著しい圧力までの意図しないプランジャ８８’ａの逆移動が阻止されるように構成されている。このことを、プランジャ８８’ａがセルフロッキング構成されていると表すこともできる。この種のプランジャ８８’ａも同じく、詳細に記載している利点を保証する。
【００５１】
上記の例の代わりに又は追加として、プランジャに対する別の実施例、例えば歯車装置を追加して使用することもできる。
【００５２】
ここでプランジャ８８ａと８８ａ’に対して記載した例は、図４に図示しているブレーキシステムに簡単な方法で一体化できる。このような形式の倍力油圧ブレーキシステムは更に、ＡＢＳ装置、ＥＳＰ装置、ＥＨＢシステム、および／または異なった構成のブレーキコントロールシステムと一緒で構成することがある。以下で詳細に説明するように、少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ、および／または９０と主ブレーキシリンダ５０間が油圧接続していることにより、運転者にとってブレーキ入力要素５６の操作快適性を向上するためにプランジャを使用することがある。
【００５３】
図４の油圧ブレーキシステムは、上記で既に説明した制御機構２５も有している。ブレーキ倍力装置５８が、第一制御信号３２を使って制御することにより、ブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントに加えて少なくとも一つのホイール６０に作用する追加ブレーキパワーに関する情報を受信した時に、ブレーキ倍力装置５６により供給される補助パワーを、比較量を介して変更することができ、それにより、少なくとも補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成される全ブレーキパワーが、少なくとも一つのホイールブレーキシリンダ６４〜６４ｄにおいて、追加ブレーキパワーと合わせて好ましい目標全ブレーキトルクとなる油圧ブレーキモーメントに変更されると好ましい。そのために例えばブレーキ入力要素５６に、運転者ブレーキ意図信号を制御機構２５に追加して供給するパワーセンサおよび／または変位センサを配設していることがある。この場合には制御機構２５は更に、目標パワー変更量を決定する時に同じく運転者ブレーキ意図信号を考慮し、そしてブレーキ入力要素５６の操作に合わせた第一制御信号３２をブレーキ倍力装置５８に出力するように設計されている。
【００５４】
プランジャ８８ａ，８８ｂ，９０は、補助パワーの著しい変化にも拘わらずブレーキ入力要素５６が好ましい位置に留まることになる圧力変化が主ブレーキシリンダ５０内で構築されるように、第二制御信号３７を介して制御することができる。第二制御信号３７を介したプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の制御は、ブレーキ回路６２ａと６２ｂの圧力・体積特性曲線を考慮して、そしてブレーキ倍力装置５８および主ブレーキシリンダへのブレーキ入力要素５６の結合に関係する量を更に考慮して行う（以下を参照）。
【００５５】
従来の方法ではブレーキ倍力装置５８により供給される補助パワーの変化が、時にはブレーキ入力要素５６、例えばブレーキペダルの“引きずり”に結びついている。このことは、運転者がブレーキを踏み込む時に、しばしば惑わすものとして受け取られるが、それはブレーキ入力要素の特性が対応して変化したからである。この場合に運転者は、例えばブレーキペダルに触れた時に、予期しないブレーキペダル位置に気付く。しかしながら、ここで説明する本発明の技術では、以下で詳細に説明するプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０のバランス機能を介してバランスパワーが供給され、それにより補助パワーの変化にも拘わらず、ブレーキ入力要素５６を好ましい（標準的な）位置に留まるようにすることができる。
【００５６】
図４のブレーキシステムの本発明による技術を、以下において回復（回生）ブレーキ動作を分からないようにするための適用例を使って説明する。しかしながら本発明による技術は対応して、ホイール６０の少なくとも一つでの低摩擦、極端に大きな重力斜面方向成分、および／または自動車の実際の静止状態に、油圧ブレーキモーメントを適合させるためにも可能であることを指摘しておきたい。
【００５７】
ここで説明している適用例では、ジェネレータがホイール６０の少なくとも一つに、好ましくは自動車のアクスルに追加のジェネレータブレーキモーメントを作用させる。ジェネレータブレーキモーメントは、例えば自動車の実際速度との関係および／またはジェネレータを介して充電可能な自動車バッテリの充電状態との関係により、時間的に変化することがある。実際の自動車減速は、ブレーキ倍力油圧ブレーキシステムの油圧ブレーキモーメントおよびジェネレータブレーキモーメントで生じるものと、簡単化して仮定することがある。
【００５８】
ブレーキ倍力装置５８の補助パワーは、検知可能な運転者ブレーキ意図に自動車の減速が対応するように、制御機構２５の第一制御信号３２を介して適合させることができる。そのために、例えばジェネレータブレーキモーメントの増加時、特にジェネレータが働き始める時に、ブレーキ倍力装置５８の補助パワーを減少して、それにより運転者によるブレーキ入力要素５６の操作が均等である時に、自動車の減速が一定のままであるようにする。対応してジェネレータブレーキモーメントが減少する時、例えばジェネレータの働きが止まる時には、ブレーキ倍力装置５８の補助パワーを大きくすることにより、特にブレーキ入力要素５６を一定で操作する時に、意図する自動車減速が維持される。対応して、運転者によるブレーキ入力要素５６の操作が不均等な時も、検知可能な運転者ブレーキ意図に実際の自動車減速が対応するように、ブレーキ倍力装置の補助パワーをジェネレータブレーキモーメントに適合させることができる。
【００５９】
しかしながら、例えばジェネレータが働き始める時にブレーキ倍力装置５８の補助パワーが減少すると、主ブレーキシリンダ５０および二つのブレーキ回路６２ａと６２ｂ内の圧力が小さくなるが、このことは運転者が、ブレーキ入力要素５６にパワーが作用することにより想定すると思われる。また、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄのホイールブレーキキャリパに移動される体積量は、この場合に全ブレーキパワーが減少することにより小さい。移動される体積量の偏差は、ホイールブレーキシリンダ６４ａ〜６４ｄのｐＶ特性曲線に相当する。このことが意味していることは、従来は運転者ブレーキパワーに比較して大きな体積量が主ブレーキシリンダ５０に残り、従って主ブレーキシリンダ５０によりブレーキ入力要素５６に作用する逆作用パワーにより、ペダルストロークが短いことである。これを運転者はしばしば、ブレーキ入力要素が異常に突出した位置にあるように感じる。
【００６０】
しかしながら、第二制御信号３７を使ったプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の制御により、追加のブレーキ媒体体積量をプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０の貯油室空間に移動することができる。このことが、ブレーキ入力要素５６の“引き込み”または“落ち込み”を起こす。従ってペダルストロークが、運転者ブレーキパワーに適合する。このようにペダルストロークおよびブレーキ入力要素５６の位置の適合することが、運転者にとって追加の操作快適性に結びついている。
【００６１】
上記二つの段落で説明した方法ステップは、ジェネレータブレーキモーメントの減少により起きるブレーキ倍力装置５８の補助パワーの増加にも、対応して適用可能である。制御信号３２と３７の対応した一致、即ち、補助パワーの変化および少なくとも一つの貯油室空間と貯油室外部の容積間でのブレーキ媒体体積の移動が対応して一致する時には、ブレーキシステムにおける油圧ブレーキモーメント／油圧ブレーキ圧力が変化するにも拘わらず、運転者にとって中立的なブレーキ入力要素５６のパワー・ストローク挙動を設定することができる。
【００６２】
少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０を使用することにより、そこで行われるブレーキ媒体移動が最小のノイズ負荷と結び付いている。従って、特にブレーキ媒体の“ソフトな”移動が可能であり、それを運転者は、ブレーキ入力要素５６の“震動”を介しても“反動”を介しても気づかない。従って、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにすることが、運転者にとってブレーキ入力要素５６の操作快適性に影響を及ぼさない。
【００６３】
少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０が、前に接続されたバルブを有する時には、これが逆止バルブを使って、バルブの閉じた主位置でもブレーキ回路６２ａと６２ｂへプランジャ体積量を移送できるように構成されていると利点がある。従って、例えば閉止により起きる連続フロー欠陥に基づくバルブの故障時にも、あるいはバルブの詰まり時にも、その体積量を尚、少なくとも一つのプランジャ８８ａ，８８ｂ，９０から付属のブレーキ回路６２ａと６２ｂに逆送することができる。従って、“不足する”体積量による潜在的なアンダーブレーキは回避可能である。
【００６４】
【実施例２】
【００６５】
図７は、倍力油圧ブレーキシステムの第二実施形態の概略図を示している。
図７において概略的に記載しているブレーキシステムは、既に説明した部品５０〜８６および９２ａと９２ｂを有している。しかしながら、第二ブレーキ回路６２ｂはプランジャの代わりに、二室シリンダ１５０を装備している。図示しているブレーキシステムの別の構成では第一ブレーキ回路６２ａも、当該形式の二室シリンダを装備していることがある。
【００６６】
二室シリンダ１５０には、第一空間１５２および第二空間１５４がある。二つの空間１５２と１５４間の隔壁には移動可能な分離要素１５３があり、それにより二つの空間１５２と１５４の一つが拡大／縮小する時に、二つの空間１５２と１５４の全容積は一定のままである。第一空間１５２は、第二ブレーキ回路６２ｂのポンプ７８ｂの送出側に向けられている。従ってポンプ７８ｂの運転を介してブレーキ媒体体積量を、二室シリンダ１５０の第一空間１５２に送ることができる。更に第一空間１５２の開口が、バルブ１５６を介してタンク配管１５８と繋がっており、それがブレーキ媒体タンク５２に合流する。従ってバルブ１５６が開いた状態の時には、ブレーキ媒体体積量が第一空間１５２からタンク配管１５８を介して、ブレーキ媒体タンク５２に流れることができる。
【００６７】
二室シリンダ１５０の第二空間１５４は、中間配管１６０を介して配管１６２に繋がっており、それが切替バルブ６８ｂを介して、ホイールインレットバルブ７２ｃと７２ｄを供給配管９２ｂと接続している。従って、切替バルブ６８ｂが開きホイールインレットバルブ７２ｃと７２ｄが閉じている時に、ブレーキ媒体体積量を二室シリンダ１５０の第二空間１５４と主ブレーキシリンダ５０の間で移動することができる。
【００６８】
以下において、時間的に変化するジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするための、制御機構２５、二室シリンダ１５０、バルブ１５６、ポンプ７８ｂの利点ある相互作用を説明する。勿論、部品２５，７８ｂ，１５０，１５６を、ホイール６０の少なくとも一つに対する低い摩擦力、極端な重力斜面方向成分を相殺するために、および／または自動車の静止時にブレーキ倍力装置５８のエネルギー消費を低減するために使用することもできる。
【００６９】
ジェネレータブレーキモーメントが減少する場合には、大きな補助パワーを供給するように第一制御信号３２を介してブレーキ倍力装置５８を制御することにより、運転者が規定する目標全ブレーキモーメントを遵守することができる。従って、運転者がブレーキ入力要素５６を一定で操作する時でも、補助パワーと運転者ブレーキパワーで構成される全ブレーキパワーが増加する。全ブレーキパワーが大きくなることにより、主ブレーキシリンダ５０内で大きな圧力が構築される。この大きな圧力が、ブレーキ入力要素５６に高い反力を起こす。これを避けるために体積量の収容を介して、主ブレーキシリンダ内での圧力除去を行うことがある。そのためにバルブ１５６を開いて、ブレーキ媒体タンク５２と二室シリンダ１５０の第一空間１５２間の油圧接続を開くことがある。従って、開かれた油圧接続を介してブレーキ媒体が、第一空間１５２からブレーキ媒体タンク５２へ流れることができる。第一空間１５２で圧力低下が発生することにより、二つの空間１５２と１５４間にある分離要素１５３の移動が行われる。従って第二空間が、第二ブレーキ回路６２ｂの貯油室外部の容積から一定のブレーキ媒体体積量を収容する。
【００７０】
ジェネレータブレーキモーメントの減少時に対応して、第一制御信号３２を使って補助パワーを増加することができる。ブレーキシステムにおける追加の圧力または体積量の構築を、第二制御信号３７を介して実現したい場合には、対応してポンプ７８ｂに出力される第二制御信号３７を介して、ブレーキ媒体タンク５３から体積量を吸引することができる。以上のようにブレーキ媒体タンク５２から体積量を吸引することは特に、対応する（図示していない）第二制御信号３７が、開放のために高圧スイッチバルブにも出力される場合に保証されている。ブレーキ媒体タンク５２から体積量を収容する代替として、貯油室空間８４ｂからの体積量の収容も実現可能である。
【００７１】
ブレーキ媒体体積量を第一空間１５２へ送ることにより、この中での圧力が対応して上昇する。生じた圧力上昇により、空間１５２と１５４間の分離要素１５３、例えばピストンが移動する。それにより第二空間１５４の中に圧力構築が発生し、それが第二空間１５４から貯油室外部の容積への体積量移動を起こす。
【００７２】
ここで説明している本発明による技術の本質的な利点は、ダンパーとして機能する二室シリンダ１５０によりポンプの脈動が低減／最小化されることである。圧力構築原動力のために主としてブレーキ倍力装置５８、特に調整または制御可能なブレーキ倍力装置５８を使用するので、この用途方法には二室シリンダ１５０の原動力で十分である。
【００７３】
図８Ａ〜８Ｄは、本方法の第二実施形態を説明するための、ブレーキシステムの結合メカニズムの概略図を示している。
【００７４】
プランジャおよび／または二室シリンダの油圧空間と繋がるブレーキ倍力装置１４を有する油圧ブレーキシステムにおいて、油圧ブレーキパワーを変更するための詳細に説明した方法により、付属するブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ入力要素で良好な操作快適性を保証しながら、追加のブレーキモーメントをパワーやストロークに関係なく分からなくする、および／または相殺することが可能である。
【００７５】
図示している結合メカニズムには、既に説明した部品１０〜２２を含んでいる。しかしながら本方法の実施性が、この形式の結合メカニズムに限定されないことを指摘しておきたい。例えば、運転者ブレーキパワーＦｆと補助パワーＦｕを全ブレーキパワーＦｇとして合体するために、応答ディスク１８の代わりに別のパワー結合要素を使用することもできる。そのとき全ブレーキパワーＦｇに、更に少なくとも一つの追加パワーを含むことがあるが、それについては以下で取り扱わない。本方法の実施性は更に、ブレーキ気体またはブレーキ液体を満たしたブレーキ回路の特定実施形態に限定されない。例えばブレーキシステムにおける体積量処理に関して、色々な代替の可能性を考えることができる。
【００７６】
ブレーキ倍力装置１４は、例えばメカトロ式ブレーキ倍力装置、真空ブレーキ倍力装置、および／または油圧ブレーキ倍力装置とすることができる。勿論、補助パワーＦｕを供給するために、複数のブレーキ倍力装置１４を使用することもできる。ブレーキ倍力装置１４が、設定／調整可能でブレーキパワー補助するように設計されていると好ましい。ブレーキ倍力装置１４が、運転者ブレーキパワーＦｆおよび／または第一変位ストロークｓ１の関数として、補助パワーＦｕを決定するように設計されていると更に好ましい。従って専門家には直ぐに、本方法の実施性がブレーキ倍力装置１４の特定タイプに限定されないことに思い至ることになる。
【００７７】
図３Ａは、運転者ブレーキパワーＦｆ≠０および補助パワー≠０の時の、応答ディスク１８の変形を説明するための補充モデルを示している。ポイントＰ１〜Ｐ３は、応答ディスク上の面に相当する。ポイントＰ１がポイントＰ３に対して、応答ディスク１８の撓み量Δだけ変位する場合に、
（Ｇｌ．１） ｓ１＝ｓ３＋Δ
が当て嵌まる。
【００７８】
従って、出口側ピストン２０が第三変位ストロークｓ３だけ変位することは、通常、入口側ピストン１２およびブレーキ入力要素１０が第一変位ストロークｓ１だけ変位することにより生じる。
【００７９】
反応ディスク１８におけるモーメントバランスから、
（Ｇｌ．２） Δ＊ｅ＝Ｆｆ−ｘ＊Ｆｕ
が得られる。
【００８０】
よって、式（Ｇｌ．２）を式（Ｇｌ．１）に代入することにより
（Ｇｌ．３） ｓ１＝ｓ３＋（Ｆｆ−ｘ＊Ｆｕ）／ｅ
が得られる。
【００８１】
ブレーキ入力要素１０の第一変位ストロークｓ１と出口側ピストン２０の第三変位ストロークｓ３間の式（Ｇｌ．３）に相当する関係が、従来の方法では多くの場合、ブレーキ入力要素１０の操作快適性を損なうことになっている。以上の関係により例えば、主ブレーキシリンダ２２および／またはブレーキ回路における圧力変化が、運転者を惑わすブレーキ入力要素１０の動きに至ることがある。以下に説明する方法を介して、この欠点を除くことができる。
【００８２】
ここで説明する方法を、ジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために使用することは、例示として仮定する必要がある。しかしながら本方法の適用は、この実施例に限定されるものではない。
【００８３】
図８Ｂは、部品１０〜２２を有する結合メカニズムを、本方法開始前の時点ｔ＝ｔ０で示している。よく分かるようにするために以下においては、運転者が時点ｔ０および方法全体に亘ってブレーキ入力要素１０に、時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆおよび時間的に一定の第一変位ストロークｓ１を作用させることを前提とする。対応して時点ｔ０にブレーキ倍力装置１４により、時間的に一定の補助パワーＦｕおよび時間的に一定の第二変位ストロークｓ２が供給される。（ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕは、測定ステップを追加的に実施することなく一般的に既知である。）しかしながら詳細に説明する本方法は、運転者によるブレーキ入力要素１０の時間的に一定の操作に限定されるものではない。
【００８４】
従って、ブレーキ回路に関連配置された少なくとも一つのホイールに、全ブレーキパワーＦｇに比例する一定の油圧ブレーキモーメントＭｈが生じ、そのとき油圧ブレーキモーメントＭｈは、（全ブレーキパワーＦｇに相当する）ブレーキ圧力ｐおよび定数Ｃから得られる：
（Ｇｌ．４） Ｍｈ＝Ｃ＊ｐ
【００８５】
ｔ＞ｔ０の時点に追加ブレーキモーメントＭｚが働く。追加ブレーキモーメントＭｚは、例えばジェネレータブレーキモーメントである。しかしながら、ジェネレータブレーキモーメントの代わりに別の追加ブレーキモーメントＭｚを、記載の方法を介して分からないようにすることもできる。
【００８６】
従って、全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）は、油圧ブレーキモーメントＭｈ（ｔ＞ｔ０）および追加ブレーキモーメントＭｚ（ｔ＞ｔ０）が合成されたものである：
（Ｇｌ．５） Ｍｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｈ（ｔ＞ｔ０）＋Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）
【００８７】
詳細に説明している本方法は、例えばジェネレータブレーキモーメントが減少し、Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）がマイナスである場合にも実施可能である。
【００８８】
追加ブレーキモーメントＭｚ（ｔ＞ｔ０）≠０であっても、運転者がブレーキ入力要素１０を一定で操作する時に、全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）を遵守することが望ましい。そのために、上記で既に説明している方法ステップＳ１〜Ｓ３を実施する。
【００８９】
一定の全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）＝Ｍｇ（ｔ０）を遵守するために、例えば方法ステップＳ２において直接的または間接的に、ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力ｐが変化する可能性のある圧力差Δｐを求める。例えば、圧力差Δｐに対して
（Ｇｌ．６） Δｐ＝Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
を適用できる。
【００９０】
求められるように一定の全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ＞ｔ０）を遵守することは、主ブレーキシリンダ２２における前圧力を介してブレーキ圧力ｐを、圧力差Δｐだけ変える場合に保証される。そこで、Ａが主ブレーキシリンダ２２の面積に相当していると、
（Ｇｌ．７） ΔＦｇ＝Ａ＊Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
を使って前圧力を、全ブレーキパワーＦｇの変更を介して、目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇだけ変えると利点がある。
【００９１】
目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇを得るために、運転者ブレーキパワーＦｆを変更することは望ましくないので、ブレーキ倍力装置１４により供給される補助パワーＦｕを、目標ブレーキパワー変更量ΔＦｇに対応して変更する。従って、目標補助パワー変更量ΔＦｕに対して、
（Ｇｌ．８） ΔＦｕ＝Ａ×Ｍｚ（ｔ＞ｔ０）／Ｃ
が当て嵌まる。
【００９２】
図８Ｃは、方法ステップＳ１およびＳ２を行った後、時点ｔ１＞ｔ０の結合メカニズムを示している。従って、時点ｔ１で少なくとも一つのホイールにかかっている全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ１）が時点ｔ０での全ブレーキモーメントＭｇ（ｔ０）に相当する、即ち、Ｍｇ（ｔ１）＝Ｍｇ（ｔ０）が当て嵌まるように、ｔ１の時点でブレーキ圧力ｐが設定されていると好ましい。
【００９３】
時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆに対応しながら、自動車に均等にブレーキをかけることを守る。時点ｔ１の補助パワーＦｕ（ｔ１）は、時点ｔ０の補助パワーＦｕ（ｔ０）と目標補助パワー変更量ΔＦｕの差異に相当する。前圧力の降下により自動的に、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ全てでブレーキ圧力ｐが減少する。従って前圧力の降下が、ジェネレータに繋がっていないホイールにも現れる。以上により、より大きなジェネレータモーメントを分からないようにすることができる。
【００９４】
上記の説明で明らかなように、油圧ブレーキ圧力／油圧ブレーキパワーの調整は、ブレーキ倍力装置１４を使うことにより簡単に実施できる。しかしながら図８Ｃを見て明らかなように、油圧ブレーキ圧力／油圧ブレーキパワーのこの種の変更は、従来の方法では、主ブレーキシリンダ２２の容積変更および／または応答ディスク１８の撓みとも関連している。（良く分かるようにするために、時点ｔ０の応答ディスク１８の“形状”を、図８Ｃと８Ｄの補充モデルに鎖線２４として記入している。別の方法ステップで、この効果も考慮すると利点がある。）しかしながら、第一変位ストロークｓ１、従ってブレーキ入力要素１０の位置が変化しないままであるためには、
（Ｇｌ．９） ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）
が当て嵌まると利点がある。
【００９５】
このことは方法ステップＳ４とＳ５において、以下で説明するブレーキシステムでの体積量調整を介して実施でき、それはプランジャおよび／または二室シリンダにより実現できる。以上のようにして例えば、ブレーキ入力要素１０の反動を抑制することができる。
【００９６】
主ブレーキシリンダ２２内の体積変化は、圧力・体積特性曲線、所謂ホイールのｐＶ特性曲線を介して簡単に読み取り／計算することができる。（個々のホイールのｐＶ特性曲線は、上手く査定することもできる。）それにより、主ブレーキシリンダ２２の体積量変化Ｖ（ｔ０→ｔ１）と変位可能部品の移動量Δｓ３間の関係（図８Ｃを参照）を導き出すことが可能であり、そのとき
（Ｇｌ．１０） Δｓ３＝Ｖ（ｔ０→ｔ１）／Ａ
が当て嵌まる。
【００９７】
しかしながら、ここで説明している方法の利点ある実施例では、体積量変化Ｖ（ｔ０→ｔ１）により生じるこの出口側ピストン２０の移動量Δｓ３にも拘わらず、ブレーキ入力要素１０の第一変位ストロークｓ１を一定で保持することができる。このことは、上記で既に導き出した式（Ｇｌ．３）を考慮して行う。方法ステップＳ３において例えば目標体積移動量として、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの少なくとも一つの貯油室空間と貯油室外部の容積の間の、ブレーキ媒体の目標体積変化量／目標体積移動量を決定する。目標体積変化量ΔＶは、先に記載の式（Ｇｌ．１）〜（Ｇｌ．３）を使って、
（Ｇｌ．１１） ΔＶ＝Ａ×（Δｓ３＋ｘ×ΔＦｕ／Ｃ）
が当て嵌まるように決定すると好ましい。
【００９８】
従って目標体積変更量ΔＶの決定時に、目標補助パワー変更量ΔＦｕに相当する補助パワーの変更が、Ｖ（ｔ０→ｔ１）またはΔｓ３のブレーキシステムの体積収容量の変更を生じ、そして（応答ディスク１８の弾性ｅにより）応答ディスク１８の変形を引き起こすことを考慮できると利点がある。二つの効果は相反するものであり、よって例えばプラスのΔｓ３は、マイナス項（ｘ×ΔＦｕ／Ｃ）になる。
【００９９】
式（Ｇｌ．９）を遵守するために方法ステップＳ３において、式（Ｇｌ．１１）で導き出された目標体積変更ΔＶを、ブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素の適切な制御を介して実施する。例えば、減速だけでなく同じ運転者ブレーキパワーＦｆの時のペダルストロークも保持するために、式（Ｇｌ．１１）で決定された目標体積変更量ΔＶを、少なくとも一つのプランジャおよび／または少なくとも一つの二室シリンダの貯油室空間とブレーキシステムの貯油室外部の容積間で移動する。
【０１００】
図８Ｄは、ブレーキ回路でブレーキ媒体を配分変更するために適切なブレーキシステム部品により、目標体積変更ΔＶを実施した後の時点ｔ２の結合メカニズムを示している。そのとき、時点ｔ２の変位ストロークＳ１（ｔ２）が、時点ｔ０に規定された変位ストロークｓ１（ｔ０）に相当している、即ち、ｓ１（ｔ２）＝ｓ１（ｔ０）が当て嵌まると好ましい。
【０１０１】
専門家であれば分かるように、上記の段落で説明している方法ステップは、時点ｔ０〜ｔ２間の時間インターバルがほぼゼロとなるように迅速に実施することができる。それにより第一変位ストロークｓ１は、時間的に一定のままである。従って、時間的に一定の運転者ブレーキパワーＦｆの時に追加ブレーキモーメントＭｚがゼロに等しくないにも拘わらず、説明している方法の実施を介して、時間的に一定の第一変位ストロークｓ１が保証されている。従って運転者は、追加ブレーキモーメントＭｚが働いていることに気付かない。従って上記段落で説明している方法は、運転者にとって改善された走行快適性を保証する。
【０１０２】
また、ここで説明している方法では自動車減速の一定保持および第一変位ストロークｓ１の一定保持が切り離され、そして互いとは関係なく実施される。
上記で説明している方法を使って可能な回生性能の割合は、ブレーキ倍力装置１４の倍力係数ｙから得られる。最大の回生性能は、補助パワーＦｕがゼロに等しくなり、そして運転者ブレーキパワーＦｆのみが全ブレーキパワーＦｇとして主ブレーキシリンダ２２に入る時に達する。従って全ブレーキパワーＦｇを、最大で係数ｙ／（ｙ＋１）だけ低減することができる。ブレーキ倍力装置が例えば最大ｙ＝４倍倍力すると、最大可能回生性能の割合は８０％である。
【０１０３】
１００％回生のために方法を拡大するオプションを、以下において説明する：
リミット回生度として表すことのできる回生度、即ち補助パワーがゼロになると共に、運転者ブレーキパワーＦｆのみが油圧ブレーキモーメントを負荷する回生度に達すると、ホイールでの油圧ブレーキ圧力低減は、例えばＡＢＳ／ＥＳＰ装置で使用されるような調整装置を使って設定することができる。これは、インレットバルブを閉じて、アウトレットバルブを介してホイール圧力を解くことにより行い、そこで例えばＡＢＳ／ＥＳＰシステムの貯油室空間が満たされる。インレットバルブが閉じていると、ブレーキシステムにおける容積はインレットバルブと主ブレーキシリンダ２２間で変化しない。よって、主ブレーキシリンダ２２で現れる圧力は一定のままである。従って、第一変位ストロークｓ１の変化にも至らない。それにより運転者は、ブレーキ入力要素での逆作用に関して、以下で説明する方法ステップについて何も気付かない。勿論、この段落で説明する方法ステップは、リミット回生度に到達する前、特にリミット回生度にほぼ達した時に実施することができる。例えばインレットバルブを閉じることを、リミット回生度に達する前に既に行うことができ、それによりブレーキ倍力装置の残留パワーを更に作用させる。
【０１０４】
インレットバルブを閉じる代替として、リミット回生度でのこのハードな移行の代わりに、ソフトな移行を実施することもある。この場合にはインレットバルブを、Δｐ調整として公知である調整運転モードで、既にリミット回生度に達する前に起動する。この運転モードでは特に、差圧ないし体積流を快適に調整／制御することが可能である。従って、ペダルまたはノイズを介した運転者への逆作用を著しく低減することができる。この場合にはリミット回生度に達して初めて、少なくとも一つのインレットバルブが完全に閉じられ、それにより第一変位ストロークｓ１が一定で保持される。
【０１０５】
インレットバルブが閉じている時に圧力を構築するために、以下の方法ステップを実施することがある：最初は特定体積量が特定の圧力下で、主ブレーキシリンダ２２とインレットバルブ間に閉じこめられている。例えば、別のジェネレータブレーキモーメントを分からないようにするために、インレットバルブが閉じた後にホイール圧力を更に減少すると、主ブレーキシリンダとインレットバルブ間に閉じ込められた圧力は、ホイール圧力より大きい。この場合に、主ブレーキシリンダからインレットバルブまでの体積量が変化しないように、システムを制御／調整すると利点があるが、その理由は、この場合にはペダルストロークへの逆作用が抑えられているからである。これが意味することは、逆移送ポンプおよび／またはインレットとアウトレットバルブを、引き続く圧力構築時に制御することにより、移動された体積量がホイールにおける圧力構築のためにのみ寄与することである。このことは、圧力構築がジェネレータモーメントの低減に相当するように行う。このことは、主ブレーキシリンダ２２とインレットバルブ間で閉じ込められた圧力がホイール圧力より大きいことで容易になり、従ってインレットバルブを介して、ないしΔｐ調整を使って体積量を簡単にホイールブレーキシリンダに移動できる。
【０１０６】
この出願で挙げているブレーキ倍力装置１４ない５８は、制御および／または調整可能なブレーキ倍力装置であると好ましい。従ってブレーキ倍力装置の補助パワーは、運転者ブレーキパワーと関係してでも、運転者ブレーキパワーとは無関係でも設定することができる。ブレーキ倍力装置を入口側ピストン１２と一緒にパワー結合要素、例えば図示している応答ディスク１８に結合することで、パワー結合要素が一つのパワーで作用することを考えている。パワー結合要素をブレーキ倍力装置および入口側ピストン１２と接続するという意味で、必ずしも機械的な結合を必要とするものではない。また、例えばパワー結合要素と入口側ピストン１２の間に、特にブレーキペダル操作の始めに、空ストロークを備えていることもある。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ ブレーキ入力要素
１２ 入口側ピストン
１４ ブレーキ倍力装置
１６ 補助ピストン
１８ 応答ディスク
２０ 出口側ピストン
２１ 変位可能部品
２２ 主ブレーキシリンダ
２５ 制御機構
２６ 入力装置
２７ 情報
２８ 受信信号
２９ 第一評価装置
３０ 第一評価信号
３１ 第一制御装置
３２ 第一制御信号
３３ 第二評価信号
３４ 第二評価装置
３５ 第三評価信号
３６ 第二制御装置
３７ 第二制御信号
５０ 主ブレーキシリンダ
５２ ブレーキ媒体タンク
５４ 接続導管
５６ ブレーキ入力要素
５８ ブレーキ倍力装置
６０ ホイール
６２ ブレーキ回路
６４ ホイールブレーキシリンダ
６６ 高圧スイッチバルブ
６８ 切替バルブ
７０ 逆スイッチバルブ
７２ ホイールインレットバルブ
７４ 逆止バルブ
７６ ホイールアウトレットバルブ
７８ ポンプ
８０ モータ
８２ 逆止バルブ
８４ 貯油室空間
８６ 圧力センサ
８８ プランジャ
９０ プランジャ
９２ 供給配管
１００ プランジャ貯油室空間
１０２ 隔壁部品
１０４ プランジャモータ
１０６ 結合部材
１０８ バルブユニット
１１０ 結合部材
１５０ 二室シリンダ
１５２ 第一空間
１５３ 分離要素
１５４ 第二空間
１５６ バルブ
１５８ タンク配管
１６０ 中間配管
１６２ 配管
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法において、ステップとして：
ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、自動車の少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報（２７）を求める；
求めた情報（２７）を考慮してパワー差だけ、ブレーキ倍力装置（１４，５８）により供給される補助パワー（Ｆｕ）を変更し、それにより、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更する（Ｓ２）；そして
求めた情報（２７）を考慮して、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの少なくとも一つの貯油室外部の容積間で、ブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を移動し、それによりブレーキ倍力装置（１４，５８）のブレーキ入力要素（１０，５６）に、パワー差に対応するバランスパワーを作用させ（Ｓ３）、そのとき特に貯油室空間（１００，１５４）が、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）である
ステップを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
情報（２７）として、ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも一つの増加または減少に関する情報（２７）を求める、および
ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の増加または減少を埋め合わせるパワー差だけ、補助パワー（Ｆｕ）を変更する
ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法において、
自動車が静止状態にあるかどうかを情報（２７）として求める、および
少なくとも一つの追加ブレーキパワーとして作用する重力斜面方向成分により、自動車が静止状態にある場合には、補助力（Ｆｕ）を補助力（Ｆｕ）に等しいパワー差だけ減少する
ことを特徴とする方法。
【請求項４】
自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構（２５）において、備えているのが：
入力装置（２６）であり、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて自動車の少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報（２７）を受信して、情報（２７）に対応する少なくとも一つの受信信号（２８）を発信するように設計されており；
第一評価装置（２９）であり、それが、ブレーキ倍力装置（１４，５８）により供給できる補助パワー（Ｆｕ）の目標変更に関して、少なくとも一つの受信信号（２８）を考慮して目標パワー変更量を決定するように設計されており；
第一制御装置（３１）であり、それが、決定された目標パワー変更量に対応する第一制御信号（３２）をブレーキ倍力装置（１４，５８）に出力することにより、決定された目標パワー変更量に対応するパワー差だけ補助パワー（Ｆｕ）を、そして追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更するように設計されており；
第二評価装置（３４）であり、それが、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの貯油室外部の容積間におけるブレーキシステムのブレーキ媒体の目標体積移動に関して、少なくとも一つの受信信号（２８）を考慮して目標体積移動量を決定し、そのとき特に貯油室空間（１００，１５４）が、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）の貯油室であるように設計されており；および
第二制御装置（３６）であり、それが、決定された目標体積移動量に対応する第二制御信号（３７）を、ブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素（１０４，７８ｂ，１５６）に出力し、それにより、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの貯油室外部の容積の間で、決定された目標体積移動量に対応してブレーキ媒体の体積を移動でき、そしてパワー差に対応するバランスパワーをブレーキ入力要素（１６，５６）に作用させることができるように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項５】
請求項４に記載の制御機構（２５）において、
第二制御装置（３６）が、少なくとも一つブレーキ媒体移送要素（１０４）としての少なくとも一つのプランジャモータ（１０４）を、第二制御信号（３７）を使って制御するように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項６】
請求項４または５に記載の制御機構（２５）において、
第二制御装置（３６）が、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素（７８ｂ，１５６）としての少なくとも一つのポンプ（７８ｂ）および／または少なくとも一つのバルブ（１５６）を、決定された目標体積移動量を考慮し第二制御信号（３７）を使って制御するように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項７】
倍力油圧ブレーキシステムにおいて、備えているのが：
パワー結合要素（１８）に補助パワー（Ｆｕ）を加えるブレーキ倍力装置（１４，５８）；
少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）；および
請求項４〜６のいずれかに記載の制御機構（２５）
であることを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項７に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
少なくとも一つのプランジャ（８８ａ’）が、プランジャモータ（１０４）へのプランジャ貯油室空間（１００）の変位可能な隔壁部品（１０２）のセルフロッキング結合部材（１１０）を含む
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項７または８に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
ブレーキシステムが、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ）で入口側に配設されたバルブユニット（１０８）を含む
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項７に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
ブレーキ倍力装置（１４，５８）が、制御可能および／または調整可能なブレーキ倍力装置（１４，５８）であり、特にブレーキ倍力装置が、その補助パワーを運転者パワーと関係なく設定できる
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御機構、および／または請求項７〜１０のいずれかに記載の倍力油圧ブレーキシステムを備えた自動車。
【請求項１】
自動車の倍力油圧ブレーキシステムを駆動するための方法において、ステップとして：
ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて、自動車の少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報（２７）を求める；
求めた情報（２７）を考慮してパワー差だけ、ブレーキ倍力装置（１４，５８）により供給される補助パワー（Ｆｕ）を変更し、それにより、追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更する（Ｓ２）；そして
求めた情報（２７）を考慮して、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの少なくとも一つの貯油室外部の容積間で、ブレーキシステムのブレーキ媒体の体積量を移動し、それによりブレーキ倍力装置（１４，５８）のブレーキ入力要素（１０，５６）に、パワー差に対応するバランスパワーを作用させ（Ｓ３）、そのとき特に貯油室空間（１００，１５４）が、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）である
ステップを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
情報（２７）として、ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の少なくとも一つの増加または減少に関する情報（２７）を求める、および
ジェネレータブレーキモーメント、摩擦力、および／または重力斜面方向成分の増加または減少を埋め合わせるパワー差だけ、補助パワー（Ｆｕ）を変更する
ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法において、
自動車が静止状態にあるかどうかを情報（２７）として求める、および
少なくとも一つの追加ブレーキパワーとして作用する重力斜面方向成分により、自動車が静止状態にある場合には、補助力（Ｆｕ）を補助力（Ｆｕ）に等しいパワー差だけ減少する
ことを特徴とする方法。
【請求項４】
自動車の倍力油圧ブレーキシステム用の制御機構（２５）において、備えているのが：
入力装置（２６）であり、それが、ブレーキシステムの油圧ブレーキパワーに加えて自動車の少なくとも一つのホイール（６０）に作用する少なくとも一つの追加ブレーキパワーの、増加または減少に関する情報（２７）を受信して、情報（２７）に対応する少なくとも一つの受信信号（２８）を発信するように設計されており；
第一評価装置（２９）であり、それが、ブレーキ倍力装置（１４，５８）により供給できる補助パワー（Ｆｕ）の目標変更に関して、少なくとも一つの受信信号（２８）を考慮して目標パワー変更量を決定するように設計されており；
第一制御装置（３１）であり、それが、決定された目標パワー変更量に対応する第一制御信号（３２）をブレーキ倍力装置（１４，５８）に出力することにより、決定された目標パワー変更量に対応するパワー差だけ補助パワー（Ｆｕ）を、そして追加ブレーキパワーの増加または減少に対応して油圧ブレーキパワーを変更するように設計されており；
第二評価装置（３４）であり、それが、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの貯油室外部の容積間におけるブレーキシステムのブレーキ媒体の目標体積移動に関して、少なくとも一つの受信信号（２８）を考慮して目標体積移動量を決定し、そのとき特に貯油室空間（１００，１５４）が、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）の貯油室であるように設計されており；および
第二制御装置（３６）であり、それが、決定された目標体積移動量に対応する第二制御信号（３７）を、ブレーキシステムの少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素（１０４，７８ｂ，１５６）に出力し、それにより、少なくとも一つの貯油室空間（１００，１５４）とブレーキシステムの貯油室外部の容積の間で、決定された目標体積移動量に対応してブレーキ媒体の体積を移動でき、そしてパワー差に対応するバランスパワーをブレーキ入力要素（１６，５６）に作用させることができるように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項５】
請求項４に記載の制御機構（２５）において、
第二制御装置（３６）が、少なくとも一つブレーキ媒体移送要素（１０４）としての少なくとも一つのプランジャモータ（１０４）を、第二制御信号（３７）を使って制御するように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項６】
請求項４または５に記載の制御機構（２５）において、
第二制御装置（３６）が、少なくとも一つのブレーキ媒体移送要素（７８ｂ，１５６）としての少なくとも一つのポンプ（７８ｂ）および／または少なくとも一つのバルブ（１５６）を、決定された目標体積移動量を考慮し第二制御信号（３７）を使って制御するように設計されている
ことを特徴とする制御機構。
【請求項７】
倍力油圧ブレーキシステムにおいて、備えているのが：
パワー結合要素（１８）に補助パワー（Ｆｕ）を加えるブレーキ倍力装置（１４，５８）；
少なくとも一つのプランジャ（８８ａ，８８ａ’，８８ｂ，９０）および／または少なくとも一つの二室シリンダ（１５０）；および
請求項４〜６のいずれかに記載の制御機構（２５）
であることを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項７に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
少なくとも一つのプランジャ（８８ａ’）が、プランジャモータ（１０４）へのプランジャ貯油室空間（１００）の変位可能な隔壁部品（１０２）のセルフロッキング結合部材（１１０）を含む
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項７または８に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
ブレーキシステムが、少なくとも一つのプランジャ（８８ａ）で入口側に配設されたバルブユニット（１０８）を含む
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項７に記載の倍力油圧ブレーキシステムにおいて、
ブレーキ倍力装置（１４，５８）が、制御可能および／または調整可能なブレーキ倍力装置（１４，５８）であり、特にブレーキ倍力装置が、その補助パワーを運転者パワーと関係なく設定できる
ことを特徴とする倍力油圧ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御機構、および／または請求項７〜１０のいずれかに記載の倍力油圧ブレーキシステムを備えた自動車。
【図１Ａ】
【図１Ｂ】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図８Ｃ】
【図８Ｄ】
【図１Ｂ】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８Ａ】
【図８Ｂ】
【図８Ｃ】
【図８Ｄ】
【公表番号】特表２０１３−５１９５７９（Ｐ２０１３−５１９５７９Ａ）
【公表日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５５３１９９（Ｐ２０１２−５５３１９９）
【出願日】平成２２年１２月１５日（２０１０．１２．１５）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０６９６９２
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９８１７５
【国際公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１５日（２０１０．１２．１５）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０６９６９２
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９８１７５
【国際公開日】平成２３年８月１８日（２０１１．８．１８）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
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