【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsが含んでいる成分のうち、サスペンションのストロ−クに伴う車輪１４の車両前後方向への変位に起因する成分である車輪前後変位成分ωzyに基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを推定する。そして、推定したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。この構成によれば、例えば、サスペンションがストロ−クすると、車輪１４に車両前後方向への変位が発生するところ、サスペンションのストロ−クに伴う車輪前後変位成分ωzyに基づくことで、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】音振性能を向上させる。
【解決手段】ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央に、径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を形成し、外筒４２（５２）の内周面４５（５５）には、隆起部４６（５６）に対向する凹面を形成する。また、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を形成する。そして、ブッシュ２４については、内筒５１の外周面５４のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータを搭載した電気自動車における、発進時や加速時のモータ駆動力による車体姿勢の変化を抑制し、車両の操縦安定性を向上させるとともに、モータのトルク変動に伴う車体への振動入力の伝達を抑制し、車体振動を低減させる。
【解決手段】インホイールモータに締結された後輪１のハブキャリア１ａに、アッパトレーリングリンク５とロアトレーリングリンク６の後端をそれぞれ枢着し、両トレーリングリンクの前端を車体取付ブラケット１３を介して車体に枢支するとともに、車体取付ブラケット１３を車体取付部１４との間に防振手段であるゴム１５を装着して車体に固定する。 （もっと読む）

【課題】入力荷重の高精度な検出を、充分な耐久性および実用性をもって実現することが可能とされた、新規な構造の外力検出が可能な防振装置を提供すること。
【解決手段】誘電性の弾性材からなる誘電体層２０の両面に対して導電性の弾性材からなる一対の電極膜２２，２２を設けた静電容量型センサ１８が、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間への外力作用に際しての本体ゴム弾性体１６への引張力の作用方向に伸びる状態で配設されて、本体ゴム弾性体１６に固着されている。 （もっと読む）

【課題】オートバイのカーブ走行の際に、後輪の横滑り、オートバイは棒立ち（ハイサイダー）を防ぐ制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】カーブ走行の間にオートバイの後輪が左右方向にスリップする不安定な状態を後輪のスリップ角、操舵角、車体の傾斜状態、加速度、後輪のホイールスリップ等の変化度により検知して、ハイサイダーの危険が検知されると、ドライバーがその様な状況でエンジントルクを絞っても、エンジントルクの低下が自動的に制限される。 （もっと読む）

【課題】従来の「車両用駆動輪構造」は、揺動抑制のために駆動用モータを２つ設けていることから、駆動用モータが１つの場合に比べて消費エネルギが増大してしまうことが避けられなかった。
【解決手段】車輪１５の回転軸と車体とを連結するトレーリングアーム１１と車体とを、互いに揺動可能に連結するトルクコントロールロッド１２とモータケース１３とを介して連結して、車両側面視においてトルクコントロールロッド１２の延在方向延長線がトレーリングアーム１１の延在方向延長線と交わるように配置する。 （もっと読む）

【課題】接地性を安定させることができる剛性の高いサスペンション装置を提案する。
【解決手段】複数のリンクを備えたサスペンション装置として、少なくとも、車軸よりも上側で、車両側支持部２とアクスル１とを連結する第一リンク部材３と、車軸よりも上側で、車両側支持部２とアクスル１とを連結する第二リンク部材４と、車軸よりも下側で、車両側支持部２の二点とアクスル１とを連結するアーム部材５を備えたもので構成する。そして、前記第一リンク部材３を、車両上面視において前記車軸よりも車両前方に車両側支持点３ａ及びアクスル側支持点３ｂを有するものとし、前記第二リンク部材４を、車両上面視において車両側支持点２よりも車両前方にアクスル側支持点４ｂを有するものとする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電動式後輪駆動装置を強固に支持しつつ、これと複数のラテラルアームを有するサスペンション装置とを干渉が生じることなく並設させることができる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サブフレーム４の前部ラテラルメンバ４Ｆが、その中央部に、平面視で車両前向きに屈曲して突出した前方突出部４１を有し、後輪駆動装置７では、車両前方側から後方側に向けて電動モータ７１、減速ギヤユニット７２、ディファレンシャルギヤユニット７３の順に、これらが車両平面視で重ならずに車両正面視で上下方向に重なるように車両前後方向に一列に配列され、後輪駆動装置７の前部が、前部ラテラルメンバ４Ｆの前方突出部４１に、後部が後部ラテラルメンバ４Ｒに支持されて、前部ラテラルメンバ４Ｆ及び後部ラテラルメンバ４Ｒの間に前後方向に延在するよう配置される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、複数のラテラルアームを有するサスペンション装置を備えたものにおいて、応力集中の影響を抑制しながら電動モータ、減速ギヤユニット、ディファレンシャルギヤユニットをアッセンブリすることを可能にしつつ、これを適切に支持することができ、かつ電動モータの駆動力を後輪に確実に伝達させることを可能にする電動式後輪駆動装置を備えた車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前方側から車両後方側へ向けて電動モータ７１、減速ギヤユニット７２、ディファレンシャルギヤユニット７３の順に、車両平面視で重ならずに車両正面視で上下方向に重なるように一列に配列されつつ、入出力軸７１ａ〜７３ａが車両前後方向に略一致するよう配列され、電動モータ７１と減速ギヤユニット７２との間にカップリング７５が備えられて、その前後が前部、後部ラテラルメンバ４Ｆ、４Ｒに支持される。 （もっと読む）

【課題】両リーフスプリングを従来よりも撓み易くして乗心地の改善を図り且つローリング時におけるアクスルステアの発生を抑制して操縦安定性の向上を図る。
【解決手段】両リーフスプリング２Ａ，２Ｂの前後端部における当接部分に板間ラバー１５を介装した上、両リーフスプリング２Ａ，２Ｂの前後の適宜位置に側面視でＳ字状に屈曲する曲折部１４Ａ，１４Ｂを夫々が対称を成すように形成し、上段のリーフスプリング２Ａの曲折部１４Ａで連続して逆向きに曲がる各曲面の曲率半径が下段のリーフスプリング２Ｂの曲折部１４Ｂにおける各曲面の曲率半径よりも大きくなり、上段の曲折部１４Ａにおけるリーフ長手方向外側寄りの曲げ始めが下段の曲折部１４Ｂの曲げ始めよりもリーフ長手方向外側に先行し且つその曲げ終わりが下段の曲折部１４Ｂの曲げ終わりよりもリーフ長手方向内側に後退するように構成する。 （もっと読む）

【課題】アイドリング運転中の車体振動を低減する技術の開発が望まれる。
【解決手段】車両のサスペンション装置に設けられる防振装置において、第１リンク５２は、ドライブシャフトの一端に連結される第１ナックルに回転可能に支持される。第２リンク５０は、ドライブシャフトの他端に連結される第２ナックルに回転可能に支持される。回動部４８は、第１リンク５２および第２リンク５０を連結する連結部材を有するとともに、車体４６に固定される。第１リンク５２および第２リンク５０は、連結部材の異なる位置に回転可能に連結される。 （もっと読む）

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。さらに、２本のリンクに対し、個別に、バンプ取付け部としてのバンプラバー受部を配置する。 （もっと読む）

【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。
【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に互いに離間して設けられたストッパ３０Ａ、ストッパ３０Ｄを備える。第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力があった場合、先ず、ストッパ３０Ａがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位を制限してから、所定の時間後に、ストッパ３０Ｄがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位をする。このストッパ３０Ｄのストッパ機能の発揮により、ストッパ３０Ａのストッパ機能発揮により生じた振動成分を打ち消す振動成分が生じ、これらの重ね合わせによりストッパ当たりに伴う振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４，５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４，５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４，５の近接部位をコネクトブッシュ２０，２１を介して弾性的に連結する。さらに、上記後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下方向の変位を、アクスル２に反力をとって抑制する補助リンク３０を備える。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。上記前側ロアリンク４を板部材で中空構造とし、その中空構造の前後で対向する壁部にコネクトブッシュ２０、２１の外筒を固定する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ支持構造において、車両の乗り心地をより高めることができる支持構造を提供する。
【解決手段】車両用インホイールモータ２０は、車輪１１を駆動するための電動モータ２２をハウジング２１に収納し、ハウジングを車輪に相対回転が可能に組込んだものである。インホイールモータ支持構造は、ハウジングを車体１５によって支持するものであり、車体にハウジングの上部２１ａを連結するアッパリンク３３と、ハウジングからアッパリンクを介して車体へ入力される振動を受けるアッパ弾性部４１，４２と、車体にハウジングの下部２１ｂを連結するロアリンク３４と、ハウジングからロアリンクを介して車体へ入力される振動を受けるロア弾性部４３，４４とを備える。アッパ弾性部のばね定数及びロア弾性部のばね定数は、電動モータの駆動状態にかかわらず、車体に対する車輪の回転中心Ｐｃの前後変位を規制可能な値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】ダブル・トレーリング・リンク方式の車両懸架装置において、リンクの車体側ピックアップポイントを変更することなく、リンク長を延長してタイヤの前後移動を抑制し、車両の乗り心地性を向上させる。
【解決手段】アップライト２０をホイールハブ３と連結された第１のアップライト２１と車体４側に設けられた第２のアップライト２２とから構成するとともに、上記第２のアップライト２２に連結用突出部材２２ａ，２２ｂを設けて、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２とを上下方向に遥動可能に連結し、上記第２のアップライト２２と上下のトレーリング・リンク３０Ａ，３０Ｂとを、上記第１のアップライト２１と上記第２のアップライト２２との結合点を通る直線とリンクの車体側ピックアップポイントとの距離よりも長くなるような位置にてピン部材２２ｐ，２２ｐで支持するようにした。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両前後方向に並んで配置した２本のロアリンク４，５を、１個のコネクトブッシュ２０によって弾性的に連結する。そのコネクトブッシュ２０の軸は、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と平行な方向に設定してある。 （もっと読む）

【課題】前後剛性の低下とキャスター剛性の増加とを共に図ることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ロアリンク３，４を車体側部材６に連結する構造として、車体側部材６に対し、第１回動軸Ｐ１廻りに上下方向へ揺動可能に回動軸部材１４を連結する。その回動軸部材１４に対し、上記ロアリンク３，４の車体側端部３ｂ、４ｂを、車両側面視で上記第１回動軸Ｐ１と交差する第２回動軸Ｐ２廻りに揺動可能に連結する。 （もっと読む）