車両用制動制御装置
【課題】作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制できる車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、バキューム式ブースタを利用した制動操作の助勢（負圧助勢、Ｃｈ２）に加えて、液圧ポンプと電磁弁とにより調整される助勢液圧（マスタシリンダ圧に加算される圧力）を利用した制動操作の助勢（ポンプ助勢、Ｃｈ５）を行う。ポンプ助勢は、制動操作量が微小値（「０」を含む）に達した時点から開始される。このため、ポンプ助勢と負圧助勢とが略同時に開始されるから、それらの繋ぎ目が存在しない。従って、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がない。バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）特性を考慮する場合、ジャンプインに合せてポンプ助勢を開始することもできる。
【解決手段】この装置は、バキューム式ブースタを利用した制動操作の助勢（負圧助勢、Ｃｈ２）に加えて、液圧ポンプと電磁弁とにより調整される助勢液圧（マスタシリンダ圧に加算される圧力）を利用した制動操作の助勢（ポンプ助勢、Ｃｈ５）を行う。ポンプ助勢は、制動操作量が微小値（「０」を含む）に達した時点から開始される。このため、ポンプ助勢と負圧助勢とが略同時に開始されるから、それらの繋ぎ目が存在しない。従って、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がない。バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）特性を考慮する場合、ジャンプインに合せてポンプ助勢を開始することもできる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、マスタシリンダに対する運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタが広く知られている。これによれば、内燃機関の吸気圧等の大気圧よりも低い圧力（以下、「負圧」と称呼する。）を利用して運転者の制動操作が助勢される。以下、このことを「負圧助勢」と称呼する。
【０００３】
他方、マスタシリンダにより発生された液圧に加算される助勢液圧を発生する液圧ポンプと、この助勢液圧を調整する電磁弁とを備えたブレーキ液圧制御装置も広く知られている。これによれば、上記助勢液圧を利用して運転者の制動操作が助勢される。以下、このことを「ポンプ助勢」と称呼する。
【０００４】
特許文献１、２には、負圧助勢に加えてポンプ助勢も利用して運転者の制動操作を助勢する装置が記載されている。以下、図１７を参照しながら、これらの装置について簡単に説明する。
【特許文献１】特開平９−３０３８５号公報
【特許文献２】特開平９−３２３６４１号公報
【０００５】
図２１は、運転者による制動操作力Ｆに対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の特性を示したグラフである。図２１において、特性線Ｃｈ１は、負圧助勢もポンプ助勢も行われない場合の特性を示す。特性線Ｃｈ２は、負圧助勢のみが行われた場合の一般的な特性を示す。ここで、変調点（助勢限界点）とは、負圧助勢による制動圧力の加圧量が限界値（最大値）に達する場合に対応する点である。
【０００６】
特性線Ｃｈ３は、特許文献１に記載の装置による特性を示す。このように特許文献１では、制動操作力Ｆが変調点に対応する値ＦＢ０に達するまで（Ｆ≦ＦＢ０）は負圧助勢のみが行われ、制動操作力Ｆが値ＦＢ０に達するとポンプ助勢が開始される。これにより、制動操作力Ｆが値ＦＢ０を超えた領域における制動操作力Ｆの増加に対する制動圧力の増加勾配の低下が補償され得る。
【０００７】
特性線Ｃｈ４は、特許文献２に記載の装置による特性を示す。特許文献２では、通常、負圧助勢のみが行なわれ、急ブレーキ時等において車輪減速度が所定値を超えた場合、その時点での制動操作力Ｆ（＝値Ｆ１）からポンプ助勢が開始される。これにより、急ブレーキ時等において確実に車両を急減速させることができる。
【０００８】
ところで、ポンプ助勢は、液圧ポンプを駆動するモータ、及び電磁弁等の電子制御に基づく液圧制御により達成される。一方、負圧助勢は、電子制御を利用することなくバキューム式ブースタの機械的な構造のみにより達成される。従って、ポンプ助勢と負圧助勢とでは、作動原理の相違に起因して、助勢による制動圧力の加圧特性について制動操作力Ｆに対する動特性が不可避的に異なる。
【０００９】
従って、負圧助勢のみが行われている制動操作中にてポンプ助勢が開始されると、運転者には、ブレーキ操作に対する違和感が発生する傾向がある。この傾向は、特許文献１、２に記載の装置のように、制動操作力Ｆが十分に大きくなった段階（即ち、負圧助勢による助勢力が十分に大きくなった段階）にてポンプ助勢が開始される場合に特に顕著となる。
【発明の開示】
【００１０】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制できる車両用制動制御装置を提供することにある。
【００１１】
本発明に係る車両用制動制御装置は、車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置（マスタシリンダ）と、前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置（液圧ポンプ）と、前記制動操作量を検出する検出手段と、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値よりも大きい範囲に亘ってゼロよりも大きい値になるように決定する目標量決定手段と、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段（電磁弁等）とを備えている。
【００１２】
ここにおいて、前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する「所定値」とは、例えば、バキューム式ブースタがその助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性（ジャンピング特性）を有している場合、ジャンプイン特性による助勢力のステップ的増大（ジャンプイン）が発生する制動操作量の値（微小値）である。
【００１３】
これによれば、制動操作量がバキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値（例えば、ジャンプインが発生する値）（微小値）よりも大きい範囲に亘って助勢液圧がゼロよりも大きい値に調整される。即ち、制動操作の開始直後の制動操作力が十分に小さい状態（制動操作力＝０を含む）にて、負圧助勢とポンプ助勢とがほぼ同時に開始される。
【００１４】
従って、上記特許文献１、２に記載の装置のように、負圧助勢のみが行われていて制動操作力が十分に大きい制動操作中にてポンプ助勢が開始されることがない。この結果、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制することができる。
【００１５】
また、前記目標量決定手段は、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値以下の値から増大するにつれて前記第１、第２の助勢液圧目標量がゼロから増大するように、且つ、前記第１、第２の助勢液圧目標量が前記第２の液圧発生装置により発生される前記助勢液圧の最大値に達する場合に対応する前記制動操作量（ポンプ助勢の助勢限界点）が前記バキューム式ブースタにより発生される前記助勢力がその最大値に達する場合に対応する前記制動操作量（負圧助勢の助勢限界点）よりも大きくなるように、決定するように構成されてもよい。
【００１６】
これによれば、上記と同様、制動操作の開始直後の制動操作力が十分に小さい状態（制動操作力＝０を含む）にて、負圧助勢とポンプ助勢とがほぼ同時に開始される。従って、上記と同様、上述した運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制することができる。加えて、制動操作量が負圧助勢の助勢限界点を超えてもなお、ポンプ助勢の助勢限界点に達するまでの間、制動操作量の増大に対する（ホイールシリンダに供給される）制動液圧の増大特性を所望の特性に維持することができる。
【００１７】
上記本発明に係る車両用制動制御装置において、前記バキューム式ブースタが前記ジャンプイン特性を有している場合、前記目標量決定手段は、前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロから増大するように決定するよう構成されることが好適である。
【００１８】
これによれば、バキューム式ブースタがジャンプイン特性を有している場合、制動操作の開始直後のジャンプインが発生する（制動操作力が十分に小さい）段階にて、負圧助勢とポンプ助勢とが同時に開始される。従って、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を更に一層抑制することができる。
【００１９】
また、前記バキューム式ブースタが前記ジャンプイン特性を有している場合、前記目標量決定手段は、前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロより大きい値から増大するように決定するよう構成されてもよい。
【００２０】
これによれば、ジャンプイン発生時における制動圧力のステップ的な増大量を増大することができる。即ち、バキューム式ブースタのジャンプイン特性による制動力増大効果を増大することができる。
【００２１】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記検出手段は、前記運転者により操作される制動操作部材の変位、及び前記制動操作部材の操作力の少なくとも一方に相当する値である操作量検出値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記制動操作量を検出するように構成されてもよい。
【００２２】
この場合、具体的には、前記検出手段は、例えば、前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量（マスタシリンダ圧力）の実際値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の推定値を演算するとともに、前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の前記実際値と前記推定値とに基づいて前記制動操作量を検出するように構成され得る。
【００２３】
制動制御の対象は制動液圧であるため、制動操作量として、制動液圧と同じ物理量（次元）であるマスタシリンダ圧力を用いることが好ましいと考えられる。マスタシリンダ圧力の実際値は、制動操作部材からマスタシリンダまでの伝達系に不可避的に存在する応答遅れに起因して、運転者の制動操作に対して比較的大きい応答遅れを含む。一方、前記操作量検出値では、運転者の制動操作に対する応答遅れが非常に小さい。従って、前記操作量検出値に基づいて演算されるマスタシリンダ圧力の推定値は、運転者の制動操作に対して応答遅れが非常に小さい値に演算され得る。従って、上記のように、マスタシリンダ圧力の実際値に加えて推定値にも基づいて制動操作量を検出するように構成すれば、運転者の制動操作に対する制動操作量の応答性（従って、ポンプ助勢の応答性）を高めることができる。
【００２４】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記運転者により操作される制動操作部材の操作がなされていない場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動されることが好ましい。
【００２５】
上記本発明に係る制御装置では、制動操作の開始直後にてポンプ助勢が開始される。ここで、制動操作の開始に伴って第２の液圧発生装置（具体的には、ポンプを駆動するモータ）が起動される構成では、モータの起動応答性に起因して、制動操作の開始直後でのポンプ助勢の初期応答性が確保され難い場合が発生し得る。
【００２６】
これに対し、上記のように、制動操作部材の操作がなされていない場合、即ち、制動操作の開始前から第２の液圧発生装置が駆動されるように構成すれば、制動操作の開始直後でのポンプ助勢の初期応答性を適切に確保することができる。
【００２７】
このような制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動は、運転者により操作される加速操作部材の戻し操作がなされた場合において開始されることができる。
【００２８】
ポンプ助勢の初期応答性を十分に確保するためには、このような制動操作部材の操作がなされていない場合での第２の液圧発生装置の駆動を、制動操作が開始される比較的短時間前に開始すれば十分である。ここで、一般に、運転者は、加速操作部材の戻し操作を行った後に制動操作を開始する場合が多い。換言すれば、加速操作部材の戻し操作がなされる時点は、制動操作が開始される比較的短時間前に対応し得る。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動を不必要に早い段階から開始することを抑制することができる。
【００２９】
また、このような制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動は、車両のエンジンの始動から開始されるとともにその駆動の継続時間が所定時間に達した後は禁止されてもよい。
【００３０】
モータの起動応答性は、制動液圧を発生する流体（ブレーキフルード）の粘度が高い制動液圧回路の低温時において特に低下する。換言すれば、制動液圧回路の温度が十分に上昇した後では、制動操作部材の操作がなされていない場合にて第２の液圧発生装置を駆動する必要性が低い。制動液圧回路の温度は、車両のエンジン始動からモータを所定期間に亘って駆動することで十分に上昇し得る。上記構成は係る知見に基づく。これによれば、モータの起動応答性（従って、ポンプ助勢の初期応答性）が確保され易い制動液圧回路の温度が十分に上昇した後において、制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動を実行することを抑制することができる。
【００３１】
また、前記モータは、直流ブラシレスモータであることが好適である。直流ブラシレスモータでは、通常、ロータ側（回転部材側）に比較的軽い永久磁石が配設され、ステータ側（固定部材側）に比較的重いコイルが配設される。従って、ロータ側にコイルが配設されステータ側に永久磁石が配設される直流ブラシモータに比して、直流ブラシレスモータでは、ロータの慣性モーメントが小さくて起動応答性が高い。従って、直流ブラシレスモータが使用されると、直流ブラシモータが使用される場合に比して、モータの起動応答性（従って、ポンプ助勢の初期応答性）を高めることができる。
【００３２】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記目標量決定手段は、前記車両の総重量を演算する演算手段を備え、前記演算された総重量に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成されることが好適である。
【００３３】
一般に、制動操作量に対する車両の減速度の増大特性は一定であることが好ましい。このためには、原則的には、制動操作量に対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の増大特性が一定であることが好ましい。
【００３４】
しかしながら、制動圧力が一定であっても車両の積載荷重の増大等により車両の総重量が増大すると車両の減速度は小さくなる。即ち、制動操作量に対する制動圧力の増大特性が一定であっても車両の総重量が変化すると、制動操作量に対する車両の減速度の増大特性が変化し得る。
【００３５】
これに対し、上記構成によれば、例えば、車両の総重量の増大に応じてポンプ助勢による助勢力（助勢液圧）を増大させることができ、この結果、車両の総重量が変化しても制動操作量に対する車両の減速度の増大特性を一定とすることができる。
【００３６】
また、上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記目標量決定手段は、前記バキューム式ブースタに供給される負圧を取得する負圧取得手段を備え、前記取得された負圧に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成されることも好ましい。
【００３７】
バキューム式ブースタに供給される負圧が低下すると（負圧が大気圧に近づく方向に変化すると）、負圧助勢による助勢力が低下する。即ち、バキューム式ブースタに供給される負圧が変化すると、制動操作量に対する制動圧力の増大特性が変化し得る。
【００３８】
これに対し、上記構成によれば、例えば、バキューム式ブースタに供給される負圧の低下に応じてポンプ助勢による助勢力（助勢液圧）を増大させることができ、この結果、バキューム式ブースタに供給される負圧が変化しても制動操作量に対する車両の減速度の増大特性を一定とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明による車両用制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４０】
《装置の全体構成》
先ず、図１、及び図２を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成について説明する。マスタシリンダＭＣ（前記「第１の液圧発生装置」に対応）は、２つの液圧発生室（図示せず）を有していて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作（制動操作）に応じて制動圧力（液圧）をこの２つの液圧発生室内にてそれぞれ発生する。即ち、マスタシリンダＭＣは、運転者の発生する力（パワー）を動力源として制動圧力を発生する。
【００４１】
更に、ブレーキペダル操作力を低減するために、マスタシリンダＭＣにはバキューム式ブースタＶＢ（ブレーキブースタとも称呼される。）が備えられる。このバキューム式ブースタＶＢは、負圧を動力源として利用して、マスタシリンダＭＣに対する運転者の制動操作を助勢する。
【００４２】
検出手段ＢＳは、運転者の制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量（制動操作量）Ｂｓを検出する。具体的は、マスタシリンダＭＣ、或いは、マスタシリンダＭＣの２つの液圧発生室にそれぞれ接続された２つの液圧配管（前記「第１、第２の液圧配管」に対応）においてマスタシリンダ圧力センサＰＭ#が備えられる。そして、制動操作量Ｂｓとして、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#の検出結果（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を用いることができる。
【００４３】
ここで、「#」は、２系統の液圧配管において、夫々の系統を意味する添字である。上記２つの液圧配管が左右前輪に係わる前輪系統と左右後輪に係わる後輪系統とからなる所謂「前後配管」を構成する場合には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を表す。上記２つの液圧配管が左前輪と右後輪に係わる第１系統と右前輪と左後輪に係わる第２系統からなる所謂「ダイアゴナル配管（Ｘ配管とも呼ばれる。）」を構成する場合には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を表す。添字「#」については、以下において同じである。
【００４４】
なお、図１、及び図２は、上記２つの液圧配管が「前後配管」の場合を主として示し、併せて、「ダイアゴナル配管」の場合をカッコ内に示す。このことについては、その他の図において同じである。
【００４５】
ブレーキペダルＢＰ、或いは、オペレーティングロッドＯＲの変位（例えば、ブレーキペダルＢＰの取り付け部の変位、又は、回転角、オペレーティングロッドＯＲのストローク等）、又は、操作力（例えば、ブレーキペダルＢＰの踏力、オペレーティングロッドＯＲの推力等）を検出し、これらの検出値を制動操作量Ｂｓとすることもできる。
【００４６】
前記の「変位」、或いは、「力」は、ブレーキペダルＢＰやオペレーティングロッドＯＲ等などの検出する部位で名称が異なるが、これらの部材は機械的に連結されているため、その検出値は等価である。ここで検出すべきものは、制動操作部材における「変位」、及び、「力」に相当する値である。したがって、以下では、制動操作量Ｂｓとして「変位」を検出する手段を、総称して制動入力ストローク検出手段（センサ）ＳＮと呼ぶと共に、その検出結果を制動入力ストロークＳｉと呼ぶ。同様に、「力」を検出する手段を、総称して制動入力フォース検出手段（センサ）ＦＮと呼ぶと共に、その検出結果を制動入力フォースＦｉと呼ぶ。制動入力ストロークＳｉ、或いは、制動入力フォースＦｉを制動操作量Ｂｓとすることができる。
【００４７】
電気モータＭは、後述する補助圧力目標値ＳＰ#ｔ（前記「第１、第２の助勢液圧目標量」に対応）に基づいて駆動される。そして、流体ポンプＨＰ#（液圧ポンプ）は電気モータＭによって駆動される。つまり、運転者のパワー、及び、負圧とは別個の動力源（例えば、電源）によって制動圧力を発生し、運転者の操作力を助勢する。ポンプＨＰ#は、マスタシリンダＭＣの吐出する流体の一部を吸引し、各車輪ＷＨ**に備えられるホイールシリンダＷＣ**に対して吐出する。
【００４８】
ここで、「**」は、各車輪を意味する添字であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を表す。添字「**」については、以下において同じである。
【００４９】
ポンプＨＰ#は配管部Ｌｍ#から流体を吸引して配管部Ｌｗ**に吐出する。このため、流体の移動が生じ、バキューム式ブースタＶＢによって助勢されたマスタシリンダＭＣが発生する制動圧力に対して補助的な制動圧力（助勢液圧）を発生させる。ここにおいて、電気モータＭとポンプＨＰ#は、前記「第２の液圧発生装置」に対応する。
【００５０】
圧力調整手段（前記「調圧手段」に対応）は、例えば、リニアソレノイド弁ＬＶ#（リニア調圧弁、又は、リニア制御弁とも称呼する。）である。電気モータＭによって駆動されるポンプＨＰ#が発生する圧力は、補助圧力目標値ＳＰ#に基づいてリニアソレノイド弁ＬＶ#により調圧される。そして、マスタシリンダＭＣが発生する制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）に対して、ポンプ／電気モータの発生する制動圧力（助勢液圧）が加えられ、それがホイールシリンダＷＣ**に与えられる。電気モータＭはその回転数が制御され、ポンプＨＰ#によって付加的な制動圧力が発生する。最終的な制動圧力の調整はリニアソレノイド弁ＬＶ#によって行われる。
【００５１】
《バキューム式ブースタによる負圧助勢》
次に、図３を参照しながら、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（倍力作用。以下、総称して「負圧助勢」と称呼する。）について説明する。バキューム式ブースタＶＢは、負圧源（エンジン吸気系の負圧、負圧ポンプ等）が発生する負圧と大気圧との差圧を利用して、パワーピストンＰＰを押す力を発生させる。そして、これを利用して運転者の制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作力を助勢（補助）する。
【００５２】
非制動操作時（ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないとき）には、隙間Ａ（大気弁ＴＶ）は閉じた状態、隙間Ｂ（負圧弁ＦＶ）は開いた状態であり、大気室（変圧室ともいう）ＴＣと負圧室（定圧室ともいう）ＦＣとは、負圧の状態で釣り合っている。運転者によってブレーキペダルＢＰが踏込まれると、オペレーティングロッド（インプットロッドともいう）ＯＲが前進し、まず負圧弁ＦＶが閉じる。さらに、オペレーティングロッドＯＲが前進すると、プランジャＰＬが前進して大気弁ＴＶを開ける。その結果、大気室ＴＣに大気が流入し、負圧室ＦＣとの圧力差が形成されてパワーピストンＰＰを押す力が発生する。
【００５３】
このとき、オペレーティングロッドＯＲは直接プッシュロッド（アウトプットロッドともいう）ＰＲを押してはおらず、スプリングＳＰを押しているだけである。この機構によって、小さな操作力（ブレーキペダル踏力）で出力を増加させることができるジャンプイン（ジャンピングともいう）特性を得ることができる。
【００５４】
更に、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいくと、リアクションディスクＲＤを押し込みながらプランジャＰＬは前進し、大気弁ＴＶの開口部が拡大する。そのため、大気室ＴＣに大気が更に流れ込み、負圧室ＦＣとの差圧が増加し、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（倍力作用）が増加する。ジャンプインの特性は、プランジャＰＬとリアクションディスクＲＤとのクリアランスＣの大きさ（より正確には、「クリアランスＣ−隙間Ｂ」の大きさ）によって調整することができる。
【００５５】
ブレーキペダルＢＰが戻されると、スプリングＳＰによってオペレーティングロッドＯＲとプランジャＰＬが戻される。そのため、大気弁ＴＶが閉じ、負圧弁ＦＶが開き、非制動操作の状態に復帰する。
【００５６】
以上のように、バキューム式ブースタＶＢはオペレーティングロッドＯＲの変位に伴う大気弁ＴＶ、及び、負圧弁ＦＶの開閉によって、機械的に大気室ＴＣと負圧室ＦＣとの差圧を形成し、助勢作用（倍力作用）を発生させる。このように、負圧助勢が行われる。
【００５７】
《ポンプ助勢》
次に、図４を参照しながら、電気モータＭによって駆動される流体ポンプＨＰ#を利用した助勢作用（倍力作用。以下、総称して「ポンプ助勢」と称呼する。）について説明する。
【００５８】
マスタシリンダＭＣによって発生する制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を助勢（補助、倍力）する圧力（助勢液圧）の目標値（助勢圧力目標値ＰＢ#ｔ）が、運転者の制動部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量（制動操作量Ｂｓ）に基づいて演算される。制動操作量Ｂｓは、制動操作量の検出手段ＢＳの検出結果に基づいて演算される。検出手段ＢＳとしては、前述した制動入力ストローク検出手段ＳＮ、制動入力フォース検出手段ＦＮ、及び、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#のうちの少なくとも１つを用いることができ、また、複数の検出手段を用いることもできる。
【００５９】
助勢圧力目標値ＰＢ#ｔ（以下、単に「助勢圧力ＰＢ#ｔ」とも称呼する。）は、車両の基準となる諸元をベースにして、運転者の制動操作量Ｂｓに基づいて演算される。ここで、車両の基準諸元とは、車両重量Ｗｔ、重心位置、ホイールベースＬ等の値であり、乗員や積載の状態によって変化する値であるが、所定の状態（所定の乗員数や積載量）を想定した値である。
【００６０】
駆動手段ＤＲは、負圧助勢されたマスタシリンダＭＣが発生する圧力Ｐｍ#に、ポンプ／電気モータによる助勢圧力ＰＢ#ｔを加えて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐｗ**を制御する。即ち、駆動手段ＤＲは助勢圧力ＰＢ#ｔに基づいて、ポンプＨＰ#を駆動する電気モータＭの回転を制御すると共に、圧力調整手段（例えば、リニアソレノイド弁ＬＶ#）を駆動し制御する。
【００６１】
助勢圧力ＰＢ#ｔに基づいて、これを供給できるポンプ回転数以上に電気モータＭの回転が制御される。検出手段ＢＳの検出結果（例えば、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）と助勢圧力ＰＢ#ｔ（より正確には、後述する補助圧力目標値ＳＰ#ｔ）とに基づいて、各液圧配管系統の圧力目標値Ｐｈ#ｔ（＝Ｐｍ#＋ＰＢ#ｔ（ＳＰ#ｔ））が演算される。
【００６２】
圧力目標値Ｐｈ#ｔに基づいてリニアソレノイド弁ＬＶ#を駆動する電流値が決定され、リニアソレノイド弁ＬＶ#が制御される。各液圧配管系統に圧力センサＰＨ#、或いは、各車輪に圧力センサＰ**が設けられ、これらの圧力センサによって検出された実際の圧力（Ｐｈ#ａ、Ｐｗ**ａ）が圧力目標値Ｐｈ#ｔと一致するようにフィードバック制御が行われる。圧力センサＰＨ#、Ｐ**のいずれか、或いは、全ては省略することも可能であり、このときには、車輪の運動、ソレノイド弁の作動状態等をもとに圧力の推定を行うことができる。
【００６３】
《助勢圧力ＰＢ#ｔ》
次に、図５〜図８を参照しながら、助勢圧力ＰＢ#ｔの演算について説明する。先ず、上記２つの液圧配管が「前後配管」を構成する場合について説明する。図５は、制動操作量Ｂｓに対する助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔのテーブルを示したグラフである。制動操作量Ｂｓに応じて前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔが設定される。より具体的には、制動操作量Ｂｓの増大に応じて前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔが増大するように設定される。前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ、ＰＢｒｔは、別個の特性に設定され得る。
【００６４】
また、図６に示すように、前輪助勢圧力ＰＢｆｔは、制動操作量Ｂｓに対して「下に凸」の特性をもって設定され得る。或いは、前輪助勢圧力ＰＢｆｔは、「下に凸」の特性を近似した破線で示すような、制動操作量Ｂｓの増加に応じて傾きが増加する複数の直線によって構成される特性をもって設定され得る。同様に、後輪助勢圧力ＰＢｒｔは、制動操作量Ｂｓに対して「上に凸」の特性をもって設定され得る。或いは、後輪助勢圧力ＰＢｒｔは、「上に凸」の特性を近似した破線で示すような、制動操作量Ｂｓの増加に応じて傾きが減少する複数の直線によって構成される特性をもって設定され得る。
【００６５】
これらの特性のうち少なくともいずれか一方を採用することによって、前後輪間の制動力の配分比率を理想制動力配分（制動時の荷重移動を考慮して前後輪の制動力が夫々の荷重に比例した制動力となる配分）に、より近づけることができる。以上のように、「前後配管」の場合は、制動操作量Ｂｓに対して前輪及び後輪で別個の助勢圧力ＰＢ#ｔを設定することができる。
【００６６】
一方、上記２つの液圧配管が「ダイアゴナル配管」を構成する場合には、図７に示すように、第１及び第２系統で同一の特性を用いて助勢圧力ＰＢ１ｔ、ＰＢ２ｔが演算される。
【００６７】
以上、説明した助勢圧力ＰＢ#ｔの設定においては、「０」、或いは「０」近傍の微小の制動操作量Ｂｓが補助圧力付与の起点（開始点）とされる。換言すれば、制動操作量Ｂｓが、「バキューム式ブースタＶＢの助勢力の発生開始に対応する所定値」（＝「０」、或いは「０」近傍の微小値）よりも大きい範囲に亘って助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」よりも大きい値に設定される。
【００６８】
ここで、制動操作量Ｂｓ＝「０」とは、制動操作が行われていない状態（非制動操作状態）をいう。即ち、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（負圧助勢）が発生するのとほぼ同時にポンプ／電気モータによる補助圧力の付与（ポンプ助勢）が開始される。
【００６９】
また、図８は、制動操作量Ｂｓが「０」近傍にある場合の特性を詳細に表したものである。図８に示すように、ポンプ助勢の開始をバキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）に合致させるために、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定において、ジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊ（前記「所定値」に対応）を補助圧力付与の起点（開始点）とすることもできる。
【００７０】
即ち、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊ以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓｊからの増大に応じて「０」から増大するように設定される。
【００７１】
更に、ポンプ助勢においても、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン特性を模擬した特性をもたせることができる。即ち、図８の破線の特性で示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊ以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓｊからの増大に応じて値Ｐｂｊ（＞「０」）から増大するように設定される。これにより、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン効果を増加させることができる。
【００７２】
また、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定において、ジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊよりも小さい値Ｂｓ１を補助圧力付与の起点（開始点）とすることもできる。即ち、図８の一点鎖線の特性で示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓ１（＜値Ｂｓｊ）以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓ１からの増大に応じて「０」から増大するように設定される。これにより、ブレーキパッドとブレーキロータとの間のクリアランスの存在等に起因する制動圧力の不感帯（「制動操作量―制動圧力」特性において、制動操作量が増加しても制動圧力が増加しない領域）を補償することができる。更に、電気モータＭの起動時の応答性を補償することもできる。
【００７３】
ところで、ポンプ助勢では、検出手段ＢＳによって制動操作量Ｂｓが検出され、それに基づいて助勢圧力ＰＢ#ｔが設定される。そして、電気モータＭが駆動され、負圧助勢されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ#に対して付加的な圧力が発生し、リニアソレノイド弁ＬＶ#で圧力調整が行われる。これらの処理行程は電子制御によって行われるため、時間遅れを伴う制御系全体のダイナミクス（動特性）を有している。
【００７４】
一方、負圧助勢は、機械的な（メカニカルな）構造によって行われる。そのため、同様の助勢作用が行われたとしても運転者に対する制動操作感が異なる。特に、負圧助勢が途中でポンプ助勢に切り換えられたり（例えば、上記特許文献１）、負圧助勢が作動しているときにポンプ助勢が付加されたり（例えば、特許文献２）する場合等、助勢の変化点が存在する場合に、それは顕著になる。
【００７５】
これに対し、本実施形態では、負圧助勢が開始される、「０」、或いは「０」近傍の微小の制動操作量Ｂｓがポンプ助勢による助勢圧力の付与の起点（開始点）とされる。これにより、作動原理の異なる２種類の助勢作用（倍力作用）を組み合せることによる制動操作上の違和感は抑制され得る。
【００７６】
更に、制動操作量Ｂｓが前述のバキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）に対応する値Ｂｓｊに達するまでは助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」とされ、該ジャンプインに合せて助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げる（「０」から「０」より大きい値に変更する）特性を採用することもできる。負圧助勢では、ジャンプイン特性で出力（制動圧力、助勢力）が急に（ステップ的に）立ち上がるところ、この特性に合せてポンプ助勢による助勢圧力の目標値を設定することで、より一層違和感のない、作動原理の異なる助勢作用の組み合せを達成することができる。
【００７７】
ここで、「ジャンプインに合せる」とは完全一致を意味するものではない。従って、制動操作量Ｂｓがジャンプインに対応する値Ｂｓｊよりも小さい値に達したときに助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げる（「０」から「０」より大きい値に変更する）こともできるし、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊよりも僅かに大きい値に達したときに助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げることもできる。
【００７８】
以上、説明したように、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定においては、制動操作量Ｂｓが「０」、「０」近傍の微小値、ジャンプインに対応する値Ｂｓｊ、或いは値Ｂｓｊよりも小さい値である状態が、補助圧力付与の起点（開始点）とされる。制動操作量Ｂｓが、「バキューム式ブースタＶＢの助勢力の発生開始に対応する所定値」（＝「０」、「０」近傍の微小値、ジャンプインに対応する値Ｂｓｊ、或いは、値Ｂｓｊよりも小さい値）以下の値から増大するにつれて助勢圧力ＰＢ#ｔがゼロから増大するように設定される。換言すれば、制動操作量Ｂｓが、「０」から前記「所定値」までの間において助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」以上の値に設定され、前記「所定値」よりも大きい範囲に亘って助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」よりも大きい値に設定される。以上、このようにして助勢圧力目標値ＰＢ#ｔを設定する手段が前記「目標量決定手段」の一部に対応する。
【００７９】
《ポンプ助勢による助勢圧力の可変制御》
本発明に係る制動制御装置の目的の１つは、運転者の制動操作に対しては概ね一定の車両減速を得ること（即ち、制動操作量Ｂｓに対する車両の減速度の増大特性を概ね一定とすること）である。
【００８０】
ここで、上述のポンプ助勢は電子制御で行われるため、制動操作量Ｂｓに対する助勢量（助勢液圧）の増大特性を可変とすることができる。更に、上述のポンプ助勢は、制動操作量Ｂｓが「０」、或いは「０」近傍の微小値に達した時点から開始されるため、制動操作の全域に渡って制動操作と車両減速との関係を概ね一定に保つことができる。従って、上記実施形態では、作動原理の異なる２種類の助勢作用（負圧助勢とポンプ助勢）を組み合わせて、運転者の制動操作に対しては概ね一定の車両減速を、違和感なく得ることができる。
【００８１】
しかしながら、一方では、制動操作と車両減速との関係は、車両の積載量、負圧低下（負圧消費による低下と、エンジンの運転状態の変化に起因した低下、故障による低下等が存在する）等の要因により変動し得る。以下、これらの要因による制動操作と車両減速との関係の変動に対処するための「助勢圧力の可変制御」について、図９〜図１４を参照しながら説明する。
【００８２】
以下では、上記２つの液圧配管の圧力調整手段の目標値を、助勢圧力目標値ＰＢ#ｔを後述する各制御のための修正値（修正係数）によって修正（補正）することで演算する。助勢圧力目標値ＰＢ#ｔと、それを修正した後の目標値とを区別するため、修正後の目標値を補助圧力目標値ＳＰ#ｔ（単に、補助圧力ＳＰ#ｔともいう。）と呼ぶこととする。この場合、駆動手段ＤＲは、補助圧力ＳＰ#ｔに基づいて、電気モータＭ、及び、リニアソレノイド弁ＬＶ#を制御する。
【００８３】
図９に示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔの修正は、（１）減速度一定制御、（２）負圧低下補償制御、（３）ブレーキアシスト制御の３つの制御によって構成されている。各制御において、修正係数（修正値）が演算され、それに基づいて全体の修正係数Ｋｍｏｄ#が演算される。修正係数Ｋｍｏｄ#を用いて、修正後の補助圧力ＳＰ#ｔが、ＳＰ#ｔ＝Ｋｍｏｄ#・ＰＢ#ｔとして演算される。
【００８４】
全体の修正係数Ｋｍｏｄ#は、Ｋｍｏｄ#＝Ｋｗｔ#・Ｋｖｃ#・Ｋｂａ#で演算され、Ｋｗｔは減速度一定制御の修正係数、Ｋｖｃは負圧低下補償制御の修正係数、Ｋｂａはブレーキアシスト制御の修正係数である。しかし、３つの制御を全て備える必要はなく、これらのうちで少なくとも１つを備えれば十分である。そのため、各修正係数のうちから、少なくともいずれか１つを残して、他の修正係数を省略することができる。
【００８５】
ここで、補助圧力ＳＰ#ｔは、助勢圧力ＰＢ#ｔに修正係数を乗じることで得られているが、修正係数に代えて圧力の次元において修正値（修正圧力）を演算し、これを助勢圧力ＰＢ#ｔに対して増減（加減）することで補助圧力ＳＰ#ｔを演算することもできる。
【００８６】
《減速度一定制御》
先ず、減速度一定制御について、図１０、図１１を参照しながら説明する。減速度一定制御は、車両重量（車両の総重量）の変化にかかわらず、制動操作量Ｂｓと車両減速度との関係を一定に保つものである。
【００８７】
車両重量Ｗｔが推定され、これに基づいてポンプ助勢量（補助圧力の特性）が制御される。車両重量Ｗｔは、各車輪のホイールシリンダの制動圧力Ｐｗ**、或いは、２つの液圧配管の圧力Ｐｈ#に基づいて演算される車体に作用する総制動力と車両減速度（前後加速度Ｇｘ）との関係から演算することができる。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸ、或いは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果から演算することができる。
【００８８】
また、車両の加速時にも車体に作用する総駆動力を演算し、これと車両加速度（前後加速度Ｇｘ）との関係から、車両重量を演算することができる。このとき、総駆動力は、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量からエンジン出力を求め、トランスミッションのギア比（シフト位置）を考慮して演算することができる。
【００８９】
更に、荷重センサＷＴを備え、車両重量Ｗｔを直接求めることもできる。エアサスペンションを備える車両においては、エアばねの内圧に基づいて演算することができる。そして、車高センサを備える車両では、サスペンションのばね定数は既知であるため、車高センサの検出結果に基づいて車両重量を求めることも可能である。
【００９０】
以上のように求められた車両重量Ｗｔに基づいて、図１０の特性（テーブル）をもとに修正係数Ｋｗｔ#が演算される。修正係数Ｋｗｔ#は、ダイアゴナル配管の場合は第１及び第２配管で同一の値とするが、前後配管の場合には、各液圧配管で別個に設定することが可能である。
【００９１】
車両重量が増加するときは、後部座席への乗車や荷室への積載が行われたときであるため、前輪よりも後輪の方が、重量増加の割合が大きい。そこで、前後配管の場合には、図１１に示すように、修正係数Ｋｗｔ#は、前輪の修正係数Ｋｗｔｆよりも後輪の修正係数Ｋｗｔｒの方が大きい値をとるように設定され得る。この修正によって、車両重量が増加したときには後輪の制動力配分が増加し、より理想制動力配分に近い状態となる。
【００９２】
《負圧低下補償制御》
次に、負圧低下補償制御について、図１２、図１３を参照しながら説明する。負圧低下補償制御は、負圧の低下によるバキューム式ブースタＶＢの出力低下を、ポンプ助勢圧力の特性を修正することによって補償するものである。
【００９３】
負圧低下はバキューム式ブースタＶＢに備えられた負圧センサＶＳによって検出される。負圧センサＶＳの検出値Ｖｓを基準とする負圧Ｖｓｏと比較し、負圧の低下量Ｖｔｋ（＝Ｖｓ−Ｖｓｏ）を演算する。そして、図１２に示すような特性をもって負圧低下を補償する修正係数Ｋｖｃ#が演算される。負圧が低下した場合、修正係数Ｋｖｃ#が「１」より大きい値となるため、助勢圧力目標値ＰＢ#ｔが通常の場合（負圧が正常のとき）よりも大きな値に修正されて、ポンプ助勢量が増加する。
【００９４】
負圧をエンジンの吸気系より得る場合には、負圧状態をエンジンの作動状態から推定することもできる。例えば、図１３に示すように、スロットル開度Ｔｈ、及び、エンジン回転数Ｎｅのうちの少なくともいずれか一方に基づいて負圧を演算することができる。更に、負圧消費による負圧低下は、ブレーキペダルＢＰの操作状態（操作回数、制動操作量）に基づいて推定することができる。
【００９５】
《ブレーキアシスト制御》
次に、ブレーキアシスト制御について図１４を参照しながら説明する。ブレーキアシスト制御は、急制動時において、制動操作量Ｂｓに対して通常時よりも大きな制動圧力を得られるようにするもので、ＢＡ制御とも呼ばれている。
【００９６】
緊急制動の場合も、ポンプ助勢の特性を変更することによって、対応することができる。制動操作量Ｂｓの時間変化量（制動操作速度ともいう）ｄＢｓが演算され、これに基づいてブレーキアシスト制御のための修正係数Ｋｂａ#が演算される。修正係数Ｋｂａ#は、図１４に示す特性に基づいて、制動操作速度ｄＢｓに応じて演算される。
【００９７】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置においては、ポンプ助勢は、制動操作量の「０」を含む微小値から開始されるため、負圧助勢と略同時に開始される。そのため、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がなく、それらの繋ぎ目も存在しない。
【００９８】
更に、図１５に示すように、バキューム式ブースタのジャンプイン（ジャンピング）が生じる制動操作量Ｂｓｊから、ポンプ助勢を開始することができる。これによって、違和感がさらに低減される。また、ポンプ助勢の特性も、ジャンプインを模擬した特性に制御すれば、バキューム式ブースタのジャンプイン効果を増すことができる。
【００９９】
加えて、ジャンプイン（ジャンピング）が生じる制動操作量Ｂｓｊよりも小さい制動操作量Ｂｓ１から、ポンプ助勢を開始することもできる。これにより、違和感が低減されるとともに、制動圧力の不感帯、及び電気モータの起動時の応答性を補償することができる。
【０１００】
図１５において、特性線Ｃｈ２ａは負圧助勢の特性を示す。制動圧力Ｐｗｊａがバキューム式ブースタのジャンプインに対応する。特性線Ｃｈ５ａは図８の実線に対応する特性を示す。この場合、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊからポンプ助勢が立ち上がる（補助圧力が「０」から増大していく）。特性線Ｃｈ５ｂは図８の破線に対応する特性を示す。この場合、バキューム式ブースタのジャンプイン効果がポンプ助勢によって増大され、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊにおいて制動圧力Ｐｗ**が「０」から制動圧力Ｐｗｊｂまでステップ的に増大する。特性線Ｃｈ５ｃは図８の一点鎖線に対応する特性を示す。この場合、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊよりも小さい値Ｂｓ１からポンプ助勢が立ち上がる。
【０１０１】
図１６は、制動操作量Ｂｓに対する制動圧力Ｐｗ**の増加特性を種々の場合について比較しながら示したグラフである。図１６において、特性線Ｃｈ１は、負圧助勢もポンプ助勢も行われない場合の特性を示し、特性線Ｃｈ２は、負圧助勢のみが行われる場合の特性（Ｃｈ１＋負圧助勢）を示す。
【０１０２】
特性線Ｃｈ５は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（助勢圧力の修正なし）が行われる場合の特性（Ｃｈ２＋ポンプ助勢）を示す。特性線Ｃｈ６は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（車両重量増加による助勢圧力の修正あり）が行われる場合の特性を示す。特性線Ｃｈ７は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（負圧低下による助勢圧力の修正あり）が行われる場合（特に、負圧助勢が全く行われない場合）の特性を示す。特性線Ｃｈ８は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（ブレーキアシスト制御の介入あり）が行われる場合の特性を示す。特性線Ｃｈ９は、ポンプ／電気モータの出力限界に起因するポンプ助勢の限界（助勢圧力の最大値）に対応する特性を示す。
【０１０３】
ポンプ助勢は、ポンプ／電気モータの出力限界と負圧助勢の特性（Ｃｈ２）に囲まれた微細なドットで示した領域内で可変制御することができる。そのため、車両重量、負圧低下、緊急制動に応じた制動圧力特性を、制動操作量Ｂｓの「０（非制動操作状態）」を含む微小値から得ることができる。加えて、バキューム式ブースタの故障等により負圧助勢が全く行われない場合であっても、ポンプ助勢によって特性線Ｃｈ７で示した特性を得ることができる。
【０１０４】
《制動操作量の演算》
ポンプ助勢は、電子的に制御される。従って、ポンプ助勢では、検出、演算処理、作動についての系全体の時間遅れを考慮しなければならない。制動操作のダイナミクスを考えると、まず運転者によってブレーキペダルＢＰに操作力が加えられ、この操作力によってオペレーティングロッドＯＲが変位する。オペレーティングロッドＯＲは、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用を受けながら、プッシュロッドＰＲを押す（図３を参照）。そして、プッシュロッドＰＲの変位によってマスタシリンダＭＣ内のピストンが前進し、制動配管やホイールシリンダ内に制動圧力が発生する。
【０１０５】
このように、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#を示す信号は、運転者の制動操作に対しては、時間的に遅れた信号となる。一方、制動入力フォース（制動操作部材であるブレーキペダルＢＰの操作反力）Ｆｉや制動入力ストローク（制動操作部材であるブレーキペダルＢＰの変位）Ｓｉは、運転者の操作に対して最も早期の状態を表すため、これらを示す信号は、時間遅れが少ない信号となる。
【０１０６】
運転者の制動操作の目的は車両（車体）を減速させることである。制動装置は、制動圧力によってブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、そのときの摩擦力によって車輪に制動力を発生させる。そのため、制動制御の対象は制動圧力（ホイールシリンダ内の流体の圧力）である。従って、同一物理量であるマスタシリンダ圧力を制動操作量として用いる利点が存在する。そこで、制動操作量にマスタシリンダ圧力を用いる一方で、そのマスタシリンダ圧力の時間的遅れを補償する制動操作量Ｂｓの演算方法を、図１７を用いて説明する。
【０１０７】
早期の信号である制動入力ストロークＳｉに基づいてマスタシリンダ圧力の推定値（推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅ）が、マスタシリンダ圧力換算部において演算される。推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅは、図１８に示すような特性として予め設定されている。
【０１０８】
推定マスタシリンダ圧力の演算には、バキューム式ブースタのジャンプイン特性を考慮することができる。この場合、ジャンプインに対応する制動入力ストロークＳｉｊまでは、推定マスタシリンダ圧力を「０（非制動状態を表す）」とし、制動入力ストロークＳｉｊにおいて推定マスタシリンダ圧力を値Ｐｍ#ｊにまで立ち上げる。これにより、バキューム式ブースタの倍力作用に合致したポンプ助勢を達成することができる。
【０１０９】
マスタシリンダ圧力センサＰＭ#が検出する実際の圧力（実マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ａ）と推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅとに基づいて、下記(1)式に従って制動操作量Ｂｓが演算される。ここで、Ｋｂｓは重み付け係数であり、図１９に示すように設定されている。
Ｂｓ＝（１−Ｋｂｓ）・Ｐｍ#ａ＋Ｋｂｓ・Ｐｍ#ｅ …(1)
【０１１０】
制動操作量Ｂｓが「０」近傍の領域では、未だ実マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ａは立ち上っていない。そのため、推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅの重き付け係数が「１」とされて、推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅのみに基づいて制動操作量Ｂｓが演算される。
【０１１１】
前述のように、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン特性は、プランジャＰＬとリアクションディスクＲＤとの間のクリアランス（距離Ｃ）によって設定されている。そこで、制動操作量Ｂｓが「０」付近（少なくとも制動操作量Ｂｓがジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊに達するまでの領域）では、制動入力ストロークＳｉｊに基づき演算される推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅのみに基づいて制動操作量Ｂｓが演算されるように、重き付け係数Ｋｂｓが「１」とされる。これにより、クリアランスによって設定される負圧助勢のジャンプインに正確に合致したポンプ助勢を行うことができる。
【０１１２】
以上では、制動入力ストローク（ブレーキペダル変位）Ｓｉに基づく演算方法を説明した。制動入力フォース（ブレーキペダル操作反力）Ｆｉと制動入力ストロークＳｉとは所定の関係がある。このため、制動入力ストロークＳｉを制動入力フォースＦｉに置き換えることができる。また、制動入力ストロークＳｉ、及び、制動入力フォースＦｉの両者を併せて用いることもできる。
【０１１３】
《電気モータ起動の応答性補償》
上述のように、ポンプ助勢では系全体の時間遅れが問題となる。背景技術の欄に記載した従来の装置のように、負圧助勢が途中でポンプ助勢に切り換えられたり、負圧助勢が作動しているときにポンプ助勢が付加されたりする場合等では、既に所定の制動操作が行われてからポンプ助勢が開始される。そのため、電気モータの起動を予め準備することが可能である。一方、「０」を含む微小の制動状態量からポンプ助勢を開始する本発明に係る装置では、電気モータの高い起動応答性が必要とされる。
【０１１４】
そこで、電気モータＭにブラシレスＤＣモータを用いることができる。ブラシ付ＤＣモータは、ロータ側にコイル、ステータ側に永久磁石が備えられている。コイルを有するロータは慣性モーメントが大きく、起動には不利である。一方、ブラシレスＤＣモータは、ロータ側に永久磁石、ステータ側にコイルが備えられるため、ロータの慣性モーメントが小さく、電気モータの起動に有利であり、高い起動応答性を得ることができる。
【０１１５】
また、電気モータの回転数が「０（電気モータの停止状態）」から起動するには時間がかかるため、非制動操作時（制動操作が行われていないとき）であっても、電気モータを（例えば、回転速度Ｎｐ１以下で）予め回転させておくことができる。このときには、圧力調整手段（例えば、リニアソレノイド弁）によって制動配管内には圧力が発生しないようにする。非制動操作時における電気モータの回転速度は、制動圧力を発生させる必要がないため、起動応答性を補償するために必要な所定回転速度Ｎｐ１以下の低回転速度で十分である。
【０１１６】
特に、電気モータＭの起動応答性が問題となるのは、制動流体（ブレーキフルード）の粘性が高くなる低温時である。そのため、温度センサＴＰを備え、その検出結果（温度Ｔｐ）が所定温度Ｔｐ１以下の場合には、非制動操作時にも電気モータを回転させるようにする。ここで、温度センサＴＰは制動制御装置用に備えることができるが、車両に既に備えられている外気温センサ、水温センサ、油温センサ等を用いることもできる。
【０１１７】
更に、電気モータを回転させれば温度上昇が期待できる。このため、エンジンの始動から（イグニッションのＯＮ時点から）非制動操作時の電気モータ駆動を実行し、その継続時間が所定時間Ｔ１となったときに非制動操作時の電気モータ駆動を停止するようにしてもよい。
【０１１８】
運転者は、加速走行時だけではなく定速走行時にもアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰを操作している。そして、車両の減速が必要となったときにブレーキペダルＢＰの操作を開始する。そこで、アクセルペダル操作が行われなくなったとき、即ち、アクセルペダルが戻されたとき（加速操作部材の戻し操作がなされたとき）に、電気モータの駆動を開始することで、電気モータの起動応答性を向上させることができる。この場合、アクセルペダルセンサＡＳを設け、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量（アクセルペダル操作量Ａｓ）が検出される。アクセルペダル操作量Ａｓが「０（非操作状態）」となったとき、或いは、アクセルペダル操作量Ａｓの時間変化量（アクセルペダル操作速度ｄＡｓ）が操作の戻し方向となったときに電気モータＭを起動することができる。
【０１１９】
また、電気モータに高い起動応答性が必要な場合は、緊急時等に急制動を行う場合である。このとき、運転者は、アクセルペダルを急激に戻した後に制動操作を開始する。そこで、アクセルペダル操作の戻し方向に対するアクセルペダル操作速度ｄＡｓが所定値ｄＡｓ１を超えたときに電気モータＭを起動することができる。
【０１２０】
アクセルペダル操作量とエンジンスロットル開度との間には所定の関係がある。従って、アクセルペダル操作センサＡＳをスロットル開度センサＴＨで代用することができる。このとき、アクセルペダル操作量Ａｓはスロットル開度Ｔｈ、アクセルペダル操作速度ｄＡｓはスロットル開度速度ｄＴｈにそれぞれ置き換えられる。
【０１２１】
更には、加速操作部材の戻し操作に基づく電気モータの駆動を、エンジンの始動から（イグニッションのＯＮ時点から）所定時間Ｔ２に渡る時間的範囲内でのみ行うようにしてもよい。
【０１２２】
《ポンプ助勢領域と負圧助勢領域》
図２０に示すように、ポンプ助勢の助勢限界点ＧＰに対応する制動操作量Ｂｓｐを、負圧助勢の助勢限界点ＧＶに対応する制動操作量Ｂｓｖよりも大きく設定することができる。図２０において、特性線Ｃｈｖは、負圧助勢のみが行われる場合の特性を示し、特性線Ｃｈｐは、負圧助勢に加えてポンプ助勢が行われる場合の特性を示す。破線は、ポンプ／電気モータの出力限界で定まるポンプ助勢の限界（助勢圧力の最大値）に対応する特性を示す。
【０１２３】
即ち、負圧助勢の範囲（制動操作量が、「０」、或いは、ジャンプインに対応する制動操作量Ｂｓｊから、負圧助勢限界点ＧＶに対応する制動操作量Ｂｓｖまでの範囲）が、ポンプ助勢の範囲（制動操作量が、負圧助勢の発生開始に対応する所定値以下であるポンプ助勢が開始される制動操作量から、ポンプ助勢限界点ＧＰに対応する制動操作量Ｂｓｐまでの範囲）に含まれるように、ポンプ助勢の制動操作量に対する特性を設定することができる。
【０１２４】
負圧助勢の特性は機械的に定まるが、ポンプ助勢の特性は、電子制御により調整可能である。そのため、ポンプ助勢を利用すれば、ブレーキ操作に対する運転者のフィーリングを調整し易くなる。上記のように、Ｂｓｐ＞Ｂｓｖに設定することで、制動操作量ＢｓがＢｓｖを超えてもなお、制動操作量ＢｓがＢｓｐに達するまでの間、制動操作量の増大に対する（ホイールシリンダに供給される）制動液圧の増大特性を所望の特性に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成を示した図である。
【図２】図１に示した全体構成におけるブレーキ液圧回路の詳細を示した図である。
【図３】バキューム式ブースタの主要断面図である。
【図４】ポンプ助勢のための助勢液圧制御を行う際の機能ブロック図である。
【図５】前後配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図６】前後配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルの他の例を示したグラフである。
【図７】ダイアゴナル配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図８】ジャンプイン特性を考慮した場合における、制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図９】図４に示した助勢液圧制御において助勢液圧の修正が加えられる場合の機能ブロック図である。
【図１０】減速度一定制御に関する車両重量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１１】前後配管の場合における、減速度一定制御に関する車両重量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１２】負圧低下補償制御に関する負圧低下量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１３】エンジン回転数及びスロットル開度と、エンジン負圧との関係を示したグラフである。
【図１４】ブレーキアシスト制御に関する制動操作速度と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１５】ジャンプイン特性を考慮した場合における、制動操作量と制動圧力との関係を示したグラフである。
【図１６】制動操作量に対する制動圧力の増加特性を種々の場合について比較しながら示したグラフである。
【図１７】マスタシリンダ圧力の時間的遅れを補償できる制動操作量の演算についてのブロック図である。
【図１８】制動入力ストローク（制動入力フォース）と推定マスタシリンダ圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１９】制動操作量と重み付け係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図２０】ポンプ助勢の助勢限界点に対応する制動操作量が負圧助勢の助勢限界点に対応する制動操作量よりも大きく設定される場合における、制動操作量に対する制動圧力の増加特性を示したグラフである。
【図２１】従来技術に係る車両用制動制御装置が適用された場合における、制動操作力に対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の特性を示したグラフである。
【符号の説明】
【０１２６】
ＭＣ…マスタシリンダ、ＶＢ…バキューム式ブースタ、ＨＰ#…ポンプ、Ｍ…モータ、ＰＭ#…マスタシリンダ圧力センサ、ＬＶ#…リニアソレノイド弁、ＷＣ**…ホイールシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、マスタシリンダに対する運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタが広く知られている。これによれば、内燃機関の吸気圧等の大気圧よりも低い圧力（以下、「負圧」と称呼する。）を利用して運転者の制動操作が助勢される。以下、このことを「負圧助勢」と称呼する。
【０００３】
他方、マスタシリンダにより発生された液圧に加算される助勢液圧を発生する液圧ポンプと、この助勢液圧を調整する電磁弁とを備えたブレーキ液圧制御装置も広く知られている。これによれば、上記助勢液圧を利用して運転者の制動操作が助勢される。以下、このことを「ポンプ助勢」と称呼する。
【０００４】
特許文献１、２には、負圧助勢に加えてポンプ助勢も利用して運転者の制動操作を助勢する装置が記載されている。以下、図１７を参照しながら、これらの装置について簡単に説明する。
【特許文献１】特開平９−３０３８５号公報
【特許文献２】特開平９−３２３６４１号公報
【０００５】
図２１は、運転者による制動操作力Ｆに対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の特性を示したグラフである。図２１において、特性線Ｃｈ１は、負圧助勢もポンプ助勢も行われない場合の特性を示す。特性線Ｃｈ２は、負圧助勢のみが行われた場合の一般的な特性を示す。ここで、変調点（助勢限界点）とは、負圧助勢による制動圧力の加圧量が限界値（最大値）に達する場合に対応する点である。
【０００６】
特性線Ｃｈ３は、特許文献１に記載の装置による特性を示す。このように特許文献１では、制動操作力Ｆが変調点に対応する値ＦＢ０に達するまで（Ｆ≦ＦＢ０）は負圧助勢のみが行われ、制動操作力Ｆが値ＦＢ０に達するとポンプ助勢が開始される。これにより、制動操作力Ｆが値ＦＢ０を超えた領域における制動操作力Ｆの増加に対する制動圧力の増加勾配の低下が補償され得る。
【０００７】
特性線Ｃｈ４は、特許文献２に記載の装置による特性を示す。特許文献２では、通常、負圧助勢のみが行なわれ、急ブレーキ時等において車輪減速度が所定値を超えた場合、その時点での制動操作力Ｆ（＝値Ｆ１）からポンプ助勢が開始される。これにより、急ブレーキ時等において確実に車両を急減速させることができる。
【０００８】
ところで、ポンプ助勢は、液圧ポンプを駆動するモータ、及び電磁弁等の電子制御に基づく液圧制御により達成される。一方、負圧助勢は、電子制御を利用することなくバキューム式ブースタの機械的な構造のみにより達成される。従って、ポンプ助勢と負圧助勢とでは、作動原理の相違に起因して、助勢による制動圧力の加圧特性について制動操作力Ｆに対する動特性が不可避的に異なる。
【０００９】
従って、負圧助勢のみが行われている制動操作中にてポンプ助勢が開始されると、運転者には、ブレーキ操作に対する違和感が発生する傾向がある。この傾向は、特許文献１、２に記載の装置のように、制動操作力Ｆが十分に大きくなった段階（即ち、負圧助勢による助勢力が十分に大きくなった段階）にてポンプ助勢が開始される場合に特に顕著となる。
【発明の開示】
【００１０】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制できる車両用制動制御装置を提供することにある。
【００１１】
本発明に係る車両用制動制御装置は、車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置（マスタシリンダ）と、前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置（液圧ポンプ）と、前記制動操作量を検出する検出手段と、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値よりも大きい範囲に亘ってゼロよりも大きい値になるように決定する目標量決定手段と、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段（電磁弁等）とを備えている。
【００１２】
ここにおいて、前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する「所定値」とは、例えば、バキューム式ブースタがその助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性（ジャンピング特性）を有している場合、ジャンプイン特性による助勢力のステップ的増大（ジャンプイン）が発生する制動操作量の値（微小値）である。
【００１３】
これによれば、制動操作量がバキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値（例えば、ジャンプインが発生する値）（微小値）よりも大きい範囲に亘って助勢液圧がゼロよりも大きい値に調整される。即ち、制動操作の開始直後の制動操作力が十分に小さい状態（制動操作力＝０を含む）にて、負圧助勢とポンプ助勢とがほぼ同時に開始される。
【００１４】
従って、上記特許文献１、２に記載の装置のように、負圧助勢のみが行われていて制動操作力が十分に大きい制動操作中にてポンプ助勢が開始されることがない。この結果、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制することができる。
【００１５】
また、前記目標量決定手段は、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値以下の値から増大するにつれて前記第１、第２の助勢液圧目標量がゼロから増大するように、且つ、前記第１、第２の助勢液圧目標量が前記第２の液圧発生装置により発生される前記助勢液圧の最大値に達する場合に対応する前記制動操作量（ポンプ助勢の助勢限界点）が前記バキューム式ブースタにより発生される前記助勢力がその最大値に達する場合に対応する前記制動操作量（負圧助勢の助勢限界点）よりも大きくなるように、決定するように構成されてもよい。
【００１６】
これによれば、上記と同様、制動操作の開始直後の制動操作力が十分に小さい状態（制動操作力＝０を含む）にて、負圧助勢とポンプ助勢とがほぼ同時に開始される。従って、上記と同様、上述した運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制することができる。加えて、制動操作量が負圧助勢の助勢限界点を超えてもなお、ポンプ助勢の助勢限界点に達するまでの間、制動操作量の増大に対する（ホイールシリンダに供給される）制動液圧の増大特性を所望の特性に維持することができる。
【００１７】
上記本発明に係る車両用制動制御装置において、前記バキューム式ブースタが前記ジャンプイン特性を有している場合、前記目標量決定手段は、前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロから増大するように決定するよう構成されることが好適である。
【００１８】
これによれば、バキューム式ブースタがジャンプイン特性を有している場合、制動操作の開始直後のジャンプインが発生する（制動操作力が十分に小さい）段階にて、負圧助勢とポンプ助勢とが同時に開始される。従って、作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を更に一層抑制することができる。
【００１９】
また、前記バキューム式ブースタが前記ジャンプイン特性を有している場合、前記目標量決定手段は、前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロより大きい値から増大するように決定するよう構成されてもよい。
【００２０】
これによれば、ジャンプイン発生時における制動圧力のステップ的な増大量を増大することができる。即ち、バキューム式ブースタのジャンプイン特性による制動力増大効果を増大することができる。
【００２１】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記検出手段は、前記運転者により操作される制動操作部材の変位、及び前記制動操作部材の操作力の少なくとも一方に相当する値である操作量検出値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記制動操作量を検出するように構成されてもよい。
【００２２】
この場合、具体的には、前記検出手段は、例えば、前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量（マスタシリンダ圧力）の実際値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の推定値を演算するとともに、前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の前記実際値と前記推定値とに基づいて前記制動操作量を検出するように構成され得る。
【００２３】
制動制御の対象は制動液圧であるため、制動操作量として、制動液圧と同じ物理量（次元）であるマスタシリンダ圧力を用いることが好ましいと考えられる。マスタシリンダ圧力の実際値は、制動操作部材からマスタシリンダまでの伝達系に不可避的に存在する応答遅れに起因して、運転者の制動操作に対して比較的大きい応答遅れを含む。一方、前記操作量検出値では、運転者の制動操作に対する応答遅れが非常に小さい。従って、前記操作量検出値に基づいて演算されるマスタシリンダ圧力の推定値は、運転者の制動操作に対して応答遅れが非常に小さい値に演算され得る。従って、上記のように、マスタシリンダ圧力の実際値に加えて推定値にも基づいて制動操作量を検出するように構成すれば、運転者の制動操作に対する制動操作量の応答性（従って、ポンプ助勢の応答性）を高めることができる。
【００２４】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記運転者により操作される制動操作部材の操作がなされていない場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動されることが好ましい。
【００２５】
上記本発明に係る制御装置では、制動操作の開始直後にてポンプ助勢が開始される。ここで、制動操作の開始に伴って第２の液圧発生装置（具体的には、ポンプを駆動するモータ）が起動される構成では、モータの起動応答性に起因して、制動操作の開始直後でのポンプ助勢の初期応答性が確保され難い場合が発生し得る。
【００２６】
これに対し、上記のように、制動操作部材の操作がなされていない場合、即ち、制動操作の開始前から第２の液圧発生装置が駆動されるように構成すれば、制動操作の開始直後でのポンプ助勢の初期応答性を適切に確保することができる。
【００２７】
このような制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動は、運転者により操作される加速操作部材の戻し操作がなされた場合において開始されることができる。
【００２８】
ポンプ助勢の初期応答性を十分に確保するためには、このような制動操作部材の操作がなされていない場合での第２の液圧発生装置の駆動を、制動操作が開始される比較的短時間前に開始すれば十分である。ここで、一般に、運転者は、加速操作部材の戻し操作を行った後に制動操作を開始する場合が多い。換言すれば、加速操作部材の戻し操作がなされる時点は、制動操作が開始される比較的短時間前に対応し得る。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動を不必要に早い段階から開始することを抑制することができる。
【００２９】
また、このような制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動は、車両のエンジンの始動から開始されるとともにその駆動の継続時間が所定時間に達した後は禁止されてもよい。
【００３０】
モータの起動応答性は、制動液圧を発生する流体（ブレーキフルード）の粘度が高い制動液圧回路の低温時において特に低下する。換言すれば、制動液圧回路の温度が十分に上昇した後では、制動操作部材の操作がなされていない場合にて第２の液圧発生装置を駆動する必要性が低い。制動液圧回路の温度は、車両のエンジン始動からモータを所定期間に亘って駆動することで十分に上昇し得る。上記構成は係る知見に基づく。これによれば、モータの起動応答性（従って、ポンプ助勢の初期応答性）が確保され易い制動液圧回路の温度が十分に上昇した後において、制動操作部材の操作がなされていない場合での前記第２の液圧発生装置の駆動を実行することを抑制することができる。
【００３１】
また、前記モータは、直流ブラシレスモータであることが好適である。直流ブラシレスモータでは、通常、ロータ側（回転部材側）に比較的軽い永久磁石が配設され、ステータ側（固定部材側）に比較的重いコイルが配設される。従って、ロータ側にコイルが配設されステータ側に永久磁石が配設される直流ブラシモータに比して、直流ブラシレスモータでは、ロータの慣性モーメントが小さくて起動応答性が高い。従って、直流ブラシレスモータが使用されると、直流ブラシモータが使用される場合に比して、モータの起動応答性（従って、ポンプ助勢の初期応答性）を高めることができる。
【００３２】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記目標量決定手段は、前記車両の総重量を演算する演算手段を備え、前記演算された総重量に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成されることが好適である。
【００３３】
一般に、制動操作量に対する車両の減速度の増大特性は一定であることが好ましい。このためには、原則的には、制動操作量に対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の増大特性が一定であることが好ましい。
【００３４】
しかしながら、制動圧力が一定であっても車両の積載荷重の増大等により車両の総重量が増大すると車両の減速度は小さくなる。即ち、制動操作量に対する制動圧力の増大特性が一定であっても車両の総重量が変化すると、制動操作量に対する車両の減速度の増大特性が変化し得る。
【００３５】
これに対し、上記構成によれば、例えば、車両の総重量の増大に応じてポンプ助勢による助勢力（助勢液圧）を増大させることができ、この結果、車両の総重量が変化しても制動操作量に対する車両の減速度の増大特性を一定とすることができる。
【００３６】
また、上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記目標量決定手段は、前記バキューム式ブースタに供給される負圧を取得する負圧取得手段を備え、前記取得された負圧に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成されることも好ましい。
【００３７】
バキューム式ブースタに供給される負圧が低下すると（負圧が大気圧に近づく方向に変化すると）、負圧助勢による助勢力が低下する。即ち、バキューム式ブースタに供給される負圧が変化すると、制動操作量に対する制動圧力の増大特性が変化し得る。
【００３８】
これに対し、上記構成によれば、例えば、バキューム式ブースタに供給される負圧の低下に応じてポンプ助勢による助勢力（助勢液圧）を増大させることができ、この結果、バキューム式ブースタに供給される負圧が変化しても制動操作量に対する車両の減速度の増大特性を一定とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明による車両用制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４０】
《装置の全体構成》
先ず、図１、及び図２を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成について説明する。マスタシリンダＭＣ（前記「第１の液圧発生装置」に対応）は、２つの液圧発生室（図示せず）を有していて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作（制動操作）に応じて制動圧力（液圧）をこの２つの液圧発生室内にてそれぞれ発生する。即ち、マスタシリンダＭＣは、運転者の発生する力（パワー）を動力源として制動圧力を発生する。
【００４１】
更に、ブレーキペダル操作力を低減するために、マスタシリンダＭＣにはバキューム式ブースタＶＢ（ブレーキブースタとも称呼される。）が備えられる。このバキューム式ブースタＶＢは、負圧を動力源として利用して、マスタシリンダＭＣに対する運転者の制動操作を助勢する。
【００４２】
検出手段ＢＳは、運転者の制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量（制動操作量）Ｂｓを検出する。具体的は、マスタシリンダＭＣ、或いは、マスタシリンダＭＣの２つの液圧発生室にそれぞれ接続された２つの液圧配管（前記「第１、第２の液圧配管」に対応）においてマスタシリンダ圧力センサＰＭ#が備えられる。そして、制動操作量Ｂｓとして、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#の検出結果（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を用いることができる。
【００４３】
ここで、「#」は、２系統の液圧配管において、夫々の系統を意味する添字である。上記２つの液圧配管が左右前輪に係わる前輪系統と左右後輪に係わる後輪系統とからなる所謂「前後配管」を構成する場合には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を表す。上記２つの液圧配管が左前輪と右後輪に係わる第１系統と右前輪と左後輪に係わる第２系統からなる所謂「ダイアゴナル配管（Ｘ配管とも呼ばれる。）」を構成する場合には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を表す。添字「#」については、以下において同じである。
【００４４】
なお、図１、及び図２は、上記２つの液圧配管が「前後配管」の場合を主として示し、併せて、「ダイアゴナル配管」の場合をカッコ内に示す。このことについては、その他の図において同じである。
【００４５】
ブレーキペダルＢＰ、或いは、オペレーティングロッドＯＲの変位（例えば、ブレーキペダルＢＰの取り付け部の変位、又は、回転角、オペレーティングロッドＯＲのストローク等）、又は、操作力（例えば、ブレーキペダルＢＰの踏力、オペレーティングロッドＯＲの推力等）を検出し、これらの検出値を制動操作量Ｂｓとすることもできる。
【００４６】
前記の「変位」、或いは、「力」は、ブレーキペダルＢＰやオペレーティングロッドＯＲ等などの検出する部位で名称が異なるが、これらの部材は機械的に連結されているため、その検出値は等価である。ここで検出すべきものは、制動操作部材における「変位」、及び、「力」に相当する値である。したがって、以下では、制動操作量Ｂｓとして「変位」を検出する手段を、総称して制動入力ストローク検出手段（センサ）ＳＮと呼ぶと共に、その検出結果を制動入力ストロークＳｉと呼ぶ。同様に、「力」を検出する手段を、総称して制動入力フォース検出手段（センサ）ＦＮと呼ぶと共に、その検出結果を制動入力フォースＦｉと呼ぶ。制動入力ストロークＳｉ、或いは、制動入力フォースＦｉを制動操作量Ｂｓとすることができる。
【００４７】
電気モータＭは、後述する補助圧力目標値ＳＰ#ｔ（前記「第１、第２の助勢液圧目標量」に対応）に基づいて駆動される。そして、流体ポンプＨＰ#（液圧ポンプ）は電気モータＭによって駆動される。つまり、運転者のパワー、及び、負圧とは別個の動力源（例えば、電源）によって制動圧力を発生し、運転者の操作力を助勢する。ポンプＨＰ#は、マスタシリンダＭＣの吐出する流体の一部を吸引し、各車輪ＷＨ**に備えられるホイールシリンダＷＣ**に対して吐出する。
【００４８】
ここで、「**」は、各車輪を意味する添字であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を表す。添字「**」については、以下において同じである。
【００４９】
ポンプＨＰ#は配管部Ｌｍ#から流体を吸引して配管部Ｌｗ**に吐出する。このため、流体の移動が生じ、バキューム式ブースタＶＢによって助勢されたマスタシリンダＭＣが発生する制動圧力に対して補助的な制動圧力（助勢液圧）を発生させる。ここにおいて、電気モータＭとポンプＨＰ#は、前記「第２の液圧発生装置」に対応する。
【００５０】
圧力調整手段（前記「調圧手段」に対応）は、例えば、リニアソレノイド弁ＬＶ#（リニア調圧弁、又は、リニア制御弁とも称呼する。）である。電気モータＭによって駆動されるポンプＨＰ#が発生する圧力は、補助圧力目標値ＳＰ#に基づいてリニアソレノイド弁ＬＶ#により調圧される。そして、マスタシリンダＭＣが発生する制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）に対して、ポンプ／電気モータの発生する制動圧力（助勢液圧）が加えられ、それがホイールシリンダＷＣ**に与えられる。電気モータＭはその回転数が制御され、ポンプＨＰ#によって付加的な制動圧力が発生する。最終的な制動圧力の調整はリニアソレノイド弁ＬＶ#によって行われる。
【００５１】
《バキューム式ブースタによる負圧助勢》
次に、図３を参照しながら、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（倍力作用。以下、総称して「負圧助勢」と称呼する。）について説明する。バキューム式ブースタＶＢは、負圧源（エンジン吸気系の負圧、負圧ポンプ等）が発生する負圧と大気圧との差圧を利用して、パワーピストンＰＰを押す力を発生させる。そして、これを利用して運転者の制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作力を助勢（補助）する。
【００５２】
非制動操作時（ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないとき）には、隙間Ａ（大気弁ＴＶ）は閉じた状態、隙間Ｂ（負圧弁ＦＶ）は開いた状態であり、大気室（変圧室ともいう）ＴＣと負圧室（定圧室ともいう）ＦＣとは、負圧の状態で釣り合っている。運転者によってブレーキペダルＢＰが踏込まれると、オペレーティングロッド（インプットロッドともいう）ＯＲが前進し、まず負圧弁ＦＶが閉じる。さらに、オペレーティングロッドＯＲが前進すると、プランジャＰＬが前進して大気弁ＴＶを開ける。その結果、大気室ＴＣに大気が流入し、負圧室ＦＣとの圧力差が形成されてパワーピストンＰＰを押す力が発生する。
【００５３】
このとき、オペレーティングロッドＯＲは直接プッシュロッド（アウトプットロッドともいう）ＰＲを押してはおらず、スプリングＳＰを押しているだけである。この機構によって、小さな操作力（ブレーキペダル踏力）で出力を増加させることができるジャンプイン（ジャンピングともいう）特性を得ることができる。
【００５４】
更に、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいくと、リアクションディスクＲＤを押し込みながらプランジャＰＬは前進し、大気弁ＴＶの開口部が拡大する。そのため、大気室ＴＣに大気が更に流れ込み、負圧室ＦＣとの差圧が増加し、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（倍力作用）が増加する。ジャンプインの特性は、プランジャＰＬとリアクションディスクＲＤとのクリアランスＣの大きさ（より正確には、「クリアランスＣ−隙間Ｂ」の大きさ）によって調整することができる。
【００５５】
ブレーキペダルＢＰが戻されると、スプリングＳＰによってオペレーティングロッドＯＲとプランジャＰＬが戻される。そのため、大気弁ＴＶが閉じ、負圧弁ＦＶが開き、非制動操作の状態に復帰する。
【００５６】
以上のように、バキューム式ブースタＶＢはオペレーティングロッドＯＲの変位に伴う大気弁ＴＶ、及び、負圧弁ＦＶの開閉によって、機械的に大気室ＴＣと負圧室ＦＣとの差圧を形成し、助勢作用（倍力作用）を発生させる。このように、負圧助勢が行われる。
【００５７】
《ポンプ助勢》
次に、図４を参照しながら、電気モータＭによって駆動される流体ポンプＨＰ#を利用した助勢作用（倍力作用。以下、総称して「ポンプ助勢」と称呼する。）について説明する。
【００５８】
マスタシリンダＭＣによって発生する制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を助勢（補助、倍力）する圧力（助勢液圧）の目標値（助勢圧力目標値ＰＢ#ｔ）が、運転者の制動部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量（制動操作量Ｂｓ）に基づいて演算される。制動操作量Ｂｓは、制動操作量の検出手段ＢＳの検出結果に基づいて演算される。検出手段ＢＳとしては、前述した制動入力ストローク検出手段ＳＮ、制動入力フォース検出手段ＦＮ、及び、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#のうちの少なくとも１つを用いることができ、また、複数の検出手段を用いることもできる。
【００５９】
助勢圧力目標値ＰＢ#ｔ（以下、単に「助勢圧力ＰＢ#ｔ」とも称呼する。）は、車両の基準となる諸元をベースにして、運転者の制動操作量Ｂｓに基づいて演算される。ここで、車両の基準諸元とは、車両重量Ｗｔ、重心位置、ホイールベースＬ等の値であり、乗員や積載の状態によって変化する値であるが、所定の状態（所定の乗員数や積載量）を想定した値である。
【００６０】
駆動手段ＤＲは、負圧助勢されたマスタシリンダＭＣが発生する圧力Ｐｍ#に、ポンプ／電気モータによる助勢圧力ＰＢ#ｔを加えて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐｗ**を制御する。即ち、駆動手段ＤＲは助勢圧力ＰＢ#ｔに基づいて、ポンプＨＰ#を駆動する電気モータＭの回転を制御すると共に、圧力調整手段（例えば、リニアソレノイド弁ＬＶ#）を駆動し制御する。
【００６１】
助勢圧力ＰＢ#ｔに基づいて、これを供給できるポンプ回転数以上に電気モータＭの回転が制御される。検出手段ＢＳの検出結果（例えば、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）と助勢圧力ＰＢ#ｔ（より正確には、後述する補助圧力目標値ＳＰ#ｔ）とに基づいて、各液圧配管系統の圧力目標値Ｐｈ#ｔ（＝Ｐｍ#＋ＰＢ#ｔ（ＳＰ#ｔ））が演算される。
【００６２】
圧力目標値Ｐｈ#ｔに基づいてリニアソレノイド弁ＬＶ#を駆動する電流値が決定され、リニアソレノイド弁ＬＶ#が制御される。各液圧配管系統に圧力センサＰＨ#、或いは、各車輪に圧力センサＰ**が設けられ、これらの圧力センサによって検出された実際の圧力（Ｐｈ#ａ、Ｐｗ**ａ）が圧力目標値Ｐｈ#ｔと一致するようにフィードバック制御が行われる。圧力センサＰＨ#、Ｐ**のいずれか、或いは、全ては省略することも可能であり、このときには、車輪の運動、ソレノイド弁の作動状態等をもとに圧力の推定を行うことができる。
【００６３】
《助勢圧力ＰＢ#ｔ》
次に、図５〜図８を参照しながら、助勢圧力ＰＢ#ｔの演算について説明する。先ず、上記２つの液圧配管が「前後配管」を構成する場合について説明する。図５は、制動操作量Ｂｓに対する助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔのテーブルを示したグラフである。制動操作量Ｂｓに応じて前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔが設定される。より具体的には、制動操作量Ｂｓの増大に応じて前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ，ＰＢｒｔが増大するように設定される。前輪、及び、後輪の助勢圧力ＰＢｆｔ、ＰＢｒｔは、別個の特性に設定され得る。
【００６４】
また、図６に示すように、前輪助勢圧力ＰＢｆｔは、制動操作量Ｂｓに対して「下に凸」の特性をもって設定され得る。或いは、前輪助勢圧力ＰＢｆｔは、「下に凸」の特性を近似した破線で示すような、制動操作量Ｂｓの増加に応じて傾きが増加する複数の直線によって構成される特性をもって設定され得る。同様に、後輪助勢圧力ＰＢｒｔは、制動操作量Ｂｓに対して「上に凸」の特性をもって設定され得る。或いは、後輪助勢圧力ＰＢｒｔは、「上に凸」の特性を近似した破線で示すような、制動操作量Ｂｓの増加に応じて傾きが減少する複数の直線によって構成される特性をもって設定され得る。
【００６５】
これらの特性のうち少なくともいずれか一方を採用することによって、前後輪間の制動力の配分比率を理想制動力配分（制動時の荷重移動を考慮して前後輪の制動力が夫々の荷重に比例した制動力となる配分）に、より近づけることができる。以上のように、「前後配管」の場合は、制動操作量Ｂｓに対して前輪及び後輪で別個の助勢圧力ＰＢ#ｔを設定することができる。
【００６６】
一方、上記２つの液圧配管が「ダイアゴナル配管」を構成する場合には、図７に示すように、第１及び第２系統で同一の特性を用いて助勢圧力ＰＢ１ｔ、ＰＢ２ｔが演算される。
【００６７】
以上、説明した助勢圧力ＰＢ#ｔの設定においては、「０」、或いは「０」近傍の微小の制動操作量Ｂｓが補助圧力付与の起点（開始点）とされる。換言すれば、制動操作量Ｂｓが、「バキューム式ブースタＶＢの助勢力の発生開始に対応する所定値」（＝「０」、或いは「０」近傍の微小値）よりも大きい範囲に亘って助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」よりも大きい値に設定される。
【００６８】
ここで、制動操作量Ｂｓ＝「０」とは、制動操作が行われていない状態（非制動操作状態）をいう。即ち、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用（負圧助勢）が発生するのとほぼ同時にポンプ／電気モータによる補助圧力の付与（ポンプ助勢）が開始される。
【００６９】
また、図８は、制動操作量Ｂｓが「０」近傍にある場合の特性を詳細に表したものである。図８に示すように、ポンプ助勢の開始をバキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）に合致させるために、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定において、ジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊ（前記「所定値」に対応）を補助圧力付与の起点（開始点）とすることもできる。
【００７０】
即ち、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊ以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓｊからの増大に応じて「０」から増大するように設定される。
【００７１】
更に、ポンプ助勢においても、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン特性を模擬した特性をもたせることができる。即ち、図８の破線の特性で示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊ以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓｊからの増大に応じて値Ｐｂｊ（＞「０」）から増大するように設定される。これにより、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン効果を増加させることができる。
【００７２】
また、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定において、ジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊよりも小さい値Ｂｓ１を補助圧力付与の起点（開始点）とすることもできる。即ち、図８の一点鎖線の特性で示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔは、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓ１（＜値Ｂｓｊ）以下では「０」に維持され、制動操作量Ｂｓの値Ｂｓ１からの増大に応じて「０」から増大するように設定される。これにより、ブレーキパッドとブレーキロータとの間のクリアランスの存在等に起因する制動圧力の不感帯（「制動操作量―制動圧力」特性において、制動操作量が増加しても制動圧力が増加しない領域）を補償することができる。更に、電気モータＭの起動時の応答性を補償することもできる。
【００７３】
ところで、ポンプ助勢では、検出手段ＢＳによって制動操作量Ｂｓが検出され、それに基づいて助勢圧力ＰＢ#ｔが設定される。そして、電気モータＭが駆動され、負圧助勢されたマスタシリンダ圧力Ｐｍ#に対して付加的な圧力が発生し、リニアソレノイド弁ＬＶ#で圧力調整が行われる。これらの処理行程は電子制御によって行われるため、時間遅れを伴う制御系全体のダイナミクス（動特性）を有している。
【００７４】
一方、負圧助勢は、機械的な（メカニカルな）構造によって行われる。そのため、同様の助勢作用が行われたとしても運転者に対する制動操作感が異なる。特に、負圧助勢が途中でポンプ助勢に切り換えられたり（例えば、上記特許文献１）、負圧助勢が作動しているときにポンプ助勢が付加されたり（例えば、特許文献２）する場合等、助勢の変化点が存在する場合に、それは顕著になる。
【００７５】
これに対し、本実施形態では、負圧助勢が開始される、「０」、或いは「０」近傍の微小の制動操作量Ｂｓがポンプ助勢による助勢圧力の付与の起点（開始点）とされる。これにより、作動原理の異なる２種類の助勢作用（倍力作用）を組み合せることによる制動操作上の違和感は抑制され得る。
【００７６】
更に、制動操作量Ｂｓが前述のバキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）に対応する値Ｂｓｊに達するまでは助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」とされ、該ジャンプインに合せて助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げる（「０」から「０」より大きい値に変更する）特性を採用することもできる。負圧助勢では、ジャンプイン特性で出力（制動圧力、助勢力）が急に（ステップ的に）立ち上がるところ、この特性に合せてポンプ助勢による助勢圧力の目標値を設定することで、より一層違和感のない、作動原理の異なる助勢作用の組み合せを達成することができる。
【００７７】
ここで、「ジャンプインに合せる」とは完全一致を意味するものではない。従って、制動操作量Ｂｓがジャンプインに対応する値Ｂｓｊよりも小さい値に達したときに助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げる（「０」から「０」より大きい値に変更する）こともできるし、制動操作量Ｂｓが値Ｂｓｊよりも僅かに大きい値に達したときに助勢圧力ＰＢ#ｔを立ち上げることもできる。
【００７８】
以上、説明したように、助勢圧力ＰＢ#ｔの設定においては、制動操作量Ｂｓが「０」、「０」近傍の微小値、ジャンプインに対応する値Ｂｓｊ、或いは値Ｂｓｊよりも小さい値である状態が、補助圧力付与の起点（開始点）とされる。制動操作量Ｂｓが、「バキューム式ブースタＶＢの助勢力の発生開始に対応する所定値」（＝「０」、「０」近傍の微小値、ジャンプインに対応する値Ｂｓｊ、或いは、値Ｂｓｊよりも小さい値）以下の値から増大するにつれて助勢圧力ＰＢ#ｔがゼロから増大するように設定される。換言すれば、制動操作量Ｂｓが、「０」から前記「所定値」までの間において助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」以上の値に設定され、前記「所定値」よりも大きい範囲に亘って助勢圧力ＰＢ#ｔが「０」よりも大きい値に設定される。以上、このようにして助勢圧力目標値ＰＢ#ｔを設定する手段が前記「目標量決定手段」の一部に対応する。
【００７９】
《ポンプ助勢による助勢圧力の可変制御》
本発明に係る制動制御装置の目的の１つは、運転者の制動操作に対しては概ね一定の車両減速を得ること（即ち、制動操作量Ｂｓに対する車両の減速度の増大特性を概ね一定とすること）である。
【００８０】
ここで、上述のポンプ助勢は電子制御で行われるため、制動操作量Ｂｓに対する助勢量（助勢液圧）の増大特性を可変とすることができる。更に、上述のポンプ助勢は、制動操作量Ｂｓが「０」、或いは「０」近傍の微小値に達した時点から開始されるため、制動操作の全域に渡って制動操作と車両減速との関係を概ね一定に保つことができる。従って、上記実施形態では、作動原理の異なる２種類の助勢作用（負圧助勢とポンプ助勢）を組み合わせて、運転者の制動操作に対しては概ね一定の車両減速を、違和感なく得ることができる。
【００８１】
しかしながら、一方では、制動操作と車両減速との関係は、車両の積載量、負圧低下（負圧消費による低下と、エンジンの運転状態の変化に起因した低下、故障による低下等が存在する）等の要因により変動し得る。以下、これらの要因による制動操作と車両減速との関係の変動に対処するための「助勢圧力の可変制御」について、図９〜図１４を参照しながら説明する。
【００８２】
以下では、上記２つの液圧配管の圧力調整手段の目標値を、助勢圧力目標値ＰＢ#ｔを後述する各制御のための修正値（修正係数）によって修正（補正）することで演算する。助勢圧力目標値ＰＢ#ｔと、それを修正した後の目標値とを区別するため、修正後の目標値を補助圧力目標値ＳＰ#ｔ（単に、補助圧力ＳＰ#ｔともいう。）と呼ぶこととする。この場合、駆動手段ＤＲは、補助圧力ＳＰ#ｔに基づいて、電気モータＭ、及び、リニアソレノイド弁ＬＶ#を制御する。
【００８３】
図９に示すように、助勢圧力ＰＢ#ｔの修正は、（１）減速度一定制御、（２）負圧低下補償制御、（３）ブレーキアシスト制御の３つの制御によって構成されている。各制御において、修正係数（修正値）が演算され、それに基づいて全体の修正係数Ｋｍｏｄ#が演算される。修正係数Ｋｍｏｄ#を用いて、修正後の補助圧力ＳＰ#ｔが、ＳＰ#ｔ＝Ｋｍｏｄ#・ＰＢ#ｔとして演算される。
【００８４】
全体の修正係数Ｋｍｏｄ#は、Ｋｍｏｄ#＝Ｋｗｔ#・Ｋｖｃ#・Ｋｂａ#で演算され、Ｋｗｔは減速度一定制御の修正係数、Ｋｖｃは負圧低下補償制御の修正係数、Ｋｂａはブレーキアシスト制御の修正係数である。しかし、３つの制御を全て備える必要はなく、これらのうちで少なくとも１つを備えれば十分である。そのため、各修正係数のうちから、少なくともいずれか１つを残して、他の修正係数を省略することができる。
【００８５】
ここで、補助圧力ＳＰ#ｔは、助勢圧力ＰＢ#ｔに修正係数を乗じることで得られているが、修正係数に代えて圧力の次元において修正値（修正圧力）を演算し、これを助勢圧力ＰＢ#ｔに対して増減（加減）することで補助圧力ＳＰ#ｔを演算することもできる。
【００８６】
《減速度一定制御》
先ず、減速度一定制御について、図１０、図１１を参照しながら説明する。減速度一定制御は、車両重量（車両の総重量）の変化にかかわらず、制動操作量Ｂｓと車両減速度との関係を一定に保つものである。
【００８７】
車両重量Ｗｔが推定され、これに基づいてポンプ助勢量（補助圧力の特性）が制御される。車両重量Ｗｔは、各車輪のホイールシリンダの制動圧力Ｐｗ**、或いは、２つの液圧配管の圧力Ｐｈ#に基づいて演算される車体に作用する総制動力と車両減速度（前後加速度Ｇｘ）との関係から演算することができる。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸ、或いは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果から演算することができる。
【００８８】
また、車両の加速時にも車体に作用する総駆動力を演算し、これと車両加速度（前後加速度Ｇｘ）との関係から、車両重量を演算することができる。このとき、総駆動力は、スロットル開度、エンジン回転数、燃料噴射量からエンジン出力を求め、トランスミッションのギア比（シフト位置）を考慮して演算することができる。
【００８９】
更に、荷重センサＷＴを備え、車両重量Ｗｔを直接求めることもできる。エアサスペンションを備える車両においては、エアばねの内圧に基づいて演算することができる。そして、車高センサを備える車両では、サスペンションのばね定数は既知であるため、車高センサの検出結果に基づいて車両重量を求めることも可能である。
【００９０】
以上のように求められた車両重量Ｗｔに基づいて、図１０の特性（テーブル）をもとに修正係数Ｋｗｔ#が演算される。修正係数Ｋｗｔ#は、ダイアゴナル配管の場合は第１及び第２配管で同一の値とするが、前後配管の場合には、各液圧配管で別個に設定することが可能である。
【００９１】
車両重量が増加するときは、後部座席への乗車や荷室への積載が行われたときであるため、前輪よりも後輪の方が、重量増加の割合が大きい。そこで、前後配管の場合には、図１１に示すように、修正係数Ｋｗｔ#は、前輪の修正係数Ｋｗｔｆよりも後輪の修正係数Ｋｗｔｒの方が大きい値をとるように設定され得る。この修正によって、車両重量が増加したときには後輪の制動力配分が増加し、より理想制動力配分に近い状態となる。
【００９２】
《負圧低下補償制御》
次に、負圧低下補償制御について、図１２、図１３を参照しながら説明する。負圧低下補償制御は、負圧の低下によるバキューム式ブースタＶＢの出力低下を、ポンプ助勢圧力の特性を修正することによって補償するものである。
【００９３】
負圧低下はバキューム式ブースタＶＢに備えられた負圧センサＶＳによって検出される。負圧センサＶＳの検出値Ｖｓを基準とする負圧Ｖｓｏと比較し、負圧の低下量Ｖｔｋ（＝Ｖｓ−Ｖｓｏ）を演算する。そして、図１２に示すような特性をもって負圧低下を補償する修正係数Ｋｖｃ#が演算される。負圧が低下した場合、修正係数Ｋｖｃ#が「１」より大きい値となるため、助勢圧力目標値ＰＢ#ｔが通常の場合（負圧が正常のとき）よりも大きな値に修正されて、ポンプ助勢量が増加する。
【００９４】
負圧をエンジンの吸気系より得る場合には、負圧状態をエンジンの作動状態から推定することもできる。例えば、図１３に示すように、スロットル開度Ｔｈ、及び、エンジン回転数Ｎｅのうちの少なくともいずれか一方に基づいて負圧を演算することができる。更に、負圧消費による負圧低下は、ブレーキペダルＢＰの操作状態（操作回数、制動操作量）に基づいて推定することができる。
【００９５】
《ブレーキアシスト制御》
次に、ブレーキアシスト制御について図１４を参照しながら説明する。ブレーキアシスト制御は、急制動時において、制動操作量Ｂｓに対して通常時よりも大きな制動圧力を得られるようにするもので、ＢＡ制御とも呼ばれている。
【００９６】
緊急制動の場合も、ポンプ助勢の特性を変更することによって、対応することができる。制動操作量Ｂｓの時間変化量（制動操作速度ともいう）ｄＢｓが演算され、これに基づいてブレーキアシスト制御のための修正係数Ｋｂａ#が演算される。修正係数Ｋｂａ#は、図１４に示す特性に基づいて、制動操作速度ｄＢｓに応じて演算される。
【００９７】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置においては、ポンプ助勢は、制動操作量の「０」を含む微小値から開始されるため、負圧助勢と略同時に開始される。そのため、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がなく、それらの繋ぎ目も存在しない。
【００９８】
更に、図１５に示すように、バキューム式ブースタのジャンプイン（ジャンピング）が生じる制動操作量Ｂｓｊから、ポンプ助勢を開始することができる。これによって、違和感がさらに低減される。また、ポンプ助勢の特性も、ジャンプインを模擬した特性に制御すれば、バキューム式ブースタのジャンプイン効果を増すことができる。
【００９９】
加えて、ジャンプイン（ジャンピング）が生じる制動操作量Ｂｓｊよりも小さい制動操作量Ｂｓ１から、ポンプ助勢を開始することもできる。これにより、違和感が低減されるとともに、制動圧力の不感帯、及び電気モータの起動時の応答性を補償することができる。
【０１００】
図１５において、特性線Ｃｈ２ａは負圧助勢の特性を示す。制動圧力Ｐｗｊａがバキューム式ブースタのジャンプインに対応する。特性線Ｃｈ５ａは図８の実線に対応する特性を示す。この場合、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊからポンプ助勢が立ち上がる（補助圧力が「０」から増大していく）。特性線Ｃｈ５ｂは図８の破線に対応する特性を示す。この場合、バキューム式ブースタのジャンプイン効果がポンプ助勢によって増大され、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊにおいて制動圧力Ｐｗ**が「０」から制動圧力Ｐｗｊｂまでステップ的に増大する。特性線Ｃｈ５ｃは図８の一点鎖線に対応する特性を示す。この場合、ジャンプインの制動操作量Ｂｓｊよりも小さい値Ｂｓ１からポンプ助勢が立ち上がる。
【０１０１】
図１６は、制動操作量Ｂｓに対する制動圧力Ｐｗ**の増加特性を種々の場合について比較しながら示したグラフである。図１６において、特性線Ｃｈ１は、負圧助勢もポンプ助勢も行われない場合の特性を示し、特性線Ｃｈ２は、負圧助勢のみが行われる場合の特性（Ｃｈ１＋負圧助勢）を示す。
【０１０２】
特性線Ｃｈ５は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（助勢圧力の修正なし）が行われる場合の特性（Ｃｈ２＋ポンプ助勢）を示す。特性線Ｃｈ６は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（車両重量増加による助勢圧力の修正あり）が行われる場合の特性を示す。特性線Ｃｈ７は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（負圧低下による助勢圧力の修正あり）が行われる場合（特に、負圧助勢が全く行われない場合）の特性を示す。特性線Ｃｈ８は、負圧助勢に加えてポンプ助勢（ブレーキアシスト制御の介入あり）が行われる場合の特性を示す。特性線Ｃｈ９は、ポンプ／電気モータの出力限界に起因するポンプ助勢の限界（助勢圧力の最大値）に対応する特性を示す。
【０１０３】
ポンプ助勢は、ポンプ／電気モータの出力限界と負圧助勢の特性（Ｃｈ２）に囲まれた微細なドットで示した領域内で可変制御することができる。そのため、車両重量、負圧低下、緊急制動に応じた制動圧力特性を、制動操作量Ｂｓの「０（非制動操作状態）」を含む微小値から得ることができる。加えて、バキューム式ブースタの故障等により負圧助勢が全く行われない場合であっても、ポンプ助勢によって特性線Ｃｈ７で示した特性を得ることができる。
【０１０４】
《制動操作量の演算》
ポンプ助勢は、電子的に制御される。従って、ポンプ助勢では、検出、演算処理、作動についての系全体の時間遅れを考慮しなければならない。制動操作のダイナミクスを考えると、まず運転者によってブレーキペダルＢＰに操作力が加えられ、この操作力によってオペレーティングロッドＯＲが変位する。オペレーティングロッドＯＲは、バキューム式ブースタＶＢの助勢作用を受けながら、プッシュロッドＰＲを押す（図３を参照）。そして、プッシュロッドＰＲの変位によってマスタシリンダＭＣ内のピストンが前進し、制動配管やホイールシリンダ内に制動圧力が発生する。
【０１０５】
このように、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#を示す信号は、運転者の制動操作に対しては、時間的に遅れた信号となる。一方、制動入力フォース（制動操作部材であるブレーキペダルＢＰの操作反力）Ｆｉや制動入力ストローク（制動操作部材であるブレーキペダルＢＰの変位）Ｓｉは、運転者の操作に対して最も早期の状態を表すため、これらを示す信号は、時間遅れが少ない信号となる。
【０１０６】
運転者の制動操作の目的は車両（車体）を減速させることである。制動装置は、制動圧力によってブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、そのときの摩擦力によって車輪に制動力を発生させる。そのため、制動制御の対象は制動圧力（ホイールシリンダ内の流体の圧力）である。従って、同一物理量であるマスタシリンダ圧力を制動操作量として用いる利点が存在する。そこで、制動操作量にマスタシリンダ圧力を用いる一方で、そのマスタシリンダ圧力の時間的遅れを補償する制動操作量Ｂｓの演算方法を、図１７を用いて説明する。
【０１０７】
早期の信号である制動入力ストロークＳｉに基づいてマスタシリンダ圧力の推定値（推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅ）が、マスタシリンダ圧力換算部において演算される。推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅは、図１８に示すような特性として予め設定されている。
【０１０８】
推定マスタシリンダ圧力の演算には、バキューム式ブースタのジャンプイン特性を考慮することができる。この場合、ジャンプインに対応する制動入力ストロークＳｉｊまでは、推定マスタシリンダ圧力を「０（非制動状態を表す）」とし、制動入力ストロークＳｉｊにおいて推定マスタシリンダ圧力を値Ｐｍ#ｊにまで立ち上げる。これにより、バキューム式ブースタの倍力作用に合致したポンプ助勢を達成することができる。
【０１０９】
マスタシリンダ圧力センサＰＭ#が検出する実際の圧力（実マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ａ）と推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅとに基づいて、下記(1)式に従って制動操作量Ｂｓが演算される。ここで、Ｋｂｓは重み付け係数であり、図１９に示すように設定されている。
Ｂｓ＝（１−Ｋｂｓ）・Ｐｍ#ａ＋Ｋｂｓ・Ｐｍ#ｅ …(1)
【０１１０】
制動操作量Ｂｓが「０」近傍の領域では、未だ実マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ａは立ち上っていない。そのため、推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅの重き付け係数が「１」とされて、推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅのみに基づいて制動操作量Ｂｓが演算される。
【０１１１】
前述のように、バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン特性は、プランジャＰＬとリアクションディスクＲＤとの間のクリアランス（距離Ｃ）によって設定されている。そこで、制動操作量Ｂｓが「０」付近（少なくとも制動操作量Ｂｓがジャンプインに相当する制動操作量Ｂｓｊに達するまでの領域）では、制動入力ストロークＳｉｊに基づき演算される推定マスタシリンダ圧力Ｐｍ#ｅのみに基づいて制動操作量Ｂｓが演算されるように、重き付け係数Ｋｂｓが「１」とされる。これにより、クリアランスによって設定される負圧助勢のジャンプインに正確に合致したポンプ助勢を行うことができる。
【０１１２】
以上では、制動入力ストローク（ブレーキペダル変位）Ｓｉに基づく演算方法を説明した。制動入力フォース（ブレーキペダル操作反力）Ｆｉと制動入力ストロークＳｉとは所定の関係がある。このため、制動入力ストロークＳｉを制動入力フォースＦｉに置き換えることができる。また、制動入力ストロークＳｉ、及び、制動入力フォースＦｉの両者を併せて用いることもできる。
【０１１３】
《電気モータ起動の応答性補償》
上述のように、ポンプ助勢では系全体の時間遅れが問題となる。背景技術の欄に記載した従来の装置のように、負圧助勢が途中でポンプ助勢に切り換えられたり、負圧助勢が作動しているときにポンプ助勢が付加されたりする場合等では、既に所定の制動操作が行われてからポンプ助勢が開始される。そのため、電気モータの起動を予め準備することが可能である。一方、「０」を含む微小の制動状態量からポンプ助勢を開始する本発明に係る装置では、電気モータの高い起動応答性が必要とされる。
【０１１４】
そこで、電気モータＭにブラシレスＤＣモータを用いることができる。ブラシ付ＤＣモータは、ロータ側にコイル、ステータ側に永久磁石が備えられている。コイルを有するロータは慣性モーメントが大きく、起動には不利である。一方、ブラシレスＤＣモータは、ロータ側に永久磁石、ステータ側にコイルが備えられるため、ロータの慣性モーメントが小さく、電気モータの起動に有利であり、高い起動応答性を得ることができる。
【０１１５】
また、電気モータの回転数が「０（電気モータの停止状態）」から起動するには時間がかかるため、非制動操作時（制動操作が行われていないとき）であっても、電気モータを（例えば、回転速度Ｎｐ１以下で）予め回転させておくことができる。このときには、圧力調整手段（例えば、リニアソレノイド弁）によって制動配管内には圧力が発生しないようにする。非制動操作時における電気モータの回転速度は、制動圧力を発生させる必要がないため、起動応答性を補償するために必要な所定回転速度Ｎｐ１以下の低回転速度で十分である。
【０１１６】
特に、電気モータＭの起動応答性が問題となるのは、制動流体（ブレーキフルード）の粘性が高くなる低温時である。そのため、温度センサＴＰを備え、その検出結果（温度Ｔｐ）が所定温度Ｔｐ１以下の場合には、非制動操作時にも電気モータを回転させるようにする。ここで、温度センサＴＰは制動制御装置用に備えることができるが、車両に既に備えられている外気温センサ、水温センサ、油温センサ等を用いることもできる。
【０１１７】
更に、電気モータを回転させれば温度上昇が期待できる。このため、エンジンの始動から（イグニッションのＯＮ時点から）非制動操作時の電気モータ駆動を実行し、その継続時間が所定時間Ｔ１となったときに非制動操作時の電気モータ駆動を停止するようにしてもよい。
【０１１８】
運転者は、加速走行時だけではなく定速走行時にもアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰを操作している。そして、車両の減速が必要となったときにブレーキペダルＢＰの操作を開始する。そこで、アクセルペダル操作が行われなくなったとき、即ち、アクセルペダルが戻されたとき（加速操作部材の戻し操作がなされたとき）に、電気モータの駆動を開始することで、電気モータの起動応答性を向上させることができる。この場合、アクセルペダルセンサＡＳを設け、運転者のアクセルペダルＡＰの操作量（アクセルペダル操作量Ａｓ）が検出される。アクセルペダル操作量Ａｓが「０（非操作状態）」となったとき、或いは、アクセルペダル操作量Ａｓの時間変化量（アクセルペダル操作速度ｄＡｓ）が操作の戻し方向となったときに電気モータＭを起動することができる。
【０１１９】
また、電気モータに高い起動応答性が必要な場合は、緊急時等に急制動を行う場合である。このとき、運転者は、アクセルペダルを急激に戻した後に制動操作を開始する。そこで、アクセルペダル操作の戻し方向に対するアクセルペダル操作速度ｄＡｓが所定値ｄＡｓ１を超えたときに電気モータＭを起動することができる。
【０１２０】
アクセルペダル操作量とエンジンスロットル開度との間には所定の関係がある。従って、アクセルペダル操作センサＡＳをスロットル開度センサＴＨで代用することができる。このとき、アクセルペダル操作量Ａｓはスロットル開度Ｔｈ、アクセルペダル操作速度ｄＡｓはスロットル開度速度ｄＴｈにそれぞれ置き換えられる。
【０１２１】
更には、加速操作部材の戻し操作に基づく電気モータの駆動を、エンジンの始動から（イグニッションのＯＮ時点から）所定時間Ｔ２に渡る時間的範囲内でのみ行うようにしてもよい。
【０１２２】
《ポンプ助勢領域と負圧助勢領域》
図２０に示すように、ポンプ助勢の助勢限界点ＧＰに対応する制動操作量Ｂｓｐを、負圧助勢の助勢限界点ＧＶに対応する制動操作量Ｂｓｖよりも大きく設定することができる。図２０において、特性線Ｃｈｖは、負圧助勢のみが行われる場合の特性を示し、特性線Ｃｈｐは、負圧助勢に加えてポンプ助勢が行われる場合の特性を示す。破線は、ポンプ／電気モータの出力限界で定まるポンプ助勢の限界（助勢圧力の最大値）に対応する特性を示す。
【０１２３】
即ち、負圧助勢の範囲（制動操作量が、「０」、或いは、ジャンプインに対応する制動操作量Ｂｓｊから、負圧助勢限界点ＧＶに対応する制動操作量Ｂｓｖまでの範囲）が、ポンプ助勢の範囲（制動操作量が、負圧助勢の発生開始に対応する所定値以下であるポンプ助勢が開始される制動操作量から、ポンプ助勢限界点ＧＰに対応する制動操作量Ｂｓｐまでの範囲）に含まれるように、ポンプ助勢の制動操作量に対する特性を設定することができる。
【０１２４】
負圧助勢の特性は機械的に定まるが、ポンプ助勢の特性は、電子制御により調整可能である。そのため、ポンプ助勢を利用すれば、ブレーキ操作に対する運転者のフィーリングを調整し易くなる。上記のように、Ｂｓｐ＞Ｂｓｖに設定することで、制動操作量ＢｓがＢｓｖを超えてもなお、制動操作量ＢｓがＢｓｐに達するまでの間、制動操作量の増大に対する（ホイールシリンダに供給される）制動液圧の増大特性を所望の特性に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成を示した図である。
【図２】図１に示した全体構成におけるブレーキ液圧回路の詳細を示した図である。
【図３】バキューム式ブースタの主要断面図である。
【図４】ポンプ助勢のための助勢液圧制御を行う際の機能ブロック図である。
【図５】前後配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図６】前後配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルの他の例を示したグラフである。
【図７】ダイアゴナル配管の場合における制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図８】ジャンプイン特性を考慮した場合における、制動操作量と助勢圧力目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図９】図４に示した助勢液圧制御において助勢液圧の修正が加えられる場合の機能ブロック図である。
【図１０】減速度一定制御に関する車両重量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１１】前後配管の場合における、減速度一定制御に関する車両重量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１２】負圧低下補償制御に関する負圧低下量と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１３】エンジン回転数及びスロットル開度と、エンジン負圧との関係を示したグラフである。
【図１４】ブレーキアシスト制御に関する制動操作速度と助勢液圧の修正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１５】ジャンプイン特性を考慮した場合における、制動操作量と制動圧力との関係を示したグラフである。
【図１６】制動操作量に対する制動圧力の増加特性を種々の場合について比較しながら示したグラフである。
【図１７】マスタシリンダ圧力の時間的遅れを補償できる制動操作量の演算についてのブロック図である。
【図１８】制動入力ストローク（制動入力フォース）と推定マスタシリンダ圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１９】制動操作量と重み付け係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図２０】ポンプ助勢の助勢限界点に対応する制動操作量が負圧助勢の助勢限界点に対応する制動操作量よりも大きく設定される場合における、制動操作量に対する制動圧力の増加特性を示したグラフである。
【図２１】従来技術に係る車両用制動制御装置が適用された場合における、制動操作力に対する制動圧力（ホイールシリンダ圧力）の特性を示したグラフである。
【符号の説明】
【０１２６】
ＭＣ…マスタシリンダ、ＶＢ…バキューム式ブースタ、ＨＰ#…ポンプ、Ｍ…モータ、ＰＭ#…マスタシリンダ圧力センサ、ＬＶ#…リニアソレノイド弁、ＷＣ**…ホイールシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値よりも大きい範囲に亘ってゼロよりも大きい値になるように決定する目標量決定手段と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項２】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値以下の値から増大するにつれて前記第１、第２の助勢液圧目標量がゼロから増大するように、且つ、前記第１、第２の助勢液圧目標量が前記第２の液圧発生装置により発生される前記助勢液圧の最大値に達する場合に対応する前記制動操作量が前記バキューム式ブースタにより発生される前記助勢力がその最大値に達する場合に対応する前記制動操作量よりも大きくなるように、決定する目標量決定手段と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記バキューム式ブースタは、前記制動操作量が前記所定値に達した時点で前記助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性を有していて、
前記目標量決定手段は、
前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロから増大するように決定するよう構成された車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記バキューム式ブースタは、前記制動操作量が前記所定値に達した時点で前記助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性を有していて、
前記目標量決定手段は、
前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロより大きい値から増大するように決定するよう構成された車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記検出手段は、
前記運転者により操作される制動操作部材の変位、及び前記制動操作部材の操作力の少なくとも一方に相当する値である操作量検出値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記制動操作量を検出するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制動制御装置において、
前記検出手段は、
前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の実際値を検出し、
前記操作量検出値に基づいて前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の推定値を演算するとともに、
前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の前記実際値と前記推定値とに基づいて前記制動操作量を検出するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記運転者により操作される制動操作部材の操作がなされていない場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動される車両用制動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動操作部材の操作がなされていない場合であって、且つ前記運転者により操作される加速操作部材の戻し操作がなされた場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動開始される車両用制動制御装置。
【請求項９】
請求項７又は請求項８に記載の車両用制動制御装置において、
前記車両のエンジンの始動から前記制動操作部材の操作がなされていない場合における前記第２の液圧発生装置の駆動が開始され、その駆動の継続時間が所定時間に達した後は、その駆動が禁止される車両用制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記第２の液圧発生装置が、ポンプと、前記ポンプを駆動するモータとから構成されていて、前記モータは、直流ブラシレスモータである車両用制動制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記目標量決定手段は、
前記車両の総重量を演算する演算手段を備え、
前記演算された総重量に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記目標量決定手段は、
前記バキューム式ブースタに供給される負圧を取得する負圧取得手段を備え、
前記取得された負圧に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項１】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値よりも大きい範囲に亘ってゼロよりも大きい値になるように決定する目標量決定手段と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項２】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記第１の液圧発生装置に対する前記運転者の制動操作を助勢する助勢力を発生するバキューム式ブースタと、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を前記４つの車輪制動装置のうちの２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を前記４つの車輪制動装置のうちの前記２つを除く２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧目標量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記バキューム式ブースタの助勢力の発生開始に対応する所定値以下の値から増大するにつれて前記第１、第２の助勢液圧目標量がゼロから増大するように、且つ、前記第１、第２の助勢液圧目標量が前記第２の液圧発生装置により発生される前記助勢液圧の最大値に達する場合に対応する前記制動操作量が前記バキューム式ブースタにより発生される前記助勢力がその最大値に達する場合に対応する前記制動操作量よりも大きくなるように、決定する目標量決定手段と、
前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記バキューム式ブースタは、前記制動操作量が前記所定値に達した時点で前記助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性を有していて、
前記目標量決定手段は、
前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロから増大するように決定するよう構成された車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記バキューム式ブースタは、前記制動操作量が前記所定値に達した時点で前記助勢力がゼロからステップ的に増大するジャンプイン特性を有していて、
前記目標量決定手段は、
前記第１、第２の助勢液圧目標量を、前記制動操作量が前記所定値以下ではゼロに維持され、前記制動操作量の前記所定値からの増大に応じてゼロより大きい値から増大するように決定するよう構成された車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記検出手段は、
前記運転者により操作される制動操作部材の変位、及び前記制動操作部材の操作力の少なくとも一方に相当する値である操作量検出値を検出し、前記操作量検出値に基づいて前記制動操作量を検出するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制動制御装置において、
前記検出手段は、
前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の実際値を検出し、
前記操作量検出値に基づいて前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の推定値を演算するとともに、
前記第１の液圧発生装置により発生される液圧量の前記実際値と前記推定値とに基づいて前記制動操作量を検出するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記運転者により操作される制動操作部材の操作がなされていない場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動される車両用制動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用制動制御装置において、
前記制動操作部材の操作がなされていない場合であって、且つ前記運転者により操作される加速操作部材の戻し操作がなされた場合において、前記第２の液圧発生装置が駆動開始される車両用制動制御装置。
【請求項９】
請求項７又は請求項８に記載の車両用制動制御装置において、
前記車両のエンジンの始動から前記制動操作部材の操作がなされていない場合における前記第２の液圧発生装置の駆動が開始され、その駆動の継続時間が所定時間に達した後は、その駆動が禁止される車両用制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記第２の液圧発生装置が、ポンプと、前記ポンプを駆動するモータとから構成されていて、前記モータは、直流ブラシレスモータである車両用制動制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記目標量決定手段は、
前記車両の総重量を演算する演算手段を備え、
前記演算された総重量に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両用制動制御装置において、
前記目標量決定手段は、
前記バキューム式ブースタに供給される負圧を取得する負圧取得手段を備え、
前記取得された負圧に基づいて前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量を補正するように構成された車両用制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００８−２８００２８（Ｐ２００８−２８００２８Ａ）
【公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５８４７（Ｐ２００８−２５８４７）
【出願日】平成２０年２月６日（２００８．２．６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月６日（２００８．２．６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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