【課題】人の乗車や荷物の積載時であっても、車高を調整することで車両の操縦安定性能や乗り心地等の動的なバランスが最適となるように車両の姿勢を制御可能とする車高調整方法及び車高調整装置を提供する。
【解決手段】少なくとも１輪に車高の調整を可能とする車高調整手段が設けられた車両のいずれかの１輪を加振手段により０〜６Ｈｚの周波数の範囲で変化させながら上下方向に加振して当該車両全輪の輪荷重値の変化を測定し、加振の周波数と、測定された各輪の輪荷重値に基づいて車両のピッチロール伝達特性を設定し、当該ピッチロール伝達特性におけるゲインのピークとなる周波数より１Ｈｚ分周波数が高いときのピッチロール伝達特性における位相がゼロに近づくように車高調整手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】通常モード中に、車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、該車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御休止状態でクラウチング制御が行われた際、車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まった時点での車両後部における左右それぞれの車高を記憶し、クラウチング制御が終了するまでの間、車両後部における左右それぞれの車高を前記記憶した値に保持する。 （もっと読む）

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造でロール抑制機能を有効又は無効に切替可能とする。
【解決手段】スタビライザーバー２２において、車体に回動自由に軸支されつつ車幅方向に延びる２分割構造の第１部材２２Ａの分割箇所には、内周面が多角形状をなす有底円筒形状のカップリング２８Ａが一体化される。そして、左右のカップリング２８Ａには、軸方向にスライドするスライド部材２８Ｂが内挿される。スライド部材２８Ｂは、カップリング２８Ａの内周面に相対回転不能に嵌合する角柱部Ａと、カップリング２８Ａの内周面に内接する内接円より小径の円柱部Ｂと、これらを滑らかに連結する移行部Ｃと、を有する。また、カップリング２８には、スライド部材２８Ｂを円柱部Ｂの方向に付勢するコイルバネ２８Ｃ、及び、エアの供給を受けてスライド部材２８Ｂを角柱部Ａの方向に押圧するベロース２８Ｄが配設される。 （もっと読む）

【課題】トレーラの軸数に拘わらず既存の測定台により連結車両の車両総重量の測定作業を容易に行え、且つ走行時の安全を確保することにある。
【解決手段】昇降式の走行車軸を接地位置と退避位置とに駆動するアクチュエータ４８と空気圧タンク５４とを接続する空気圧回路５５に電磁弁５６を設けるとともに、昇降式の走行車軸を支持するサスペンションに設けられた空気ばね４４と空気タンク５４とを接続する空気圧回路５７に電磁弁５８を設ける。各電磁弁５６，５８は電気回路６３を開閉する操作スイッチ６２により切り換えられ、昇降式の走行車軸の駆動が操作される。また、駐車ブレーキセンサ６９からの信号により電気回路６３を開閉するリレー６６を設け、駐車ブレーキセンサ６９によりトレーラの車両停止状態が未検出のときには、昇降式の走行車軸の退避位置への駆動を遮断して昇降式の走行車軸を接地位置とする。 （もっと読む）

【課題】 車両の横幅方向への傾きを規制して車両の横転を防止すること。
【解決手段】 車両の車体側に取り付けられる車体側ギヤと、前記車両の車軸側に取り付けられる車軸側ギヤを備え、前記車体側ギヤと車軸側ギヤは互いに昇降スライド可能に且つ相対的に接近・離間可能に配置され、前記両ギヤ又はいずれか一方のギヤは、車体が所定角度以上傾斜すると駆動体により相対的に接近駆動されて互いに噛み合って係止して、車体の傾斜を規制できるようにした。この車両用傾き規制装置を車両の進行方向左右両側に取り付けた。 （もっと読む）

本発明は、回転軸線が或る１本のアクスルと別のアクスルに関して永続的に互いに平行である少なくとも２本のタイヤを備えた少なくとも２本のアクスル（６，７，８）を有する車両（３）に関する。本発明によれば、各アクスル（６，７，８）は、車両の荷重の少なくとも１０％を支持し、少なくとも２本のアクスルは、走行中、互いに異なる荷重を支持する。本発明は更に、荷重を２本のアクスル相互間に分配する方法に関する。
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【課題】昇降式のトレーラ車軸を備えたトレーラをトラクタにより牽引する際における運転者の操作性を向上させる。
【解決手段】車輪が路面に接地する接地位置と路面から離反する退避位置との間で昇降自在となった昇降式のトレーラ車軸がトレーラ１２に設けられている。トレーラ１２には、アクチュエータ４８が設けられており、アクチュエータ４８は流体圧により進退移動して前記昇降式のトレーラ車軸を接地位置と退避位置とに駆動するプッシュロッド４９を有している。アクチュエータ４８に対して流体圧源から供給される流体の圧力を圧力センサ５５により検出し、この信号に応じてランプ５６には、トレーラ車軸の昇降状態が表示される。 （もっと読む）

【課題】車両に急激な挙動変化があった場合であっても操縦安定感の低下を抑制できる車両制御装置等を提供する。
【解決手段】車体に発生するヨー情報を検出し、リニアアクチュエータ２を制御してホイルベースを変更させるコントローラ１とを備え、コントローラ１は、ヨー情報から車両挙動が急激に変化したと判定した場合に、車両が急激に変化した際のヨー情報に基づいて前記ホイルベースを増加させる。 （もっと読む）

【課題】モータの慣性ロスを低減するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】動力源としてエンジン１２とモータ２２を備えるハイブリッド車両１であって、車体２の後部に設けられる後後輪７と、この後後輪７に回転を伝達する後後車軸８と、この後後車軸８を駆動するエンジン１２と、車体２の後部に後後輪７の前方に並んで設けられる前後輪５と、この前後輪５に回転を伝達する前後車軸６と、この前後車軸６を駆動するモータ２２と、車体２に対して前後輪５を昇降する昇降機３０とを備え、モータ２２の力行モード及び回生モードにて前後輪５を接地させる一方、モータ２２の停止モードにて前後輪５を路面から離す構成とした。 （もっと読む）

制御自在マウント（１０６）を用いる機械（１００）、及び機械動作に基づくかかるマウント（１０６）の制御方法が開示される。制御自在マウント（１０６）は、ハウジング（１０８）と、ピン（１２０）と、ハウジング（１０８）内のレオロジー流体（１１６）と、レオロジー流体（１１６）に近接して提供されたコイル（１３１）とを含み得る。コイル（１３１）に電流が印加されると、レオロジー流体（１１６）の見掛け粘度が増加し、その際、制御自在マウント（１０６）の減衰及び剛性の特性がそれに従う。仕上げの地ならし、耕起及び積み込みなどの特定の機械動作では、これは、操作者が所与の作業をより迅速に又は効率的に行うのに役立ち得る。道路整地又は平坦な表面での作業などの他の動作では、マウント（１０６）により提供されるフィードバックは操作者の快適性ほど重要ではなく、その場合、コイル（１３１）に印加される電流を低下させてもよく、従ってマウント（１０６）がより弛緩した状態となり得る。本開示の機械（１００）は、センサ（２７０）、予測アルゴリズム（２６６）、器具（２６８）の位置、及び操作者入力（１８８）を介して行われている機械動作を特定し、それに従い制御自在マウント（１０６）の電流及び特性を設定する。
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本発明は、車両特に商用車両のレベル制御用電空制御装置であって、電空制御装置（１）が少なくとも、少なくとも２つの電空電磁弁（３，４，５）、圧縮空気供給用圧縮空気入口（２．１）、少なくとも１つの空気ベロー（１０，１１）用の少なくとも１つの圧縮空気接続部（２．２，２．３）及び電気制御入力端（２２．１，２２．２，２２．３）を持つ電磁弁装置（２）及び電磁弁装置（２）を制御するため、電磁弁装置（２）の制御入力端（２２．１，２２．２，２２．３）への電気接続用制御出力端（１６．１，１６．２，１６．３）を持つ電子制御装置（１４）を有する。本発明により、電磁弁装置（２）のハウジング（２ａ）にプラグ−ソケットコネクタ（２２）が形成され、このプラグ−ソケットコネクタ（２２）に電気制御入力端（２２．１，２２．２，２２．３）が設けられ、電子制御装置（１４）のハウジング（１４ａ）にプラグ−ソケットコネクタ（１６）が設けられ、このプラグ−ソケットコネクタ（１６）に制御出力端（１６．１，１６．２，１６．３）が設けられ、両方のプラグ−ソケットコネクタ（１６，２２）が互いに機械的にはまり合っている。
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【課題】車両において、射撃時における車両の動揺を低減すること。
【解決手段】車両１の前輪用懸架装置８Ｆは、ばね２０と、油圧シリンダ３０とを有する。油圧シリンダ３０と作動油タンク４３との間には、減衰力調整装置４０が設けられる。車両１の走行時には、減衰力調整装置４０が油圧シリンダ３０と作動油タンク４３とを接続し、両者の間で作動油Ｌを出入りさせる。火砲の射撃時には、減衰力調整装置４０が油圧シリンダ３０と作動油タンク４３との接続を遮断し、両者の間における作動油Ｌを出入りを遮断する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、簡単な構造の追加によって車幅方向の捩れ応力に対するフレーム剛性を高めることができる後輪２軸車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのメインフレーム２４の凹所２８Ｒ、２８Ｌには、サブフレーム３０を取り付けるための取り付け面２８ａが設けられる。取り付け面２８ａの車両後方には傾斜面２８ｂが連続している。サブフレーム３０を補強する補強ブラケット３２は、この傾斜面２８ｂに栓溶接によって取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動の後輪トー角可変車両車両における旋回時の限界加速性能を高めることを目的とする。
【解決手段】左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒが駆動輪であり、且つ左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒのトー角を個別に変化させることのできる後輪トー角可変自動車Ｖにおいて、横加速度センサ３１から左右後輪の接地荷重を推定し、後輪駆動力推定部２２において筒内圧センサ３２やギヤ比等から後輪３Ｒの駆動力Ｆｘを推定し、目標トー角設定部２３が、横加速度センサ３１から推定した後輪接地荷重（摩擦円ＦＣｌ，ＦＣｒ）と、後輪駆動力推定部２２によって推定された後輪駆動力Ｆｘとに基づいて旋回駆動走行状態と判定した場合、左右後輪３Ｒｌ，３Ｒｒの目標トー角θｌ，θｒをトーイン側に設定するとともに、内輪側の目標トー角θｒが外輪側の目標トー角θｌよりも大きくなるようにようにする。 （もっと読む）

【課題】連接車両を提供すること。
【解決手段】連接車両は、車両のトレーラ部の転覆を阻止するためになされた安定化システムを含む。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が制御されることで、車輪２のキャンバ角が所定のキャンバ角に調整される。これにより、車輪２の性能として、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けることができる。よって、車輪２の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保しつつ、車輪２の転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。また、本発明によれば、車輪２の転がり抵抗がより小さくなるように、キャンバ角付与装置４を制御するので、走行時の車輪２に生じるエネルギー損失をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動源の大型化を回避しながら所望の車高調整を可能にする。
【解決手段】 下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体Ｂ側を係止する懸架バネＳの上端位置に対して車両の車体Ｂ側に保持された駆動源の駆動で車両の車体Ｂが昇降可能とされてなる車高調整装置において、駆動源に併設されるガス圧源Ｇを有し、ガス圧源Ｇの反発力と駆動源の出力とで車高を上昇させると共に、駆動源の出力でガス圧源Ｇの反発力を相殺して車体重量で車高を下降させ、駆動源は、電動モータＭからなり、ガス圧源Ｇは、電動モータＭの内側に配設され、あるいは、電動モータＭの外側に配設される。 （もっと読む）