【課題】より実用性の高いブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために第１の制御弁と並列に設けられ、第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に第１の制御弁が第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 リレーの故障診断時間を短縮した負荷駆動回路を提供する。
【解決手段】 制御手段は、起動時に第１スイッチング手段および第２スイッチング手段をＯＮ状態とする第１駆動手段と、この第１駆動手段の後に、第２スイッチング手段のみを駆動する第２駆動手段を実施し、第１駆動手段実施後、または第２駆動手段実施後における主電源ラインの電圧に基づき、回路中の異常を検出することとした。 （もっと読む）

【課題】車両状態に応じた適切な車両制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵにおいて、路面状態判定部は、車両の走行路が通常路か砂地路かを判定する。スリップ率取得部は、車両が通常路を走行していると判定された場合に、目標スリップ率として第１スリップ率を設定し、車両が砂地路を走行していると判定された場合に、目標スリップ率として第３スリップ率を設定する。路面状態判定部は、オフロードスイッチがオンにされている場合であって、推定加速度Ｇｅおよび実加速度Ｇｘが直線Ｌ１および直線Ｌ２の間の値となる場合、車両がプレ砂地路を走行していると判定する。スリップ率取得部は、車両がプレ砂地路を走行していると判定された場合、第１スリップ率と第３スリップ率の中間の値である第２スリップ率に目標スリップ率を設定する。 （もっと読む）

【課題】電子制御装置ユニットのハウジングの破損を防止できる電子制御装置一体型油圧制御装置及びその組み付け方法を提供すること。
【解決手段】電子制御装置一体型油圧制御装置は、車両制御用の油圧を調節する油圧機構を収容した油圧ユニット１と、油圧機構を作動させる電動アクチュエータを制御する電子基板４等を収容した電子制御装置ユニット３を、ネジ部材２９を用いて一体に組み付けたものである。この電子制御装置一体型油圧制御装置では、電子制御装置ユニット用ハウジング７と油圧ユニット用ハウジング１２との間に、両ハウジング７，１２の隙間を防水する防水機構４１を備えている。また、電子制御装置ユニット用ハウジング７内には、防水機構４１の内側に、ネジ部材２９が嵌挿される金属製のリングが内嵌された貫通孔３１を有する。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ圧検出部の基準値の補正が完了していない場合の制動力の精度を向上させる。
【解決手段】車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、ＥＣＵ２００は、検出したマスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧力センサ４８の基準値との情報に基づいて制動力を制御する。演算部５８は、基準値を非制動時に検出されるマスタシリンダ圧に基づいて算出する基準値算出モードと、基準値算出モードにより基準値の算出ができないタイミングにおいて基準値の代わりとなる仮値を大気圧に基づいて算出する仮値算出モードとを実行する。 （もっと読む）

【課題】電動駆動装置３６を併用してエンジン１を再始動する際に、ピストン停止位置に拘わらずエンジン１の始動性を高めること。
【解決手段】ピストン位置判定部１０２と、電動駆動装置３６と、電動駆動装置制御部１０３と、車両電気負荷８２に給電する第１のバッテリ８０ａと、電動駆動装置３６に給電する第２のバッテリ８０ｂと、第２のバッテリ８０ｂのみから電動駆動装置３６に給電する通常給電モードと第２のバッテリ８０ｂとともに第１のバッテリ８０ａからも電動駆動装置３６に給電する促進給電モードとに切り換える切換手段１０４とを備える。切換手段１０４は、アシスト条件の成立時において、停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒１２Ｂのピストン１３が上死点近傍に停止していたとピストン位置判定部１０２が判定した場合には、給電モードを促進給電モードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】 自動制動制御を実行するブレーキ装置に適用されるブレーキ制御ユニットにおいて、複数の電磁弁を設けながらも軽量・コンパクトとして車載搭載性を向上させ、かつコスト的に有利とすること。
【解決手段】 モータにより駆動されるポンプ４と、ＡＢＳ制御用の複数の電磁弁５，６と、リザーバ７と、付加された複数の電磁弁３，９と、これらの要素を取り付けるためのハウジング１１と、を備えたブレーキ制御ユニットにおいて、モータの回転軸を含む平面（Ｄ-Ｄ）を挟んで、一方に、ＡＢＳ制御用の複数の電磁弁５，６を配設し、他方にアウト側ゲート弁３及びリザーバ７を配設すると共に、イン側ゲート弁９をポンプ４のポンプ室４ｒに近接して配置した。 （もっと読む）

【課題】 簡略な構成によって全てのバルブ温度を正確に推定可能とするブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前記液圧制御弁の温度を推定する第１、第２温度推定手段を備え、前記液圧制御弁に対する入力信号が正常である場合は前記第１温度推定手段によって前記液圧制御弁の温度を推定し、前記入力信号が異常である場合は前記第２温度推定手段によって前記液圧制御弁の温度を推定することとした。 （もっと読む）

【課題】旋回時において自動的に旋回用ブレーキ機構を作動させ制動調整することが可能となる移動農機を提供する。
【解決手段】走行動力伝達機構のフロントデファレンシャル装置２９２とリヤデファレンシャル装置２７２の分岐部にセンターデファレンシャル装置２５２を配置し、リヤデファレンシャル装置出力軸である左右アクスル軸２８１Ｌ・２８１Ｒにブレーキ装置２８２・２８２を設ける四輪駆動の移動農機において、センターデファレンシャル装置２５２からリヤデファレンシャル装置２７２に動力を伝達する伝動経路２５１中途部に、旋回時に後輪駆動系に制動を付与することができるブレーキ機構３００を設け、前記ブレーキ機構３００はステアリングホイール１９の回転角度が一定角度以上になった場合に自動的に制動状態となるように構成した。 （もっと読む）

本発明は、車両のユーザのための坂道発進補助に関し、ブレーキシステムと電子ブレーキ制御を有し、少なくとも１つのマスターシリンダ圧力センサを備え、これにより車両の各キャリパへの圧力が制御可能である。発明の方法は、以下のステップからなり、そこでは（ａ）クラッチによって伝達されたトルクが概算され、（ｂ）ユーザによるブレーキペダルの作動から生じたマスターシリンダ圧力の値に対応する情報が記録され、（ｃ）マスターシリンダ圧力の値に対応して記録された情報が、ユーザがブレーキペダルを、ペダルをさらに強く押すまたは同じものを少し解放することによって再作動させたときに更新される。本発明は、ユーザがブレーキペダルを完全に解放したとき、ブレーキシステムが予め決められた時間中、記録された情報の最新のアイテムの値と等しい圧力設定値に応じて、キャリパへの圧力を維持することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制できる車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、バキューム式ブースタを利用した制動操作の助勢（負圧助勢、Ｃｈ２）に加えて、液圧ポンプと電磁弁とにより調整される助勢液圧（マスタシリンダ圧に加算される圧力）を利用した制動操作の助勢（ポンプ助勢、Ｃｈ５）を行う。ポンプ助勢は、制動操作量が微小値（「０」を含む）に達した時点から開始される。このため、ポンプ助勢と負圧助勢とが略同時に開始されるから、それらの繋ぎ目が存在しない。従って、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がない。バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）特性を考慮する場合、ジャンプインに合せてポンプ助勢を開始することもできる。 （もっと読む）

【課題】 ホイルシリンダ圧が高圧で液圧勾配が小さい場合であっても、ホイルシリンダ圧を安定させることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ホイルシリンダ圧をポンプで加圧するとき、ポンプを駆動するモータとホイルシリンダを減圧する減圧弁の両方を作動させてホイルシリンダ圧を制御することとした。 （もっと読む）

第１の発明は、スリップコントロール装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置（１）に関する。本発明は、ブレーキ倍力作用を得るために、前車軸のホイールにおけるホイールブレーキ（６）を、自己倍力作用を有するように形成することを提案している。これにより、それ以外の残りの負圧式ブレーキ倍力装置を省くことができる。第２の発明は、液圧式の車両ブレーキ装置を運転する方法であって、ライニング摩擦値が高い場合に、弁を制御してブレーキ液を液圧アキュムレータ（１４）に導入するようにした。
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【課題】シール性が高く、可動コアの摺動不良を防止できるとともに、耐久性の向上が図れる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】常閉型電磁弁３を筒状の固定ブッシュ２７とともに基体１に形成された取付穴１０Ａに挿入して、基体１を塑性流動させてかしめ固定する車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕであって、弁ハウジング２１は、可動コア２４が摺動する摺動部２１１と、摺動部２１１より大径の第一大径部２１２と、第一大径部２１２よりもさらに大径の第二大径部２１４とを有し、固定ブッシュ２７は、その外周面にリング状の溝部２７１を有するとともに、溝部２７１が、第一大径部２１２の径方向外側に位置するように弁ハウジング２１の第一大径部２１２に環装され、基体１の塑性流動によって径方向中心側に押圧されるようにした。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成で、モータ起動時にモータへ供給される突入電流に起因して電磁弁の制御性が悪化するのを抑制することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ２１に対する駆動指令を監視し、これがある際にはモータ２１の駆動負荷より流れる電流量を推定し、電磁弁側で起こる電圧降下を補正し得る電磁弁駆動指令値を出力する。 （もっと読む）

【課題】 電磁弁の温度を検出するセンサを電磁弁毎に設けることなく、適切な電磁弁温度を推定でき、温度補償による過剰な電流供給を抑制して電磁弁の発熱を抑えることができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップ100では、装置の使用環境を示す入力に基づいて、制動制御装置の雰囲気温度を推定し、ステップ300では、推定された雰囲気温度に対応する電磁弁の温度伝達特性に基づいて電磁弁のコイル温度を推定し、ステップ400では、推定コイル温度に応じて電磁弁の出力デューティ比を補正する。 （もっと読む）

【課題】 ユニットを軽量化することができる液圧ユニットを提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダとポンプとの間を連通または遮断するゲートインバルブと、マスタシリンダと２つのホイルシリンダとの間を連通または遮断するゲートアウトバルブと、ポンプとホイルシリンダとの間を連通または遮断する第１の増圧バルブと第２の増圧バルブと、ホイルシリンダとリザーバとの間を連通または遮断する第１の減圧バルブと第２の減圧バルブと、を備えた液圧ユニットにおいて、ハウジングに形成された第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブおよび第２の減圧バルブ用の収容穴の直径をゲートインバルブおよびゲートアウトバルブの収容穴の直径よりも小径に形成した。 （もっと読む）

【課題】 運転者のブレーキペダル操作力により発生する圧力を精度よく検出し、ブレーキペダル操作力に応じたホイルシリンダ圧を高い精度で発生させるブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト制御とアンチロックブレーキ制御とを同時に制御する際、アンチロックブレーキ制御からの減圧要求に対し、ホイルシリンダの液圧がマスタシリンダより高圧である場合は、ゲート弁GVOPを開弁状態としてホイルシリンダのブレーキ液を減少させることによって減圧動作を行う第１減圧手段と、ホイルシリンダの液圧がマスタシリンダより低圧である場合は、ゲート弁GVOPを開弁状態とし、かつ保持弁SIFLを閉弁状態、減圧弁SOFLを開弁状態、ポンプPMPPを駆動して減圧動作を行う第２減圧手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】 プランジャ式のポンプを液圧源としてブレーキアシスト制御を実行する際、マスタシリンダ圧の変動を抑制しつつシール部材の耐久性を向上し、かつポンプの昇圧性能を確保できるブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】 偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁を、前記マスタシリンダ液圧に応じて制御することとした。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキ操作に応じた制動力を得る。
【解決手段】ストロークシミュレータ２２のシミュレータ室２ｆとリザーバタンク８２とを連通する流体供給路８４中にキャンセラ弁８１を設け、ブレーキバイワイヤの失陥時にキャンセラ弁８１を閉鎖して、シミュレータ室２ｆからリザーバタンク８２への流れを阻止しているので、ロスストロークを防止し、マスターシリンダ２１の圧力室２ｄ，２ｅで生じた制動圧を無駄なくホイールシリンダに伝達し、運転者の意思に沿った制動力を得ることができる。 （もっと読む）