【課題】ゴム素材より剛性の高い熱可塑性樹脂を用いた場合でも高い寸法精度が必要ないスタビライザブッシュの構造を提供する。
【解決手段】スタビライザブッシュ１のブッシュ本体１１に設けた貫通孔１１１を、両端部１１６ａ、１１６ｂに挟まれた内部１１７の内径ｒ２より両端部１１６ａ、１１６ｂの内径ｒ１が小さい樽状に形成し、貫通孔１１１にスタビライザ６を挿入したスタビライザブッシュ１をブラケット２で車体に固定した場合に、スタビライザ６とスタビライザブッシュ１との接触を貫通孔１１１の両端部１１６ａ、１１６ｂ近傍に制限する。これにより、スタビライザブッシュ１の外径をブラケット２の収容部２１の内径に対して大きめに作成し、スタビライザブッシュ１をブラケット２で締上げても、スタビライザ６とスタビライザブッシュ１との摩擦抵抗を小さく保ち、かつスタビライザ６の回転によりスタビライザブッシュ１に伝わるトルクを小さくできる。 （もっと読む）

【課題】 インホイールモータ車両に特有の振動を解消したインホイールモータ車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】 インホイールモータ装置１と車体２との間に介在したサスペンション３に、弾性支持機構１０およびショックアブソーバ１１を有する。弾性支持機構１０は弾性係数の変更が可能であり、ショックアブソーバ１１は減衰力の変更が可能である。モータ７の回転速度が、定められた共振周波数範囲に入るか否かを監視する共振監視手段２１を設ける。共振周波数範囲にモータ７の回転数が入ると判定された場合に、弾性支持機構１０に弾性係数を変更させる弾性係数制御手段２２、およびショックアブソーバ１１の減衰力を変更させる減衰力制御手段２３を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステム１００は、上側シリンダ室１０Ｕと、下側シリンダ室１０Ｌと、当該下側シリンダ室１０Ｌの開口部の開口面積を調整する可変バルブ１１と、を有し、車両１が有する一対の車輪２に組み込まれた一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する第１連通路２１と、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する第２連通路２２と、第１連通路２１と第２連通路２２との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ１０Ａ、１０Ｂの動作に応じてオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ストローク長と車両への搭載性をともに満足させることが可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、直動部材１と回転部材２とを有して直動部材１の直線運動を回転部材２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと、上記回転部材２に連結されるロータ３を有するモータＭと、上記直動部材１に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、流体圧ダンパＤをロータリダンパとして、ダンパロータ１１のハウジング１０に対する回転の際にハウジング１０に対するダンパロータ１１の回転を抑制する減衰力を発揮するよう設定され、ダンパロータ１１を直動部材１に当該直動部材１の直線運動により回転するよう連結したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】 高周波振動入力時にダンパ装置が所望の減衰力を発生するように構成されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置は、モータ３１の回転角速度Ｖ_ｍを取得する状態量演算部５１と、状態量演算部５１により取得された回転角速度Ｖ_ｍに基づいて、回転角速度Ｖ_ｍの高周波成分に対する減衰力（モータ減衰力ｆ_ｍの高周波成分）ｆ_{ｍ＿ｆｉｌｔ}を演算する減衰力演算部（５２４，５２５）と、モータ３１が減衰力演算部により演算された減衰力を発生するように、モータ３１が出力すべき目標制御力ｆを演算する目標制御力演算部５２６と、を備える。そして、目標制御力演算部５２６により演算された目標制御力ｆに基づいてモータ３１を制御する。 （もっと読む）

【課題】バネ上が高い周波数で小さく振動するときにも振動を吸収するようにスカイフック制御することが可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ダンパ１ａのバネ上速度が高いほどダンパ１ａの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定し、バネ上速度の方向とダンパ１ａのストローク速度の方向が同方向の場合に、減衰力制御量に基づいて減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパ１の制御装置２０とする。そして、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位に基づいて算出されるダンパ１ａの振幅が小さくなるにつれて、ダンパ１ａの減衰力が低くなるように減衰力制御量を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下関連制御量の位相遅れを低減する。
【解決手段】 周期設定部１７０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ上減衰制御力演算部１１０の演算周期Ｔｂを長くし、バネ下減衰制御力演算部１２０、慣性力演算部１３０、制振制御力演算部１４０、目標モータ力演算部１５０の演算周期Ｔｗを短くする。また、通信部１６０の通信周期Ｔｓも短くする。これにより、マイクロコンピュータの高スペック化を図らなくても、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車体４と乗員１との一体感を向上させることで、乗員１の乗り心地を向上可能な車両の減衰力制御の技術を目的とする。
【解決手段】車体４と車輪６との間に設置された減衰力可変型のショックアブソーバ５の減衰力を減衰力目標値に制御する際に、車体４に対する乗員１の相対変位が大きい場合には、上記相対変位が小さい場合に比べて、上記減衰力目標値を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】電磁式ショックアブソーバの減速機の慣性の影響で乗り心地が悪化することを抑制する。
【解決手段】フィルタ処理部５１は、誘起電圧の周波数とゲインとの関係を設定した周波数ゲイン特性を記憶しており、周波数ゲイン特性を使って、電圧センサにより検出した実誘起電圧Ｖoutをフィルタ処理する。電圧比較部５３は、フィルタ処理部５１から出力されたフィルタ誘起電圧Ｖｘと三角波発生部５２から出力された三角波電圧Ｖｒとを比較し、フィルタ誘起電圧Ｖｘが三角波電圧Ｖｒより大きくなる期間においてハイレベル信号を出力する。ＰＷＭ制御信号出力部５４は、ハイレベル信号を入力している期間において、スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２をオン状態とする。 （もっと読む）

【課題】従来の緩衝器およびゴム部材で生じていた問題を解消することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０１は、たとえば緩衝器５０、サスペンションスプリング６０、アッパシート７０、および、ばね１を備えている。ばね１は、ピストン部５１の上端部とアッパシート７０の下面との間に配置され、緩衝器５０からの荷重を受ける弾性部材である。ばね１では、荷重特性にヒステリシスが発生しないから、動的ばね定数を小さくすることができ、これにより高周波帯域や微振幅領域の振動の伝達を抑制することができる。一方、ばね１では、本体部が皿ばね部として機能するから、緩衝器５０の軸線垂直方向のばね定数が大きくなり、軸線垂直方向の剛性を大きくすることができる。その結果、乗り心地が良好になるとともに、操縦安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 ばね上の振幅の大きさに応じて利得を調整して、フワフワ感とヒョコヒョコ感の抑制を両立させる。
【解決手段】 ばね上加速度センサ７と積分器１０によって、ばね上速度ｙ_nを検出する。スケジューリングパラメータ演算器１３は、ばね上速度ｙ_nの大きさに基づいてスケジューリングパラメータｐを算出する。ゲインスケジュールドＨ∞制御器１６は、ばね上速度ｙ_nとスケジューリングパラメータｐとに基づいて、目標減衰力ｕ_rの利得を調整する。これにより、フワフワ感とヒョコヒョコ感の抑制を両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両のロール共振周波数付近でもオイルダンパと同程度以上のダンパ性能を発揮するとともに走行路面の凹凸に対しては必要以上にダンパが硬くならないダンパ性能が制御される車両用発電サスペンションダンパ装置を得る。
【解決手段】車両用発電サスペンションダンパ装置は、路面の凸凹に伴う車輪の振動を車体に伝えないように振動を緩衝する車両用発電サスペンションダンパ装置において、Ｄｕｔｙ比１００％で動作されるとき車両のロール共振周波数付近でオイルダンパと同程度以上にサスペンション軸を伝搬する振動を緩衝する発電機と、上記発電機をＤｕｔｙ比が０％から１００％の間で動作させる発電回生制御装置と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エアばねを備えつつも軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、アクチュエータ側ばね８の自然長とダンパ側ばね９の自然長が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エアばねを備えつつも軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３が出入りするダンパ本体４とを有しロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、ロッド３とダンパ本体４の他方に固定される筒部材５と、筒部材５の内周に設けたばね受６と、ロッド３とダンパ本体４の他方と上記ばね受６との間に介装されるとともに中間をロッド３とダンパ本体４の一方に連結したばね要素７とを備え、アクチュエータＡに固定される筒状のエアチャンバ８と一端が当該エアチャンバ８に固定され他端が筒部材５に固定される筒状のダイヤフラム９とでエアばねＡＳを形成し、筒部材５を外周から内周へ向けて加締めて加締部５ｃを設け、ばね受６が当該加締部５ｃによって位置決めされ、加締部５ｃがダイヤフラム９の転動範囲Ｈ外に設けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】発泡ウレタンなどの発泡樹脂成形体からなる弾性部材を用いたサスペンションサポートにおいて、弾性部材の軸方向における予圧縮率を下げつつ、弾性部材と内側部材との間での滑りを防止して耐久性を向上する。
【解決手段】内側部材１２のフランジ部２０に、外側部材１４の上側壁部２４及び下側壁部２６との間でそれぞれ上側弾性部４２及び下側弾性部４４を軸方向Ｘに予圧縮する横壁部４６を設けるとともに、横壁部４６の内周側に軸方向Ｘに立設された縦壁部４８を形成して、該縦壁部４８により上側弾性部４２と下側弾性部４４を拡径状態に保持することで当該弾性部４２，４４を軸直角方向Ｙに予圧縮する。 （もっと読む）

【課題】 バネ下共振周波数帯域の振動伝達特性が改善された電気式ショックアブソーバ装置を提供すること。
【解決手段】 バネ上部材に連結された筒状部材３１にブッシュ３４を介して電気モータ３３が吊り下げられ、ブッシュ３４および電気モータ３３によりダイナミックダンパが構成される。このため、このダイナミックダンパの共振周波数がバネ下共振周波数に近づくようにブッシュ３４の弾性定数ｋや電気モータ３３の重量を調整することにより、バネ上部材へのバネ下共振周波数付近の振動伝達特性が改善される。 （もっと読む）

【課題】第２減衰力発生装置をコンパクトかつシンプルに構成しつつ、第２減衰力発生装置によって逐次必要とされる減衰力を得易い車両用サスペンション装置を提供すること
【解決手段】サスペンション装置ＳＰの第１減衰力発生装置Ａ１は、バネ上部材ＳＵに組付けられるモータ２０を備える。第２減衰力発生装置Ａ２は、バネ下部材ＳＤに組付けられるシリンダ部材５０と、ボールネジ軸３１に連設されシリンダ部材５０に対して上下方向に相対移動可能な軸部材５１と、軸部材５１に組付けられていてシリンダ部材５０と軸部材５１の上下方向の相対移動によって弾性変形する上下一対の上方ブッシュ５４Ｕ，下方ブッシュ５４Ｄとを備える。上方ブッシュ５４Ｕの上方および下方ブッシュ５４Ｄの下方にシリンダ部材５０と軸部材５１により区画されて連通路５１ｃを通して互いに連通する上下一対の上方エアチャンバ５６Ｕ，下方エアチャンバ５６Ｄが形成される。 （もっと読む）

【課題】低速の運動ではばね定数が小さくなり、高速の運動ではばね定数が大きくなって共振周波数が高くなるばね部材及びばね型アクチュエータを提供する。
【解決手段】ばね部材１１は、第１のばね部２２及び減衰力発生部２３からなるばねユニットと、ばねユニットに接続された第２のばね部２５とを備えている。ばねユニットの減衰力発生部２３は、第１のばね部２２が伸縮する方向へ運動することにより減衰力を発生する。第２のばね部２５は、ばねユニットの第１のばね部２２と同じ方向に伸縮する。 （もっと読む）

【課題】車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントにおいて、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させる。
【解決手段】ストラットマウント１は、ピストンロッド３に取り付けられる内側部材１０と、この内側部材１０を取り囲むように設けられた外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に設けられたゴム弾性体１２とを備える。このゴム弾性体１２を、天然ゴムからなる天然ゴム部１３と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１４とで構成する。 （もっと読む）