【課題】主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の操作量の後半領域Ｅ２においてペダル操作量の増加に応じてプッシュロッド８６の移動量に対する操作量の比が大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】油圧制御ユニットを車体フレームに配置する場合の車体の重量バランスを良好にできる鞍乗型車両車体フレームを提供する。
【解決手段】前輪及び後輪を制動する制動装置とを備えた鞍乗型車両であって、車体フレームは、該車体フレームの前端部から前後方向略中央部まで後斜め下方に延びる前フレームとを含み、制動装置は、制動により車輪がロックしたとき該車輪への油圧の供給を断続する油圧制御ユニット２２ａを含み、油圧制御ユニットは、車体フレーム２の前フレーム２ｃと後フレーム２６との接続部の近傍に配置されている。 （もっと読む）

【課題】 インライン方式であってもドライバに違和感を与えることなく倍力可能なブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルストローク量とマスタシリンダ圧が予め設定された関係を維持するように、油圧ポンプ及び／又は液圧制御手段をコントロールすることとした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの初期操作領域において、操作力を軽減させて操作子の操作フィーリングを良好に確保することができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の初期位置Ｓ４から所定操作量の位置Ｓ６までの初期操作領域Ｅ２において、プッシュロッド８６の移動量に対するブレーキペダル１２の操作量の比は、初期操作領域Ｅ２の直後の操作領域Ｅ３と比較して大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液の温度の高低に拘わらず要求制動力を適切に発生させつつ消費電力の悪化を抑制させること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴う作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧して第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、その調圧された作動流体の圧力に対して電動機５８を駆動源にして更に加圧を行う油圧ポンプ５９，６０を有し、第１制動力が要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を油圧ポンプ５９，６０の作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、作動流体の温度を取得する温度取得手段と、その作動流体の温度が所定温度よりも低い場合、その加圧量を作動流体の温度が所定温度以上のときの加圧量よりも増大させるべく油圧ポンプ５９，６０を駆動させる制動制御手段と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】 液圧センサのばらつきを補正し、車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 液圧源と、車輪に設けられたホイルシリンダと、液圧源およびホイルシリンダにそれぞれ設けられ、液圧源およびホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、液圧源とホイルシリンダとを接続する閉回路と、閉回路上に、液圧源とホイルシリンダとの連通／遮断を切り換える切換手段とを設け、制御手段は、切換手段によって閉回路の連通／遮断を切り換えることにより、液圧源に設けられた液圧センサの検出値とホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値を検出し、液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値の相対関係を補正する補正制御を実行することとした。 （もっと読む）

【課題】連動制動機構内の下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路内に対する負圧が発生した場合に、該負圧を解消させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」である場合において、ブレーキペダル及びブレーキレバーが非操作状態であると判定したときには、連動制動機構に対して連動用制御パターンＰ２に基づく連動用連通制御を実行する。この連動用連通制御中では、第１連動用流入側開閉弁３６ａが閉じ状態になると共に、第１連動用流出側開閉弁３６ｂが開き状態になる。そして、連動用連通制御が開始された時点から連動用実行時間ＫＴ２が経過した場合、第１連動用流出側開閉弁３６ｂは一気に閉じ状態になる一方、第１連動用流入側開閉弁３６ａは、閉じ状態から徐々に開き状態になる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった後で非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときにはメイン駆動パターンに基づくメイン連通制御を実行する。そして、ＥＣＵは、連通制御が完了してからの第１経過時間Ｔ１が規定時間ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ４１が肯定判定）において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときには、メイン駆動パターンとは各開閉弁の駆動態様が異なるサブ駆動パターンに基づくサブ連通制御を実行する（ステップＳ５２）。 （もっと読む）

【課題】運転手がブレーキ操作を行った場合に、該ブレーキ操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキレバー及びブレーキペダルが操作されていない場合に、連通液路上の第１開閉弁及び第２開閉弁を共に開き状態にして液圧回路の上流側ブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とを連通させる連通制御を実行する。そして、この連通制御の実行中にブレーキレバー及びブレーキペダルのうち少なくとも一方が操作された場合（ステップＳ３１が肯定判定）、ＥＣＵは、ポンプを駆動させることにより、リザーバ内のブレーキ液圧をマスタシリンダ側に吐出させる（ステップＳ３２）。 （もっと読む）

本発明は、スリップコントロール可能な液圧式の車両ブレーキ装置用の液圧ユニットに関する。液圧ユニットは、液圧構成要素を取り付けようとするハウジングブロック（１０）と、構成要素を操作するための電子制御装置とを備えている。ハウジングブロック（１０）に圧力センサ用の接続部（２２）を設けて、接続部の信号をブレーキ圧コントロールのために制御装置内で考慮することが公知である。袋孔（５０，５２，５４）を通る接続部（２２，２４，２６）の液圧接続に関して、ハウジングブロック（１０）に設けられた第２圧力センサ用の少なくとも１つの第２接続部（２４、２６）の有利な配置構造が提案される。袋孔（５０，５２，５４）は、ハウジングブロック（１０）を製造する間に、様々に位置決めして異なる長さで形成することができる。これによって車両ブレーキ装置の使用状況固有の様々な液圧部分領域がセンシング可能である。圧力センサ用の、このように配置可能で接続可能な幾つかの接続部（２２，２４，２６）は、ハウジングブロック（１０）の外寸に影響を及ぼさない。
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【課題】運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、その操作量に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった場合において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しているときには連通制御を実行する（ステップＳ２４）。一方、ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった場合において非ブレーキ操作判定条件Ａが非成立であるときには規制回数ＲＣを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２０）。そして、ＥＣＵは、規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上である場合（ステップＳ２２が肯定判定）には、報知制御を実行する（ステップＳ２３）と共に連通制御を実行する（ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】故障診断が確実に行えるとともに、適切な範囲の圧力測定が可能な車両用ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２側の液圧を検出するためにブレーキ配管４１，４１に設けられた第１入力側圧力センサとしての第１圧力センサ３５，３５と、ストロークシミュレータ２８，２８側の圧力を検出するためにブレーキ配管２７，２７の第２電磁バルブ３１，３１よりストロークシミュレータ２８，２８側に設けられた第２入力側圧力センサとしての第２圧力センサ３６，３６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】バイワイヤ方式のブレーキ装置において、簡単な構成によりブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の実際の遊びを再現可能なストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい第２弾性部材１０４の端部に凹部１１１が設けられ、この凹部１１１に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい第１弾性部材１０３の一部が収納されて、第１弾性部材１０３と第１弾性部材１０３とが直列に配置される。 （もっと読む）

【課題】 車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成すること。
【解決手段】 コントロールユニットＣＵを、演算処理を行うＣＰＵを有したメイン制御ユニット２１とアクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動制御ユニット２２との２つのユニットで構成し、駆動制御ユニット２２をアクチュエータユニットに一体的に組み付け、両ユニット２１，２２をシリアル通信線２３で接続して離間させ、駆動制御ユニット２２は、シリアル通信で受信した通信信号を駆動信号に変換するよう構成した。 （もっと読む）

【課題】 ポンプをモータで駆動してポンプ圧によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、突入電流の発生を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータMの駆動で作動するポンプPによりホイルシリンダ５内を加圧するブレーキ制御装置であって、ホイルシリンダ５とポンプPとの間の増圧回路（油路２）に設けられた増圧弁（増圧制御弁７）と、ホイルシリンダ５の圧力を減圧する減圧回路（油路３）に設けられた減圧弁（減圧制御弁８）と、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）の操作状態および／または車両の状態に応じてモータM、増圧制御弁７および減圧制御弁８を制御するコントロールユニット（ブレーキ制御ユニットCU）と、を有し、ブレーキ制御ユニットCUは、増圧制御弁７および減圧制御弁８を開いた状態でモータMの駆動を開始する初期制御（図２のS4）を行うこととした。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力を制御するための少なくとも１つの入口弁および少なくとも１つの出口弁を含む、車輪滑り制御を実行するための装置に関するものである。本発明の本質は、入口弁または出口弁の少なくとも１つが絶対圧力弁として形成されていることにある。 （もっと読む）

【課題】 モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、油圧回路を簡略化できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の状態に応じてホイルシリンダ５内を加圧するポンプPと、ポンプPを駆動する電動式のモータMと、ホイルシリンダ５の流入側とポンプPの吐出部との間に設けられた増圧弁７と、ホイルシリンダ５の流出側とリザーバRESとの間に設けられた減圧弁８ａ〜８ｄと、を備え、ホイルシリンダ圧を増圧するときは減圧制御弁８を閉じるとともに増圧弁７を開いてモータMを駆動し、モータMの異常高回転時にポンプPが吐出する高圧をポンプPの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、上記リリーフ手段は、増圧弁７および減圧弁８を介してポンプPの吐出部をリザーバRESと連通させることとした。 （もっと読む）

【課題】 制御性および操作性（ペダルフィール）を向上できるブレーキ制御装置および制御方法を提供すること。
【解決手段】 倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダMCからホイルシリンダ５に供給する第1ブレーキ回路１と、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５との間を断接する第1制御弁６と、倍力装置BSとは別に設けられた液圧源Pと、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられ、液圧源Pにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第2ブレーキ回路２と、液圧源Pとホイルシリンダ５との間を断接する第2制御弁７と、第1、第2制御弁６、７および液圧源Pの作動をコントロールするコントロールユニットCUと、を有し、ホイルシリンダ５を増圧する際に第1、第2制御弁６，７を選択的に制御し、少なくとも第2制御弁７を開制御しているときは液圧源Pを作動させてホイルシリンダ５内を昇圧させることとした。 （もっと読む）

【課題】車両が旋回している状況においてヨーレート検出手段の異常を確実かつ迅速に判定する。
【解決手段】制御部２０は、操舵角センサ９２の出力値に基づいて第一ヨーレートを推定し、当該第一ヨーレートの絶対値が第一閾値以上となるときの第一ヨーレートの正負から第一旋回方向を推定する第一旋回方向推定手段２５ａと、横加速度センサ９３の出力値に基づいて第二ヨーレートを推定し、当該第二ヨーレートが第二閾値以上または以下となるときの第二ヨーレートと、第二閾値との差の正負から第二旋回方向を推定する第二旋回方向推定手段２５ｂと、第一旋回方向と第二旋回方向とが同じ方向である場合の当該方向を車両の旋回方向と判定する車両旋回方向判定手段２５ｃと、車両の旋回方向と実ヨーレートの方向とが異なる方向である場合にヨーレートセンサ９４が異常であると判定する異常判定手段２５ｄとを備える。 （もっと読む）