ブレーキ制御装置
【課題】制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能な技術を提供する。
【解決手段】車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、ブレーキフルードを加圧するマスタシリンダユニット１０と、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２３と、マスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する液圧アクチュエータ４０と、液圧アクチュエータ４０内のブレーキフルードの流れを制御する制御弁と、制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定するブレーキＥＣＵ７０と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向にブレーキフルードが流れるような差圧を発生させる差圧発生手段とを備える。
【解決手段】車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、ブレーキフルードを加圧するマスタシリンダユニット１０と、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２３と、マスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する液圧アクチュエータ４０と、液圧アクチュエータ４０内のブレーキフルードの流れを制御する制御弁と、制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定するブレーキＥＣＵ７０と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向にブレーキフルードが流れるような差圧を発生させる差圧発生手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置内に混入した異物の詰まりを解消する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
【０００３】
前述の液圧制御装置においては、その液圧回路内に異物が混入すると、制御弁の詰まりが発生する可能性がある。このような場合、液圧回路内のブレーキフルードの流れが阻害されるためブレーキの効き感に影響をおよぼす虞もある。そのため、異物が詰まっているか否かを判定し、異物が詰まっている場合はその状態を解消する何らかの方法が望まれる。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のオリフィス部に異物が詰まった場合、そのオリフィス部に、ホイールシリンダ側からブレーキアシストに用いるポンプを高圧源として所定の液圧を供給することで、異物を除去するブレーキ用液圧回路が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−２５８７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、液圧を利用したブレーキ制御装置には様々な方式が存在する。例えば、電気信号でブレーキを制御するブレーキバイワイヤのような装置では、車両の状況により液圧回路内で制御弁を通過するブレーキフルードの流れも変化するため、制御弁における異物の詰まり方も様々である。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能な技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、作動流体を加圧する液圧源と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。
【０００８】
一般に、装置の製造過程や使用による部品の摩耗、作動流体としてのブレーキフルードの交換等により、液圧回路内に異物が混入する可能性がある。混入した異物は液圧回路内における作動流体の流れとともに移動し制御弁に到達することもある。この際、制御弁において流路が狭くなったり、曲がったりしていると、異物が制御弁を通過できずに詰まる場合がある。ここで、異物の詰まり方向とは、例えば、異物が詰まった際の制御弁での作動流体の移動方向ととらえることができる。
【０００９】
この態様によると、制御弁に異物が詰まっている場合に、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することができるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【００１０】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、前記制御弁の少なくとも一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、閉じられている前記制御弁の両側で差圧が発生している状態において該制御弁を開弁したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報と、作動流体が前記制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とに基づいて、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。
【００１１】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて制御弁での詰まりの有無が判別できる。異物の詰まりは異物が作動流体とともに制御弁を通過しようとする際に発生する可能性が高いので、作動流体が制御弁を流れた際の移動方向の履歴から異物の詰まり方向を推定することができる。そして、この態様によると、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することができるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、異物の詰まりが比較的容易に解消される。ここで、作動流体が制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とは、例えば、異物の詰まりが検出される前における制御弁近傍での圧力の変化、制御弁の開閉状態、液圧回路内のその他の領域の圧力変化、液圧源の動作状況等である。
【００１２】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第１の系統または前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１３】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。そのため、例えば、車両が停車中の運転者によるブレーキ操作部材の操作により分離弁の異物詰まりを解消することが可能となる。
【００１４】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより作動流体を前記分離弁の他方の側に供給したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１５】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダへの作動流体圧の伝達を開閉弁を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【００１６】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする。これにより、より異物詰まりが解消されやすくなる。
【００１７】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているタイミングで前記第１のカット弁を開弁し前記第２のカット弁および前記第１の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１８】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において後輪側である第２の系統から前輪側である第１の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも前輪に制動力を付与しなくてもよく、後輪にのみ制動力を付与することも可能である。そこで、第２のカット弁を閉弁することで分離弁の後輪側の圧力を大きくせずに、第１のカット弁を開弁することで分離弁の前輪側の圧力を大きくすることができ、分離弁の前輪側から後輪側へ作動流体が流れるような差圧を発生させることができる。また、第１の保持弁を閉じることで分離弁の前輪側の圧力をより高くすることが可能となる。その結果、分離弁の前輪側と後輪側との差圧が大きくなることで異物詰まりの解消が容易となる。このような異物詰まりの解消は、ブレーキ操作部材が操作された車両の制動中において行われてもよい。
【００１９】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側に作動流体を供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２０】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁の他方の側の減圧や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダへの作動流体圧の伝達を開閉弁を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【００２１】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２２】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【００２３】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、前記分離弁が開状態の場合に、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁し前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する。これにより、圧力制御機構に含まれる減圧用制御弁を用いて分離弁の一方の側と他方の側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定することができる。
【００２４】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記増圧用制御弁を作動させて前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。これにより、圧力制御機構に含まれる動力液圧源や増圧用制御弁を用いて分離弁の一方の側と他方の側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっている異物を除去することができる。
【００２５】
前記第１のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの下流に設けられた第１の減圧弁と、前記第２のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの下流に設けられた第２の減圧弁と、を更に備えてもよい。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記分離弁の一方の側と連通している前記第１の減圧弁または前記第２の減圧弁を開弁することで前記分離弁の一方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする。これにより、分離弁の一方の側と連通している第１の減圧弁または第２の減圧弁を開弁することで分離弁の一方の側の圧力をより低くすることが可能となる。その結果、分離弁の他方の側と一方の側との差圧が大きくなることで異物詰まりの解消が容易となる。
【００２６】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の第１の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記分離弁の第２の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となるときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第１のカット弁を開弁し、前記第２のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第１の系統側に供給し、前記分離弁の第１の系統側から第２の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２７】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において後輪側である第２の系統から前輪側である第１の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも液圧ブレーキユニットにおける液圧制動力を用いて車輪に制動力を付与しなくてもよく、代わりに回生ブレーキユニットにおける回生制動力を用いて車輪に制動力を付与することも可能である。そこで、この態様によると、第１の保持弁および第２の保持弁を閉弁することで第１のホイールシリンダや第２のホイールシリンダによる制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。そのため、ブレーキ操作部材の操作がなされている制動中のような場合であっても、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。
【００２８】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の第２の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体が前記分離弁の第１の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第２のカット弁を開弁し、前記第１のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第２の系統側に供給し、前記分離弁の第２の系統側から第１の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２９】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において前輪側である第１の系統から後輪側である第２の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも液圧ブレーキユニットにおける液圧制動力を用いて車輪に制動力を付与しなくてもよく、代わりに回生ブレーキユニットにおける回生制動力を用いて車輪に制動力を付与することも可能である。そこで、この態様によると、第１の保持弁および第２の保持弁を閉弁することで第１のホイールシリンダや第２のホイールシリンダによる制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。そのため、ブレーキ操作部材の操作がなされている制動中のような場合であっても、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。
【００３０】
前記動力液圧源で加圧される作動流体を貯留するリザーバと、前記増圧用制御弁を介して前記リザーバと前記主流路とを連通させ、増圧時に前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記主流路へ供給する第３の系統と、前記減圧用制御弁を介して前記主流路と前記リザーバとを連通させ、減圧時に主流路における作動流体をリザーバに排出する第４の系統と、を更に備えてもよい。前記リザーバは、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていてもよい。これにより、作動流体は、リザーバから第３の系統を経由して主流路に供給された後、第４の系統を経由してリザーバに回収される。そのため、分離弁で詰まった異物が除去されると作動流体とともに一度リザーバに移動するので、リザーバに設けられた磁石で異物を保持することができる。その結果、異物が再度分離弁で詰まりを生ずる可能性を低減することができる。
【００３１】
前記主流路は、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていてもよい。これにより、主流路では異物が作動流体とともに移動しにくくなり、主流路に設けられた分離弁に異物が詰まる可能性を低減することができる。
【００３２】
なお、本発明を方法やシステム、車両として表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明は、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であれば適用することが可能である。このようなブレーキ制御装置は、一般的に、ブレーキフルードなどの作動流体を加圧する液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとを連通させ、液圧源における作動流体の圧力をホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、液圧回路内の作動流体の流れを制御する１以上の制御弁を備えている。
【００３５】
一般に、このようなブレーキ制御装置の製造過程や使用による部品の摩耗、作動流体としてのブレーキフルードの交換等により、液圧回路内に異物が混入する可能性がある。混入した異物は液圧回路内における作動流体の流れとともに移動し制御弁に到達することもある。この際、制御弁において流路が狭くなったり、曲がったりしていると、異物が制御弁を通過できずに詰まる場合がある。特に、異物のサイズが大きければなおさら制御弁に異物が詰まりやすくなる。異物が制御弁に詰まった状態では、ブレーキ要求に対する応答遅れや制動力不足を招くことになり、所望の制動能力が発揮されなくなる。なお、異物が詰まった状態とは、制御弁における流路が完全に塞がれている状態だけでなく、制御弁における流路の一部が遮蔽されていることで理想的に流れる作動流体の量より少ない量しか流れない状態も含まれる。
【００３６】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。ここで、異物の詰まり方向とは、例えば、異物が詰まった際の制御弁での作動流体の移動方向ととらえることができる。
【００３７】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御弁に異物が詰まっている場合に、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することで、異物が詰まった方向と逆方向の力を異物に加え、異物の詰まりを比較的容易に解消することができる。そのため、異物詰まりを解消するために液圧回路内の作動流体や制御弁を交換する頻度を低減することができる。
【００３８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００３９】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００４０】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００４１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。
【００４２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路として機能する。
【００４３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４４】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００４６】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４８】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５０】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００５１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間での作動流体の流れを制御することができる。
【００５３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００５７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５８】
本実施の形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。
【００５９】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００６０】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００６１】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６２】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００６３】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６４】
本実施の形態においては、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得る動力液圧源３０と、動力液圧源３０の下流に設けられた増圧リニア制御弁６６弁と、増圧リニア制御弁６６の下流に設けられた減圧リニア制御弁６７とを含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００６５】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００６６】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００６７】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６９】
また、本実施の形態においては、車両のドアの開閉を検知するカーテシスイッチ８０がブレーキＥＣＵ７０に接続されている。乗員により車両のドアが開閉されると、カーテシスイッチ８０からの出力信号がブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【００７０】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇモード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合等には、Ｒｅｇモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００７１】
いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００７２】
図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。
【００７３】
回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。
【００７４】
随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。
【００７５】
次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施の形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。
【００７６】
ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。
【００７７】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。
【００７８】
なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇモードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしてもよい。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。
【００７９】
車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。
【００８０】
この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６の詳細については図３および図４を参照して後述するが、この処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。
【００８１】
図３および図４を参照して、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６について説明する。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６は、制動要求後のホイールシリンダ圧の応答が正常であるか否かを判定するための処理である。ホイールシリンダ圧の応答が正常ではない場合には、ブレーキ回生協調制御によっては各車輪に正常に要求制動力を付与することができないおそれがあるので、ブレーキＥＣＵ７０は制御モードをハイドロブースタモードに移行させる。
【００８２】
制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６においては、応答進み異常、応答遅れ異常、および制御不良の３つの異常の有無が判定される。ここで、応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６の開故障や漏れ異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなるといったことを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。応答遅れ異常とは、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。なお、ここで、開故障とは、弁が閉じられるべきときに閉じることができずに開状態となってしまう異常状態をいい、閉故障とは、弁が開かれるべきときに開くことができずに閉状態となってしまう異常状態をいう。
【００８３】
図３は、制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図３には、制動要求直後の初期の制御液圧応答が示され、正常な場合の初期応答Ａ１、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２、および応答進み異常の場合の初期応答Ａ３のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図３において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図３において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例にすぎない。また、応答遅れ判定基準圧力αおよび応答進み判定基準圧力βが点線により示され、応答進み判定基準時間Ｔ０、応答遅れ判定基準時間Ｔ１および制御不良判定時間Ｔ２が、それぞれ２点鎖線により示されている。
【００８４】
正常な初期応答Ａ１は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に、具体的には制動要求から時間ｔ１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。そして、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。このように、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達した場合には、応答遅れ異常があるとは判定されない。
【００８５】
ここで、制御液圧は制御圧センサ７３により測定される。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施の形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａ程度に設定される。また、応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値としてあらかじめ設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、後述の制御不良判定時間Ｔ２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ１および応答遅れ判定基準圧力αは、実験等により適宜定められることが望ましい。
【００８６】
さらに、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、その後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ２が経過したときの正常な初期応答Ａ１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。このように、制御不良判定時間Ｔ２が経過する前に目標液圧との偏差が基準偏差を下回った場合には、制御不良が生じているとは判定されない。
【００８７】
ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施の形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。制御不良判定時間Ｔ２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００８８】
一方、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２は、制動要求から時間ｔ２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ２は応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過した後であり、初期応答Ａ２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。このような場合には、応答遅れ異常が発生していると判定される。
【００８９】
また、応答進み異常の場合の初期応答Ａ３は、制動要求から時間ｔ０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、応答進み異常が発生していると判定される。
【００９０】
ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましく、例えば３〜４ＭＰａ程度に設定される。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることはまれであるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。応答進み判定基準時間Ｔ０は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１よりも前に設定される。そうすると、制御液圧の応答進み異常の方が応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。
【００９１】
図４は、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず応答進み異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答進み判定基準時間Ｔ０が経過するまでに制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常は生じていないと判定し（Ｓ４０のＮｏ）、応答遅れ異常の判定に移る（Ｓ４２）。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常が発生していると判定する（Ｓ４０のＹｅｓ）。応答進み異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９２】
次にブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達するか否かを判定する。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常は生じていないと判定し（Ｓ４２のＮｏ）、制御不良の判定に移る（Ｓ４４）。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過しても制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が発生していると判定する（Ｓ４２のＹｅｓ）。応答遅れ異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９３】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに、目標液圧と制御液圧とから算出された偏差が基準偏差を下回るか否かを判定する。制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに基準偏差を下回ったと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良は生じていないと判定し（Ｓ４４のＮｏ）、図２に示される処理に戻る。制御不良判定時間Ｔ２が経過しても制御液圧の偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が発生していると判定する（Ｓ４４のＹｅｓ）。制御不良が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９４】
本実施の形態においては、１対の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７により各車輪のホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの給排を制御するというように、各ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が共通化されている。このため、ホイールシリンダ２３ごとに制御弁を設けるのと比べて、コスト低減という観点からは好ましい。しかし、増圧リニア制御弁６６等を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので、制御液圧の立ち上がりの遅れ時間が長くなってしまう。そこで、本実施の形態では、上述のような応答遅れ異常および制御不良の判定というように２段階に応答の遅れを判定することとしている。そうすると、増圧リニア制御弁６６の閉故障等の異常に起因する過度の応答の遅れを迅速に検出することができる。よって、異常時に速やかにハイドロブースタモードに移行し、制動力が不足する状態を迅速に解消することが可能となる。
【００９５】
以上のように、回生協調制御モードにおいては、動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、減圧リニア制御弁６７を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３から必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が制御される。
【００９６】
これに対して、Ｒｅｇモードおよびハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧が、ホイールシリンダ２３へと伝達される。Ｒｅｇモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、およびシミュレータカット弁６８を開状態とするとともに、マスタカット弁６４を閉状態とする。その結果、レギュレータ圧がホイールシリンダ２３に伝達されて各車輪に制動力が付与される。このとき、マスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給される。
【００９７】
よって、Ｒｅｇモードでは、ホイールシリンダ２３における液圧の変動は直接マスタシリンダ３２には伝達されないので、良好なブレーキフィーリングを得ることができるという点で好ましい。また、制御圧センサ７３とレギュレータ圧センサ７１とに共通の制御液圧が作用するので、センサの検定をより高い精度で行うことができるという点でも好ましい。
【００９８】
一方、ハイドロブースタモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２の系統を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。
【００９９】
本実施の形態においては上述のように、異常の発生等の理由によりブレーキ回生協調制御を行わない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。ハイドロブースタモードでは、分離弁６０を閉状態とすることにより第１の系統と第２の系統とが分離される。これは、配管からの液漏れ等の更なる異常がいずれかの系統に仮に生じたとしても、正常な系統により制動力を付与することを可能とするためである。このように分離弁を設けることにより、安全性がより高められるという点で好ましい。
【０１００】
（異物詰まり判定）
上述のようなブレーキ制御装置２０は、図２のＳ１２，Ｓ１６、図４のＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４の判定処理により各部の異常を検出した場合、ハイドロブースタモードに移行する。しかし、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードでは電動機の回生制動力を用いた回生協調制御を行えないため、燃費の低下を招くことになる。また、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードでは増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を用いたスムーズな制動ができないため、制動時のフィーリングの悪化を招くことにもなる。そのため、各部の異常の原因を特定し、その原因を除去することでハイドロブースタモードから回生協調制御モードに復帰することが求められる。
【０１０１】
各部の異常の原因の一つとして各制御弁への異物の詰まりによる閉故障が挙げられる。通常、制御弁のいずれかに閉故障が生じると、制動時に制動力不足や応答遅れが発生する。例えば、図１に示すブレーキ制御装置２０の分離弁６０に異物が詰まった場合、動力液圧源３０やマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードは前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬまで流れなくなる。その結果、分離弁６０に異物が詰まった状態で回生協調制御モードやＲｅｇモードによる制動が要求されると、前輪側の制動力が不足することになる。
【０１０２】
しかし、制御弁への異物の詰まりは、センサの断線や弁の機械的損傷と異なり、ブレーキフルードの流れによる何らかのきっかけにより解消される可能がある。また、異物の詰まりは異物が作動流体とともに分離弁６０を通過しようとする際に発生する可能性が高い。特に、分離弁６０のように作動流体が両方向に通過する場合、異物が詰まる方向も常に同じとは限らない。そこで、以下では、制御弁の一つである分離弁６０に異物が詰まっているか否か、および、異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向の判定方法について説明する。
【０１０３】
異物の詰まりを判定するタイミングは、車両の使用状況に応じて随時行えばよい。例えば、分離弁６０に異物が詰まると応答遅れが発生することが考えられるので、図４のＳ４２で応答遅れ異常があると判定されてハイドロモードに移行した後に、ブレーキＥＣＵ７０は異物詰まり判定処理を開始してもよい。
【０１０４】
本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中のタイミングでＲｅｇモードの場合に以下の異常判定処理を行う。図５は、本実施の形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。
【０１０５】
図５に示される処理は、車両が停車中のブレーキペダル２４への操作に関連する信号、例えば、ストロークセンサ２５からの信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されたことを契機として開始される。
【０１０６】
図５に示される異常判定処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０内部のセンサやバルブ、ＥＣＵ等の電気的結合の確認を行う（Ｓ５０）。具体的には、ブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無などを確認する。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、後述する異物詰まり判定処理を実行するのに必要な所定の圧力範囲内にアキュムレータ圧があるか否かをアキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて判定する（Ｓ５２）。ここでのアキュムレータ圧は、異物詰まり判定処理を実行可能な程度の圧力であればよく、通常の走行時に必要とされるアキュムレータ圧よりは小さくてもよい。
【０１０７】
アキュムレータ圧が所定の圧力範囲から外れている場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ポンプ３６を駆動してアキュムレータ圧を昇圧する（Ｓ５４）。アキュムレータ圧が所定の圧力範囲にある場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、分離弁異物詰まり判定処理が行われる（Ｓ５６）。分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６が終了すると異常判定処理は終了する。
【０１０８】
続いて異物詰まり判定処理Ｓ５６について図６を参照して詳しく説明する。図６および図７は、図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。図８は、Ｒｅｇモードにおけるブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。図９は、動力液圧源３０を用いて分離弁６０の両側に差圧を設けた状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。分離弁６０に異物詰まりが生じて閉故障の状態にあるか否かは、開状態とされた分離弁６０の両側に生じさせた差圧の変化に基づいて判定される。
【０１０９】
図６に示されるように、Ｒｅｇモードにおいて分離弁異常詰まり判定処理Ｓ５６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０のそれぞれに制御電流を供給し、分離弁６０を開弁するとともにマスタカット弁６４を閉弁する（Ｓ６０）。運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じてマスタシリンダユニット１０で加圧されたブレーキフルードは、各制御弁が正常な状態では図８に示す矢印Ｂ１のように前輪側の第１流路４５ａまで供給される。
【０１１０】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２における液圧をレギュレータ圧センサ７１により測定し（Ｓ６２）、主流路の第１流路４５ａにおける液圧、すなわち分離弁６０の下流側の前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの液圧を制御圧センサ７３により測定する（Ｓ６４）。レギュレータ圧センサ７１により測定された測定値Ｐｒｅｇおよび制御圧センサ７３により測定された測定値ＰｆｒはブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１１１】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の測定値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒとの差が、実質的に同じであると見なされる閾値α１以下であるか否かを判定する（Ｓ６６）。測定値Ｐｒｅｇと測定値Ｐｆｒとの差がα１以下の場合（Ｓ６６のＹｅｓ）、レギュレータカット弁６５および分離弁６０は正常に開弁していると判定され（Ｓ６８）、今回の処理を終了する。
【０１１２】
一方、測定値Ｐｒｅｇと測定値Ｐｆｒとの差がα１より大きい場合（Ｓ６６のＮｏ）、レギュレータカット弁６５と分離弁６０の少なくともいずれかに、何らかの異常があると判定され（Ｓ７０）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれが閉故障であるかを判別する図７に示す処理に移行する。
【０１１３】
図７に示されるように、Ｓ７０でレギュレータカット弁６５および分離弁６０が異常と判定された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、その状態でレギュレータカット弁６５に制御電流を供給してレギュレータカット弁６５を閉弁するととともに、分離弁６０への制御電流の供給を停止して分離弁６０を閉弁する（Ｓ７２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に制御電流を供給して開弁し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬを増圧する（Ｓ７４）。これにより、図９の矢印Ｂ２に示すように、主流路の第２流路４５ｂの液圧が第１流路４５ａの液圧よりも増加することとなるので、分離弁６０の両側に差圧が生じる。ここで増圧リニア制御弁６６が動作しているか否かは、例えばアキュムレータ圧センサ７２の測定値の変動から判断することができる。
【０１１４】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０へ制御電流を供給して分離弁６０を開弁し（
Ｓ７６）、前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの液圧を再度制御圧センサ７３により測定する（Ｓ７８）。制御圧センサ７３により測定された再測定値Ｐｆｒ’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。なお、分離弁６０の両側の差圧の変動を検出する際には、図９に示すようにＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉じた状態で行うようにしてもよい。このようにすれば、分離弁６０はホイールシリンダ２３から遮断され、分離弁６０の両側の容積は主流路４５等の流路のみとなり小さくなる。よって、分離弁６０に異物が詰まっていないときの差圧変動に対する感度を向上させることができる。また、ブレーキ制御装置２０は、図９の状態では各ホイールシリンダ２３に油圧を伝達することができないため、差圧の変動を検出する際には、Ｐレンジのように車両が確実に停車している時に行うとよい。
【０１１５】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、所定の異物詰まり判定時間Ｔａが経過するまでに、図６のＳ６４で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α２を超えて上昇するか否かを判定する。具体的には、まず再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えているか否かを判定する（Ｓ８０）。再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えていない場合には（Ｓ８０のＹｅｓ）、異物詰まり判定時間Ｔａが経過したか否かを判定する（Ｓ８４）。異物詰まり判定時間Ｔａが経過していない場合には（Ｓ８４のＮｏ）、Ｓ７８に戻り再度制御圧センサ７３により液圧が測定され、新たな再測定値Ｐｆｒ’を用いてＳ８０の判定が再度行われる。
【０１１６】
異物詰まり判定時間Ｔａが経過するまでに再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えた場合には（Ｓ８０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に異物詰まりが生じていると判定する（Ｓ８２）。
【０１１７】
一方、測定値Ｐｆｒの上昇値が異物詰まり判定閾値α２を超えることなく異物詰まり判定時間Ｔａが経過した場合（Ｓ８４のＹｅｓ）、つまり増圧された第２流路４５ｂからブレーキフルードが分離弁６０を通過して所定時間内に第１流路４５ａに十分に供給されない場合、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に異物が詰まっていると判定する（Ｓ８６）。このように分離弁６０に異物詰まりが生じている場合には、回生協調制御を行うのは好ましくないので、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをハイドロブースタモードに移行して（Ｓ８８）、処理を終了する。
【０１１８】
なお、異物詰まり判定閾値α２は、想定される異物の大きさや分離弁６０における流路の大きさ、許容される応答遅れ等に応じて適宜実験等により定められることが望ましい。また、図７の処理において、Ｓ７６において分離弁６０を開く代わりにレギュレータカット弁６５を開き、Ｓ７８においてレギュレータ圧センサ７１によりレギュレータ流路６２の液圧を測定することで、分離弁６０とレギュレータカット弁６５のいずれに異物詰まりがあるかを判別してもよい。
【０１１９】
以上のように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、閉弁した分離弁６０の両側に差圧を設けた状態で分離弁６０を開弁した際の制御圧センサ７３における圧力変化の情報に基づいて分離弁６０での異物の詰まりの有無を判別することができる。
【０１２０】
このように、異物が詰まった弁を特定できれば、その弁の両側に差圧を発生させることでブレーキフルードにより詰まった異物に力を加えて異物詰まりを解消することも可能である。特に、弁に異物が詰まった方向が判定できれば、異物が詰まった方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することで、効率的に異物詰まりを解消することができる。
【０１２１】
異物の詰まりは異物がブレーキフルードとともに弁を通過しようとする際に発生する可能性が高いので、ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴が分かれば異物の詰まり方向も精度よく判定することができる。そこで、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報に基づいて、弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定することができる。
【０１２２】
ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴とは、具体的には、前述の異物詰まり判定処理以前の、各圧力センサにより測定された液圧アクチュエータ４０内の流路における圧力変化、分離弁６０をはじめとするマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７等の各制御弁の開閉状態、マスタシリンダユニット１０や動力液圧源３０の動作状況、等である。ブレーキＥＣＵ７０は、各圧力センサからの測定値の情報や各制御弁へ供給されている電流の情報に基づいてブレーキフルードが分離弁６０をどちら方向に流れていたかを推定することができる。なお、前述の移動方向の履歴は、異物詰まり判定処理の直前の情報であってもよいし、過去の一定期間に分離弁を流れたブレーキフルードの移動方向の複数回の情報であってもよい。
【０１２３】
例えば、分離弁６０、マスタカット弁６４、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉弁して第１流路４５ａを閉空間とした状態から分離弁６０を開弁した場合に、制御圧センサ７３の圧力が低下したとき、ブレーキＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいて、ブレーキフルードが第１流路４５ａから第２流路４５ｂに向かって分離弁６０を移動したと推定しその情報を記憶する。そして、その直後の異物詰まり判定処理で異物の詰まりが特定された場合、ブレーキフルードが第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ移動した際に異物詰まりが生じた可能性が高いので、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０における異物の詰まり方向は第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向であると判定する。
【０１２４】
また、分離弁６０、マスタカット弁６４、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉弁して第１流路４５ａを閉空間とした状態から分離弁６０を開弁した場合に、制御圧センサ７３の圧力が上昇したとき、ブレーキＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいて、ブレーキフルードが第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かって分離弁６０を移動したと推定しその情報を記憶する。そして、その直後の異物詰まり判定処理で異物の詰まりが特定された場合、ブレーキフルードが第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ移動した際に異物詰まりが生じた可能性が高いので、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０における異物の詰まり方向は第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向であると判定する。
【０１２５】
このように異物の詰まり方向が判定されれば、異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段により、異物の詰まりが比較的容易に解消されることになる。ここで、差圧発生手段とは、マスタシリンダユニット１０や動力液圧源３０等の液圧源を用いて積極的に差圧を発生させるものだけでなく、蓄圧されている状況から開閉によって減圧、増圧を行うことができる制御弁であってもよい。
【０１２６】
（第２の実施の形態）
［上流側異物詰まり判定処理］
第２の実施の形態において、ブレーキ制御装置２０は、分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂから下流側である第１流路４５ａへブレーキフルードが流れるような状況、例えば、回生協調制御モードによる制動時に増圧リニア制御弁６６を開弁して各ホイールシリンダ２３を増圧するような状況において、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを判定し、分離弁６０の上流側に異物が詰まっている場合に、分離弁６０の下流側から上流側へ作動流体が流れるような差圧を発生させることができる。
【０１２７】
図１０は、第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける増圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。図１１は、第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける減圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。図１０に示されるように回生協調制御モードが開始されると（Ｓ９０）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の下流側の第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により測定する（Ｓ９２）。制御圧センサ７３により測定された測定値ＰｆｒはブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１２８】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６のそれぞれに制御電流を供給し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁し、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６を開弁する（Ｓ９４）。これにより、動力液圧源３０のアキュムレータ３５から高圧のブレーキフルードが分離弁６０の上流側の第２流路４５ｂに供給される。
【０１２９】
このタイミングで、ブレーキＥＣＵ７０は、第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により再度測定する（Ｓ９６）。制御圧センサ７３により再度測定された再測定値Ｐｆｒ’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１３０】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、Ｓ９２で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α３を超えて上昇するか否かを判定する（Ｓ９８）。再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α３を超えていない場合には（Ｓ９８のＮｏ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に増加していないことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁６０の上流側から下流側に向かって詰まっている、つまり、分離弁６０の上流側に異物が詰まっていると判定し（Ｓ１００）、ハイドロブースタモードに移行する（Ｓ１０２）。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、Ｓ９２で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α３を超えて上昇している場合には（Ｓ９８のＹｅｓ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に増加していることになるため、分離弁６０の上流側に異物が詰まっていないと判定する（Ｓ１０４）。
【０１３１】
つまり、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードの増圧時の制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。
【０１３２】
［下流側異物詰まり判定処理］
次に、図１１を参照して分離弁６０の下流側に異物が詰まっているか否かの判定処理を説明する。Ｓ１０４の処理で分離弁の上流側に異物が詰まっていないと判定された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキペダル２４の操作情報等から回生協調制御モードが終了することが予測されると（Ｓ１１０）、Ｓ９６で測定された制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’を記憶する（Ｓ１１２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止するとともに減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し、増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに減圧リニア制御弁を開弁する（Ｓ１１４）。この際、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５に対しては継続して制御電流を供給して閉弁する。これにより、分離弁６０が正常であれば、増圧されていた主流路４５のブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７およびリザーバ配管７７を経由してリザーバ３４に排出されることになる。
【０１３３】
このタイミングで、ブレーキＥＣＵ７０は、第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により再度測定する（Ｓ１１６）。制御圧センサ７３により再度測定された再測定値Ｐｆｒ’’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１３４】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’’が、Ｓ９６で測定した測定値Ｐｆｒ’より所定の異物詰まり閾値α４を超えて低下するか否かを判定する（Ｓ１１８）。再測定値Ｐｆｒ’’とそれまでの測定値Ｐｆｒ’との差が異物詰まり判定閾値α４を超えていない場合には（Ｓ１１８のＮｏ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に低下していないことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁６０の下流側から上流側に向かって詰まっている、つまり、分離弁６０の下流側に異物が詰まっていると判定し（Ｓ１２０）、ハイドロブースタモードに移行する（Ｓ１２２）。
【０１３５】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’’が、Ｓ９６で測定した測定値Ｐｆｒ’より所定の異物詰まり閾値α４を超えて低下している場合には（Ｓ１１８のＹｅｓ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に低下していることになるため、分離弁６０の下流側に異物が詰まっていないと判定する（Ｓ１２４）。この場合、ブレーキ制御装置２０は、その後も通常の回生協調制御モードで制動を行うことが可能となる。
【０１３６】
このように、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードの減圧時の制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の下流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。また、圧力制御機構に含まれる減圧リニア制御弁６７を用いて分離弁６０の第１流路４５ａ側と第２流路４５ｂ側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに異物が分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側に向かって詰まっているか否かを判定することができる。
【０１３７】
［Ｒｅｇモードにおける異物詰まり方向判定］
上述の回生協調制御モードではなく、車両の停車時などで行われるＲｅｇモードにおいても異物の詰まり方向の判定を行うことができる。具体的には、図１０のＳ９４の処理において、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０へ制御電流を供給し、レギュレータカット弁６５および増圧リニア制御弁６６へは制御電流を供給せずに、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４および増圧リニア制御弁６６を閉弁する。この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードがマスタシリンダユニット１０からレギュレータ流路６２を経由して第２流路４５ｂに供給されたときの制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。
【０１３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇモードにおいて分離弁の上流側に異物が詰まっているか否かを上述のように判定した後に、レギュレータカット弁６５を閉弁し図１１のＳ１１２以降の処理を行うことで、分離弁の下流側に異物が詰まっているか否かを判定することもできる。
【０１３９】
［上流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の異物詰まり除去処理について説明する。図１２は、第２の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１３は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１４０】
図１２の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１３０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１３１）。
【０１４１】
ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１３１のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されていないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１３１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１３２）。その結果、図１３の矢印Ｂ３に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１４２】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。また、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、上述のＲｅｇモードにおける異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０へのブレーキフルードの供給と同様に、マニュアル液圧源で加圧されたブレーキフルードを用いて行うことができるので、車両が停車中の運転者によるブレーキペダル２４の操作により分離弁６０の異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１４３】
また、第１流路４５ａ側が増圧中または増圧された後、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１３４）。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１４４】
なお、Ｓ１３２の処理による第１流路４５ａ側の増圧を行わずにＳ１３４の処理における第２流路４５ｂ側の減圧のみを行っても、分離弁６０における異物の詰まり方向と逆方向にブレーキフルードが流れるような差圧を発生することができるので、異物詰まりの解消は可能である。
【０１４５】
また、減圧リニア制御弁６７を含む圧力制御機構は、上述の回生協調制御モードにおける異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０へのブレーキフルードの供給や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して行うことができる。そのため、ブレーキ制御装置２０は、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルード圧の伝達をＡＢＳ保持弁５１〜５４を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁６０における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１４６】
減圧リニア制御弁６７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１３６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１３６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１３６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１３８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１４７】
［下流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の下流側から上流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の異物詰まり除去処理について説明する。図１４は、第２の実施の形態に係る下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１５は、動力液圧源３０を用いて分離弁６０の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１４８】
図１４の処理は、異物が分離弁６０の下流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１４０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１４０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１４０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６へ制御電流を供給し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁するとともに、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６を開弁する（Ｓ１４２）。その結果、図１５の矢印Ｂ４に示すように、動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードがアキュムレータ配管３９および増圧リニア制御弁６６を経由して分離弁６０の他方の側である第２流路４５ｂに供給され、分離弁６０の第２流路４５ｂ側から第１流路４５ａ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１４９】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。また、運転者の特別の操作を必要とせずに分離弁６０の第１流路４５ａから第２流路４５ｂに向かって詰まっている異物を除去することができる。
【０１５０】
なお、動力液圧源３０や減圧リニア制御弁６７を含む圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０の第２流路４５ｂ側の減圧や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの伝達をＡＢＳ保持弁５１〜５４を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁６０における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１５１】
また、第２流路４５ｂ側が増圧された後または増圧中に、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６，５７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１４４）。これにより、分離弁６０の第１流路４５ａ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１５２】
ＡＢＳ減圧弁５６，５７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１４６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１４６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１４６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１４８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１５３】
［他の下流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の下流側から上流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の他の異物詰まり除去処理について説明する。図１６は、第２の実施の形態に係る他の下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１７は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１５４】
図１６の処理は、異物が分離弁の下流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１５０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１５０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１５１）。
【０１５５】
ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１５１のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されていないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１５１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０へ制御電流を供給し、レギュレータカット弁６５への制御電流の供給を停止することにより、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁しマスタカット弁６４を閉弁する（Ｓ１５２）。その結果、図１７の矢印Ｂ５に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがレギュレータ流路６２およびレギュレータカット弁６５を経由して分離弁６０の他方の側である第２流路４５ｂに供給され、分離弁６０の第２流路４５ｂ側から第１流路４５ａ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１５６】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１５７】
また、第２流路４５ｂ側が増圧された後または増圧中に、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６，５７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１５４）。これにより、分離弁６０の第１流路４５ａ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１５８】
ＡＢＳ減圧弁５６，５７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１５６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１５６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１５６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１５８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１５９】
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態においては、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合に、制動中のある条件下において異物詰まり除去処理を行うことができるブレーキ制御装置について説明する。なお、第３の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、前述のブレーキ制御装置２０と構成はほぼ同様なため、以下では特徴となる部分を中心に説明する。
【０１６０】
図１８は、第３の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１９は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１６１】
図１８の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にてストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１６０）。ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１６０のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されておらず分離弁６０の両側で差圧を発生することができないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。
【０１６２】
ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１６０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その際の減速度が所定の閾値α５以下であるか否かを判定する。減速度は、車両の減速度と相関のある情報を検出するセンサ、例えば、ストロークセンサ２５や不図示のＧセンサ、レギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３等の情報に基づいて算出される。
【０１６３】
制動時であっても減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも前輪に制動力を付与しなくてもよく、後輪にのみ制動力を付与することも可能である。そこで、第３の実施に係るブレーキ制御装置２０は、減速度が所定の閾値α５以下であるような制動中に前輪へのブレーキフルード圧の伝達を一時的に遮断することで分離弁６０の両側に差圧を設けている。
【０１６４】
ブレーキＥＣＵ７０は、減速度がα５より大きいと判定した場合（Ｓ１６２のＮｏ）、一部の車輪での制動では車両の安定性に影響を与えるおそれがあるため、異物除去のための処理は行わずに、この処理を一度終了する。
【０１６５】
一方、減速度がα５以下の場合（Ｓ１６２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１６４）。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１，５２に対しても制御電流を供給し閉弁する。
【０１６６】
これにより、レギュレータカット弁６５を閉弁することで分離弁６０の後輪側である第２流路４５ｂの圧力を大きくせずに、マスタカット弁６４を開弁することで分離弁６０の前輪側である第１流路４５ａの圧力を大きくすることができる。また、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉じることで分離弁６０の第１流路４５ａ側の圧力をより高くすることが可能となる。その結果、図１９の矢印Ｂ６に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１６７】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１６８】
その際、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁してもよい。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１６９】
ブレーキペダル２４が操作されてから所定時間経過後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１６６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１６６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１６６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１６８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１７０】
（第４の実施の形態）
第４の実施の形態においては、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合に、ある条件下で回生ブレーキユニットにおける回生制動中において異物詰まり除去処理を行うことができるブレーキ制御装置について説明する。なお、第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、前述のブレーキ制御装置２０と構成はほぼ同様なため、以下では特徴となる部分を中心に説明する。
【０１７１】
図２０は、第４の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図２１は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１７２】
図２０の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にてストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１７０）。ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１７０のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されておらず分離弁６０の両側で差圧を発生することができないため、この処理を一度終了する。
【０１７３】
ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１７０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その際の減速度が所定の閾値α５以下であるか否かを判定する。減速度は、車両の減速度と相関のある情報を検出するセンサ、例えば、ストロークセンサ２５や不図示のＧセンサ、レギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３等の情報に基づいて算出される。
【０１７４】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットを備える車両の場合、制動時であっても減速度が所定の値以下のとき、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度のとき、必ずしも液圧による制動力を付与しなくてもよく、回生制動力のみを付与することも可能である。そこで、第４の実施に係るブレーキ制御装置２０は、減速度が所定の閾値α５以下であるような制動中に、ブレーキＥＣＵ７０から、目標減速度を達成するために必要な回生制動力を発生させるように不図示の回生ブレーキユニットに指示を送る。これにより、以下の工程においてＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁することで各ホイールシリンダ２３による制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。
【０１７５】
ブレーキＥＣＵ７０は、減速度がα５より大きいと判定した場合（Ｓ１７２のＮｏ）、回生制動力のみでは車両の安定性に影響を与えるおそれがあるため、異物除去のための処理は行わずに、この処理を一度終了する。
【０１７６】
一方、減速度がα５以下の場合（Ｓ１７２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニットに回生制動の指示を送り、回生ブレーキユニットに基づく回生制動が開始される（Ｓ１７４）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１７６）。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４に対しても制御電流を供給し閉弁する。
【０１７７】
これにより、レギュレータカット弁６５を閉弁することで分離弁６０の後輪側である第２流路４５ｂの圧力を大きくせずに、マスタカット弁６４を開弁することで分離弁６０の前輪側である第１流路４５ａの圧力を大きくすることができる。また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉じることで各ホイールシリンダ２３にブレーキフルード圧が伝達されないので、液圧制動力の発生が一時的に停止される。その結果、図２１の矢印Ｂ７に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１７８】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１７９】
その際、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁してもよい。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１８０】
ブレーキペダル２４が操作されてから所定時間経過後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１７８）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１７８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１７８のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１８０）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１８１】
図２０および図２１では、分離弁６０の上流側に異物が詰まっている場合の異物除去方法について説明したが、例えば、分離弁６０の下流側に異物が詰まっている場合には、Ｓ１７６の工程において、マスタカット弁６４を閉弁し、レギュレータカット弁６５を開弁することで、マスタシリンダユニット１０において加圧されたブレーキフルードを分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂに供給できる。その結果、分離弁６０の下流側に詰まっている異物を除去することが可能となる。また、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を共に閉弁し、増圧リニア制御弁６６を開弁した状態で、動力液圧源３０において加圧されたブレーキフルードを第２流路４５ｂに供給し、分離弁６０の下流側に詰まっている異物を除去してもよい。
【０１８２】
（第５の実施の形態）
上述の各実施の形態における各処理では、分離弁６０の異物詰まりを詰まり方向とともに検出し、分離弁６０の両側の差圧を制御することで異物を除去している。しかし、一度除去した異物が再度弁に詰まることも考えられる。そこで、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置１２０は、磁性体を含んだ異物が液圧アクチュエータ４０をはじめとする各流路を移動しないように、磁石を流路の適当な場所に配置している。
【０１８３】
図２２は、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置１２０を示す系統図である。ブレーキ制御装置１２０は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０と同様に、動力液圧源３０で加圧されるブレーキフルードを貯留するリザーバ３４と、増圧リニア制御弁６６を介してリザーバ３４と主流路４５とを連通させ、増圧時に動力液圧源３０で加圧されたブレーキフルードを主流路４５へ供給するアキュムレータ配管３９と、減圧リニア制御弁６７を介して主流路４５とリザーバ３４とを連通させ、減圧時に主流路４５におけるブレーキフルードをリザーバ３４に排出するリザーバ配管７７と、を備えている。リザーバ３４は、磁性体からなる異物を保持する磁石９０が設けられている。磁石９０は、異物を磁力により保持できる場所であればリザーバ３４の外部に配置されていてもよいし、内部に配置されていてもよい。
【０１８４】
ブレーキ制御装置１２０においては、ブレーキフルードは、リザーバ３４からアキュムレータ配管３９を経由して主流路４５に供給された後、リザーバ配管７７を経由してリザーバ３４に回収される。そのため、分離弁６０で詰まっていた異物は、除去されるとブレーキフルードとともに一度リザーバ３４に移動するので、異物が鉄粉などの磁性体からなる場合は、リザーバ３４に設けられた磁石９０で保持される。その結果、異物が再度分離弁６０で詰まりを生ずる可能性を低減することができる。
【０１８５】
また、磁石９０に加えて、または、磁石９０の代わりに、主流路４５に磁性体からなる異物を保持する磁石を配置してもよい。これにより、主流路４５では異物がブレーキフルードとともに移動しにくくなり、主流路４５に設けられた分離弁６０に異物が詰まる可能性を低減することができる。特に、分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂに磁石９２を、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａに磁石９４を配置することで、分離弁６０の上流側、下流側にかかわらず異物が詰まる可能性を低減することができる。なお、磁石９２，９４は、異物を磁力により保持できる場所であれば主流路４５の外周に配置されていてもよいし、内部に配置されていてもよい。あるいは、主流路４５の一部が磁石９２，９４で構成されていてもよい。
【０１８６】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における異物詰まり方向の判定処理や異物詰まり除去処理の組み合わせや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態や各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【０１８７】
上述の各実施の形態に係るブレーキ制御装置は、主流路４５の後輪側である第２流路４５ｂに動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードが供給されるように構成されているが、主流路４５の前輪側である第１流路４５ａに動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードが供給されるように構成されていてもよい。また、上述の実施の形態では、主として分離弁での異物詰まりについて説明しているが、本発明を他の弁の異物詰まりの特定および除去に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１８８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。
【図４】制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施の形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。
【図７】図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。
【図８】Ｒｅｇモードにおけるブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図９】動力液圧源を用いて分離弁の両側に差圧を設けた状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１０】第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける増圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける減圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図１２】第２の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１３】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１４】第２の実施の形態に係る下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１５】動力液圧源を用いて分離弁の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１６】第２の実施の形態に係る他の下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１７】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１８】第３の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１９】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２０】第４の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図２１】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２２】第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【符号の説明】
【０１８９】
１０ マスタシリンダユニット、 ２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ３０ 動力液圧源、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ７７ リザーバ配管、 ９０ 磁石、 １２０ ブレーキ制御装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置内に混入した異物の詰まりを解消する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
【０００３】
前述の液圧制御装置においては、その液圧回路内に異物が混入すると、制御弁の詰まりが発生する可能性がある。このような場合、液圧回路内のブレーキフルードの流れが阻害されるためブレーキの効き感に影響をおよぼす虞もある。そのため、異物が詰まっているか否かを判定し、異物が詰まっている場合はその状態を解消する何らかの方法が望まれる。
【０００４】
このような課題に対して、特許文献１には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のオリフィス部に異物が詰まった場合、そのオリフィス部に、ホイールシリンダ側からブレーキアシストに用いるポンプを高圧源として所定の液圧を供給することで、異物を除去するブレーキ用液圧回路が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−２５８７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、液圧を利用したブレーキ制御装置には様々な方式が存在する。例えば、電気信号でブレーキを制御するブレーキバイワイヤのような装置では、車両の状況により液圧回路内で制御弁を通過するブレーキフルードの流れも変化するため、制御弁における異物の詰まり方も様々である。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能な技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、作動流体を加圧する液圧源と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。
【０００８】
一般に、装置の製造過程や使用による部品の摩耗、作動流体としてのブレーキフルードの交換等により、液圧回路内に異物が混入する可能性がある。混入した異物は液圧回路内における作動流体の流れとともに移動し制御弁に到達することもある。この際、制御弁において流路が狭くなったり、曲がったりしていると、異物が制御弁を通過できずに詰まる場合がある。ここで、異物の詰まり方向とは、例えば、異物が詰まった際の制御弁での作動流体の移動方向ととらえることができる。
【０００９】
この態様によると、制御弁に異物が詰まっている場合に、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することができるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【００１０】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、前記制御弁の少なくとも一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、閉じられている前記制御弁の両側で差圧が発生している状態において該制御弁を開弁したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報と、作動流体が前記制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とに基づいて、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。
【００１１】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて制御弁での詰まりの有無が判別できる。異物の詰まりは異物が作動流体とともに制御弁を通過しようとする際に発生する可能性が高いので、作動流体が制御弁を流れた際の移動方向の履歴から異物の詰まり方向を推定することができる。そして、この態様によると、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することができるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、異物の詰まりが比較的容易に解消される。ここで、作動流体が制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とは、例えば、異物の詰まりが検出される前における制御弁近傍での圧力の変化、制御弁の開閉状態、液圧回路内のその他の領域の圧力変化、液圧源の動作状況等である。
【００１２】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第１の系統または前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１３】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。そのため、例えば、車両が停車中の運転者によるブレーキ操作部材の操作により分離弁の異物詰まりを解消することが可能となる。
【００１４】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより作動流体を前記分離弁の他方の側に供給したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１５】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダへの作動流体圧の伝達を開閉弁を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【００１６】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする。これにより、より異物詰まりが解消されやすくなる。
【００１７】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているタイミングで前記第１のカット弁を開弁し前記第２のカット弁および前記第１の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００１８】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において後輪側である第２の系統から前輪側である第１の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも前輪に制動力を付与しなくてもよく、後輪にのみ制動力を付与することも可能である。そこで、第２のカット弁を閉弁することで分離弁の後輪側の圧力を大きくせずに、第１のカット弁を開弁することで分離弁の前輪側の圧力を大きくすることができ、分離弁の前輪側から後輪側へ作動流体が流れるような差圧を発生させることができる。また、第１の保持弁を閉じることで分離弁の前輪側の圧力をより高くすることが可能となる。その結果、分離弁の前輪側と後輪側との差圧が大きくなることで異物詰まりの解消が容易となる。このような異物詰まりの解消は、ブレーキ操作部材が操作された車両の制動中において行われてもよい。
【００１９】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側に作動流体を供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２０】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。さらに、圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁の他方の側の減圧や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダへの作動流体圧の伝達を開閉弁を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【００２１】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２２】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁で異物が詰まっている場合の詰まり方向を判別することができる。また、この態様によると、分離弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧が発生されるので、異物が詰まった方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【００２３】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、前記分離弁が開状態の場合に、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁し前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する。これにより、圧力制御機構に含まれる減圧用制御弁を用いて分離弁の一方の側と他方の側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定することができる。
【００２４】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記増圧用制御弁を作動させて前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。これにより、圧力制御機構に含まれる動力液圧源や増圧用制御弁を用いて分離弁の一方の側と他方の側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっている異物を除去することができる。
【００２５】
前記第１のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの下流に設けられた第１の減圧弁と、前記第２のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの下流に設けられた第２の減圧弁と、を更に備えてもよい。前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記分離弁の一方の側と連通している前記第１の減圧弁または前記第２の減圧弁を開弁することで前記分離弁の一方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする。これにより、分離弁の一方の側と連通している第１の減圧弁または第２の減圧弁を開弁することで分離弁の一方の側の圧力をより低くすることが可能となる。その結果、分離弁の他方の側と一方の側との差圧が大きくなることで異物詰まりの解消が容易となる。
【００２６】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の第１の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記分離弁の第２の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となるときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第１のカット弁を開弁し、前記第２のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第１の系統側に供給し、前記分離弁の第１の系統側から第２の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２７】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において後輪側である第２の系統から前輪側である第１の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも液圧ブレーキユニットにおける液圧制動力を用いて車輪に制動力を付与しなくてもよく、代わりに回生ブレーキユニットにおける回生制動力を用いて車輪に制動力を付与することも可能である。そこで、この態様によると、第１の保持弁および第２の保持弁を閉弁することで第１のホイールシリンダや第２のホイールシリンダによる制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。そのため、ブレーキ操作部材の操作がなされている制動中のような場合であっても、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。
【００２８】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、前記分離弁の第２の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体が前記分離弁の第１の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備える。前記制御部は、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第２のカット弁を開弁し、前記第１のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第２の系統側に供給し、前記分離弁の第２の系統側から第１の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる。
【００２９】
この態様によると、圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、第１の系統と第２の系統とを連通する分離弁において前輪側である第１の系統から後輪側である第２の系統へ向かって異物が詰まっているか否かを判別することができる。また、減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも液圧ブレーキユニットにおける液圧制動力を用いて車輪に制動力を付与しなくてもよく、代わりに回生ブレーキユニットにおける回生制動力を用いて車輪に制動力を付与することも可能である。そこで、この態様によると、第１の保持弁および第２の保持弁を閉弁することで第１のホイールシリンダや第２のホイールシリンダによる制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。そのため、ブレーキ操作部材の操作がなされている制動中のような場合であっても、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁への作動流体の供給や、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、マニュアル液圧源で加圧された作動流体を用いて行うことができる。
【００３０】
前記動力液圧源で加圧される作動流体を貯留するリザーバと、前記増圧用制御弁を介して前記リザーバと前記主流路とを連通させ、増圧時に前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記主流路へ供給する第３の系統と、前記減圧用制御弁を介して前記主流路と前記リザーバとを連通させ、減圧時に主流路における作動流体をリザーバに排出する第４の系統と、を更に備えてもよい。前記リザーバは、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていてもよい。これにより、作動流体は、リザーバから第３の系統を経由して主流路に供給された後、第４の系統を経由してリザーバに回収される。そのため、分離弁で詰まった異物が除去されると作動流体とともに一度リザーバに移動するので、リザーバに設けられた磁石で異物を保持することができる。その結果、異物が再度分離弁で詰まりを生ずる可能性を低減することができる。
【００３１】
前記主流路は、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていてもよい。これにより、主流路では異物が作動流体とともに移動しにくくなり、主流路に設けられた分離弁に異物が詰まる可能性を低減することができる。
【００３２】
なお、本発明を方法やシステム、車両として表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、制御弁に異物が詰まっている状況に応じて異物詰まりを解消することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明は、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であれば適用することが可能である。このようなブレーキ制御装置は、一般的に、ブレーキフルードなどの作動流体を加圧する液圧源と、作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとを連通させ、液圧源における作動流体の圧力をホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、液圧回路内の作動流体の流れを制御する１以上の制御弁を備えている。
【００３５】
一般に、このようなブレーキ制御装置の製造過程や使用による部品の摩耗、作動流体としてのブレーキフルードの交換等により、液圧回路内に異物が混入する可能性がある。混入した異物は液圧回路内における作動流体の流れとともに移動し制御弁に到達することもある。この際、制御弁において流路が狭くなったり、曲がったりしていると、異物が制御弁を通過できずに詰まる場合がある。特に、異物のサイズが大きければなおさら制御弁に異物が詰まりやすくなる。異物が制御弁に詰まった状態では、ブレーキ要求に対する応答遅れや制動力不足を招くことになり、所望の制動能力が発揮されなくなる。なお、異物が詰まった状態とは、制御弁における流路が完全に塞がれている状態だけでなく、制御弁における流路の一部が遮蔽されていることで理想的に流れる作動流体の量より少ない量しか流れない状態も含まれる。
【００３６】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、を備える。ここで、異物の詰まり方向とは、例えば、異物が詰まった際の制御弁での作動流体の移動方向ととらえることができる。
【００３７】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御弁に異物が詰まっている場合に、制御弁における異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することで、異物が詰まった方向と逆方向の力を異物に加え、異物の詰まりを比較的容易に解消することができる。そのため、異物詰まりを解消するために液圧回路内の作動流体や制御弁を交換する頻度を低減することができる。
【００３８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００３９】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００４０】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００４１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。
【００４２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路として機能する。
【００４３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４４】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００４６】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４８】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００４９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５０】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００５１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間での作動流体の流れを制御することができる。
【００５３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００５７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５８】
本実施の形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。
【００５９】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００６０】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００６１】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６２】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００６３】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６４】
本実施の形態においては、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得る動力液圧源３０と、動力液圧源３０の下流に設けられた増圧リニア制御弁６６弁と、増圧リニア制御弁６６の下流に設けられた減圧リニア制御弁６７とを含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００６５】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００６６】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００６７】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６９】
また、本実施の形態においては、車両のドアの開閉を検知するカーテシスイッチ８０がブレーキＥＣＵ７０に接続されている。乗員により車両のドアが開閉されると、カーテシスイッチ８０からの出力信号がブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【００７０】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇモード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合等には、Ｒｅｇモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００７１】
いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００７２】
図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。
【００７３】
回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。
【００７４】
随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。
【００７５】
次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施の形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。
【００７６】
ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。
【００７７】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。
【００７８】
なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇモードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしてもよい。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。
【００７９】
車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。
【００８０】
この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６の詳細については図３および図４を参照して後述するが、この処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。
【００８１】
図３および図４を参照して、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６について説明する。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６は、制動要求後のホイールシリンダ圧の応答が正常であるか否かを判定するための処理である。ホイールシリンダ圧の応答が正常ではない場合には、ブレーキ回生協調制御によっては各車輪に正常に要求制動力を付与することができないおそれがあるので、ブレーキＥＣＵ７０は制御モードをハイドロブースタモードに移行させる。
【００８２】
制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６においては、応答進み異常、応答遅れ異常、および制御不良の３つの異常の有無が判定される。ここで、応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６の開故障や漏れ異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなるといったことを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。応答遅れ異常とは、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。なお、ここで、開故障とは、弁が閉じられるべきときに閉じることができずに開状態となってしまう異常状態をいい、閉故障とは、弁が開かれるべきときに開くことができずに閉状態となってしまう異常状態をいう。
【００８３】
図３は、制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図３には、制動要求直後の初期の制御液圧応答が示され、正常な場合の初期応答Ａ１、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２、および応答進み異常の場合の初期応答Ａ３のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図３において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図３において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例にすぎない。また、応答遅れ判定基準圧力αおよび応答進み判定基準圧力βが点線により示され、応答進み判定基準時間Ｔ０、応答遅れ判定基準時間Ｔ１および制御不良判定時間Ｔ２が、それぞれ２点鎖線により示されている。
【００８４】
正常な初期応答Ａ１は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に、具体的には制動要求から時間ｔ１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。そして、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。このように、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達した場合には、応答遅れ異常があるとは判定されない。
【００８５】
ここで、制御液圧は制御圧センサ７３により測定される。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施の形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａ程度に設定される。また、応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値としてあらかじめ設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、後述の制御不良判定時間Ｔ２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ１および応答遅れ判定基準圧力αは、実験等により適宜定められることが望ましい。
【００８６】
さらに、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、その後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ２が経過したときの正常な初期応答Ａ１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。このように、制御不良判定時間Ｔ２が経過する前に目標液圧との偏差が基準偏差を下回った場合には、制御不良が生じているとは判定されない。
【００８７】
ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施の形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。制御不良判定時間Ｔ２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００８８】
一方、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２は、制動要求から時間ｔ２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ２は応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過した後であり、初期応答Ａ２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。このような場合には、応答遅れ異常が発生していると判定される。
【００８９】
また、応答進み異常の場合の初期応答Ａ３は、制動要求から時間ｔ０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、応答進み異常が発生していると判定される。
【００９０】
ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましく、例えば３〜４ＭＰａ程度に設定される。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることはまれであるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。応答進み判定基準時間Ｔ０は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１よりも前に設定される。そうすると、制御液圧の応答進み異常の方が応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。
【００９１】
図４は、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず応答進み異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答進み判定基準時間Ｔ０が経過するまでに制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常は生じていないと判定し（Ｓ４０のＮｏ）、応答遅れ異常の判定に移る（Ｓ４２）。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常が発生していると判定する（Ｓ４０のＹｅｓ）。応答進み異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９２】
次にブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達するか否かを判定する。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常は生じていないと判定し（Ｓ４２のＮｏ）、制御不良の判定に移る（Ｓ４４）。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過しても制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が発生していると判定する（Ｓ４２のＹｅｓ）。応答遅れ異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９３】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに、目標液圧と制御液圧とから算出された偏差が基準偏差を下回るか否かを判定する。制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに基準偏差を下回ったと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良は生じていないと判定し（Ｓ４４のＮｏ）、図２に示される処理に戻る。制御不良判定時間Ｔ２が経過しても制御液圧の偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が発生していると判定する（Ｓ４４のＹｅｓ）。制御不良が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００９４】
本実施の形態においては、１対の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７により各車輪のホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの給排を制御するというように、各ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が共通化されている。このため、ホイールシリンダ２３ごとに制御弁を設けるのと比べて、コスト低減という観点からは好ましい。しかし、増圧リニア制御弁６６等を共通化すれば供給流量に対して供給対象となる容積が増加するので、制御液圧の立ち上がりの遅れ時間が長くなってしまう。そこで、本実施の形態では、上述のような応答遅れ異常および制御不良の判定というように２段階に応答の遅れを判定することとしている。そうすると、増圧リニア制御弁６６の閉故障等の異常に起因する過度の応答の遅れを迅速に検出することができる。よって、異常時に速やかにハイドロブースタモードに移行し、制動力が不足する状態を迅速に解消することが可能となる。
【００９５】
以上のように、回生協調制御モードにおいては、動力液圧源３０から送出されたブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、減圧リニア制御弁６７を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３から必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が制御される。
【００９６】
これに対して、Ｒｅｇモードおよびハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧が、ホイールシリンダ２３へと伝達される。Ｒｅｇモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、およびシミュレータカット弁６８を開状態とするとともに、マスタカット弁６４を閉状態とする。その結果、レギュレータ圧がホイールシリンダ２３に伝達されて各車輪に制動力が付与される。このとき、マスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給される。
【００９７】
よって、Ｒｅｇモードでは、ホイールシリンダ２３における液圧の変動は直接マスタシリンダ３２には伝達されないので、良好なブレーキフィーリングを得ることができるという点で好ましい。また、制御圧センサ７３とレギュレータ圧センサ７１とに共通の制御液圧が作用するので、センサの検定をより高い精度で行うことができるという点でも好ましい。
【００９８】
一方、ハイドロブースタモードでは、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が第２の系統を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。
【００９９】
本実施の形態においては上述のように、異常の発生等の理由によりブレーキ回生協調制御を行わない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。ハイドロブースタモードでは、分離弁６０を閉状態とすることにより第１の系統と第２の系統とが分離される。これは、配管からの液漏れ等の更なる異常がいずれかの系統に仮に生じたとしても、正常な系統により制動力を付与することを可能とするためである。このように分離弁を設けることにより、安全性がより高められるという点で好ましい。
【０１００】
（異物詰まり判定）
上述のようなブレーキ制御装置２０は、図２のＳ１２，Ｓ１６、図４のＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４の判定処理により各部の異常を検出した場合、ハイドロブースタモードに移行する。しかし、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードでは電動機の回生制動力を用いた回生協調制御を行えないため、燃費の低下を招くことになる。また、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードでは増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を用いたスムーズな制動ができないため、制動時のフィーリングの悪化を招くことにもなる。そのため、各部の異常の原因を特定し、その原因を除去することでハイドロブースタモードから回生協調制御モードに復帰することが求められる。
【０１０１】
各部の異常の原因の一つとして各制御弁への異物の詰まりによる閉故障が挙げられる。通常、制御弁のいずれかに閉故障が生じると、制動時に制動力不足や応答遅れが発生する。例えば、図１に示すブレーキ制御装置２０の分離弁６０に異物が詰まった場合、動力液圧源３０やマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードは前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬまで流れなくなる。その結果、分離弁６０に異物が詰まった状態で回生協調制御モードやＲｅｇモードによる制動が要求されると、前輪側の制動力が不足することになる。
【０１０２】
しかし、制御弁への異物の詰まりは、センサの断線や弁の機械的損傷と異なり、ブレーキフルードの流れによる何らかのきっかけにより解消される可能がある。また、異物の詰まりは異物が作動流体とともに分離弁６０を通過しようとする際に発生する可能性が高い。特に、分離弁６０のように作動流体が両方向に通過する場合、異物が詰まる方向も常に同じとは限らない。そこで、以下では、制御弁の一つである分離弁６０に異物が詰まっているか否か、および、異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向の判定方法について説明する。
【０１０３】
異物の詰まりを判定するタイミングは、車両の使用状況に応じて随時行えばよい。例えば、分離弁６０に異物が詰まると応答遅れが発生することが考えられるので、図４のＳ４２で応答遅れ異常があると判定されてハイドロモードに移行した後に、ブレーキＥＣＵ７０は異物詰まり判定処理を開始してもよい。
【０１０４】
本実施の形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中のタイミングでＲｅｇモードの場合に以下の異常判定処理を行う。図５は、本実施の形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。
【０１０５】
図５に示される処理は、車両が停車中のブレーキペダル２４への操作に関連する信号、例えば、ストロークセンサ２５からの信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されたことを契機として開始される。
【０１０６】
図５に示される異常判定処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置２０内部のセンサやバルブ、ＥＣＵ等の電気的結合の確認を行う（Ｓ５０）。具体的には、ブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無などを確認する。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、後述する異物詰まり判定処理を実行するのに必要な所定の圧力範囲内にアキュムレータ圧があるか否かをアキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて判定する（Ｓ５２）。ここでのアキュムレータ圧は、異物詰まり判定処理を実行可能な程度の圧力であればよく、通常の走行時に必要とされるアキュムレータ圧よりは小さくてもよい。
【０１０７】
アキュムレータ圧が所定の圧力範囲から外れている場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ポンプ３６を駆動してアキュムレータ圧を昇圧する（Ｓ５４）。アキュムレータ圧が所定の圧力範囲にある場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、分離弁異物詰まり判定処理が行われる（Ｓ５６）。分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６が終了すると異常判定処理は終了する。
【０１０８】
続いて異物詰まり判定処理Ｓ５６について図６を参照して詳しく説明する。図６および図７は、図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。図８は、Ｒｅｇモードにおけるブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。図９は、動力液圧源３０を用いて分離弁６０の両側に差圧を設けた状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。分離弁６０に異物詰まりが生じて閉故障の状態にあるか否かは、開状態とされた分離弁６０の両側に生じさせた差圧の変化に基づいて判定される。
【０１０９】
図６に示されるように、Ｒｅｇモードにおいて分離弁異常詰まり判定処理Ｓ５６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０のそれぞれに制御電流を供給し、分離弁６０を開弁するとともにマスタカット弁６４を閉弁する（Ｓ６０）。運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じてマスタシリンダユニット１０で加圧されたブレーキフルードは、各制御弁が正常な状態では図８に示す矢印Ｂ１のように前輪側の第１流路４５ａまで供給される。
【０１１０】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２における液圧をレギュレータ圧センサ７１により測定し（Ｓ６２）、主流路の第１流路４５ａにおける液圧、すなわち分離弁６０の下流側の前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの液圧を制御圧センサ７３により測定する（Ｓ６４）。レギュレータ圧センサ７１により測定された測定値Ｐｒｅｇおよび制御圧センサ７３により測定された測定値ＰｆｒはブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１１１】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の測定値Ｐｒｅｇと制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒとの差が、実質的に同じであると見なされる閾値α１以下であるか否かを判定する（Ｓ６６）。測定値Ｐｒｅｇと測定値Ｐｆｒとの差がα１以下の場合（Ｓ６６のＹｅｓ）、レギュレータカット弁６５および分離弁６０は正常に開弁していると判定され（Ｓ６８）、今回の処理を終了する。
【０１１２】
一方、測定値Ｐｒｅｇと測定値Ｐｆｒとの差がα１より大きい場合（Ｓ６６のＮｏ）、レギュレータカット弁６５と分離弁６０の少なくともいずれかに、何らかの異常があると判定され（Ｓ７０）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５および分離弁６０のいずれが閉故障であるかを判別する図７に示す処理に移行する。
【０１１３】
図７に示されるように、Ｓ７０でレギュレータカット弁６５および分離弁６０が異常と判定された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、その状態でレギュレータカット弁６５に制御電流を供給してレギュレータカット弁６５を閉弁するととともに、分離弁６０への制御電流の供給を停止して分離弁６０を閉弁する（Ｓ７２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に制御電流を供給して開弁し、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬを増圧する（Ｓ７４）。これにより、図９の矢印Ｂ２に示すように、主流路の第２流路４５ｂの液圧が第１流路４５ａの液圧よりも増加することとなるので、分離弁６０の両側に差圧が生じる。ここで増圧リニア制御弁６６が動作しているか否かは、例えばアキュムレータ圧センサ７２の測定値の変動から判断することができる。
【０１１４】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０へ制御電流を供給して分離弁６０を開弁し（
Ｓ７６）、前輪側ホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬの液圧を再度制御圧センサ７３により測定する（Ｓ７８）。制御圧センサ７３により測定された再測定値Ｐｆｒ’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。なお、分離弁６０の両側の差圧の変動を検出する際には、図９に示すようにＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉じた状態で行うようにしてもよい。このようにすれば、分離弁６０はホイールシリンダ２３から遮断され、分離弁６０の両側の容積は主流路４５等の流路のみとなり小さくなる。よって、分離弁６０に異物が詰まっていないときの差圧変動に対する感度を向上させることができる。また、ブレーキ制御装置２０は、図９の状態では各ホイールシリンダ２３に油圧を伝達することができないため、差圧の変動を検出する際には、Ｐレンジのように車両が確実に停車している時に行うとよい。
【０１１５】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、所定の異物詰まり判定時間Ｔａが経過するまでに、図６のＳ６４で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α２を超えて上昇するか否かを判定する。具体的には、まず再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えているか否かを判定する（Ｓ８０）。再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えていない場合には（Ｓ８０のＹｅｓ）、異物詰まり判定時間Ｔａが経過したか否かを判定する（Ｓ８４）。異物詰まり判定時間Ｔａが経過していない場合には（Ｓ８４のＮｏ）、Ｓ７８に戻り再度制御圧センサ７３により液圧が測定され、新たな再測定値Ｐｆｒ’を用いてＳ８０の判定が再度行われる。
【０１１６】
異物詰まり判定時間Ｔａが経過するまでに再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α２を超えた場合には（Ｓ８０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に異物詰まりが生じていると判定する（Ｓ８２）。
【０１１７】
一方、測定値Ｐｆｒの上昇値が異物詰まり判定閾値α２を超えることなく異物詰まり判定時間Ｔａが経過した場合（Ｓ８４のＹｅｓ）、つまり増圧された第２流路４５ｂからブレーキフルードが分離弁６０を通過して所定時間内に第１流路４５ａに十分に供給されない場合、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に異物が詰まっていると判定する（Ｓ８６）。このように分離弁６０に異物詰まりが生じている場合には、回生協調制御を行うのは好ましくないので、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをハイドロブースタモードに移行して（Ｓ８８）、処理を終了する。
【０１１８】
なお、異物詰まり判定閾値α２は、想定される異物の大きさや分離弁６０における流路の大きさ、許容される応答遅れ等に応じて適宜実験等により定められることが望ましい。また、図７の処理において、Ｓ７６において分離弁６０を開く代わりにレギュレータカット弁６５を開き、Ｓ７８においてレギュレータ圧センサ７１によりレギュレータ流路６２の液圧を測定することで、分離弁６０とレギュレータカット弁６５のいずれに異物詰まりがあるかを判別してもよい。
【０１１９】
以上のように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、閉弁した分離弁６０の両側に差圧を設けた状態で分離弁６０を開弁した際の制御圧センサ７３における圧力変化の情報に基づいて分離弁６０での異物の詰まりの有無を判別することができる。
【０１２０】
このように、異物が詰まった弁を特定できれば、その弁の両側に差圧を発生させることでブレーキフルードにより詰まった異物に力を加えて異物詰まりを解消することも可能である。特に、弁に異物が詰まった方向が判定できれば、異物が詰まった方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生することで、効率的に異物詰まりを解消することができる。
【０１２１】
異物の詰まりは異物がブレーキフルードとともに弁を通過しようとする際に発生する可能性が高いので、ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴が分かれば異物の詰まり方向も精度よく判定することができる。そこで、本実施の形態に係るブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報に基づいて、弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定することができる。
【０１２２】
ブレーキフルードが弁を流れた際の移動方向の履歴とは、具体的には、前述の異物詰まり判定処理以前の、各圧力センサにより測定された液圧アクチュエータ４０内の流路における圧力変化、分離弁６０をはじめとするマスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７等の各制御弁の開閉状態、マスタシリンダユニット１０や動力液圧源３０の動作状況、等である。ブレーキＥＣＵ７０は、各圧力センサからの測定値の情報や各制御弁へ供給されている電流の情報に基づいてブレーキフルードが分離弁６０をどちら方向に流れていたかを推定することができる。なお、前述の移動方向の履歴は、異物詰まり判定処理の直前の情報であってもよいし、過去の一定期間に分離弁を流れたブレーキフルードの移動方向の複数回の情報であってもよい。
【０１２３】
例えば、分離弁６０、マスタカット弁６４、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉弁して第１流路４５ａを閉空間とした状態から分離弁６０を開弁した場合に、制御圧センサ７３の圧力が低下したとき、ブレーキＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいて、ブレーキフルードが第１流路４５ａから第２流路４５ｂに向かって分離弁６０を移動したと推定しその情報を記憶する。そして、その直後の異物詰まり判定処理で異物の詰まりが特定された場合、ブレーキフルードが第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ移動した際に異物詰まりが生じた可能性が高いので、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０における異物の詰まり方向は第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向であると判定する。
【０１２４】
また、分離弁６０、マスタカット弁６４、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉弁して第１流路４５ａを閉空間とした状態から分離弁６０を開弁した場合に、制御圧センサ７３の圧力が上昇したとき、ブレーキＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいて、ブレーキフルードが第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かって分離弁６０を移動したと推定しその情報を記憶する。そして、その直後の異物詰まり判定処理で異物の詰まりが特定された場合、ブレーキフルードが第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ移動した際に異物詰まりが生じた可能性が高いので、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０における異物の詰まり方向は第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向であると判定する。
【０１２５】
このように異物の詰まり方向が判定されれば、異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段により、異物の詰まりが比較的容易に解消されることになる。ここで、差圧発生手段とは、マスタシリンダユニット１０や動力液圧源３０等の液圧源を用いて積極的に差圧を発生させるものだけでなく、蓄圧されている状況から開閉によって減圧、増圧を行うことができる制御弁であってもよい。
【０１２６】
（第２の実施の形態）
［上流側異物詰まり判定処理］
第２の実施の形態において、ブレーキ制御装置２０は、分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂから下流側である第１流路４５ａへブレーキフルードが流れるような状況、例えば、回生協調制御モードによる制動時に増圧リニア制御弁６６を開弁して各ホイールシリンダ２３を増圧するような状況において、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを判定し、分離弁６０の上流側に異物が詰まっている場合に、分離弁６０の下流側から上流側へ作動流体が流れるような差圧を発生させることができる。
【０１２７】
図１０は、第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける増圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。図１１は、第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける減圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。図１０に示されるように回生協調制御モードが開始されると（Ｓ９０）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の下流側の第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により測定する（Ｓ９２）。制御圧センサ７３により測定された測定値ＰｆｒはブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１２８】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６のそれぞれに制御電流を供給し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁し、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６を開弁する（Ｓ９４）。これにより、動力液圧源３０のアキュムレータ３５から高圧のブレーキフルードが分離弁６０の上流側の第２流路４５ｂに供給される。
【０１２９】
このタイミングで、ブレーキＥＣＵ７０は、第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により再度測定する（Ｓ９６）。制御圧センサ７３により再度測定された再測定値Ｐｆｒ’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１３０】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、Ｓ９２で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α３を超えて上昇するか否かを判定する（Ｓ９８）。再測定値Ｐｆｒ’とそれまでの測定値Ｐｆｒとの差が異物詰まり判定閾値α３を超えていない場合には（Ｓ９８のＮｏ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に増加していないことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁６０の上流側から下流側に向かって詰まっている、つまり、分離弁６０の上流側に異物が詰まっていると判定し（Ｓ１００）、ハイドロブースタモードに移行する（Ｓ１０２）。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’が、Ｓ９２で測定した測定値Ｐｆｒより所定の異物詰まり閾値α３を超えて上昇している場合には（Ｓ９８のＹｅｓ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に増加していることになるため、分離弁６０の上流側に異物が詰まっていないと判定する（Ｓ１０４）。
【０１３１】
つまり、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードの増圧時の制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。
【０１３２】
［下流側異物詰まり判定処理］
次に、図１１を参照して分離弁６０の下流側に異物が詰まっているか否かの判定処理を説明する。Ｓ１０４の処理で分離弁の上流側に異物が詰まっていないと判定された場合、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者のブレーキペダル２４の操作情報等から回生協調制御モードが終了することが予測されると（Ｓ１１０）、Ｓ９６で測定された制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’を記憶する（Ｓ１１２）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止するとともに減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し、増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに減圧リニア制御弁を開弁する（Ｓ１１４）。この際、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５に対しては継続して制御電流を供給して閉弁する。これにより、分離弁６０が正常であれば、増圧されていた主流路４５のブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７およびリザーバ配管７７を経由してリザーバ３４に排出されることになる。
【０１３３】
このタイミングで、ブレーキＥＣＵ７０は、第１流路４５ａにおける液圧を制御圧センサ７３により再度測定する（Ｓ１１６）。制御圧センサ７３により再度測定された再測定値Ｐｆｒ’’はブレーキＥＣＵ７０に入力される。
【０１３４】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’’が、Ｓ９６で測定した測定値Ｐｆｒ’より所定の異物詰まり閾値α４を超えて低下するか否かを判定する（Ｓ１１８）。再測定値Ｐｆｒ’’とそれまでの測定値Ｐｆｒ’との差が異物詰まり判定閾値α４を超えていない場合には（Ｓ１１８のＮｏ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に低下していないことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁６０の下流側から上流側に向かって詰まっている、つまり、分離弁６０の下流側に異物が詰まっていると判定し（Ｓ１２０）、ハイドロブースタモードに移行する（Ｓ１２２）。
【０１３５】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の再測定値Ｐｆｒ’’が、Ｓ９６で測定した測定値Ｐｆｒ’より所定の異物詰まり閾値α４を超えて低下している場合には（Ｓ１１８のＹｅｓ）、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａの圧力が正常に低下していることになるため、分離弁６０の下流側に異物が詰まっていないと判定する（Ｓ１２４）。この場合、ブレーキ制御装置２０は、その後も通常の回生協調制御モードで制動を行うことが可能となる。
【０１３６】
このように、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードの減圧時の制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の下流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。また、圧力制御機構に含まれる減圧リニア制御弁６７を用いて分離弁６０の第１流路４５ａ側と第２流路４５ｂ側との差圧を発生させることができるので、運転者の特別の操作を必要とせずに異物が分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側に向かって詰まっているか否かを判定することができる。
【０１３７】
［Ｒｅｇモードにおける異物詰まり方向判定］
上述の回生協調制御モードではなく、車両の停車時などで行われるＲｅｇモードにおいても異物の詰まり方向の判定を行うことができる。具体的には、図１０のＳ９４の処理において、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０へ制御電流を供給し、レギュレータカット弁６５および増圧リニア制御弁６６へは制御電流を供給せずに、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４および増圧リニア制御弁６６を閉弁する。この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードがマスタシリンダユニット１０からレギュレータ流路６２を経由して第２流路４５ｂに供給されたときの制御圧センサ７３における圧力の変化の情報に基づいて、分離弁６０で異物が詰まっている場合の詰まり方向、具体的には、分離弁６０の上流側に異物が詰まっているか否かを簡便に判定することができる。
【０１３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｒｅｇモードにおいて分離弁の上流側に異物が詰まっているか否かを上述のように判定した後に、レギュレータカット弁６５を閉弁し図１１のＳ１１２以降の処理を行うことで、分離弁の下流側に異物が詰まっているか否かを判定することもできる。
【０１３９】
［上流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の異物詰まり除去処理について説明する。図１２は、第２の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１３は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１４０】
図１２の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１３０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１３１）。
【０１４１】
ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１３１のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されていないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１３１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１３２）。その結果、図１３の矢印Ｂ３に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１４２】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。また、異物詰まりの解消のための差圧の発生を、上述のＲｅｇモードにおける異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０へのブレーキフルードの供給と同様に、マニュアル液圧源で加圧されたブレーキフルードを用いて行うことができるので、車両が停車中の運転者によるブレーキペダル２４の操作により分離弁６０の異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１４３】
また、第１流路４５ａ側が増圧中または増圧された後、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１３４）。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１４４】
なお、Ｓ１３２の処理による第１流路４５ａ側の増圧を行わずにＳ１３４の処理における第２流路４５ｂ側の減圧のみを行っても、分離弁６０における異物の詰まり方向と逆方向にブレーキフルードが流れるような差圧を発生することができるので、異物詰まりの解消は可能である。
【０１４５】
また、減圧リニア制御弁６７を含む圧力制御機構は、上述の回生協調制御モードにおける異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０へのブレーキフルードの供給や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して行うことができる。そのため、ブレーキ制御装置２０は、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルード圧の伝達をＡＢＳ保持弁５１〜５４を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁６０における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１４６】
減圧リニア制御弁６７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１３６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１３６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１３６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１３８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１４７】
［下流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の下流側から上流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の異物詰まり除去処理について説明する。図１４は、第２の実施の形態に係る下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１５は、動力液圧源３０を用いて分離弁６０の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１４８】
図１４の処理は、異物が分離弁６０の下流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１４０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１４０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１４０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６へ制御電流を供給し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁するとともに、分離弁６０および増圧リニア制御弁６６を開弁する（Ｓ１４２）。その結果、図１５の矢印Ｂ４に示すように、動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードがアキュムレータ配管３９および増圧リニア制御弁６６を経由して分離弁６０の他方の側である第２流路４５ｂに供給され、分離弁６０の第２流路４５ｂ側から第１流路４５ａ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１４９】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。また、運転者の特別の操作を必要とせずに分離弁６０の第１流路４５ａから第２流路４５ｂに向かって詰まっている異物を除去することができる。
【０１５０】
なお、動力液圧源３０や減圧リニア制御弁６７を含む圧力制御機構は、異物詰まり方向の判定に必要な分離弁６０の第２流路４５ｂ側の減圧や異物詰まりの解消のための差圧の発生を、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して行うことができる。そのため、例えば、非制動時のタイミングで各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの伝達をＡＢＳ保持弁５１〜５４を用いて一時的に遮断することで、車両が走行中であっても、分離弁６０における異物詰まりの判定や異物詰まりを解消することが可能となる。
【０１５１】
また、第２流路４５ｂ側が増圧された後または増圧中に、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６，５７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１４４）。これにより、分離弁６０の第１流路４５ａ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１５２】
ＡＢＳ減圧弁５６，５７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１４６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１４６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１４６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１４８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１５３】
［他の下流側異物詰まり除去処理］
次に、上述の判定処理により分離弁６０の下流側から上流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合の他の異物詰まり除去処理について説明する。図１６は、第２の実施の形態に係る他の下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１７は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１５４】
図１６の処理は、異物が分離弁の下流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にて車両が停車中か否かを、例えば、車速センサやアクセルペダルの操作量の情報に基づいて判定する（Ｓ１５０）。車両が停車中でないと判定された場合（Ｓ１５０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。車両が停車中であると判定された場合（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１５１）。
【０１５５】
ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１５１のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されていないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１５１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４および分離弁６０へ制御電流を供給し、レギュレータカット弁６５への制御電流の供給を停止することにより、レギュレータカット弁６５および分離弁６０を開弁しマスタカット弁６４を閉弁する（Ｓ１５２）。その結果、図１７の矢印Ｂ５に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがレギュレータ流路６２およびレギュレータカット弁６５を経由して分離弁６０の他方の側である第２流路４５ｂに供給され、分離弁６０の第２流路４５ｂ側から第１流路４５ａ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１５６】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第１流路４５ａから第２流路４５ｂへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１５７】
また、第２流路４５ｂ側が増圧された後または増圧中に、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６，５７に制御電流を供給し開弁する（Ｓ１５４）。これにより、分離弁６０の第１流路４５ａ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１５８】
ＡＢＳ減圧弁５６，５７を開弁した後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１５６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力は最終的にリザーバ３４の圧力と同じになるため、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１５６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１５６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１５８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１５９】
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態においては、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合に、制動中のある条件下において異物詰まり除去処理を行うことができるブレーキ制御装置について説明する。なお、第３の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、前述のブレーキ制御装置２０と構成はほぼ同様なため、以下では特徴となる部分を中心に説明する。
【０１６０】
図１８は、第３の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図１９は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１６１】
図１８の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にてストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１６０）。ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１６０のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されておらず分離弁６０の両側で差圧を発生することができないため、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。
【０１６２】
ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１６０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その際の減速度が所定の閾値α５以下であるか否かを判定する。減速度は、車両の減速度と相関のある情報を検出するセンサ、例えば、ストロークセンサ２５や不図示のＧセンサ、レギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３等の情報に基づいて算出される。
【０１６３】
制動時であっても減速度が所定の値以下の場合、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度の場合、必ずしも前輪に制動力を付与しなくてもよく、後輪にのみ制動力を付与することも可能である。そこで、第３の実施に係るブレーキ制御装置２０は、減速度が所定の閾値α５以下であるような制動中に前輪へのブレーキフルード圧の伝達を一時的に遮断することで分離弁６０の両側に差圧を設けている。
【０１６４】
ブレーキＥＣＵ７０は、減速度がα５より大きいと判定した場合（Ｓ１６２のＮｏ）、一部の車輪での制動では車両の安定性に影響を与えるおそれがあるため、異物除去のための処理は行わずに、この処理を一度終了する。
【０１６５】
一方、減速度がα５以下の場合（Ｓ１６２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１６４）。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１，５２に対しても制御電流を供給し閉弁する。
【０１６６】
これにより、レギュレータカット弁６５を閉弁することで分離弁６０の後輪側である第２流路４５ｂの圧力を大きくせずに、マスタカット弁６４を開弁することで分離弁６０の前輪側である第１流路４５ａの圧力を大きくすることができる。また、ＡＢＳ保持弁５１，５２を閉じることで分離弁６０の第１流路４５ａ側の圧力をより高くすることが可能となる。その結果、図１９の矢印Ｂ６に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１６７】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１６８】
その際、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁してもよい。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１６９】
ブレーキペダル２４が操作されてから所定時間経過後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１６６）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１６６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１６６のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１６８）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１７０】
（第４の実施の形態）
第４の実施の形態においては、上述の判定処理により分離弁６０の上流側から下流側へ向かって異物が詰まっていると判定された場合に、ある条件下で回生ブレーキユニットにおける回生制動中において異物詰まり除去処理を行うことができるブレーキ制御装置について説明する。なお、第４の実施の形態に係るブレーキ制御装置は、前述のブレーキ制御装置２０と構成はほぼ同様なため、以下では特徴となる部分を中心に説明する。
【０１７１】
図２０は、第４の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。図２１は、マスタシリンダユニット１０を用いて分離弁６０の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【０１７２】
図２０の処理は、異物が分離弁の上流側に詰まっていると上述の処理で判定された後に随時行われる。はじめに、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の時間間隔にてストロークセンサ２５の情報に基づいてブレーキペダル２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１７０）。ブレーキペダル２４が操作されていないと判定された場合（Ｓ１７０のＮｏ）、マスタシリンダユニット１０においてブレーキフルードは加圧されておらず分離弁６０の両側で差圧を発生することができないため、この処理を一度終了する。
【０１７３】
ブレーキペダル２４が操作されていると判定された場合（Ｓ１７０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、その際の減速度が所定の閾値α５以下であるか否かを判定する。減速度は、車両の減速度と相関のある情報を検出するセンサ、例えば、ストロークセンサ２５や不図示のＧセンサ、レギュレータ圧センサ７１、制御圧センサ７３等の情報に基づいて算出される。
【０１７４】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットを備える車両の場合、制動時であっても減速度が所定の値以下のとき、例えば、制動時における車両の減速度が後輪のみの制動でも車両の安定性に問題がない程度のとき、必ずしも液圧による制動力を付与しなくてもよく、回生制動力のみを付与することも可能である。そこで、第４の実施に係るブレーキ制御装置２０は、減速度が所定の閾値α５以下であるような制動中に、ブレーキＥＣＵ７０から、目標減速度を達成するために必要な回生制動力を発生させるように不図示の回生ブレーキユニットに指示を送る。これにより、以下の工程においてＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁することで各ホイールシリンダ２３による制動力が減少する分を、回生ブレーキユニットにおける回生制動力で補うことができる。
【０１７５】
ブレーキＥＣＵ７０は、減速度がα５より大きいと判定した場合（Ｓ１７２のＮｏ）、回生制動力のみでは車両の安定性に影響を与えるおそれがあるため、異物除去のための処理は行わずに、この処理を一度終了する。
【０１７６】
一方、減速度がα５以下の場合（Ｓ１７２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキユニットに回生制動の指示を送り、回生ブレーキユニットに基づく回生制動が開始される（Ｓ１７４）。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４への制御電流の供給を停止し、レギュレータカット弁６５および分離弁６０に制御電流を供給することで、マスタカット弁６４および分離弁６０を開弁しレギュレータカット弁６５を閉弁する（Ｓ１７６）。その際、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４に対しても制御電流を供給し閉弁する。
【０１７７】
これにより、レギュレータカット弁６５を閉弁することで分離弁６０の後輪側である第２流路４５ｂの圧力を大きくせずに、マスタカット弁６４を開弁することで分離弁６０の前輪側である第１流路４５ａの圧力を大きくすることができる。また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉じることで各ホイールシリンダ２３にブレーキフルード圧が伝達されないので、液圧制動力の発生が一時的に停止される。その結果、図２１の矢印Ｂ７に示すように、マスタシリンダユニット１０から加圧されたブレーキフルードがマスタ流路６１およびマスタカット弁６４を経由して分離弁６０の一方の側である第１流路４５ａに供給され、分離弁６０の第１流路４５ａ側から第２流路４５ｂ側へブレーキフルードが流れるような差圧が発生する。
【０１７８】
これにより、異物が分離弁６０に詰まった方向である第２流路４５ｂから第１流路４５ａへ向かう方向と逆方向の力が異物に加わり、分離弁６０における異物の詰まりが比較的容易に解消される。
【０１７９】
その際、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力制御機構を構成する減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給し開弁してもよい。これにより、分離弁６０の第２流路４５ｂ側が減圧され、分離弁６０の両側の差圧が更に大きくなるため、分離弁６０の異物詰まりがより解消されやすくなるとともに、異物をリザーバで回収することが可能となる。
【０１８０】
ブレーキペダル２４が操作されてから所定時間経過後、ブレーキＥＣＵ７０は、異物詰まりが解消されたか否かを判定する（Ｓ１７８）。異物が分離弁６０から除去された場合、分離弁６０の両側での差圧が解消され、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、制御圧センサ７３の値に基づいて異物詰まりが解消されたか否かを判定することができる。異物詰まりが解消していないと判定された場合（Ｓ１７８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、この処理を一度終了する。異物詰まりが解消していると判定された場合（Ｓ１７８のＹｅｓ）、ハイドロブースタモードが解除される（Ｓ１８０）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードによる制動が再度可能となり、車両の燃費の向上や制動フィーリングの向上を図ることができる。
【０１８１】
図２０および図２１では、分離弁６０の上流側に異物が詰まっている場合の異物除去方法について説明したが、例えば、分離弁６０の下流側に異物が詰まっている場合には、Ｓ１７６の工程において、マスタカット弁６４を閉弁し、レギュレータカット弁６５を開弁することで、マスタシリンダユニット１０において加圧されたブレーキフルードを分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂに供給できる。その結果、分離弁６０の下流側に詰まっている異物を除去することが可能となる。また、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を共に閉弁し、増圧リニア制御弁６６を開弁した状態で、動力液圧源３０において加圧されたブレーキフルードを第２流路４５ｂに供給し、分離弁６０の下流側に詰まっている異物を除去してもよい。
【０１８２】
（第５の実施の形態）
上述の各実施の形態における各処理では、分離弁６０の異物詰まりを詰まり方向とともに検出し、分離弁６０の両側の差圧を制御することで異物を除去している。しかし、一度除去した異物が再度弁に詰まることも考えられる。そこで、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置１２０は、磁性体を含んだ異物が液圧アクチュエータ４０をはじめとする各流路を移動しないように、磁石を流路の適当な場所に配置している。
【０１８３】
図２２は、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置１２０を示す系統図である。ブレーキ制御装置１２０は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０と同様に、動力液圧源３０で加圧されるブレーキフルードを貯留するリザーバ３４と、増圧リニア制御弁６６を介してリザーバ３４と主流路４５とを連通させ、増圧時に動力液圧源３０で加圧されたブレーキフルードを主流路４５へ供給するアキュムレータ配管３９と、減圧リニア制御弁６７を介して主流路４５とリザーバ３４とを連通させ、減圧時に主流路４５におけるブレーキフルードをリザーバ３４に排出するリザーバ配管７７と、を備えている。リザーバ３４は、磁性体からなる異物を保持する磁石９０が設けられている。磁石９０は、異物を磁力により保持できる場所であればリザーバ３４の外部に配置されていてもよいし、内部に配置されていてもよい。
【０１８４】
ブレーキ制御装置１２０においては、ブレーキフルードは、リザーバ３４からアキュムレータ配管３９を経由して主流路４５に供給された後、リザーバ配管７７を経由してリザーバ３４に回収される。そのため、分離弁６０で詰まっていた異物は、除去されるとブレーキフルードとともに一度リザーバ３４に移動するので、異物が鉄粉などの磁性体からなる場合は、リザーバ３４に設けられた磁石９０で保持される。その結果、異物が再度分離弁６０で詰まりを生ずる可能性を低減することができる。
【０１８５】
また、磁石９０に加えて、または、磁石９０の代わりに、主流路４５に磁性体からなる異物を保持する磁石を配置してもよい。これにより、主流路４５では異物がブレーキフルードとともに移動しにくくなり、主流路４５に設けられた分離弁６０に異物が詰まる可能性を低減することができる。特に、分離弁６０の上流側である第２流路４５ｂに磁石９２を、分離弁６０の下流側である第１流路４５ａに磁石９４を配置することで、分離弁６０の上流側、下流側にかかわらず異物が詰まる可能性を低減することができる。なお、磁石９２，９４は、異物を磁力により保持できる場所であれば主流路４５の外周に配置されていてもよいし、内部に配置されていてもよい。あるいは、主流路４５の一部が磁石９２，９４で構成されていてもよい。
【０１８６】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における異物詰まり方向の判定処理や異物詰まり除去処理の組み合わせや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態や各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【０１８７】
上述の各実施の形態に係るブレーキ制御装置は、主流路４５の後輪側である第２流路４５ｂに動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードが供給されるように構成されているが、主流路４５の前輪側である第１流路４５ａに動力液圧源３０から加圧されたブレーキフルードが供給されるように構成されていてもよい。また、上述の実施の形態では、主として分離弁での異物詰まりについて説明しているが、本発明を他の弁の異物詰まりの特定および除去に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１８８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。
【図４】制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施の形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。
【図７】図５に示す分離弁異物詰まり判定処理Ｓ５６を説明するためのフローチャートである。
【図８】Ｒｅｇモードにおけるブレーキ制御装置の状態を示す系統図である。
【図９】動力液圧源を用いて分離弁の両側に差圧を設けた状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１０】第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける増圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態に係る回生協調制御モードにおける減圧時の異物詰まり判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図１２】第２の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１３】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１４】第２の実施の形態に係る下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１５】動力液圧源を用いて分離弁の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１６】第２の実施の形態に係る他の下流側異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１７】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の上流側を下流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図１８】第３の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図１９】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２０】第４の実施の形態に係る上流側の異物詰まり除去処理を説明するためのフローチャートである。
【図２１】マスタシリンダユニットを用いて分離弁の下流側を上流側より高圧にした状態のブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２２】第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【符号の説明】
【０１８９】
１０ マスタシリンダユニット、 ２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ３０ 動力液圧源、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ４５ａ 第１流路、 ４５ｂ 第２流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５５ リザーバ流路、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６１ マスタ流路、 ６２ レギュレータ流路、 ６３ アキュムレータ流路、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ７７ リザーバ配管、 ９０ 磁石、 １２０ ブレーキ制御装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
作動流体を加圧する液圧源と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、
前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、
異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、
前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁の少なくとも一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
閉じられている前記制御弁の両側で差圧が発生している状態において該制御弁を開弁したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報と、作動流体が前記制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とに基づいて、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、
異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第１の系統または前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより作動流体を前記分離弁の他方の側に供給したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする、
ことを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているタイミングで前記第１のカット弁を開弁し前記第２のカット弁および前記第１の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側に作動流体を供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、前記分離弁が開状態の場合に、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁し前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記増圧用制御弁を作動させて前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記第１のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの下流に設けられた第１の減圧弁と、
前記第２のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの下流に設けられた第２の減圧弁と、
を更に備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記分離弁の一方の側と連通している前記第１の減圧弁または前記第２の減圧弁を開弁することで前記分離弁の一方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする、
ことを特徴とする請求項９または１０に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の第１の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記分離弁の第２の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となるときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、
回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第１のカット弁を開弁し、前記第２のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第１の系統側に供給し、前記分離弁の第１の系統側から第２の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の第２の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体が前記分離弁の第１の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、
回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第２のカット弁を開弁し、前記第１のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第２の系統側に供給し、前記分離弁の第２の系統側から第１の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記動力液圧源で加圧される作動流体を貯留するリザーバと、
前記増圧用制御弁を介して前記リザーバと前記主流路とを連通させ、増圧時に前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記主流路へ供給する第３の系統と、
前記減圧用制御弁を介して前記主流路と前記リザーバとを連通させ、減圧時に主流路における作動流体をリザーバに排出する第４の系統と、を更に備え、
前記リザーバは、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていることを特徴とする請求項５、９、１０、１１のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１５】
前記主流路は、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていることを特徴とする請求項３乃至１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１】
液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
作動流体を加圧する液圧源と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、
前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、
異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記ホイールシリンダへと伝達する液圧回路と、
前記液圧回路内の作動流体の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁の少なくとも一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
閉じられている前記制御弁の両側で差圧が発生している状態において該制御弁を開弁したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報と、作動流体が前記制御弁を流れた際の移動方向の履歴を推定可能な情報とに基づいて、前記制御弁に異物が詰まっている場合の異物の詰まり方向を判定する制御部と、
異物が詰まっている場合に異物の詰まり方向と逆方向に作動流体が流れるような差圧を発生させる差圧発生手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第１の系統または前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより作動流体を前記分離弁の他方の側に供給したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする、
ことを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記第２の系統から前記分離弁の他方の側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の他方の側から一方の側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているタイミングで前記第１のカット弁を開弁し前記第２のカット弁および前記第１の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第１の系統から前記分離弁の一方の側に供給し、前記分離弁の一方の側から他方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側に作動流体を供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
第１の車輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
前記第１の車輪とは異なる第２の車輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記分離弁の一方の側の圧力を検出する圧力検出部と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記圧力制御機構を作動させることにより前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁の一方を開弁し他方を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記第２の系統または前記第１の系統から前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、前記分離弁が開状態の場合に、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁し前記減圧用制御弁を開弁することで前記分離弁の他方の側を減圧したときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっているか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記第１のカット弁および前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記増圧用制御弁を作動させて前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記分離弁の他方の側に供給し、前記分離弁の他方の側から一方の側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とする請求項７または８に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記第１のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの下流に設けられた第１の減圧弁と、
前記第２のホイールシリンダからの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの下流に設けられた第２の減圧弁と、
を更に備え、
前記制御部は、異物が分離弁の一方の側から他方の側に向かって詰まっていると判定した場合、所定のタイミングで前記分離弁の一方の側と連通している前記第１の減圧弁または前記第２の減圧弁を開弁することで前記分離弁の一方の側を減圧し、前記分離弁の他方の側と一方の側との差圧をそれまでよりも大きくする、
ことを特徴とする請求項９または１０に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の第１の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源または前記圧力制御機構から加圧された作動流体が前記分離弁の第２の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
異物が分離弁の第２の系統側から第１の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となるときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、
回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第１のカット弁を開弁し、前記第２のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第１の系統側に供給し、前記分離弁の第１の系統側から第２の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源で発生した作動流体の圧力に基づいて車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを含むブレーキ制御装置であって、
前輪に制動力を付与するための第１のホイールシリンダと、
後輪に制動力を付与するための第２のホイールシリンダと、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第１のホイールシリンダへと伝達する第１の系統と、
前記マニュアル液圧源と前記第２のホイールシリンダとを連通させ、前記マニュアル液圧源における作動流体圧を前記第２のホイールシリンダへと伝達する第２の系統と、
前記第１の系統と前記第２の系統とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記第１の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第１のカット弁と、
前記第２の系統における前記マニュアル液圧源と前記主流路との間に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第１のホイールシリンダの上流に設けられた第１の保持弁と、
前記第２のホイールシリンダへの作動流体の流れを制御するために該第２のホイールシリンダの上流に設けられた第２の保持弁と、
前記分離弁の第２の系統側の圧力を検出する圧力検出部と、
車両の減速度と相関のある情報を検出する減速度検出手段と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体圧を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、
前記分離弁が開状態の場合に、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体が前記分離弁の第１の系統側に供給されたときの前記圧力検出部における圧力の変化の情報に基づいて、異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっているか否かを判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
異物が分離弁の第１の系統側から第２の系統側に向かって詰まっていると判定した場合、前記ブレーキ操作部材が操作されたときの減速度が所定の値以下となっているときに前記回生ブレーキユニットを作動させて回生制動力を発生させ、
回生制動力が発生しているタイミングにおいて、前記第２のカット弁を開弁し、前記第１のカット弁、前記第１の保持弁、前記第２の保持弁を閉弁することで、前記マニュアル液圧源から加圧された作動流体を前記分離弁の第２の系統側に供給し、前記分離弁の第２の系統側から第１の系統側へ作動流体が流れるような差圧を発生させる、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記動力液圧源で加圧される作動流体を貯留するリザーバと、
前記増圧用制御弁を介して前記リザーバと前記主流路とを連通させ、増圧時に前記動力液圧源で加圧された作動流体を前記主流路へ供給する第３の系統と、
前記減圧用制御弁を介して前記主流路と前記リザーバとを連通させ、減圧時に主流路における作動流体をリザーバに排出する第４の系統と、を更に備え、
前記リザーバは、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていることを特徴とする請求項５、９、１０、１１のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項１５】
前記主流路は、磁性体からなる異物を保持する磁石が設けられていることを特徴とする請求項３乃至１４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００８−３０２８６７（Ｐ２００８−３０２８６７Ａ）
【公開日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１５３３０２（Ｐ２００７−１５３３０２）
【出願日】平成１９年６月８日（２００７．６．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月８日（２００７．６．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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