【課題】車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧を可能にし、実液圧を目標液圧に近づける。
【解決手段】ポンプ４、ポンプ４を駆動するモータ９と、調圧弁Ｒに流す電流を目標液圧に応じて制御する制御部２０を備える車両用ブレーキ液圧制御装置である。制御部２０は、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの目標液圧を液量に換算し、この液量から必要流量を計算する手段と、計算した必要流量から、ポンプ４の能力に基づいてモータ９の必要回転数を計算する手段と、必要回転数が、検出または推定して得られたモータ９の実回転数を超えた場合には、調圧弁Ｒに流す電流を所定量高くする手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】常開型比例電磁弁を備えてＡＢＳ制御などのブレーキ液圧制御とＥＢＤ制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置において、耳障りな磁歪音を無くすことを目的とする。
【解決手段】入口弁として常開型比例電磁弁を備え、車輪ブレーキの増圧状態、保持状態または減圧状態を切り換えるＡＢＳ制御手段２４などのブレーキ液圧制御手段と、後輪の制動力を前輪の制動力よりも弱めるように配分すべく後輪の車輪ブレーキの液圧を保持状態に切換制御するＥＢＤ制御手段２６とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置１００である。ブレーキ液圧手段は、ＰＷＭ制御におけるデューティ比を変更することで入口弁１への通電量を制御し、ＥＢＤ制御手段２６は、入口弁へデューティ比１００％で電流を供給することで閉弁制御する。 （もっと読む）

【課題】精度の高い制動力を確保できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１１０のアキュムレータ５０は、封入された気体がオイルポンプ３４から供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧される。アキュムレータ７０は、高圧管３０のアキュムレータ５０より液圧回路１００に近い位置に設けられ、封入された気体がオイルポンプ３４から供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧される。チェックバルブ７２は、アキュムレータ７０から液圧回路１００へのブレーキフルードの供給およびオイルポンプ３４からアキュムレータ７０へのブレーキフルードの供給を制御する。ＥＣＵ２００は、蓄圧されているアキュムレータ７０から液圧回路１００へブレーキフルードが供給されるようにチェックバルブ５２およびチェックバルブ７２の開閉を制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧を可能にするとともに、モータの作動音を低減する。
【解決手段】
マスタシリンダＭとホイールシリンダＨの間に調圧弁Ｒを設け、この調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側の液圧路にブレーキ液を吐出するポンプ４を備える車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、ポンプ４を駆動するモータ９の初期駆動時に、目標液圧にかかわらず、第１の所定時間の間は目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で調圧弁Ｒを制御する。 （もっと読む）

【課題】トレーラを牽引する車両の振り子運動を効果的に抑制することが可能な車両の運動安定化装置を提供することを目的とする。
【解決手段】運動安定化制御ＥＣＵ２５は、微分部２５ａ、周期演算部２５ｂ、時定数・ゲイン設定部２５ｃ、一次遅れ処理部２５ｄ、振り子運動検出部２５ｅ、制御量演算部２５ｆ、制御量出力部２５ｇを含んでいる。時定数・ゲイン設定部２５ｃは、ヨーレートωの時間微分であるヨー加速度ω’を一次遅れ処理部２５ｄにおいて一次遅れ処理する場合の時定数τとゲインＫを、振り子運動によるヨー加速度ω’の周期または周波数の依存の、例えば、関数またはルックアップテーブルのデータを参照して設定する。制御量演算部２５ｆは、ヨー加速度ω_ｄ’に対して、所定の定数をその振幅に対して乗じ、ヨー加速度ω_ｄ’に対して逆位相のヨー制御量を算出し、制御量出力部２５ｇに出力する。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向加速度をより高精度に推定すること。
【解決手段】自動車１Ａは、水平面とほぼ平行な車体フロア面に対し、設定されたピッチ角γだけ前後に傾けられた前後加速度センサ４によって、車両に作用する前後加速度を検出する。そして、制駆動力センサ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬの検出値の合計と前後加速度センサ４の出力値を用い、（１）式に従って路面傾斜角θを算出する。さらに、その路面傾斜角θを用いて算出した進行方向加速度αの積分値から、車体速ｖを算出する。したがって、通常の車両走行状態において、（１）式における分母ｓｉｎγがゼロとなることを防止しつつ、積分を用いることなく路面傾斜角θを推定するため、路面傾斜角θをより高精度に推定できる。さらに、その路面傾斜角θを用いて、進行方向加速度αを算出するため、進行方向加速度αをより高精度に推定することができる。 （もっと読む）

本発明は、磁石構造群（１３）と、磁極心（２３，４３）を備えた弁カートリッジ（２２，４２）と、前記磁極心（２３，４３）に接続された弁挿入体（２５，４５）と、該弁挿入体（２５，４５）内で閉鎖位置と開放位置との間で軸方向に可動にガイドされ、かつ閉鎖部材（２８，４８）に連結された可動子（２４，４４）と、前記弁挿入体（２５，４５）に接続され、かつ少なくとも１つの第１の貫流開口（３１，５１）と第２の貫流開口（３２，５２）との間に配置された主弁座（３０，５０）を備えた弁体（２９，４９）とを有しており、軸方向に可動な前記可動子（２４，４４）は、前記磁石構造群（１３）に給電されると、弁挿入体（２５，４５）内に生ぜしめられた磁力（Ｆ_Magnet）によってリターンスプリング（２６，４６）のばね力（Ｆ_Feder）に抗して、かつ流体力（Ｆ_Hydraulik）に抗して、前記磁極心（２３，４３）に向かう方向に移動せしめられ、それによって、前記閉鎖部材（２８，４８）が前記主弁座（３０，５０）から持ち上げられて、少なくとも１つの第１の貫流開口（３１，５１）と第２の貫流開口（３２，５２）との間での流体貫流が可能となり、また、軸方向で可動な前記可動子（２４，４４）が前記リターンスプリング（２６，４６）のばね力（Ｆ_Feder）によって前記弁挿入体（２５，４５）内で前記磁極心（２３，４３）から離れる方向に移動せしめられて、前記閉鎖部材（２８，４８）が前記主弁座（３０，５０）内に気密に押し付けられ、前記少なくとも１つの第１の貫流開口（３１，５１）と前記第２の貫流開口（３２，５２）との間での流体貫流が中断されるようになっている形式のものに関する。本発明によれば、前記可動子（２４，４４）のストロークに亘る、前記磁力（Ｆ_Magnet）の特性曲線、前記ばね力（Ｆ_Feder）の特性曲線及び前記流体力（Ｆ_Hydraulik）の特性曲線が、前記可動子（２４，４４）及び前記閉鎖部材（２８，４８）の閉鎖位置と開放位置との間における、負のフルパワー特性曲線勾配との力の釣り合い点を表す、少なくとも１つの広く安定した作業点が調節され得るように、組み合わされている。
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【課題】車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を図るとともに、各部材の組付け作業性および組付け精度の低下を防止する。
【解決手段】モータ６にモータ取付用貫通孔６３を備えたフランジ６２を設けるとともに、基体１にモータ取付穴１９を設け、モータ取付ねじ６１を、背面（後面１ｂ）側からモータ６のモータ取付用貫通孔６３に貫通させて基体１のモータ取付穴１９に螺合させて、モータ６を基体１に固定し、他方、コントロールハウジング８にハウジング取付穴８３を設けるとともに、基体１にハウジング取付用貫通孔１７を、モータ６のフランジ６２と当接する部分からオフセットするように形成し、ハウジング取付ねじ８１を、背面（後面１ｂ）側から基体１のハウジング取付用貫通孔１７に貫通させてコントロールハウジング８のハウジング取付穴８３に螺合させて、コントロールハウジング８を基体１に固定する。 （もっと読む）

本発明は、車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニット（１０）に関する。このような形式の液圧ユニットは、アンチロックブレーキコントロール、トラクションコントロール、走行安定化コントロールを行う車両ブレーキシステムの主要構成部材である。本発明は、液圧ユニットのケーシングブロック（５０´）における必要な切欠の特に有利な配置を提案している。このような配置に基づき、ケーシングブロック（５０´）の寸法を減じることができ、減じられた重量で、製造技術的に簡単に製造することができる。このために本発明によれば、マスタブレーキシリンダ（１０）の１つの接続部（７４，７６）から１つのポンプエレメントの吸込側への第２の圧力媒体接続部が、切替弁（ＵＳＶ；４０）の弁収容部（１０４，１０６）を通って案内されている。
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【課題】ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止する。
【解決手段】ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持する。具体的には、踏み戻し判定やブレーキオフ状態、もしくは、踏み増し判定などが為されなければ、Ｍ／Ｃ圧の変動分をキャンセルできるように嵩上げ量Ｐｒを設定することで、ブレーキアシスト制御中はＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１にする。これにより、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 簡略な構成でアンチロックブレーキ制御を達成しうる二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 後輪ホイルシリンダは、第１後輪ホイルシリンダと第２後輪ホイルシリンダから構成され、第１後輪ホイルシリンダは後輪マスタシリンダと接続し、第２後輪ホイルシリンダは前記前輪マスタシリンダと接続するようにした二輪車用ブレーキ制御装置において、前輪ホイルシリンダに接続し、この前輪ホイルシリンダの増減圧を行うブースタと、ブースタを駆動するモータと、前輪マスタシリンダと前輪ホイルシリンダとを連通または遮断する電磁弁と、モータおよび電磁弁を制御するコントロールユニットとを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】 小型化を図り、エンジンルームへの搭載性の良いブレーキ液圧制御装置を容易に実現すること。
【解決手段】 ギアポンプによって各輪に設けられたホイルシリンダ圧を制御する液圧制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、内部に油路が形成されたハウジングと、互いに軸心方向を同一とし、軸心位置を異ならせて前記ハウジング内に収容された複数のギアポンプと、前記ギアポンプの駆動軸毎に設けられ、前記ハウジングの同一面に取り付けられたギアポンプ回転駆動用の複数のモータと、前記ハウジングに設けられ、前記油路と外部との接続を行う接続ポートと、を設け、前記複数のモータを車両上下方向で重なり合うように配置し、前記接続ポートを前記各モータのうち最も上方に位置するモータの回転軸よりも上方に配置した。 （もっと読む）

【課題】少なくともブレーキ力の減少モードおよび増加モードを切り換えるようにしてブレーキアクチュエータの作動がブレーキ制御手段で制御される車両のアンチロックブレーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液の消費量を低減してブレーキ操作フィーリングの向上を図るとともに、適正スリップ率を長く継続して安定化した制動性能を得る。
【解決手段】ブレーキ制御手段は、車輪速度検出手段で検出された車輪速度ならびに目標車輪速度演算手段で演算された目標車輪速度の偏差に基づいて車輪ブレーキのブレーキ力の目標値を演算するとともに、増加モードでは目標値を目標ブレーキ力として定め、減少モードでは前回の演算周期で定めた目標ブレーキ力および今回の演算周期で演算された目標値のうちの低い方を目標ブレーキ力として定め、その目標ブレーキ力を車輪ブレーキが発揮するようにブレーキアクチュエータ５を制御する。 （もっと読む）

【課題】制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能な技術を提供する。
【解決手段】車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、ブレーキフルードを加圧するマスタシリンダユニット１０と、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２３と、マスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する液圧アクチュエータ４０と、液圧アクチュエータ４０内のブレーキフルードの流れを制御する制御弁と、制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定するブレーキＥＣＵ７０と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向にブレーキフルードが流れるような差圧を発生させる差圧発生手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】液圧供給源および車輪ブレーキ間に介設される液圧制御ユニットの作動を、車輪ブレーキの液圧が目標液圧となるようにコントローラで制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、流量制御の概念を取り入れるようにして車輪ブレーキの液圧制御の制御精度および応答性を両立させる。
【解決手段】コントローラは、目標車輪ブレーキ圧設定手段３０で設定される目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量を求める目標液量演算手段３１と、ブレーキ液圧検出手段で検出された液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量を求める実液量演算手段３２と、目標液量演算手段３１で得られた目標液量ならびに実液量演算手段３２で得られた実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求める目標流量演算部３４とを含むとともに、目標流量演算部３４で得られた目標流量に基づいて液圧制御ユニットの作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作中に各車輪ブレーキのうち一部の車輪ブレーキのブレーキ液圧を液圧発生手段の液圧よりも高圧の液圧とするように液圧制御ユニットの作動を制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪ブレーキの一部のブレーキ液圧を液圧発生手段の出力液圧よりも高圧となるように制御する際に、制動力および操作フィーリングの変化を抑える。
【解決手段】ブレーキ操作中に車輪ブレーキのうち一部の車輪ブレーキの液圧を液圧発生手段の出力液圧よりも増圧するように液圧制御ユニットがコントローラで制御される状態で、非増圧車輪ブレーキの液圧が、ブレーキ操作量にヒステリシス特性を付与するようにして非増圧輪目標液圧演算部２８で演算された目標液圧となるように液圧制御ユニットがコントローラＣで制御される。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態や制動操作状態に拘らず十分なブースタ負圧を確保して高精度な制動力制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１０１の吸気負圧を利用してブレーキペダル１１の操作により発生した操作力を高めて伝達するブレーキブースタ１２と、ブレーキブースタ１２により高められた操作力で発生したマスタシリンダ圧力を制動力として出力するマスタシリンダ１３とを設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、車輪のスリップ率が予め設定された判定値より高いとき、または、路面摩擦係数が予め設定された判定値より低いときに、エンジン１０１または発電機１０３によりエンジン１０１を駆動して吸気負圧を高く調整する。 （もっと読む）

【課題】 リレーの故障診断時間を短縮した負荷駆動回路を提供する。
【解決手段】 制御手段は、起動時に第１スイッチング手段および第２スイッチング手段をＯＮ状態とする第１駆動手段と、この第１駆動手段の後に、第２スイッチング手段のみを駆動する第２駆動手段を実施し、第１駆動手段実施後、または第２駆動手段実施後における主電源ラインの電圧に基づき、回路中の異常を検出することとした。 （もっと読む）

【課題】車両状態に応じた適切な車両制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵにおいて、路面状態判定部は、車両の走行路が通常路か砂地路かを判定する。スリップ率取得部は、車両が通常路を走行していると判定された場合に、目標スリップ率として第１スリップ率を設定し、車両が砂地路を走行していると判定された場合に、目標スリップ率として第３スリップ率を設定する。路面状態判定部は、オフロードスイッチがオンにされている場合であって、推定加速度Ｇｅおよび実加速度Ｇｘが直線Ｌ１および直線Ｌ２の間の値となる場合、車両がプレ砂地路を走行していると判定する。スリップ率取得部は、車両がプレ砂地路を走行していると判定された場合、第１スリップ率と第３スリップ率の中間の値である第２スリップ率に目標スリップ率を設定する。 （もっと読む）

【課題】 アンチスキッド制御中の増圧時に外乱があったとしても正確にマスタシリンダ液圧を推定可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けられ、車両の走行状態に応じてホイルシリンダの液圧を増減圧制御する液圧制御手段と、マスタシリンダの液圧を推定するマスタシリンダ液圧推定手段と、ホイルシリンダの今回の減圧制御と次回の減圧制御との間に行われる増圧制御の経過時間を検出する増圧経過時間検出手段と、経過時間における瞬時増圧制御量を算出する瞬時増圧制御量算出手段と、経過時間及び前記瞬時増圧制御量に基づいて実マスタシリンダ液圧と前記推定されたマスタシリンダ液圧との最低差圧を推定する最低差圧推定手段と、推定された前記最低差圧に基づいて推定されたマスタシリンダ液圧を補正する補正手段とを備えた。 （もっと読む）